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Nueva Economía, Año 10, N° 515, enero de 2004
LA ECONOMÍA POLÍTICA DE UN AJUSTE DE PRECIOS
Pablo Selaya (*)
Dos temas centrales en la agenda de política económica de este mes son sin duda la conversión
gratuita de los vehículos al gas natural vehicular (GNV) y el ajuste de los precios de los principales
combustibles que se comercializan en el país.
Los anuncios oficiales al respecto aún no son concluyentes en cuanto a las acciones concretas que
el gobierno tomará para cumplir las promesas hechas a la población. Pero, sin embargo, dos
elementos comunes a algunos anuncios del Ministerio de Hidrocarburos son (1) que los precios de
gas natural serán reajustados de manera que los transportistas bolivianos que usan vehículos a
diesel, gasolina y GLP los conviertan a gas, y (2) que la “gratuidad” de los kits de conversión es sólo
una forma de decir que las personas no tendrán que sacar de su bolsillo el dinero para pagar los
equipos, ya que un incremento en los precios del GNV permitirá crear un fondo para financiar la
conversión de los vehículos (la compra de los kits). (El Deber, 7 de enero de 2004).
¿Es ésta una forma eficiente de cumplir la promesa hecha? ¿Subir los precios del GNV es la mejor
manera de conseguir fondos para cumplir la promesa de realizar conversiones vehiculares gratuitas
al GNV? ¿Es una política con altas probabilidades de ser aceptada ampliamente?
La eficiencia al momento de cumplir las promesas hechas es un tema central, pero no menos
importante que la economía política de llevar a la práctica ajustes como los mencionados,
fuertemente incisivos en la economía de quienes manejan un vehículo a GNV o realizan sus
actividades en el sector transporte.
La probabilidad de aceptación o éxito político de una política de incremento de precios del GNV
para financiar con ello el costo de las conversiones es muy baja, por supuesto entre las personas que
ya tienen su vehículo convertido al GNV (aproximadamente en el país existen 18,000 vehículos que
ya utilizan GNV), pero también entre aquellas que no tienen vehículos a GNV (y que representan el
universo beneficiario potencial de la medida).
Para cualquier persona que considere la opción de convertir su vehículo del consumo de gasolina,
diesel o GLP a GNV, la variable central de decisión siempre será la diferencia que existe entre el
costo del GNV y su combustible alternativo, mucho más que el nivel del precio de cada combustible:
nadie que tenga un auto "normal" a gasolina, por ejemplo, se cambiaría al consumo de GNV si es
que el precio de este último sube y el precio de la gasolina no cambia.
Las acciones concretas de política congruentes con este tipo de razonamiento son, entonces,
completamente opuestas a las ideas de aumentar el precio del GNV para financiar con ello las
conversiones. Lo que corresponde para aumentar la eficiencia y la probabilidad de éxito político del
plan es bajar el precio del GNV para atraer la mayor cantidad de gente posible al programa de
conversión, y buscar los recursos para ayudar con el financiamiento de la conversión a través de
acciones de política complementarias al plan, por ejemplo a través del incremento del precio de la
gasolina (no tanto así el del diesel por las implicancias que ello tendría en el sector agroindustrial).
Un usuario que enfrenta un paquete de política con dichos elementos: (1) un precio del GNV más
barato, (2) una conversión a GNV gratuita y (3) un precio de la gasolina más alto, tomará la decisión
de aceptar y entrar al plan de conversión con mucha mayor probabilidad que si se le ofrece un
precio del GNV más alto que el actual, y la posibilidad de que ese precio signifique pagar
indirectamente por su conversión.
¿Cuáles son los costos o beneficios asociados a un esquema como el propuesto? Primero,
menores precios del GNV no afectarán completamente a sus distribuidores, ya que ello puede ser un
incentivo al mayor consumo de este carburante (un descuento en precio incentiva mayor consumo y
ello puede resultar en ganancias netas). Segundo, mayores precios para la gasolina dan margen al
gobierno para incrementar la alícuota del IEHD a este producto, y de esa manera recuperar su
recaudación —a octubre del año pasado había alrededor de nueve por ciento en términos reales. Y,
tercero, los mayores recursos de la recaudación pueden ser un buen apoyo para el financiamiento
del plan (dado que en principio la base de recaudación que ofrece la gasolina es mucho más amplia
que la del GNV).
Algunas estimaciones sobre los impactos de un plan de este tipo muestran que una disminución
del 10 por ciento en el precio del GNV (de Bs 1.66 a Bs 1.50 por metro cúbico), que sea compensada
con un incremento proporcional en el precio de la gasolina (de Bs 3.31 a Bs 3.64 por litro), ayudaría a
conseguir $us 23 millones adicionales en recaudaciones del IEHD durante 2004. Si el kit de
conversión cuesta $us 700 en promedio, esto permitiría financiar la conversión de 32,800 vehículos
(casi duplicar el actual parque automotor a GNV). A esta evaluación es necesario sumar los
beneficios netos del ahorro en gasto de combustible por usuario que cambie su consumo de gasolina
a GNV, y que con los nuevos precios estarían en el orden de los Bs 2,700 por año ($us 350 que
eventualmente podrían negociarse para co-financiar el costo de la conversión).
La oposición a un plan de este tipo estaría naturalmente en el lado de los que consumen gasolina
y no piensan cambiarse al GNV. Pero puede ser convertida en una actitud muy transitoria en la
medida en que estos consumidores reciban la oportunidad efectiva de convertirse al consumo de
GNV (por ejemplo, se puede comenzar dejando los precios de los dos carburantes inalterados
mientras el número de conversiones a nivel nacional no haya llegado a un determinado nivel).
Las bondades del plan de transformación de vehículos de gasolina y gas licuado a gas natural son
altamente dependientes del diseño de las políticas que se tomen para llevarlo a la práctica, pero en
particular es fundamental tomar en cuenta los argumentos de economía política asociados a afectar,
directa o indirectamente, la economía de todos los consumidores de carburantes vehiculares en el
país.
(*) Ph.D. (c) en Economía.