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1. TECNOLOGÍA NAVAL
1.1.- DIMENSIONES.
ESLORA MÁXIMA: longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la
línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro
a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco.
MANGA MÁXIMA: anchura de la embarcación. Es la máxima anchura del casco con las
estructuras fijas.
PUNTAL: tiene tres posibles acepciones.
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Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta
principal.
Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.
Palo para manejar cargas.
FRANCOBORDO: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la cubierta
estanca superior.
CALADO: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida
verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices
similares.
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Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a
popa de la embarcación.
Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a
proa de la embarcación.
Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación
en el medio de la eslora de la embarcación.
Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.
Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en
forma de U.
Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en
forma de U invertida.
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ASIENTO: es la diferencia entre los calados de proa y de
popa.
Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.
Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.
Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.
DESPLAZAMIENTO: peso del barco, medido en toneladas métricas.
Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones de seguridad.
ARQUEO: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1
Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).
Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.
1.2.- DENOMINACIONES DEL CASCO.
PROA: es la parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas.
POPA: es la parte posterior de la embarcación.
BABOR: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.
ESTRIBOR: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.
COSTADOS: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con
las Bandas.
BANDAS: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).
AMURAS: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.
ALETAS: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa.
LÍNEA DE CRUJÍA: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.
LÍNEA DE FLOTACIÓN: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge
del agua de la embarcación.
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OBRA VIVA: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).
OBRA MUERTA: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.
CUBIERTA: cada uno de los pisos de la embarcación.
Plan: es el piso más bajo de la embarcación.
SENTINA: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas.
Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.
1.3.- ESTRUCTURA.
Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como: arboladura,
superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.
Quilla: es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro
inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas.
Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo: tajamar).
Codaste: continuación de la quilla por popa.
Cuadernas: costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los costados.
Baos: piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.
Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.
Regala: parte superior del costado.
Mamparos:
embarcación.
son
los
tabiques o paredes de una
1.4.- CONCEPTO DE ESTANQUEIDAD.
Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y
garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de
la embarcación y pueda inundarla.
Bañera: cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va
instalada la caña o rueda del timón.
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Imbornales: agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera.
Desagües: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales.
Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el
objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros
servicios.
Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor.
Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por ejemplo la bocina del
eje de la hélice.
Limera del timón: es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro
de la pala del timón.
Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de la
embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.
Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para
establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación.
Tambucho: cierre para proteger la abertura de bajada al interior de la embarcación.
Lumbreras: tambuchos cubiertos con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras
interiores.
Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical
sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.
Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de
extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.
1.5.- ACCESORIOS
Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.
Candeleros: piezas verticales sobre los que se sitúan los pasamanos a los costados de la
embarcación.
Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación
sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente.
Bitas: cada uno de los portes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta
en las proximidades de la proa, sirve para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la
nave. Siempre se colocan horizontales.
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Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo
de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al
fondo.
Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas (sinónimo: chigré)
Barboten: tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los eslabones de la
cadena.
Embrague: mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.
Freno: mecanismo para bloquear el barbotén.
Estopor: mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.
Cabirol: tambor liso de un molinete para cobrar cabos (sinónimo: cabirón).
Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.
Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera).
Caja de cadenas: compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.
Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su gobierno (sinónimos:
caña, rueda).
Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje.
Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro.
Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la embarcación.
Mecha: eje del timón.
Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.
Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor.
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Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta
completa.
Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance teórico en un medio
sólido se denomina retroceso.
Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas.
Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha).
Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda).
Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella producido.
1.6 ELEMENTOS DE AMARRE.
Cabos: son las cuerdas utilizadas a bordo.
Estructura de los cabos
Varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el cordón y varios
cordones el cabo.
Chicote: extremo de un cabo o cable.
Seno: arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.
Firme: parte más larga o principal del cabo.
Gaza: anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o
enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los cordones del chicote y el firme o
provisional por medio de un nudo como el as de guía.
Boza: es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que está bajo tensión
para manipularlo.
Noray: piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para sujetar las amarras.
Muertos: piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los que se sujetan las
boyas o balizas.
Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las
embarcaciones o señalización.
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Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con otras
embarcaciones o con el muelle.
Bichero: palo terminado en un gancho que sirve de ayuda en el atraque o desatraque de las
embarcaciones de recreo.
Cabos de fibra artificial:
Poliéster (tergal, dracón): gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la
acción del medio ambiente. Uso: jarcia de labor.
Nylon: muy fuerte y elástico. Uso: anclas, amarras y remolques.
Propileno: muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del
aro salvavidas.
Kevlar: resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de
acero), muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competición.
1.7.- TERMINOLOGÍA
Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.
Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco.
Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco.
Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.
Pantocazo: golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.
Barlovento: parte por donde viene el viento.
Sotavento: parte hacia donde va el viento.
Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).
Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).
Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).
Arriar: aflojar un cabo.
Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.
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2. MANIOBRAS
2.1.- AMARRAS
Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco a un muelle.
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Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por
la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.
Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en
proa, popa y en algunos casos de centro.
Esprin: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa
respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de
popa (amarrado a popa va hacia proa).
Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados
normalmente a
un muerto o pilote.
Efectos:
Utilización
corriente:
Largo
de proa atraca la proa
y movimiento avante
"
de popa atraca la popa
y movimiento atrás
según viento y
Través de proa atraca el través
"
de popa atraca el través
Esprín de proa atraca la proa
y movimiento atrás
"
y movimiento avante
de popa atraca la popa
Desatracar la proa
Desatracar la popa
dejaremos el esprin de dejaremos el largo de
popa
proa
Viento o corriente de proa
dejaremos el largo de dejaremos el esprin de
popa.
proa
Viento o corriente de popa
Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o
barco y las viraremos (cobraremos).
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Manejo de cabos:
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Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).
Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para
sujetarlo.
Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que
quede sujeto y no se mueva.
Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del
muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.
Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aun cuando
haya trabajado bajo tensión o esté mojado.
Vuelta: amarrar un cabo a
una
cornamusa
o
bita
haciendo vueltas en ochos, el
último invertido (mordido).
Cote: vuelta que se forma Llano: su objeto es unir
pasando el chicote de un cabo dos cabos o los extremos
alrededor del firme y por dentro de un cabo de igual mena.
del seno. Sirve para asegurar
otros nudos como la vuelta
redonda y dos cotes.
As de guía: su objeto es
formar una gaza sin hacer
costura y así encapillar un
cabo.
Ballestrinque: nudo de vuelta Margarita: se utiliza para
mordida que se utiliza para inutilizar
una
parte
afirmar el chicote de un cabo, dañada de un cabo.
siendo muy fácil de deshacer.
2.2.- GOBIERNO.
Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se
desplaza la caña.
Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la
rueda.
Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible
utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.
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Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el
timón.
Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación
para que la acción del timón sea efectiva.
Arrancada: es la velocidad de la embarcación.
Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el
efecto del giro de la hélice es prácticamente nulo.
Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el
sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.
Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a
babor.
Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a
estribor.
Ciaboga con un hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma.
La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el
timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la
corriente de la hélice sin arrancada.
Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el
timón a estribor.
Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón
a babor.
Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de
aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.
2.3.- AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA.
Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra
muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección
del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o
arribar (abrirse hacia sotavento).
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Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la
obra viva se denomina deriva.
Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.
Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener
espacio de maniobra suficiente a esta banda.
Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin
arrancada.
Viento aparente: en cuento tengamos arrancada el viento que notaremos a bordo será la
resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la
velocidad del barco.
2.4.- MANIOBRA DE AMARRE
Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de proa) al muelle, junto a otras
embarcaciones amarradas de igual forma.
Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el traque y la tendencia a caer de la
embarcación al ir marcha atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es
preferible entrar con la proa al muelle.
Amarras: se tienden dos esprines por popa y una codera al lado contrario al muelle.
Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los veleros
se evitará que los palos queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y enganches
