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DSPs y la Electrónica en Automoción
Juan Ramón Suárez Santana
Curso 2008/2009
DSP y la Electrónica en Automoción
Juan Ramón Suárez Santana
Contenidos
1. Introducción …………………………………………………………………………………………………… 3
2. Procesadores Digitales de Señales (DSP) …………………………………………………….. 3
- Características Generales ……………………………………………………………….……... 3
- Aplicaciones ………………………………………………………………………………………..…. 3
- Arquitectura …………………………………………………………………………………………… 4
- Organización de Memoria …………………………………………………………………….. 4
- Velocidad ……………………………………………………………………………………………….. 5
- Consumo ……………………………………………………………………………………..…………. 6
- Coste …………………………………………………………………………………………...…………. 6
- Arquitecturas de Altas Prestaciones …………………………………………………….. 6
3. La Electrónica en la Industria Automovilística ……………………………………….……... 7
3.1. Factores que Influyen en la Selección de un Procesador ………...…… 7
3.2. Procesadores de Procesado Digital de Señales en Automoción .… 10
4. Ejemplos en la Industria Automovilística ………………………………………………….….. 13
4.1. Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) …………………………………………… 13
4.2. Sistema de Control de Tracción (TCS) ……………………………………….…. 15
4.3. Sistema de Control de Estabilidad (ESP) ……………………………………..... 15
4.4. Sistema de Distribución Automática de Frenado (EBD) ………….…….. 16
4.5. Sistema de Suspensión Activa o Adaptativa …………………………..…...… 16
4.6. Sistema de Presión de Neumáticos ……………………………………………….. 17
5. Noticias y Tendencias Futuras ………………………………………………………………….…. 17
6. Conclusiones ……………………………………………………………………………………………….… 19
7. Bibliografía …………………………………………………………………………………………………..… 19
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DSP y la Electrónica en Automoción
Juan Ramón Suárez Santana
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1. INTRODUCCIÓN.
Todos sabemos que la tendencia actual se centra en automatizar
prácticamente todo lo que nos rodea, en llenar nuestro entorno de sensores y
actuadores que nos ayuden a vivir de una manera más cómoda. Ante esta
situación, podemos plantearnos la siguientes preguntas ¿Quién/qué controla
todos estos sensores?, ¿Realmente los necesitamos?
Para tratar de responder a éstas y otras preguntas, he realizado este
documento, en el que intentaré explicar uno de los posibles dispositivos
capaces de controlar estos elementos, los llamados DSP. Primeramente,
intentaré explicar su significado, además de indicar cómo, poco a poco, el uso
de estos procesadores se han adentrado en la industria automovilística,
acompañándonos, entre otros,
en un sistema presente en la mayoría de los
automóviles, el sistema de frenada antibloqueo (ABS).
2. PROCESADORES DIGITALES DE SEÑALES (DSP).
-
Características Generales:
En principio, el corazón de un sistema de procesado digital puede ser
un microcontrolador, un procesador de propósito general o un procesador
digital de señal (DSP).
La principal diferencia entre un DSP y un microprocesador, es que el
DSP tiene unas características diseñadas para soportar tareas de altas
prestaciones,
procesadores
repetitivas
de
y
numéricamente
propósito
general
o
intensas.
Por
el
contrario,
microcontroladores,
no
los
están
especializados para ninguna aplicación concreta. Es por esta razón, por la que
en sistemas con una carga computacional muy alta, la solución óptima
consistiría en usar un DSP.
Los DSP, al igual que los microprocesadores, son sistemas programables
que nos permiten implementar muchos tipos de aplicaciones en función de los
requerimientos del sistema y de las habilidades del programador.
-
Aplicaciones:
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Actualmente, tenemos DSP en muy diversas aplicaciones, desde sistemas
radar,
hasta
la
electrónica
de
consumo.
Por
ejemplo,
algunas
de
las
aplicaciones en las que podemos encontrarlos son:
-
Tarjetas con múltiples puertos serie en servidores para proveedores de
acceso a Internet.
-
Compresión de voz en telefonía móvil.
-
Filtros complejos de sonido.
-
Decodificación de canales en telefonía móvil.
-
Procesamiento de imágenes.
-
Control de motores.
Existen cuatro grandes fabricantes de DSP: Texas Instruments, Motorola,
Lucent Technologies y Analog Devices.
