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REVISIÓN DE LAS
DIRECTRICES COMUNITARIAS SOBRE LA FINANCIACIÓN DE
AEROPUERTOS Y LAS AYUDAS ESTATALES DE PUESTA EN MARCHA
DESTINADAS A COMPAÑÍAS AÉREAS QUE OPEREN DESDE
AEROPUERTOS REGIONALES 1
A. INTRODUCCIÓN
En 2005, la Comisión aprobó las Directrices comunitarias sobre la financiación de
aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías
aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, las «Directrices de
Aviación de 2005») con el fin de establecer una serie de normas para la aprobación
de la financiación pública de aeropuertos y compañías aéreas con arreglo a las
normas sobre ayudas estatales de la UE.
Con anterioridad a las Directrices de Aviación 2005, la Comisión había aprobado las
Directrices sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo
61 del Acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación2 (en lo
sucesivo, las «Directrices de Aviación de 1994»). La Comisión aprobó estas
Directrices en 1994, en el contexto de una liberalización del mercado de los
servicios de transporte aéreo encaminada a establecer unas condiciones equitativas
para todas las compañías aéreas.
La finalidad de esta consulta es, por lo tanto, invitar a los Estados miembros, a otras
instituciones y a los posibles interesados a que proporcionen información sobre la
aplicación de las Directrices de Aviación de 1994 y 2005 y a que realicen los
comentarios y propuestas que consideren oportunos sobre la financiación pública de
aeropuertos y compañías aéreas.
La presente consulta da a los Estados miembros, a otras instituciones y a los posibles
interesados la oportunidad de expresar sus puntos de vista sobre los distintos temas
objeto de debate. La Comisión analizará detenidamente el resultado de la consulta
antes de decidir en qué medida es necesario modificar las normas actualmente
vigentes y, en su caso, presentar una propuesta de revisión de las Directrices de
Aviación.
Esta consulta se constriñe en principio a las Directrices de 1994 y 2005. No
obstante, los servicios de la Comisión están preparados para analizar cualesquiera
otras cuestiones que puedan tener importancia en relación con las ayudas estatales al
sector de la aviación.
1
2
DO C 312 de 9 de diciembre de 2005, p. 1.
DO C 350 de 10 de diciembre de 1994, p. 5.
B. OBSERVACIONES GENERALES A PROPÓSITO DE LA CONSULTA
Se invita a los Estados miembros y a las demás partes interesadas a responder al
cuestionario. Las respuestas podrán presentarse en todas las lenguas oficiales.
Habida cuenta del posible retraso en la traducción de las observaciones formuladas
en determinadas lenguas, las traducciones de las respuestas redactadas en inglés,
francés y alemán permitiría a la Comisión analizarlas más rápidamente. Algunas de
las preguntas están dirigidas específicamente a las autoridades públicas o a
determinadas partes interesadas, por lo que quienes respondan no tienen que
contestar a todas las preguntas. Si una determinada pregunta no les concierne,
simplemente respondan «no procede». Cualquier observación o información
facilitada que trascienda del ámbito del presente cuestionario será bienvenida, en
particular otros documentos, informes, estudios, etc. que puedan resultar pertinentes.
El plazo de respuesta finalizará el 7 de junio de 2011. Las respuestas deben enviarse
a la Comisión Europea, DG COMP, Unidad F-2, B-1049 Bruselas, preferentemente
por correo electrónico a [email protected] indicando la referencia de la
consulta
"HT-2635 Revision of Aviation Guidelines".
2
CUESTIONARIO
NOTA: El siguiente cuestionario sigue la estructura de las Directrices comunitarias
sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha
destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales. Sigan el
orden de las preguntas, aunque no es necesario que contesten a todas ellas . También
pueden facilitar aquella información complementaria que consideren pertinente
aunque no responda exactamente a las preguntas del presente cuestionario.
A. SOBRE USTEDES
Por favor, describa las actividades principales de su empresa/organización/asociación y
facilite sus datos de contacto.
Nombre y apellido(s)
Organización a la que
representa
Emplazamiento (País)
Dirección electrónica
En aras de una mayor transparencia, la Comisión tiene intención de publicar las
respuestas a este cuestionario en su sitio Internet. En ausencia de respuesta a las
preguntas que se formulan a continuación, la Comisión dará por sentado que las
respuestas no contienen elementos de índole confidencial y pueden divulgarse en su
totalidad.