entre ellos.
Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que la otra
embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se hará de proa al viento.
Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra embarcación y los largos
contra el muelle.
Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle.
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Viento de proa paralelo al muelle:
Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el
largo de proa y luego el largo de popa.
Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la
defensa abriendo la popa. Se aleja marcha atrás.
Viento de popa paralelo al muelle:
Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el
esprin de proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa.
Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprin de proa y se hace cabeza sobre la
defensa abriendo la popa.
Viento de perpendicular al muelle hacia el mar:
Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el esprin
de proa, después el largo de popa.
Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar
las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.
Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle:
Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque al
muelle. Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa
Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la
defensa abriendo la popa.
Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable firme a un muerto.
Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento.
Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se amarrará
a una de las cornamusas o bitas de proa.
2.5.- FONDEO.
Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o
cadenas.
Elección del tenedero:
Fondo:
Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares.
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Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.).
Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponder de la
profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener
una buena salida para en caso de mal tiempo.
Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que lleva en su base una
cavidad rellena de sebo y mediante las partículas que se sacan adheridos conocemos el tipo del
fondo. La sondaleza es un cabo fino marcando los metros al que se amarra el escandallo y sirve
para medir la profundidad.
Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y cuatro
veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o mucha corriente, cinco o seis veces la
profundidad del lugar.
Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto
del viento o la corriente.
Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y arrastra sobre
él. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla o
aguantando con máquina avante.
Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de igual
forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el
fondeo.
Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar si se
está produciendo el garreo del ancla.
Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen cuando la
profundidad es menor que la indicada.
Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para saber
dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque.
Maniobra de Fondeo:
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Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar elegido
proa al viento. Abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos atrás. Una vez
filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.
Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.
A barbas de gato: las dos anclas en una ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través,
fondeando primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento.
Dos anclas por la proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla y dando
un poco avante fondearemos la segunda.
A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para
fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar
el borneo en estuarios y ríos.
Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo.
Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la
proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez
liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y
hacemos firme el ancla abordo.
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3. SEGURIDAD
3.1.- MAL TIEMPO
Viento y mar:
Definición: Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe
conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general
sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.
Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances,
cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.
Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este
movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse
este rumbo.
Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo
ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un
lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.
Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden
recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre
menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.
No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta
situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro
navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.
Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a
adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un
cambio de asiento.
Forma de romper el sincronismo: se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la
embarcación.
Transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación
de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la
amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.
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Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también
sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.
Uso de los deflectores para trimar la embarcación: si la embarcación navega a alta
velocidad tiende a hundir la popa. Trimar, en este caso, es poner horizontal la embarcación, es
decir, reducir el asiento. Para ello se utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa, que
siendo accionadas por mecanismos hidráulicos corrigen el asiento al incidir sobre el agua que
se desplaza.
3.2.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO.
Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y
escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.
Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de
mal tiempo.
Revisión de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.
Revisión de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe
ser revisada y en su caso cerrada.
Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el
buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su
centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe
evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su
utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de mar" ha de estar todo el
barco en previsión del temporal.
Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban
quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.
Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar
esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el
efecto de la corriente y el viento sobre la misma.
Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se
dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa y se ha
buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.
Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta
al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar
quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar
la embarcación.
Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en
un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la
costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirigirla a una playa o al socaire de una
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roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y
tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.
Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve
para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación.
Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno atmosférico de corta
duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento,
granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma
de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y
debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.
3.3.- PROTECCIÓN DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA EN LA
AGUJA.
Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos electricos
y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse
instalado un pararrayos. tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua
magnética del compás.
3.4.- BAJA VISIBILIDAD.
Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes
aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.
Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces; emitir las
señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura.
Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de
otros buques. Está compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe
situarse en un lugar alto.
Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por
zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en
estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las
regulaciones de tráfico marítimo.
Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso
del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la
precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una
situación de peligro de abordaje.
17
3.5.- PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS
Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta
circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los
peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los
efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia
continua de rompientes o cualquier señal de peligro.
3.6.- MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA LA ZONA DE NAVEGDE
NAVEGACIÓN 4, 5 Y 6 DE LA NUEVA LEGISLACIÓN.
En función de la eslora
Cabina cerrada y
eslora < 10 metros
1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros
1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros
2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros
3 del tipo 21B
En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia
1 motor
2 motores
Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)
1 del tipo 21B
2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)
1 del tipo 34B
2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw.
(< 612 CV)
1 del tipo 55B
2 del tipo 34B
Más y 450 Kw.
(< 816 CV)
1 del tipo 55B y el nº 2 del tipo 55B y el nº
necesario para cubrir la necesario para cubrir la
potencia por encima de potencia por encima de
450 Kw.
450 Kw.
Descripción: Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de
navegación:
Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma
trazada a 12 millas.
Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o
playa accesible.
Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa
accesible.
18
Categoría de diseño: la categoría de diseño "C" de embarcaciones para navegación en aguas
costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías,
y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y
olas de altura significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las zonas de navegación 4, 5, 6 y
7.
SOMERA DESCRIPCIÓN, RECOMENDACIONES DE USO, ESTIBA, Y REVISIONES:
Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse
en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán
revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.
Elemento
Chalecos salvavidas
Zona de navegación 4
100%
SOLAS
CE
(1)
Aros salvavidas
(1)
(2)
Zona de navegación 5, 6
Personas 100%
o SOLAS
(150
N) CE
(2)
1
Personas
o
N)
(100
NO
Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995.
Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.
Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, sí muy recomendable. Su función es
evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Está compuesto de unas
cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es
recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada
costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.
Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos
pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 sg entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30
Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor, Deben manipularse con
cuidado y vigilar que no caduquen. . Todas las señales deberán estar homologadas.
Clase de señal
Zona de navegación Zona de navegación
4
5 - 6
Cohetes con luz roja y paracaídas
6
-
Bengalas de mano
6
3
Señales fumígenas flotantes
1
-
Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.
La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto
en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida
enteramente por estacha.
Eslora Peso del Ancla Diámetro de cadena Diámetro de estacha
(m)
(kg)
(mm)
(mm)
19
L= 3
3,5
6
10
L= 5
6
6
10
L= 7
10
6
10
L= 9
14
8
12
L= 12
20
8
12
L= 15
33
10
14
L= 18
46
10
14
L= 21
58
12
16
L= 24 75
12
16
Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del
ancla y diámetros de la cadena y estacha.
Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se
señala en la tabla siguiente.
Material
Zona de Navegación
4
Compás
1
Prismáticos
1
Cartas y
libros
náuticos
Bocina de
niebla
Requisitos y recomendaciones
5, 6
Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán
llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se
evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás,
tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas
o circuitos eléctricos.
1
Llevarán las cartas que cubran los mares por los que
navegue según las respectivas Categorías y los portulanos
de los puertos que utilicen.
1
Puede ser a presión manual o sustituible por bocina
accionada por gas en recipiente a presión. En este caso,
se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas
como respetos.
1
En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros,
el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo.
En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es
obligatoria pero se deberá disponer de medios para
producir algún sonido de manera eficaz.
Campana o
similar
1
Pabellón
nacional
1
1
Código de
1
1
20
banderas
Linterna
estanca
1
Espejo de
señales
1
Reflector de
radar
1
Código de
señales
1
Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de
respeto.
1
Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.
1
Si monta aparatos de radiocomunicaciones.
Material de armamento diverso: toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el
siguiente material de armamento:






Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si
el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z.
Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia
adecuadas a la eslora de la embarcación.
Un bichero.
Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para
embarcaciones de eslora inferior a 8 metros.
En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de
reparación de pinchazos.
Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán
contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de
navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.
Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier
fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50
voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los
extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El
extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.
En función de la eslora
Cabina cerrada y
eslora < 10 metros
1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros
1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros
2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros
3 del tipo 21B
En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia
1 motor
21
2 motores
Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)
1 del tipo 21B
2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)
1 del tipo 34B
2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw.
(< 612 CV)
1 del tipo 55B
2 del tipo 34B
Más y 450 Kw.
(< 816 CV)
1 del tipo 55B y el
nº necesario para
cubrir la potencia
por encima de
450 Kw.
2 del tipo 55B y
el nº necesario
para cubrir la
potencia por
encima de 450
Kw.
Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg.
de polvo seco.
En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.
Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un
extintor portátil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente para
cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.
Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de
extinción en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de
incendio.
Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contra incendios con rabiza.
Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios
de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:


En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.
En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija,
operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.
Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):



10 litros/min para L < = 6 m.
15 litros/min para L > 6 m.
30 litros/min para L > = 12 m.
Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.
3.7.- EMERGENCIAS EN LA MAR.
22
3.7.1.- ACCIDENTES PERSONALES.
Normas generales: alejar al accidentado del lugar de peligro; observar con detenimiento al
accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse.
Tratamientos de urgencia:
Heridas: desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar de analgésicos.
Contusiones: en la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax
inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen se recomienda alimentarse
sólo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico.
Hemorragias: arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente
presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de 3
horas y debe aflojarse cada cuarto de hora; venosas, sangre oscura que mana de forma
continua, se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no suelen
revestir peligro.
Quemaduras: de primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina
boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido
trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y
recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos
incandescentes, hacen costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de
penicilina, debe ser tratados por un médico.
Inconsciencia: se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de
recuperación).
Fracturas y luxaciones: inmovilizar y suministrar analgésicos.
Mensajes radio médicos:
Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico.
Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.
Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo,
motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación.
Botiquín para la Zona de navegación 5: para la zona de navegación 5 se requiere un botiquín
tipo 1 que contiene:
 Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una.
 Mércurocromo, frasco pequeño, uno.
 Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada.
 Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo.
 Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja.
 Nolotil, ampollas.
 Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete.
 Gasas estériles de 20 x 20, un bote.
Botiquín para la Zona de navegación 4: para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín
tipo Balsa de salvamento que contiene:
23
Medicamentos
Acción-Efecto
Principio Activo
Presentación
Cantidad
Antianginoso
Nitroglicerina
20 grageas 1mg
1 caja
Antihemorrágicos
Metilergometrina *
0,25 mg/ml gotas 10ml
1 envase
Gelatina Hemostática
1 esponja 200x70x0,5mm
1 unidad
Antiemético
Metoclopramida
30 compr. 10mg
1 caja
Antidiarreico
Loperamida
20 cápsulas 2mg
1 caja
20 compr. 500mg
1 caja
5 ampollas 2gr
1 caja
12 compr. 50mg
1 envase
Analgésicos, Antipiréticos Ácido Acetilsalicílico
y Antiinflamatorios
Metamizol
Anticinetósico
Antisépticos
*
Dimenhidrinato
Povidona
10% solución dérmica 125ml 1 envase
Sólo obligatorios si van mujeres a bordo
Material Médico
Cantidad
Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4 1 unidad
Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho
1 unidad
Algodón hidrófilo 100gr
1 paquete
Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades
1 caja
Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m
1 unidad
Guantes de látex Nº 8-9
2 pares
Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades
1 caja
Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm
1 caja
Suturas adhesivas en paquete 6x100
1 paquete
Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm
1 caja
Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad
3.7.2.- HOMBRE AL AGUA.
Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de
hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado,
precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.
Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y
con tiempo fresco.
Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de
navegación.
24
Librar la hélice: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el
timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.
Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: después de
gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar
rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe
realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia,
situación y hora en la que se ha producido.
Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el
viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de elemento con
el barco.
Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:
Método de inversión de marcha: dando marcha atrás con el mismo rumbo
Método de la curva de evolución: meter todo el timón a una banda, después de 270º
tendremos el hombre a proa.
Método Boutakow: meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda
con rumbo opuesto.
Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se
mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1'
tendremos el hombre a proa.
M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se
graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación
marcada.
Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar
amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está
inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.
Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de
coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve
débil.
Tratamiento y reanimación de un náufrago: hay ir aumentando la temperatura lentamente
abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar
la parte afectada.
Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se
exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el
pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.
25
Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2
a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración
boca a boca.
3.7.3.- AVERÍAS.


Fallo de gobierno: si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de
transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del
timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna.
Timón de fortuna: puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden
utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos
algo de maniobrabilidad.
Quedarse al garete: quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando remolque
3.7.4.- REMOLQUE
Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el
buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque
que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para
facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar
las amarras del remolque.
Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La
longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a
puntos muy fuertes y seguros abordo.
Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves
(10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar
timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener
tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las
amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos
de amarre.
3.7.5.- ABORDAJE.
Asistencia y reconocimiento de averías: se deben detener las embarcaciones. No se deberán
separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una
importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han
sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el
Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o "protesta de mar"
ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.
3.7.6.- VARADA INVOLUNTARIA.
Medidas a tomar para salir de la embarrancada:
26




Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes
de cualquier actuación.
Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución
de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar,
usar un remolque, etc.
Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden
producir daños estructurales.
Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico
con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse
peligrosamente para la próxima pleamar.
3.7.7.- VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN.



Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas:
abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las
bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo,
averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las
abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que
localizar la vía de agua y achicar.
Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o portátiles y su
capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una
capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2
horas ininterrumpidas.
Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de refrigeración del
motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir
importantes averías.
Medidas de fortuna para su control y taponamiento:




Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.
Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden
servir para taponar una vía de agua.
Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear
situándolas por el exterior del casco.
Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona,
turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos
lados del caso.
3.7.8.- PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES.
Lugares de riesgo:


Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los
conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños
fuegos en sartenes u otros utensilios.
Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del
combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan
gases en la sentina.
27




Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente
cuando no están en uso.
Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de
estar ventiladas y evitar derrames.
Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al
enchufar con el interruptor en "encendido".
Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor.
Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:
Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La
extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.




Oxígeno: el fuego consume oxigeno.
Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos
(gasolina) o sólidos (papel, madera).
Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede
inflamar algunos materiales.
Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden
ser eliminados por medio de determinados productos.
Modo de proceder al declararse un incendio:



Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué
materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.
Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas,
portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por
radiación, conducción y convección.
Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para
apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la
temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.
Procedimientos de extinción:
Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción
Clase
A
Origen
Sólidos
Medidas
Extinción
Evitar propagación.
Enfriamiento por agua. También
28
Desconectar equipos
eléctricos cercanos.
B
C
Líquidos
Gases
sofocar con espuma o polvo ABC.
Cortar derrames de
producto.
Absorber con arena.
Enfriar recipientes
expuestos al fuego.
Sofocamiento con espuma, polvo ABC
ó C02. También se puede enfriar con
agua pulverizada.
Cortar flujo de gas.
Dispersar nubes de gas
con vapor o niebla de agua
a presión.
Sofocación con polvo ABC. También
se puede utilizar agua pulverizada ó
C02.
Polvo especial (D).
Prohibido usar agua, espuma, C02 o
polvo ABC.
D
Metales
E
En
presencia
de
Desconectar equipos o
equipos
eléctricos cortar la electricidad por
con corriente
el tablero.
Sofocación con polvo ABC ó C02.
Prohibido usar agua o espuma.
Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe
entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay
peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con
combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.
Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el foco del incendio debe
quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y
velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.
Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad
de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco
profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.
3.7.9.- MEDIDAS A TOMAR ANTES DE ABANDONAR LA EMBARCACIÓN.
Riesgo de abandono precipitado: antes de abandonar una embarcación debemos estar
completamente seguros que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En general se
debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.
Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar
el barco: debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero
con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de
agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos
alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento.
29
Mensaje a emitir: por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y
la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por teléfono igual, llamando al 900 202
202.
Modo de empleo de señales pirotécnicas: sólo se deben utilizar si hay la cerceza de nos
pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son
material inflamable y su uso innadecuado puede ser peligroso.
3.7.10.- SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO.
Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le
corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico,
de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras
complementarias a las anteriores.
Centros locales regionales y zonales:
Ubicación y cobertura:
CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros
Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional.
El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).
CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y
radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de
comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y
radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como
comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica
y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos
con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).
Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202.
También se puede llamar a cada uno de los centros:
Centros de SASEMAR
Centros
Teléfonos
FAX
CNCS MADRID
900 202 202
91 755 91 32 91 526 14 40
91 755 91 33
98 176 75 18
CZCS FINISTERRE 98 176 75 00 98 176 77 40
98 176 73 20
CZCS TARIFA
Frecuencia VHF
16 -11
95 668 11 53 95 668 06 06 16 -10 -67
30
95 668 47 52
95 668 47 40
95 668 20 21
CRCS GIJON
98 532 60 50
98 532 63 73 98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17
98 530 04 75
CRCS BARCELONA
93 223 47 33
93 223 47 59 93 223 46 13
93 223 47 48
16 -10
CRCS PALMA
97 172 83 22
97 172 83 52
97 172 20 11
16 -10
92 846 77 57
CRCS LAS PALMAS 92 846 79 55 92 846 77 60 16 -10 - 67 -18
92 846 79 65
CRCS TENERIFE
92 259 75 52
92 259 75 51 92 259 73 31
92 259 75 50
CLCS A CORUÑA
98 120 95 41
98 120 95 18
98 120 95 48
16 -13 - 67 -15
98 122 43 67
98 122 10 05
CLCS ALGECIRAS
95 658 54 00
95 658 54 47 95 658 54 02 16 -74
95 658 54 04
CRCS ALMERIA
95 027 54 77
95 027 04 02 16 - 74 - 10
95 027 17 26
CRCS BILBAO
94 483 94 11
94 483 91 61
94 483 92 86
16 -10
94 483 43 84
94 483 70 53
CLCS TARRAGONA
97 721 62 03
97 721 62 09 16 -13
97 721 62 15
CRCS VALENCIA
96 367 93 02
96 367 94 03 16 -10 - 67
96 367 92 04
CLCS VIGO
98 622 22 30
98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15
98 629 88 74
16 -11 - 67 -18
94 221 30 30
94 221 63 38
CLCS SANTANDER 94 221 30 60
16 -11
94 221 36 38
94 221 31 57
CLCS CADIZ
95 621 42 53 95 622 90 61
CLCS CARTAGENA
96 852 95 94
96 852 97 48 16 -10
96 852 98 17
CLCS CASTELLON
96 473 72 02
96 473 71 05
96 473 71 87
CLCS HUELVA
95 924 30 00
95 924 30 61
95 924 30 73
31
16 -74
16 - 11
4. NAVEGACIÓN
4.1.- Conocimientos teóricos:
4.1.1.- EJE, POLOS, ECUADOR, MERIDIANOS Y PARALELOS:
Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.
Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.
Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos
hemisferios: Norte y Sur.
Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador.
32
Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el
Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el
Círculo Polar Antártico.
Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los
meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer
Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).
Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Las dos
semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano superior (en el
que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.
Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar.
Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y
nunca tendrá una valor superior a 90º.
Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano
del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del
primer meridiano.
4.1.2.- CARTAS DE NAVEGACIÓN
General: las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación.
Tipos de cartas:
Cartas en función de su escala
Punto
Carta
Escala
Uso
General
1/30.000.000
a
1/3.000.000
Navegación oceánica
Arrumbamiento
1/3.000.000
a 1/200.000
Rumbos directos
Navegación
costera
1/200.000 a
1/50.000
Navegación con la costa a la vista
Aproches o
recalada
1/25.000
Aproximación a puertos u otros puntos de la
costa
Portulanos
< 1/25.000
Puertos, fondeaderos u otros detalles de la
costa
Menor
Mayor
Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta inserción
se denomina cartucho.
33
Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen información sobre accidentes
de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de
referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas,
balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios,
declinación magnética y variación anual, etc.
Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:
Faros: se representan como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la
luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M)
Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color rojo oscuro de menor
tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)
Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.
Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Goguijarro; R-roca; Cl-coral.
Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.
Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el
valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25'W 1994
(8'E)).
4.1.3.- PUBLICACIONES NÁUTICAS DE INTERÉS
Derroteros: describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a
puertos.
Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que describen las ayudas al
navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código
internacional de señales.
Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras
marcas luminosas.
Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en los
distintos días y lugares.
Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las
costas españolas.
4.1.4.- CARTAS DE NAVEGACIÓN COSTERA
Meridianos: en la carta son las líneas verticales.
Paralelos: en la carta son las líneas horizontales.
34
Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En el
hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo.
Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al este
del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.
Declinación: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha
de la declinación que marca y la variación anual.
4.1.5.- MEDIDAS
Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).
1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.
1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.
1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.
1 yarda = 3 pies = œ braza. = 91,44 centímetros.
1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.
1 pulgadas = 2,54 centímetros.
Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.
Forma de medir la distancia sobre la carta:
1) Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta.
2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la
izquierda de la carta).
3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.
4.1.6.- RUMBOS
Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte.
Según el norte al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de
aguja.
Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W. Se expresan
diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por ejemplo, S80W.
Conversiones:
De cuadrantal a circular:
Primer cuadrante: N45E = 045º.
35
Segundo cuadrante: S45E = 180º - 45º = 135º.
Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.
Cuarto cuadrante: N45W = 360º - 45º = 315º.
De circular al cuadrantal:
Primer cuadrante: 45º = N45E.
Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E.
Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W.
Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W.
Rosa de los vientos: o rosa náutica divide el horizonte en 32 partes iguales.
La primera división son los Rumbos Cardinales:
N-0º E-90º S-180º W-270º
Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:
NE-045º SE-135º SW-225º NW-315º
Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:
NNE-22º30' ENE-67º30' ESE-112º30'
WNW-292º30' NNW-337º30'
SSE-157º30'
SSW-202º30'
WSW-247º30'
Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de 11º15'.
4.1.7.- NOCIÓN ELEMENTAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE.
El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La Tierra
se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira libremente
se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente
con los geográficos.
4.1.8.- DECLINACIÓN MAGNÉTICA
Declinación magnética: al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe
una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo
entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia
el NW (-).
Variación local: el valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra y va variando con el
tiempo. La dm para un determinado lugar de la tierra se denomina Variación Local.
36
Cómo actualizarla: para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta
consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se
incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula:
dm = VariaciónInicial + ( ±VariciónAnual * NúmeroAños )
Si la carta indica 4º 25 W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos: dm = 4º25' + ( +8' * 9 ) = -4º25' + ( +1º12' ) = -3º13' = -3,2º (lo expresamos
como grados y decimas de grado)
4.1.9.- AGUJA NÁUTICA
Descripción: es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética. Está
constituida básicamente por una serie de imanes.