- Arquitectura:
Además, utilizan arquitecturas optimizadas para acelerar los cálculos
matemáticos
intensos implicados en la mayoría de sistemas de procesado de
señal en tiempo real. Esta optimización se consigue mediante algunos aspectos
principales:
-
Implementación de operaciones por hardware.
-
Arquitecturas de memoria que permiten un acceso múltiple para cargar
simultáneamente varios operandos.
-
Uso de instrucciones poco comunes que ejecutan varias operaciones en
un solo ciclo.
-
Modos de direccionamiento especiales.
-
Características de control de flujo de programa diseñadas para acelerar
la ejecución de operaciones repetitivas.
-
Interfaces de entrada salida que permiten al procesador comunicarse
eficientemente con el resto de componentes del sistema.
-
Memoria de programa “ancha”, con más de 8 bits (esto permite
codificar en una sola palabra, datos e instrucciones, reduciendo el
número de accesos a memoria y aumentando el rendimiento del
sistema).
- Organización de Memoria:
Para acelerar la ejecución de instrucciones, los DSP abandonan la
arquitectura Von Neumann y apuestan por una arquitectura Harvard, donde
tenemos una memoria de datos y otra de instrucciones separadas. Cada una
de estas memorias se direccionan mediante buses separados (bus de datos y
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bus de direcciones) y puede ocurrir que el ancho del bus de datos de la
memoria de programa sea diferente.
Con este diseño, se puede ejecutar simultáneamente la lectura de datos
de la instrucción n y comenzar a decodificar la instrucción n+1, disminuyendo
el tiempo total de ejecución de cada instrucción.
- Velocidad:
La medida clave para saber si un DSP es o no adecuado para una
aplicación es su velocidad de ejecución, que se puede medir de muchas
maneras, pero el parámetro más utilizado es el tiempo de ciclo de instrucción
(tiempo necesario para ejecutar la instrucción más rápida del procesador). Su
inverso dividido entre un millón da lugar a la velocidad del procesador en
millones de instrucciones por segundo (MIPS). Actualmente, todos los DSP
ejecutan una instrucción por ciclo de instrucción.
El parámetro MIPS, al igual que MFLOPS, MOPS, MBPS y otros se miden
de forma muy precisa, pero su valor no dice mucho acerca de lo que un
determinado DSP es capaz de hacer. No obstante, dichos valores sirven para
ubicar los DSP en diferentes categorías en cuanto a prestaciones.
MIPS: (Million instructions per second). Número de instrucciones que
el procesador puede ejecutar por segundo. La clave está en cuánto
puede hacer cada instrucción. El parámetro MFLOPS es normalmente una
medida más fiable de las prestaciones del procesador.
MOPS: (Million operation per second). Número total de operaciones que
el procesador puede realizar por segundo. Se incluye accesos DMA,
transferencias de datos, operaciones de entrada salida. Este parámetro
proporciona una idea aproximada de la capacidad de procesado y de
entrada salida del procesador.
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MFLOPS: (Million floating-point operations per second). Número de
multiplicaciones, sumas, restas, etc. en coma flotante que el
procesador
puede
realizar.
Algunas
veces
este
parámetro
hace
referencia a valores de pico en lugar de valores sostenidos.
MBPS: (Mega-bytes per second). Proporciona una medida del rendimiento
total de procesamiento de datos.
- Consumo:
El uso de los DSP en aplicaciones portátiles, como puede ser la
telefonía móvil, hace que el consumo sea un factor importante a la hora de
decidirse por un DSP u otro. Conscientes de esto, los fabricantes ya
implementan DSP para bajas tensiones de trabajo (3-3.3V) que incorporan
prestaciones de gestión de energía, como pueden ser:
-
Modos sleep o idle: inhiben la señal de reloj a todas o algunas partes
del DSP.
-
Divisores de reloj programables: permiten realizar determinadas tareas a
velocidades inferiores o el control directo de periféricos
.
- Coste:
El coste del DSP es un parámetro principal en todos aquellos productos
que se fabrican en grandes volúmenes. En dichas aplicaciones, se intenta
utilizar un DSP que satisfaga todas las necesidades de la aplicación y que
tenga bajo coste.
- Arquitecturas de Altas Prestaciones:
En la actualidad, los DSP de muy altas prestaciones están adoptando
nuevas
arquitecturas,
las
denominadas
arquitecturas
VLIW
(Very
Long
Instruction Word).