Para obtener información acerca de las normas sobre protección de datos personales en el
sitio EUROPA, véase: http://ec.europa.eu/geninfo/legal_notices_es.htm#personaldata
A.1. ¿Se opone a que se divulgue su identidad?
A.2. ¿Alguna de las excepciones previstas en el artículo 4 del
Reglamento (CE) n° 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30
de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del
Parlamento
Europeo,
del
Consejo
y
de
la
Comisión1
se aplica a su respuesta? En caso afirmativo, indiquen claramente qué partes
no deben divulgarse, justifiquen la necesidad de ese trato confidencial y
1
DO L 145 de 31 de mayo de 2001, p. 43.
proporcionen una versión no confidencial de su respuesta para su publicación
en nuestro sitio Internet.
B. INFORMACIÓN GENERAL
B.1. Evaluación de la evolución del mercado y de la necesidad de modificar las
Directrices de Aviación de 1994 y 2005
B.1.1 Según ustedes, ¿cuáles son los cambios más importantes, en especial en
relación con
a) los aspectos económicos y sociales;
b) los asuntos relativos al medio ambiente y el cambio climático;
c) las modificaciones reglamentarias, como, por ejemplo, los derechos de
los pasajeros, las normas de seguridad, las tasas aeroportuarias, el
transporte y la competencia con otras modalidades de transporte, el
turismo, las políticas fiscales, las ampliaciones de la UE de 2004 y
2007 y la ampliación de la zona Schengen; y
d) los aspectos que afectan a la competencia y a las ayudas estatales,
que han tenido lugar recientemente en el sector de la aviación y cuál ha
sido su repercusión en él? En caso de que disponga de ellos, faciliten los
datos o estudios que reflejen esos cambios. Cuando estén protegidos por
derechos de autor o restricciones contractuales, faciliten la referencia del
estudio.
B.1.2 ¿Cómo
han
evolucionado
los
modelos
empresariales
de
aeropuertos/compañías aéreas desde la adopción de las Directrices de
Aviación de 2005? Por favor, describan las principales diferencias entre
los modelos empresariales de aeropuertos y faciliten ejemplos (por
ejemplo, regionales frente a nacionales, grandes frente a pequeños, de
pasajeros frente a aeropuertos de carga, etcétera)?
B.1.3 ¿Consideran ustedes que las Directrices de Aviación de 1994 y 2005
fijaron las bases para que hoy en día exista una política de ayudas
estatales satisfactoria en el sector de la aviación? Por favor, justifiquen su
respuesta.
B.1.4 ¿Cómo describirían la posición competitiva actual de las distintas partes
interesadas en el sector de la aviación? Cuando sea posible, proporcionen
datos pertinentes sobre, por ejemplo, los principales operadores, las
cuotas de mercado, la evolución de la cuota de mercado en los mercados
de referencia, etc. ¿En qué medida han facilitado/dificultado esa
evolución las Directrices de Aviación de 1994 y 2005?
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B.1.5 En su opinión, ¿cómo ha evolucionado hasta ahora la situación y cómo lo
hará en el futuro? ¿Cuales son los mayores retos de cara al futuro del
sector de la aviación a corto plazo (en el próximo año) y medio plazo (en
los tres próximos años) (compañías aéreas y aeropuertos)?
B.1.6 ¿Consideran que las Directrices de Aviación de 1994 y 2005 deben ser
revisadas a la vista de esta evolución o, por el contrario, opinan que esa
evolución no justifica la adopción de un nuevo texto? ¿Qué otras medidas
consideran apropiadas? Por favor, expliquen qué cambios deberían
introducirse y por qué
B.1.7 En caso de que consideren conveniente revisar las Directrices de Aviación
de 2005, ¿creen que es necesaria una revisión sustancial o, por el
contrario, consideran que solo deben modificarse aspectos de menor
importancia, dejando intactos su estructura y sus principales puntos?
