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EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD URBANA Y SU COMPRENSIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA EVOLUTIVO JULIANA GÓMEZ QUINTERO RESUMEN El presente artículo aborda el problema de la movilidad urbana desde la perspectiva evolutiva y pretende dar una respuesta a la pregunta de investigación ¿Cuáles son las ventajas y qué implica comprender el problema de movilidad urbana como un problema evolutivo? Se hace una breve introducción del problema de movilidad con especial énfasis en el contexto de la ciudad de Bogotá, y se realiza una revisión bibliográfica de conceptos de la Teoría Evolutiva pertinentes al propósito del artículo. Posteriormente se enmarca el problema de movilidad urbana dentro de la estructura de la Economía Evolutiva propuesta por Kurt Dopfer en el contexto de Bogotá y finalmente, se hace una evaluación de las ventajas e implicaciones de dicha forma de comprender la situación problemática. PALABRAS CLAVE: Movilidad Urbana, Teoría Evolutiva, Homo Sapiens Oeconomicus, Micro, Meso, Macro. INTRODUCCIÓN La movilidad, definida por Hanson y Giuliano, se entiende como la “habilidad de moverse entre los diferentes sitios de la actividad”1. Se utilizan como indicadores comunes del nivel de movilidad, el tiempo que le toma a una persona viajar de un punto a otro o el número de viajes que una persona realiza al día. El tema de la movilidad urbana se ha convertido en un tema prioritario de las grandes ciudades alrededor del mundo especialmente para los países en desarrollo2. En el caso de Colombia, es cada vez más preocupante la confirmación de que hay una tendencia hacia la inmovilidad en las ciudades dado el incremento de la motorización individual y la demanda de movilidad que se prevé para los próximos años (Se proyecta que el número de carros en Colombia pasará de ser de 3 millones en el presente año a 10.4 millones de vehículos para el año 20403). Así lo corroboran los autores del libro “Transporte como soporte al desarrollo de Colombia, una visión al 2040” al afirmar que “…es necesario que los gobiernos locales y el Gobierno Nacional actúan con decisión en forma coordinada y efectiva. Si ello no es así, el resultado de estos fenómenos podría llegar a ser la inmovilidad”4. 1
Hanson, S., & Giuliano, G. (2004). The Geography of Urban Transportation. New York: The Guilfor Press Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research Part a. Pergamon, Elsevier. 3
Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 37 4
Ibid. p. 63 2
Vale la pena anotar que a pesar del pobre manejo que se le ha dado al problema, en Colombia, si existe una forma de planeación urbana. El desarrollo territorial ha sido determinado por los Planes de Ordenamiento Territorial (POT). Estos planes son de carácter local, de manera que cada ciudad tiene la libertad de diseñar y planear el la utilización del territorio. Aún así, el problema no es sólo un asunto de desplazamiento; la inmovilidad puede traer consecuencias serias sobre el desarrollo y crecimiento económico de las ciudades y por ende el país, pues al no haber posibilidad de movilización, la productividad se ve limitada lo que puede implicar que “las ciudades se estancarán y caerán en una trampa de pobreza muy difícil de superar”5 Adicionalmente, el incremento del número de vehículos que circulan en las ciudades trae consigo efectos negativos sobre el medio ambiente por la emisión de gases contaminantes.6 Con respecto al caso de Bogotá, es evidente cómo cada año es más complicado desplazarse por la ciudad con el agravante de la baja calidad de las vías (“Cerca de la mitad de las vías de Bogotá están en mal estado”7). Para contrarrestar el problema se han implementado medidas que intentan reducir la cantidad de vehículos particulares que circulan como el Pico y Placa; dicha medida ha sido adoptada no sólo en otras ciudades del país sino también por países de habla hispana como Venezuela y Mexico. No obstante, aún con esta medida, el parque automotor particular sigue creciendo8 y con él el número de ciudadanos que afirman que sus tiempos de desplazamiento son mayores que en años anteriores9. Esto en parte se debe al hecho que, sin importar el grado de congestión vehicular existente, generalmente es más ventajoso utilizar un carro que el transporte público10; por lo tanto, y gracias a los bajos precios en el mercado, aquellos que cuentan con los recursos para hacerlo, prefieren comprar otro vehículo para evadir la restricción11. Otra medida utilizada para controlar la congestión en las vías puede ser incrementar la capacidad y calidad vial en la ciudad. Sin embargo, “…la construcción de nuevas autopistas no alivia el tráfico y la congestión en el largo plazo. Si nuevas vías son construidas, muy seguramente los automóviles las llenarán.”12 Esto se evidencia en el hecho que “…muchas de las ciudades superan el acervo vial de Bogotá sin que esto necesariamente corresponda a mejores condiciones de circulación, pues normalmente tienen mucho más vehículos y mayor uso de las vías (…) A pesar de la 5
Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 64 6
Camara de Comercio de Bogota & Universidad de los Andes. (2007). Reporte anual de movilidad 2007. 7
Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes p. 75 8
Bogotá como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad. 9
Bogotá cómo vamos. (2009) Encuesta de Percepción Bogotá Cómo Vamos 2009. 10
Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research Part A. Pergamon, Elsevier. 11