Sabemos que las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones
(TIC)
demandan
cada
vez
más
recursos
para
poder
procesar
grandes
volúmenes de datos. Hasta ahora, los avances en la capacidad de cómputo de
los procesadores se han basado en aumentar la velocidad de reloj y mejorar
la planificación del hardware. El número de instrucciones por ciclo y el número
de interdependencias entre ellas aumenta, por lo que la lógica requerida para
la
planificación
de
las
instrucciones
ocupa
gran
parte
del
silicio
del
procesador, algo que ya deja de tener mucho sentido, ya que parece más
interesante utilizar ese silicio para poder ejecutar más instrucciones por ciclo,
incorporando más unidades funcionales y aumentar así el paralelismo de
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ejecución, mientras que la planificación de instrucciones se realiza por el
compilador. Éste es el principio en que se basa la arquitectura VLIW. Esta
reducción
de
complejidad,
hardware
más
sencillo
y
menor
número
de
transistores, permite incrementar la velocidad de reloj y reducir el consumo.
Ante esto, vemos que las arquitecturas VLIW están muy relacionadas
con los procesadores superescalares, ya que ambos tratan de aumentar la
velocidad de cómputo mediante paralelismo a nivel de instrucciones.
3. LA ELECTRÓNICA EN LA
INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA.
En los últimos años, los automóviles han experimentado un cambio
importante en lo que a dispositivos electrónicos se refiere, incorporando
múltiples procesadores conectados a través de múltiples redes digitales, que
controlan y optimizan el funcionamiento de la mayoría de los sistemas
presentes en él.
Muchos son los procesadores utilizados en la industria automovilística,
cada uno de ellos con sus ventajas y desventajas, por lo que en los
siguientes apartados comentaremos las características de algunos de ellos y
los factores que influyen en su selección.
3.1. Factores que influyen en la selección de un procesador.
Los factores más importantes que influyen en la selección de un
procesador para la industria automovilística son:
1. Adecuados o no para la automoción.
Existen sistemas en un automóvil (control del motor, airbag, frenos,
etc.) que influyen críticamente en la seguridad, por lo que requieren
procesadores que presenten una gran fiabilidad y durabilidad.
Por
ello, las aplicaciones que se usarán para controlarlos serán de una
implementación más compleja y su producción requerirá de un diseño,
fabricación y métodos de verificación específicos.
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No obstante, existen otros sistemas que no necesitan procesadores
específicos para la automoción, como pueden ser los sistemas de
navegación o entretenimiento.
2. Grado de Integración.
Es interesante disponer de un procesador que tenga integrados en
el mismo chip, la memoria, los interfaces de entrada y salida y los
periféricos necesarios, ya que de esta manera se consigue mayor
rendimiento, se reduce el consumo de energía, se aumenta la fiabilidad y
se
reduce
el
coste
final
del
producto.
Suelen
ser
procesadores
específicos para estas aplicaciones.
Un sistema de control del motor, por ejemplo, recibe una docena
de señales analógicas desde sensores que monitorizan parámetros de
funcionamiento del motor (posición del pedal del acelerador, velocidad
del motor, temperatura, etc.). La siguiente figura
muestra un sistema de
control del motor convencional. Después de digitalizar todas las entradas
mediante el convertidor A/D, filtrarlas y analizarlas, el controlador genera
unas salidas actualizadas de inyección de carburante.
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También debemos destacar que existen varios protocolos de red
diseñados para los sistemas de automoción, como por ejemplo el
protocolo CAN (Controller Area Network), usado generalmente para la red
de control del motor y la transmisión, y el protocolo MOST (Media
Oriented System Transport), que se utiliza en algunos vehículos para las
aplicaciones de entretenimiento (video, música, etc.).
3. Rendimiento.
En un vehículo actual, necesitaremos procesadores de un mayor o
menor rendimiento, dependiendo de las aplicaciones a las que van a ser
destinados.
Por ejemplo, el control de los sistemas críticos (control del motor,
frenos, etc.) necesitará chips capaces de trabajar en entornos más
hostiles, cosa que se puede conseguir con las tecnologías de fabricación
de 0.18 o 0.25 micras. Dado que la velocidad de procesado a la que
trabajan no es muy alta, la frecuencia de estos procesadores estará
entre 40-150 MHz.