Rosa: disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los 360º del
horizonte.
Capitel y Estilo: en el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o chapitel) donde se
apoya sobre la punta del estilo que permite el giro horizontal.
Motero: la caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto, que
descansa sobre un sistema de suspensión llamado Cardan y que normalmente va lleno de
agua destilada y alcohol.
Línea de fe: marca que indica la línea proa-popa (crujía).
Bitácora: soporte en el que va colocado el motero.
Instalación: es conveniente instalarlo en la línea de crujía, de esta forma la línea de fe
indicará la dirección proa-popa correctamente. Ha de ser visible en todo momento para el
timonel.
Perturbaciones: la aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos campo magnético
diferentes al terrestre como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y tormentas
eléctricas.
4.1.10.- DESVÍO
Desvío de la aguja: al producirse perturbaciones magnéticas sobre la aguja no coinciden el
meridiano magnético del lugar y la dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina
desvío (Δ). Puede ser positivo (NE) o negativo (NW).
Tablilla de desvío: es la relación, realizada por un profesional, de los
desvíos en cada 15º de rumbo.
4.1.11.- CORRECCIÓN TOTAL
Cálculo a partir de la declinación y el desvío: es la suma algebraica
37
(cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.
Ct = (±dm) + (±Δ)
Si dm=7ºNW y Δ=3ºNE, Ct = -7º + +3º = -4º
Norte:



Norte verdadero: es el norte geográfico.
Norte magnético: es el marcado por el polo magnético y tiene una declinación sobre el
norte verdadero.
Norte de aguja: es el que marca la aguja de abordo y tiene un desvío sobre el norte
magnético.
4.1.12.- Clases de rumbo



Rumbo Verdadero: (Rv) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano
verdadero del lugar. Es el que obtenemos en la carta de navegación.
Rumbo magnético: (Rm) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano
magnético del lugar.
Rumbo de aguja: (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S
de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la rosa magnética de abordo.
Relación entre ellos: Para manejar las relaciones entre los distintos tipos de rumbos se utiliza la siguiente
fórmula genérica:
Rv = Ra + (±dm) + (±Δ)
Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:
Conocemos
Rv
Rv =
Obtenemos Ra Ra = Rv - (±Ct)
Ra
Rm
Rv = Ra + (±Ct) Rv = Rm + (±dm)
=
Ra = Rm - (±Δ)
Rm Rm = Rv - (±dm) Rm = Ra + (±Δ) =
38
4.1.13.- COEFICIENTE DE CORREDERA


Corredera: es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la velocidad de
la embarcación.
Coeficiente de corredera: es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad
marcada por la corredera.
K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera
Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la
distancia verdadera recorrida.
4.1.14.- CUARTA. VIENTO, ABATIMIENTO, RUMBO DE SUPERFICIE. CORRIENTES
Y SU INFLUENCIA.




Cuarta: cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a
11º 15'. Se utiliza relacionado con la dirección de donde procede el viento, así por
ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.
Viento: es el aire en movimiento. Recordar que siempre se indica la dirección de donde
viene el viento.
Rumbo de superficie: es la derrota real navegada o efectiva causada por el
desplazamiento que ejerce el viento sobre el barco.
Abatimiento: es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el
rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Cuando el viento abate el barco a estribor se
considera un abatimiento positivo (+) y a babor negativo (-).
Rs = Rv + (±Ab)
Contrarrestar el abatimiento: para corregir el abatimiento y
finalmente hacer un rumbo de superficie deseado basta con modificar el rumbo verdadero en
dirección contraria al abatimiento.
Rv = Rs - (±Ab)
Corrientes: son los movimientos de las aguas en una dirección determinada. Se indica la
dirección hacia donde se dirige la corriente y se expresa su velocidad (intensidad horaria de
la corriente, ihc) en nudos, es decir, en millas recorridas en una hora.
Influencia de la corriente en el rumbo: la corriente produce en el barco una variación en el
rumbo y velocidad al moverse el medio sobre el que se desplaza.
Deriva: es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo efectivos
(sobre el fondo) que ha realizado el barco. La velocidad efectiva es la que realmente seguirá el
39
buque por efecto de la corriente. Para conocer el rumbo y velocidad efectivo se utiliza un
método gráfico por medio de vectores.
Contrarrestar la deriva: se debe seguir un rumbo verdadero hacia el sentido contrario de la
corriente. Para calcular su rumbo y dirección se debe utilizar un método gráfico por medio de
vectores.
4.1.15.- LÍNEAS DE POSICIÓN