Bogotá como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad. 12
Secretaría de Tránsito y Transporte. (2005) Movilidad y desarrollo sostenible. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C. infraestructura la congestión sigue siendo uno de los problemas más importantes en dichas concentraciones urbanas.”13 Como resultado de la situación anteriormente descrita, surge la pregunta sobre cómo formular políticas que tengan un impacto favorable en la situación problemática. De igual manera, se comienza a cuestionar si la forma como se ha comprendido y abordado el problema de movilidad urbana es la más adecuada. Estas dos inquietudes dan cabida a pensar en una manera alternativa de hacerlo. Tanto la restricción del uso de los vehículos particulares como el incremento de la capacidad vial parecen ser políticas que no tuvieron en cuenta el hecho que los usuarios del sistema pueden cambiar sus patrones de comportamiento, eligiendo aquellas rutinas que favorezcan en una mayor medida sus necesidades, en este caso, de transporte. Más bien, dichas medidas se basaron en un supuesto de estabilidad de condiciones en las que sólo era necesario limitar o incrementar un recurso para restaurar la movilidad.
Con relación a las políticas y escenarios formulados para comprender e intentar resolver el problema de movilidad, Moriarty y Honnery14 afirman que aunque estos estudios reconocen – por ejemplo – los retos impuestos por el cambio climático, el énfasis se hace únicamente en las soluciones tecnológicas capaces de integrarse al sistema de transporte existente. Los autores también mencionan que los escenarios propuestos están dirigidos hacia la conservación más que a la transformación de los sistemas y que se asume que los sistemas socio‐económicos están implícitamente asumidos como inmunes al cambio. Pero ¿Cómo incorporar el supuesto del cambio constante a la formulación de políticas dirigidas a mitigar el problema de movilidad urbana? La Teoría Evolutiva resulta particularmente útil para ello pues tiene sus raíces en la filosofía de procesos en la que la temporalidad, la actividad y el cambio son considerados como los factores cardinales para comprender lo real15; el énfasis ya no es en los estados de un sistema sino en el proceso mediante el cual el sistema cambia. Así, la Teoría Evolutiva permite comprender al usuario del sistema como un individuo en permanente cambio y con potencial para proponer y modificar, en cierto grado, las reglas que le han sido impuestas para manipular su comportamiento. De esta manera surge la pregunta de investigación de este trabajo: ¿Cuáles son las ventajas y qué implica comprender el problema de movilidad urbana como un problema evolutivo? 13
Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes P. 71 14
P. Moriarty, D. Honnery (2008). Low mobility, the future of transport. Futures 40 (2008) Elsevier.p.866 15
Rescher, N., Process Philosophy, in The Stanford Encyclopedia of Philosophy, E.N. Zalta, Editor. 2008, The Metaphysics Research Lab, Stanford University: Stanford, CA. En este orden de ideas y antes de enmarcar el problema de movilidad urbana dentro del punto de vista evolutivo, se hace una revisión bibliográfica de algunos conceptos relacionados con la Teoría Evolutiva. MARCO TEÓRICO DE LA TEORÍA EVOLUTIVA ORIGEN DE LA TEORÍA EVOLUTIVA La Teoría Evolutiva surge de la Teoría de Selección Natural propuesta por Darwin para explicar la evolución de los organismos. Darwin propone que el proceso evolutivo se rige bajo las siguientes reglas: reproducción, herencia, variación, competencia por los recursos y selección natural16. Derivado de la Selección Natural, surge el Seleccionismo como una perspectiva bajo la cual una adaptación es aquella que ha sido seleccionada entre un conjunto de variaciones.17 Esta perspectiva requiere de la existencia de una fuente de variedad, un proceso de selección y finalmente, un mecanismo de propagación o conservación de las características elegidas. Si bien lo anterior tiene origen en la biología, la Teoría Evolutiva no intenta explicar procesos biológicos; más bien, se basa en los principios de un Darwinismo generalizado en el que se entiende la evolución como una teoría que implica un razonamiento particular independiente del uso que se le da en la biología18. Es así como, reconociendo los parecidos ontológicos en un alto nivel de abstracción entre el entorno social y el entorno biológico19, la Teoría Evolutiva asume la perspectiva del Seleccionismo para explicar procesos sociales o económicos. De esta manera, se llega al tema de economía evolutiva en el que Kurt Dopfer propone un nueva forma de entender al agente inmerso en el sistema a la luz de la teoría evolutiva: Homo Sapiens Oeconomicus. LA TRANSICIÓN DE HOMO OECONOMICUS A HOMO SAPIENS OECONOMICUS Y EL PENSAMIENTO POBLACIONAL La economía tradicional neoclásica, considera el individuo inmerso en el sistema como Homo Oeconomicus, un agente que utiliza las herramientas. El Homo Oeconomicus no es proactivo, sólo utiliza lo que se le da (las reglas). Adicionalmente se asume que es un ser completamente racional y que por ende reaccionará de una manera lógica y uniforme frente a las situaciones del mercado. La comprensión del individuo como Homo Oeconomicus implica que se trabaja bajo el supuesto de factibilidad por lo que no es necesario sacrificar optimalidad por razones de viabilidad o eficacia20. Sin embargo, Dopfer argumenta que el entender el agente en el sistema como Homo Oeconomicus es poco acertado pues ignora los atributos humanos que caracterizan los individuos 16