Por
otro
lado,
un
vehículo
equipado
con
un
sistema
de
entretenimiento reciente, incluirá un sistema de audio multicanal, un
reproductor DVD, un sistema de navegación GPS y un manos libres para
el teléfono móvil; siendo estos sistemas los que necesitan un más
potencia de procesado digital, utilizando procesadores que funcionan a
frecuencias
de
200-700
MHz.
Estos
procesadores
pueden
ser:
procesadores digitales de señales (DSP), procesadores de propósito
general mejorados para el procesado digital de señales (DSP-enhanced
GPP) e híbridos entre los dos anteriores.
4. Precio.
El precio es un elemento clave a la hora de seleccionar un
procesador. Actualmente los fabricantes de procesadores destinados a
este tipo de aplicaciones, han sido capaces de crear procesadores
altamente especializados con un alto nivel de integración, permitiendo
unos precios asequibles, aunque mayores que el de los procesadores de
propósito general.
5. Consumo de Energía.
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Este apartado no plantea muchos problemas, ya que casi todos
los sistemas se ponen en funcionamiento cuando el vehículo se pone en
marcha y por tanto, la batería está siendo cargada. El problema puede
surgir cuando se mantienen activos determinados sistemas cuando el
vehículo ya no está en marcha.
6. Criterios Software.
También influyen factores como la facilidad de uso y la calidad
de los programas que se utilizarán para desarrollar aplicaciones para ese
procesador.
El software para procesado digital de señales de automoción
puede estar desarrollado tanto en lenguajes de alto nivel como en
lenguaje ensamblador.
Los lenguajes de alto nivel se escogen cuando se valora la
facilidad de validación y la portabilidad de los programas, mientras que
el lenguaje ensamblador se utiliza cuando la eficiencia del programa es
una prioridad. Además, el software destinado al control de los sistemas
críticos debe ser testeado rigurosamente, por lo que las herramientas de
desarrollo deben tener un buen soporte para el debug de estos
programas.
3.2. Procesadores de procesado digital de señales en automoción.
La tecnología actual nos permite disponer de muchos tipos de
procesadores de procesado de señales en automoción, como por ejemplo:
microcontroladores de 8 bits (MCU), DSPs y FPGAs. No obstante, los
microcontroladores no suelen utilizarse debido a su poco rendimiento en el
procesado digital de señales. En la siguiente tabla, podemos observar algunos
procesadores comunes, ejemplos de ellos y sus fabricantes:
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Tipos de Procesadores, ejemplos y fabricantes
Tipo de Procesador
Fabricante
Procesadores de
Propósito General
de 32 bits
Freescale,
Infineon, Renesas,
Texas Instrument
Ejemplo
Freescale MPC565
Velocidad Máxima
Rango de Temperatura
10000 unidades –
precio/unidad
56 MHz
-40 a 125 ºC
36€
-
DSPs, DSP/GPP hybrids,
DSP-enhanced GPPs
Texas Instruments,
Analog Devices, Freescale,
Renesas, Infineon,
STMicroelectronics
Texas Instruments
TMS320F2812
150 MHz
-40 a 125ºC
9€
FPGAs
Xlinx, Altera
Altera Cyclone II
EP2Cx
< 250Mhz
-40 a 100ºC
24€
Procesadores de Propósito General (GPP):
Los procesadores de propósito general de 32 bits (GPP) están basados
en arquitecturas RISC, usan instrucciones simples, genéricas y de bajo nivel de
paralelismo.
Estos procesadores ofrecen una gran eficiencia en algoritmos en los
que la toma de decisiones y cambios de control de flujo son importantes; no
obstante, nos pueden ir bien en determinadas aplicaciones de procesado
digital de señales.
Las arquitecturas más conocidas de estos procesadores pueden ser
MIPS, ARM o PowerPC. Como ejemplos tenemos la familia TMS470 de Texas
Instruments (basados en el núcleo ARM7) y los MPC500 de Freescale (basados
en el núcleo PowerPC). Ambas familias integran periféricos específicos para
automoción con un procesador de 32 bits de propósito general. La siguiente
gráfica nos muestra un diagrama de bloques de un Freescale MPC566,
procesador destinado a aplicaciones de control del motor y la transmisión.
Como vemos, integra multitud de periféricos (conversores A/D), múltiples
memorias flash e interfaces de E/S preparadas para estas aplicaciones (CAN).
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-
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DSP, Híbridos y otros.