Enfilación: es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación
corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.
Demora: es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. La
obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la Demora de aguja (Da),
este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para
trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.
Oposiciones: es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado
del observador 180º.
Distancias: se emplea la corredera y el sondador.
Veriles: en las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad
(también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un
rumbo seguro.
Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas
para su trazado en la carta: Debe tenerse aplicarse la corrección total para pasar de Da a
Dv. Cuando se trazan en la carta las Dv se trazan las opuestas, es decir, hay que sumarle 180º.
Dv = Da + (±Ct)
EMPLEO DE LAS ENFILACIONES,
POSICIÓN DE SEGURIDAD



DEMORAS
Y
SONDAS
COMO
LÍNEAS
DE
Enfilaciones: son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está
afectada por errores visuales. Sólo hay más que trazar en la carta la línea que pasa por
los dos puntos.
Demoras: están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en consideración al
menos dos o tres de ellas.
Sondas: pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de
las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en
situaciones de poca visibilidad.
40
4.1.16.- MARCACIÓN
Marcación: es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual del punto de referencia. Se
cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor +, Babor -). También se pueden
contar de 0º a 360º a partir de la proa.
Relación entre rumbo, demora y marcación: los rumbos y las demoras se han de
corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero se obtendrá la demora
verdadera.
Dv = Rv + (±M)
4.1.17.- AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
Marcas: son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.
Luces y señales marítimas:



Faros: torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la
apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.), de noche se
identifican por las apariencias de su luz. Suelen emitir señales radioeléctricas.
Farolas: faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los
muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los
muelles, los escollos próximos a la costa, etc.
Boyas y balizas: las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos
indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes que pueden
disponer de una luz de corto alcance.
5.- METEOROLOGÍA
5.1.- IMPORTANCIA DEL TIEMPO. PRESIÓN ATMOSFÉRICA.


Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación: el tiempo
atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado del viento y la mar,
factores que actúan sobre embarcación con el consiguiente riesgo de su seguridad y la
de la tripulación si no se toman las medidas oportunas. Por ello, es necesario antes de
salir a navegar recabar información sobre el estado del tiempo.
Concepto de presión atmosférica: es el peso del aire sobre la superficie terrestre,
como consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra sobre la masa de aire que la
41



rodea. La presión es una variable fundamental con que cuentan los meteorólogos para la
predicción del tiempo.
Medida de la presión atmosférica: la presión atmosférica se mide habitualmente en
milímetros, pulgadas, milibares o atmósferas.
Presión a nivel del mar: La presión normal a nivel del mar es de 760 mm = 1.013,2
milibares = 1 atmósfera.
Barómetros: es el instrumento para medir la presión atmosférica. Hay dos clases de
barómetros: los de mercurio basado en el experimento de Torrecelli, no utilizado en
náutica, y los basados en dilataciones y contracciones de unos tubos o cápsulas vacías
que se llaman barómetros aneroides.
Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide: este tipo de barómetro
puede constar de tubo curvado de Bourdon (en desuso) o a base de cápsulas de vidrio. Este
barómetro se divide en tres partes: el órgano sensible o cápsula (básicamente cajas metálicas
cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado el vacío parcial), el mecanismo
amplificador y la aguja y escala indicadora. La aguja o escala indicadora indica la presión en
milímetros, pulgadas o milibares. La conversión entre estas medidas es:



1 mm = 1,33 milibares = 0,039 "
1 milibar = 0,75 mm = 0,029 "
1 " = 25,4 mm = 33,86 milibares
Barógrafo: es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presión
sobre un cilindro que va girando accionado por un aparato de relojería.
5.2.- LÍNEAS ISOBÁRICAS. BORRASCAS Y ANTICICLONES.
Líneas isobáricas: en los mapas de información meteorológica se trazan líneas con la misma
presión atmosférica que se denominan isóbaras. Estas se representan con una separación de 4
milibares. La presión media normal de estos mapas toma la presión normal a nivel del mar como
base (760 mm ≈ 1.012 mb ), considerando altas y bajas presiones las que superan o no llegan a
este valor.


Borrascas: los centros de bajas presiones se denominan borrascas. Se indican en la
carta con la letra B. Casi siempre son móviles. Suelen corresponder con nubosidad y
precipitaciones.
Anticiclones: los centros de altas presiones se denomina anticiclones. Se indican en la
carta con la letra A. Pueden ser fijos o móviles. Los fijos favorecen la formación de
nieblas por diferencia de temperatura con las capas adyacentes. Los móviles suelen
estar entre dos borrascas yendo con ellas.
42
Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones:




En los anticiclones el viento circula en el sentido horario (sentido de las manecillas del
reloj) y centrífugo (hacia fuera) en el hemisferio Norte. Gira en sentido antihorario en
el hemisferio Sur.
En las borrascas el viento circula en sentido antihorario (sentido contrario a las
manecillas del reloj) y centrípeto (hacia dentro) en el hemisferio Norte. Gira en
sentido horario en el hemisferio Sur.
Ley de Buys Ballot: existe una forma sencilla y práctica de situar las bajas presiones.
Poniéndose de cara al viento, el centro de baja presión estará entre los 90º y los 135º
hacia la derecha en el hemisferio Norte (y hacia la izquierda en el hemisferio Sur). En
ocasiones se expresa esta regla situando al observador de espaladas al viento.
Trayectoria de las borrascas: en general en el hemisferio norte las borrascas se
desplazan de W a E. En la península ibérica suele dirigirse en dirección ENE, si bien
depende de la situación y fuerza de los anticiclones próximos que puedan afectar.
5.3.- VIENTO
El viento: es el aire en movimiento. Este movimiento se produce porque el aire, al calentarse,
se dilata y adquiere mayor volumen por lo que su densidad disminuye. A mayor densidad
corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, luego el aire se desplaza de los
núcleos de altas presiones a los de baja.


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

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



Dirección del viento: se indica por el lugar de donde viene o sopla el viento.
Viento real: en el caso haber viento, cuando el barco está parado notaremos el viento
real.
Viento aparente: al estar navegando el viento que notaremos será la resultante del
viento real, si lo hay, y el viento originado por la velocidad del barco.
Rolar: variación de la dirección del viento sucesivamente.
Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que estaba soplando y
que generalmente adquiere entonces gran violencia.
Caer: disminuye de intensidad del viento.
Refrescar: el viento aumenta su fuerza.
Racha: incremento breve e intenso de la velocidad del viento.
Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general
cortos.
Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente.
Recalmar: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento, para continuar
posteriormente con la intensidad anterior.
43
5.4.- BRISAS COSTERAS
Brisas costeras: son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se originan debido a
las diferencias térmicas del agua del mar y la superficie de la tierra.