Brownlee, J., Darwinism and Selectionist Theories. CIS Technical Report, 2007. 070618. 17
Ibid. 18
Aldrich, H.E., G.M. Hodgson, D.L. Hull, et al., In Defence of Generalized Darwinism. Journal of Evolutionary Economics, 2008. 18: p. 581 19
Ibid. p. 579 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. 20
que interactúan con el sistema económico. Por lo anterior, el autor introduce el concepto de Homo Sapiens Oeconomicus como la unidad básica de la Micro‐economía Evolutiva21. El Homo Sapiens Oeconomicus es un individuo que además de utilizar las reglas (en el contexto del sistema económico) las hace22. Este nuevo concepto le da al agente del sistema la capacidad de cambiar las reglas que se le imponen e incluso proponer nuevas reglas; es un agente proactivo. De esta manera se da una interacción entre el entorno y los individuos que implica una co‐evolución entre ambos23 y no una evolución paralela y desconectada como lo sugiere el concepto de Homo Oeconomicus dada la ausencia de la interacción entre el entorno y el individuo. Adicionalmente, al considerar el individuo como Homo Sapiens Oeconomicus, se elimina el supuesto de una racionalidad perfecta24. Esto abre la posibilidad de que el agente aprenda, que sea creativo respecto a sus reacciones y que ahora tenga la capacidad para resolver problemas de eficiencia y eficacia lo cual elimina la necesidad del supuesto de factibilidad. Así mismo, el concepto de racionalidad limitada, permite explicar la multiplicidad de individuos y reacciones que se encuentran en los sistemas económicos aún en situaciones muy similares. Dopfer describe tres proposiciones que definen el Homo Sapiens Oeconomicus25: 1. No separabilidad de los hemisferios que gobiernan la razón y el comportamiento humano – Esta proposición explica la racionalidad limitada. 2. No homogeneidad o variedad – La proposición explica por qué los individuos pueden reaccionar de diferentes maneras ante situaciones similares o incluso idénticas. 3. No periodicidad – La proposición explica la imposibilidad de replicar exactamente la reacción de un individuo ante la misma situación. Para resumir, Dopfer afirma que “La distinción entre este concepto – Homo Sapiens Oeconomicus – y Homo Oeconomicus es que reconoce los rasgos de la naturaleza humana”26 Con la introducción del Homo Sapiens Oeconomicus es pertinente hablar de pensamiento poblacional y el esencialismo descrito por Mayr. El concepto de Homo Oeconomicus implica la generalización de las características de los agentes y funciona bajo el supuesto que cualquier 21
Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 21. 22
Ibid.p.22. 23
Ibid. p. 23 24
Ibid. p. 27 25
Ibid. p. 28 26
Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 21. desviación de la generalización (racionalidad) es un error; este supuesto concuerda con el pensamiento esencialista27. Por otro lado, el Homo Sapiens Oeconomicus implica que las diferencias en comportamiento y características son ahora el objeto de estudio. Es decir que el nuevo concepto de agente se acerca más al pensamiento poblacional pues se enfoca en la singularidad de cada individuo28 a la vez que se aleja del esencialismo. Ahora bien, el Homo Sapiens Oeconomicus debe estar en un entorno. Dopfer provee una estructura para dicho ambiente en el que existen tres niveles de organización: micro, meso y macro LA ESTRUCTURA DEL ENTORNO DEL HOMO SAPIENS OECONOMICUS Dopfer, Foster y Potts consideran un sistema económico como una población de reglas, una estructura de conformada por reglas y un proceso de reglas29. En este contexto, Dopfer propone la existencia de un proceso que consiste en tres etapas: 1. Generación de una regla, 2. Adopción de una regla y 3. Retención de una regla.30 Sin embargo, este proceso se puede dar en tres niveles (micro, meso y macro); éstos caracterizan la estructura del sistema económico propuesta por Dopfer. El nivel micro se refiere a los agentes portadores de las reglas y la forma en que se organizan31. El nivel meso está compuesto por un conjunto de reglas contenido por una población. Finalmente, el nivel macro es compuesto por varios conjuntos de reglas contenidos por diversas poblaciones. Es importante anotar que el nivel macro se destaca por la coordinación de los grupos de reglas mientras que el nivel meso se encarga de la adopción de las reglas y el nivel micro se enfoca en la generación de nuevas reglas. Es necesaria la coordinación de las reglas para garantizar la permanencia de éstas, que fueron elegidas, en el sistema. 27
Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 46 28
Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 46 29
Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, Micro–Meso–Macro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14: p. 263‐279 P. 263. 30
Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations of Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 31. 31
Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, Micro–Meso–Macro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14: p. 263‐279 P. 263. COMPRENSIÓN DEL PROBLEMA DE MOVILID
DAD Entorno
o
Agentess
Mallas vi ales
Usu
uarios y operarios del sistema
Regglas e interpretacciones de las Fuente d
de variedad
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ón
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njuntos de regglas mediante la ccoordinación Preservaación
de éstos en las poblaciones de ageentes.