Los DSP, híbridos DSP/GPP y los GPP mejorados para tareas DSP suelen
usarse en los sistemas de cabina (entretenimiento, GPS, etc.) o en los sistemas
de control que necesitan un alto rendimiento de procesado. Las instrucciones
específicas de estos procesadores hacen que el rendimiento en procesado de
señales se acelere muchísimo con respecto a los GPP. El problema se presenta
cuando
tratamos
de
programar
aplicaciones
para
ellos,
ya
que
los
compiladores no suelen estar optimizados para trabajar con DSP y el código
que generan no aprovecha del todo esas instrucciones específicas. Por ello,
para aprovechar todo el potencial de estos procesadores, se programa en
lenguaje ensamblador del propio procesador, siendo una tarea mucho más
complicada y con diversos problemas de verificación y test.
Los híbridos DSP/GPP y los GPP mejorados, han sido creados para
combinar las ventajas de los DSP (capacidad de procesado digital) y los GPP
(eficiencia en algoritmos basados en decisiones y código compilado). Como
ejemplos de estos procesadores encontramos la familia TMS320C2000 de
Texas Instruments, la familia MC56F83xx de Freescale, los SH7760 de Renesas
y los ADSP-BF53x de Analog Devices.
En
la
siguiente
gráfica
se
muestra
el
diagrama
de
bloques
del
procesador de Texas Instruments TMS320F2812, el cual dispone de: un núcleo
híbrido DSP/GPP de 32 bit con periféricos integrados para automoción, una
memoria Flahs, una interfaz CAN, una interfaz de debug de hardware y un
conversor A/D multicanal.
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4. EJEMPLOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA.
4.1. Sistema de Frenada Antibloqueo (ABS).
El sistema ABS es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al
frenar, mejorando notablemente la seguridad dinámica de los vehículos, ya que
reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones
extremas, permite detener el vehículo en menos metros y mantener el control
de la dirección. Su funcionamiento, descrito de una manera muy básica, sería
el siguiente: un sensor electrónico de revoluciones instalado en la rueda,
detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de
bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de
frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.
Como vemos, el ABS es un sistema crítico, por lo que debe funcionar
muy rápido y exacto, lo que conlleva una electrónica muy compleja. En la
figura izquierda vemos el esquema de un circuito de frenos convencional sin
ABS, mientras que en la de la derecha tenemos un esquema de un circuito de
frenos con ABS.
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En ambos esquemas, el circuito de frenos convencional es el mismo,
pero en el circuito con ABS se le han añadido varios elementos:
-
Un Hidrogrupo: formado por válvulas, acumulador de baja presión y
conjunto motor-bomba.
-
Unos Detectores de Régimen:
miden la velocidad instantánea en cada
rueda.
-
Una Centralita Electrónica de Mando (ECU): es el corazón del sistema
ABS, ya que controla todo el sistema. Recibe las señales captadas por
los Detectores de Régimen y las convierte A/D para que posteriormente
puedan ser tratadas en paralelo por dos DSP. Además, la ECU trabaja
según el principio de redundancia simétrica, los dos DSP son diferentes,
tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de
información jerarquizada para comunicarse. En caso de que la ECU
detecte algún error, fallo o disconformidad con las señales tratadas,
activará
un
testigo
en
el
cuadro
de
instrumentos
y
limita
el
funcionamiento de los sistemas según su capacidad para tratar los
errores.
El esquema que sigue la ECU es el siguiente:
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4.2. Sistema de Control de Tracción (TCS).
Consiste en un sistema similar al ABS pero que no actúa en casos de
frenado, sino en casos de excesiva aceleración. Este sistema busca un mejor
control del par motor para evitar que los vehículos patinen sobre un firme
deslizante o bajo una fuerte aceleración. La siguiente figura muestra un
dispositivo de control de tracción.
4.3. Sistema de Control de Estabilidad (ESP).
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Incluye los sistemas ABS y TCS y trata de mejorar las prestaciones del
vehículo en cualquier combinación de estas tres situaciones: aceleración,
frenado y curva.
Los ESP reconocen cuando un conductor puede perder el control de un
vehículo y activan los frenos individualmente en cada rueda, además de
reducir el par motor para ayudar a mantener la estabilidad. El sistema se
compone de sensores de velocidad, de aceleración y de giro del volante,
actuadores en los frenos para cada rueda y un procesador que analiza la
dinámica del vehículo más de 100 veces por segundo.