Terral: se producen durante la noche, la tierra pierde el calor más rápidamente que el
mar, con lo que habrá aire frío sobre la tierra y algo más calido sobre el mar. Esto
produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de la tierra al
mar. Estos vientos, dependiendo de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta 20'
mar adentro.
Virazón: se producen durante el día, la tierra gana el calor más rápidamente que el mar,
con lo que habrá aire caliente sobre la tierra y algo más frío sobre el mar. Esto
produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de mar a
tierra.
5.5.- MEDIDA DEL VIENTO
Escala Beaufort: escala para medir la fuerza del viento, creada inicialmente por el almirante
Sir Francis Beaufort y usada internacionalmente
ESCALA BEAUFORT - INTENSIDAD DEL VIENTO
Grado Denominación
Velocidad Velocidad
nudos
Km/h
Aspecto
0
Calma
<1
<2
La mar está como un espejo.
1
Ventolina
1-3
2-6
La mar empieza a rizarse.
2
Flojito
(Brisa muy débil)
4-6
7-11
Olas pequeñas que no llegan a romper.
3
Flojo
(Brisa débil)
7-10
12-19
Olas cuyas crestas empiezan a romper.
Borreguillos dispersos.
4
Bonancible
(Brisa moderada)
11-16
20-30
Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.
5
Fresquito
(Brisa fresca)
31-39
Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia
de borreguillos y eventualmente algunos
rociones.
17-21
6
Fresco
(Brisa fuerte)
22-27
40-50
Comienza la formación de olas grandes. Las
crestas de espuma blanca se ven por doquier.
Aumentan los rociones y la navegación es
peligrosa para embarcaciones menores.
7
Frescachón
(Viento fuerte)
28-33
51-61
La espuma es arrastrada en dirección del
viento. La mar es gruesa.
8
Temporal
(Viento duro)
34-40
62-74
Olas altas con rompientes. La espuma es
arrastrada en nubes blancas.
44
Temporal Fuerte
(Muy duro)
9
10
Temporal Duro
(Temporal)
11
Temporal Muy
Duro
(Borrasca)
12
Temporal
Huracanado
(Huracán)




75-87
Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada
en capas espesas. La mar empieza a rugir. Los
rociones dificultan la visibilidad.
88-102
Olas muy gruesas con crestas empenachadas.
La superficie de la mar parece blanca.
Visibilidad reducida. La mar ruge.
56-63
103-117
Olas excepcionalmente grandes (los buques
de mediano tonelaje se pierden de vista).
Mar completamente blanca. Visibilidad muy
reducida. La navegación se hace imposible.
64-71>
El aire está lleno de espuma y de rociones. La
118-123> visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda
navegación.
41-47
48-55
Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases: de
recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La velocidad que indican los
anemómetros es la del viento aparente.
Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje
horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde
la parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la
anterior para que se oriente fácilmente con el viento.
Catavientos: dispositivo para indicar la dirección del viento. El Catavientos consiste en
una manga de tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se
orienta según el viento.
Grímpola y grimpolón: la grímpola es un banderín triangular alargado. que se orienta
por el viento. El grimpolón es más estrecho, más alargado que la grímpola.
5.6.- ESTADO DEL MAR
Escala Douglas de la mar: escala para medir el estado de la mar, creada por el vicealmirante
Sir Henry Percy Douglas.
ESCALA DOUGLAS - ESTADO DEL MAR
Grado
Denominación
Descripción
Altura
0 metros La mar está como un espejo.
Equivalencia
Escala Beaufort
0
0
Calma
1
Rizada
2
Marejadilla
0,2-0,5
Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a
romper
3
3
Marejada
0,5-1,25
Olas pequeñas que rompen. Se forman
frecuentes borreguillos.
4
0-0,2
Mar rizada con pequeñas crestas sin
espuma
45
1-2
1,25-2,5
Olas moderadas de forma alargada. Se
forman muchos borreguillos.
5
2,5-4
Se forman grandes olas con crestas de
espuma blanca por todas partes
6
4-6
La mar empieza a amontonarse y la espuma
blanca de las crestas es impulsada por el
viento.
7
6-9
Olas altas. Densas bandas de espuma en la
dirección del viento y la mar empieza a
romper. El agua pulverizada dificulta la
visibilidad.
8-9
Montañosa
9-14
Olas muy altas con crestas largas y
rompientes. La espuma va en grandes
masas en la dirección del viento y la
superficie del mar aparece casi blanca. Las
olas rompen brusca y pesadamente. Escasa
visibilidad.
10-11
Enorme
> 14
El aire está lleno de espuma y agua
pulverizada. La mar completamente blanca.
Visibilidad prácticamente nula.
12
4
Fuerte Marejada
5
Gruesa
6
Muy Gruesa
7
8
9
Arbolada
Elementos que intervienen en el estado de la mar: la mar levantada por el viento está en
función de tres variables: intensidad, persistencia y fetch.



Intensidad: o fuerza del viento es la velocidad que este tiene. Este es un factor
fundamental, pero que tiene que complementarse con la persistencia y fetch para la
creación de las olas.
Persistencia: es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y
con la misma intensidad. Cuanto mayor sea la persistencia mayor mar se puede formar.
Fetch: es la zona o extensión en la que el viento sopla en la misma dirección y con la
misma intensidad. Cuando mayor sea la zona fetch mayor será la altura del oleaje.
5.7.- TEMPERATURA
Concepto de temperatura: en meteorología es el estado de calor de la atmósfera. Se propaga
por convección (ascensión vertical del calor) y por advección (transporte de calor por medio
de las corrientes atmosféricas horizontales).
Isotermas: las líneas Isotermas son las que unen, en un mismo momento y a una altura
determinada, los puntos que tienen la misma temperatura.