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EL PUNTO DE VISTA DE LA TEORÍA U
URBANA DESDE EVOLUTIVA. Micro
Meso
Macro
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os en el contexto de movilidad. Para comprender el problema de P
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o a su capaccidad de adaptaación al entorrno; este niveel caracteriza la etapa de seleección. Finalm
mente, se requerirá un nivel macro que co
oordine las diferentes pob
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e los conjunto
os de reglas eelegidos. Figura 2 Estructurra del sistema dde movilidad de Bo
ogotá y sus alrededores En la Figura 2, se muestra la identificació
ón de los niveless micro, meso
o y macro del sistema de B
Bogotá y sus aalrededores. EEl nivel macro
o hace eviden
nte la neceesidad de inttegración y coordinación c
de Bogotá con c las localid
dades aledañ
ñas pues “al no existir un nivel intermedio dee planificació
ón o coordin
nación entre los planes de municipios contiguos, los objetivos de los planes de los municipios vecinos y dependientes pueden resultar diametralmente opuestos”32 lo que podría agravar el problema de movilidad. DISCUSIÓN Y RECOMENDACIONES Comprender el problema de movilidad urbana desde la perspectiva evolutiva permite incorporar el cambio, la temporalidad y la pro‐actividad de los agentes al problema de movilidad. De esta manera, se descarta la posibilidad de formular políticas basadas en datos que únicamente describen el estado del sistema en un momento particular. El enfoque ya no estará en los recursos y capacidad sino el proceso mediante el cual los individuos interactúan con el entorno generando, seleccionando y coordinando reglas que definen su comportamiento. Por esta razón, medidas como el Pico y Placa e incrementar la capacidad vial sin una planeación estratégica de fondo no se justifican pues están basadas en un análisis oferta – demanda que no incorpora un estudio sobre el comportamiento de los agentes y la posibilidad de que ellos generen sus propias reglas para garantizar o facilitar su supervivencia en el entorno (Ej: comprar otro vehículo para evitar la restricción del Pico y Placa) Sin embargo, surge un nuevo reto para la formulación de políticas. Para incorporar adecuadamente la temporalidad y el cambio se hace necesario comprender las rutinas de los agentes y su criterio de selección tratando de ser coherentes con el pensamiento poblacional. No obstante, este proceso es dispendioso e incluso imposible si se pretende conocer y entender absolutamente todas las características de cada agente que podrían influir en su comportamiento dentro del sistema de movilidad. Así, se debe buscar un equilibrio entre el pensamiento población y la generalización. Adicional a esto, el enfoque evolutivo y la estructura propuesta por Dopfer dirige la atención hacia la importancia de la existencia de un organismo que coordine las reglas seleccionadas por las diferentes poblaciones para así asegurar la preservación de aquellos comportamientos (generados por las reglas) que son deseable. En el contexto de Bogotá y sus alrededores y teniendo en cuenta el rápido crecimiento de la población, se hace aún más importante que se logre integrar los diferentes Planes de Ordenamiento Territorial para que haya una coordinación entre las diferentes poblaciones. Cabe anotar que este artículo es sólo una primera aproximación al problema de movilidad desde el punto de vista evolutivo. Sin embargo, sí es una muestra del gran potencial que tiene la Teoría Evolutiva para explicar el problema de movilidad y facilitar la formulación de políticas que generen un impacto positivo y detengan el crecimiento desmedido de la problemática. 32
Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodríguez, Á. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 50 REFERENCIAS ‐
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