4.4. Sistema de Distribución Automática de Frenado (EBD).
El EBD representa un perfeccionamiento del sistema ABS y proporciona
una mejor estabilidad al frenar bruscamente en curvas, regulando individual y
electrónicamente la presión de frenado en cada una de las cuatro ruedas.
Este sistema utiliza la infraestructura del ABS y le agrega un sensor del ángulo
de la dirección y un control sobre la gestión del motor.
Con este sistema se logra la independencia total del frenado de las
cuatro ruedas, logrando una frenada ótima.
4.5. Sistema de Suspensión Activa o Adaptativa.
Este
sistema
resuelve
el
conflicto
entre
confort
y
estabilidad,
manteniendo un contacto suficiente entre neumáticos y eliminando tanto el
balanceo en las curvas como el cabeceo en la frenada. La siguiente figura
muestra los componentes de este sistema (actuadores hidraúlicos, bombas,
sensores, ECU y servoválvulas).
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4.6. Sensor de Presión de Neumáticos.
Este sistema se compone de sensores en las cuatro ruedas que
monitorizan continuamente la presión de los neumáticos, una unidad de
control y un display en el tablero de instrumentos que puede contar con una
alarma sonora. Cuando el sistema detecta una pérdida de presión en algún
neumático, alerta al conductor activando alguna señal en el tablero de
instrumentos. En la gráfica siguiente podemos ver los el esquema que sigue
este sistema y los dispositivos con los que cuenta:
5. NOTICIAS Y TENDENCIAS FUTURAS.
Con el fin de seguir mejorando estos sistemas, se han creado diferentes
proyectos de investigación. Entre ellos podemos destacar el proyecto MERASA,
con el que se pretende obtener un mejor rendimiento de los procesadores
para lograr coches y aviones más seguros y económicos.
En
desarrollar
este
proyecto,
procesadores
investigadores
específicos
de
para
seis
países
aplicaciones
distintos
como
las
tratan
vistas
anteriormente, pero de núcleos múltiples capaces de trabajar en tiempo real.
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Esta noticia podemos verla en la siguiente dirección:
http://www.laflecha.net/canales/ciencia/noticias/el-proyecto-merasapretende-lograr-coches-y-aviones-mas-seguros-y-economicos
Además, podemos visitar la página oficial del proyecto:
http://ginkgo.informatik.uni-augsburg.de/merasa-web/
Otra noticia destacada puede ser la siguiente, en la que vemos un
vehículo equipado con un sistema de entretenimiento relativamente reciente
que hace uso de un DSP:
http://www.sobrecoches.com/coches/toyota/corolla/novedad_verso/texto
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6. CONCLUSIONES.
Los DSP poseen arquitecturas específicas diseñadas para acelerar los
cálculos matemáticos en los sistemas de procesador de señal en tiempo real.
Hemos visto que un DSP está muy ligado al tipo de aplicación, por lo que la
tendencia que siguen es la de crear arquitecturas cada vez mejor adaptadas a
las
particularidades
de
las
diferentes
aplicaciones,
pudiendo
reunir
los
requisitos de coste, consumo, precio, etc. para convertirse en ideales para
esas aplicaciones.
Por otro lado, la aparición de compiladores realmente eficaces capaces
de extraer el paralelismo de un programa, ha propiciado la recuperación de
las arquitecturas VLIW y con ello la aparición de DSP de altas prestaciones.
7. BIBLIOGRAFÍA.
http://arantxa.ii.uam.es/~taao1/teoria/tema1/pdf/Procesadores_dig.pdf
http://www.depeca.uah.es/docencia/INGECA/seda/documentos/dsps/transparencias/introdsps.pdf
http://perso.wanadoo.es/pictob/microprg.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
http://www.drivingfast.net/technology/ABS.htm
http://mecanicavirtual.iespana.es/sistema_abs.htm
http://www.conaset.cl/cms_conaset/archivos/seguridadvehicularSeguridad%20Activa.doc
http://www.laflecha.net/canales/ciencia/noticias/el-proyecto-merasa-pretendelograr-coches-y-aviones-mas-seguros-y-economicos
http://ginkgo.informatik.uni-augsburg.de/merasa-web/
http://www.sobrecoches.com/coches/toyota/corolla/novedad_verso/texto
http://www.mecanicavirtual.org/indice_cursos.html