Medición de la temperatura: se utiliza el termómetro, basado en las propiedades
físicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatación de un líquido, variación de
una resistencia eléctrica, variación de la presión de un gas, etc
Medición de la temperatura con termómetro de mercurio: los termómetros más
comunes consisten en un tubo capilar de vidrio, al que se le ha practicado el vacío,
ensanchado en uno de sus extremos en donde se deposita el mercurio. El mercurio se
46
dilata y contrae por el tubo capilar de vidrio mostrando sobre una escala la
temperatura que existe en ese momento.
Otros tipos de termómetros:
 Termómetro de máxima: su objetivo es registrar la temperatura más alta alcanzada. Es
un termómetro normal pero tiene una pequeña estrangulación en la unión con el deposito,
de forma que cuando sube la temperatura sube la columna de mercurio por dilatación,
pero si la temperatura baja, la columna no pesa lo suficiente para vencer el rozamiento
que ofrece la estrangulación del tubo, por lo que solo se contrae el mercurio del depósito
quedando la columna del mercurio marcando la temperatura máxima alcanzada. Para
efectuar nuevas lecturas hay que sacudir el termómetro para que la columna baje. Es
como funcionan los termómetros clínicos.
 Termómetro de mínima: su objetivo es registrar la temperatura más baja alcanzada. En su
construcción normalmente se usa el alcohol o el pentano. Lleva un índice metálico con
superficie cóncava en la parte superior, que al bajar la columna es arrastrado, mientras
que el alcohol sube pasa entre las paredes interiores del tubo y el índice sin arrastrarlo.
La lectura se da en la parte superior del índice. Para nuevas lecturas hay que arrastra el
índice mediante un pequeño imán hasta que coincida con el extremo de la columna de
alcohol.
 Termómetro de máxima y mínima: su objetivo es registrar las temperaturas máximas y
mínimas alcanzadas. Tiene forma de U que termina en dos depósitos. En el interior del
tubo va una columna de mercurio que separa el alcohol de los depósitos, uno de ellos esta
lleno totalmente y el otro parcialmente. En los extremos de las columnas de mercurio van
dos índices metálicos que son empujados por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en
los extremos de los índices más alejados de los depósitos.
Escala centígrada: (Cº), o Celsius, es la utilizada en los termómetros que vamos a utilizar
habitualmente. Esta escala determina que el punto de fusión del agua destilada en hielo es 0º
y el punto de ebullición del agua destilada son 100º.
Escala Fahrenheit: (Fº) es otra escala de medición bastante habitual es países anglosajones.
La correspondencia con la escala Centígrada se calcula con estas fórmulas: Cº=(Fº-32)*(5/9) y
Fº=(Cº*(9/5))+32.
5.8.- PREVISIÓN METEOROLÓGICA
Boletines: El Instituto Nacional de Meteorología facilita partes a corto plazo que incluye por
este orden:
 Avisos
 Situación general y evolución
 Predicción
 Información de estaciones costeras
Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:
 Costa de Galicia
 Costa del País Vasco, Cantabria y Asturias
47






Costa de Cataluña
Costas de las Islas Baleares
Costa de Murcia y Comunidad Valenciana
Costa de Andalucía Oriental, Melilla y Alborán
Costa de Andalucía Occidental y Ceuta
Costas de las Islas Canarias
Cómo obtenerla: los partes se pueden obtener en:




VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Marítimo y las estaciones costeras de
V.H.F., transmiten boletines meteorológicos para las zonas costeras, previo anuncio en
el canal 16.
Internet: http://www.inm.es
Los Clubes Náuticos y Puertos Deportivos suministran información meteorológica
procedente de los Centros Meteorológicos Costeros
Tele tiempo marítimo: por teléfono se puede consultar los partes en los siguientes
números:
o
o
o
o
o
807 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el
Mediterráneo.
807 170 371: Información costera de las provincias del litoral
mediterráneo y de alta mar para el Mediterráneo.
807 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.
807 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y
Canarias.
807 170 374: Información de alta mar para el Atlántico
Ejemplo de parte:
Costa de Galicia
DIA 03 DE FEBRERO DE 2004 A LAS 0900 UTC
1.-AVISO A LAS 0900 UTC DEL DIA 03 DE FEBRERO DE 2004:
MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 METROS.
2.-SITUACION A LAS 00 UTC DEL DIA 03 Y EVOLUCION:
DEPRESION DE 964 EN 59N 20W RELLENANDOSE Y MOVIENDOSE HACIA EL
NORDESTE. OTRA BAJA SECUNDARIA DE 988 EN 44N 40W RELLENANDOSE Y
MOVIENDOSE HACIA EL ESTE, SITUANDOSE AL FINAL EN 47N 28W CON 992.
ANTICICLON DE 1032 SOBRE LA PENINSULA IBERICA, MEDITERRANEO OCCIDENTAL Y
NORTE DE ARGELIA, ESTACIONARIO
3.-PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL 03 DE FEBRERO:
48
AGUAS COSTERAS DE LUGO:
SUROESTE FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y FUERZA 5 MAR ADENTRO, MAREJADA
AUMENTANDO PROGRESIVAMENTE HASTA FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO, MAR
DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 M.
AGUAS COSTERAS DE A CORUNA:
SUR Y SUROESTE FUERZA 6 A 7 EN LA ZONA DE FISTERRA-VILAN Y FUERZA 5 EN EL
RESTO ARRECIANDO MAR ADENTRO A FUERZA 6. FUERTE MAREJADA AL SUR DE
FISTERRA, MAR GRUESA EN LA ZONA DE FISTERRA-VILAN Y MAREJADA AL NORTE DE
VILAN CERCA DE LA COSTA AUMENTANDO MAR ADENTRO A FUERTE MAREJADA CON
AREAS DE MAR GRUESA HACIA ALTA MAR. MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4
M.
AGUAS COSTERAS DE PONTEVEDRA:
COMPONENTE SUR FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y FUERZA 5 A 6 HACIA ALTA MAR,
FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO, MAR DE FONDO DEL OESTE DE 3,5 A 4 M.
4.-INFORME DE LAS ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL 03 DE FEBRERO:
LUGO:
- SAN CIBRAO: SUR FUERZA 2 A 3, BUENA, MAR DE FONDO DEL NW DE 2 METROS.
A CORUNA:
- BARES: /// FUERZA 5.
- FERROL: SIN DATOS.
- A CORUNA: SUR FUERZA 4, BUENA.
- VILAN: // FUERZA 6.
- FISTERRA: // FUERZA 6.
- CORRUBEDO: SIN DATOS.
PONTEVEDRA:
- VIGO: CALMA.
Avisos de temporal: en el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporal, después de los
periodos de silencio y antes de las listas de llamada.
Previsión con barómetro y termómetro: es muy difícil realizar predicciones fiables del
tiempo con el barómetro y termómetro de abordo. No obstante, pueden servir de orientación
si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barómetro:
Observación del barómetro:


En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a
tendencias a mejorar y empeorar el tiempo reinante.
Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia
a la mejoría duradera con vientos moderados.
49




Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen
corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas.
Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican
tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos moderados.
Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen
corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones
abundantes.
Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el
tiempo será constante.

Objservación del barómetro y el termómetro:


Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendencia a
mejorar.
Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendencia a
empeorar.
Chubascos: es un fenómeno atmosférico de corta duración y que comienza y acaba de forma
repentina, pueden ser de viento, agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros en forma de
cúmulos o cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a corta distancia.
Chubascos de viento: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y dirección del viento
que se producen al paso de nubes bajas.
Chubascos de lluvia: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de lluvia
intensa.
Indicios: de la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede
comportarse el tiempo en las próximas horas.












Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.
Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.
Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que
el sol se eleva indica buen tiempo.
Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo.
Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias.
Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.
Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo
y viento flojo.
Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento
fresco, tanto más cuanto más corran y se desfiguren.
Aspecto de las nubes: pequeñas nubes negras indican lluvia.
Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas
indican vientos y lluvias.
Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en dirección contraria al
viento reinante indican cambio de viento.
50

Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias.
51