B.1.8 ¿Consideran que las normas sobre ayudas estatales sectoriales para el
sector de la aviación siguen siendo necesarias? ¿Qué características del
sector de la aviación lo hacen único desde la perspectiva del control de
las ayudas estatales? Según ustedes, ¿qué normas sectoriales son
necesarias teniendo en cuenta esas características? En caso de que hayan
respondido afirmativamente a la primera de estas preguntas, aclaren la
razón por la cual las normas horizontales sobre ayudas estatales no son,
en su opinión, suficientes o adecuadas para el sector. Por favor, sean todo
lo precisos que puedan al responder e indiquen asimismo las
repercusiones medioambientales, sociales y económicas esperadas de las
normas sectoriales así como el impacto que tendría una eventual
aplicación de las normas horizontales.
B.2. Información sobre los modelos empresariales de aeropuertos y compañías
aéreas
B.2.1 ¿En qué segmentos del mercado (en particular compañías aéreas de
transporte de pasajeros frente a compañías aéreas de transporte de
mercancías, compañías aéreas convencionales frente a compañías aéreas
de punto a punto, compañías aéreas de largo recorrido frente a
compañías aéreas de corto recorrido, gestores de aeropuertos, control de
tráfico aéreo, asistencia en tierra, etc.) del sector de la aviación están
presentes? En su opinión, ¿existe un exceso de capacidad en esos
segmentos? Por favor, justifiquen su respuesta.
B.2.2 ¿Cuál es su cuota de mercado en los segmentos del mercado en los que
están presentes? Por favor, proporcionen también datos históricos (por
segmento de mercado de los últimos diez años) para mostrar la evolución
de la cuota de mercado. Especifiquen aquellas circunstancias
extraordinarias que hayan provocado un incremento o un descenso de su
cuota de mercado (por ejemplo, concentraciones).
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B.2.3 Faciliten información sobre las empresas líderes de mercado en los
segmentos en los que están presentes. En caso de que sea posible,
expliquen las razones por las que estas compañías lideran el mercado.
B.2.4 Por favor, dígannos si consideran o no mercados competitivos todos los
segmentos del mercado en los que están presentes. Justifiquen su
respuesta con ejemplos y datos en la medida en que dispongan de ellos
B.2.5 Teniendo en cuenta su posición de mercado, ¿cuál es, según ustedes, la
evolución probable de los segmentos del mercado en los que están
presentes?
B.2.6 ¿Consideran que las ayudas estatales han tenido una influencia (positiva
o negativa) en la evolución del mercado o en los sectores del mercado en
los que están presentes? En caso afirmativo, especifiquen cómo y por qué.
Por favor, faciliten datos y explicaciones que apoyen su respuesta.
B.2.7 Por favor, describan cuál debería ser en su opinión el papel de las ayudas
estatales en el sector de la aviación en general, y en particular, el de los
incentivos para invertir en infraestructuras, en desarrollo regional, en la
salvaguardia de una competencia leal, en la financiación del sector, etc.
En la medida de lo posible, aporten datos que justifiquen su respuesta.
B.2.8 Desde su punto de vista, ¿cuáles son los principales retos a los que deberá
hacer frente su compañía y el sector de la aviación en general, en especial
los segmentos del mercado en los que están presentes, a corto plazo (el
próximo año), a medio plazo (en los tres próximos años) y a largo plazo
(pasados esos tres años)? Por favor justifiquen su opinión sobre esta
cuestión y describan su repercusión. Distingan en sus respuestas entre
retos de competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
o relacionados con el cambio climático/de capacidad y sociales,
aportando, si es posible, datos que apoyen sus respuestas.
B.2.9 ¿Han concedido en calidad de Estado miembro u organismo público
ayudas estatales en aplicación de las Directrices de Aviación de 1994 y
2005? Por favor, especifiquen si se aprobó la ayuda y faciliten datos
precisos sobre el procedimiento y el importe de la ayuda concedida.
B.2.10 ¿Han solicitado, como participantes en el mercado, una ayuda estatal a
un Estado miembro/una autoridad local o regional/una empresa pública
de acuerdo con las Directrices de Aviación de 1994 y 2005? Por favor,
especifiquen si se aprobó la ayuda y faciliten datos precisos sobre el
procedimiento y el importe de la ayuda concedida.
B.2.11 ¿Consideran que las vigentes Directrices del sector de la Aviación
imponen un nivel de regulación adecuado o están a favor de
elevarlo/disminuirlo? Por favor, contesten con la mayor precisión posible
e indiquen asimismo las repercusiones económicas, sociales y
medioambientales esperadas con arreglo a su punto de vista.
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B.3. Definición de los mercados de referencia para aeropuertos y compañías aéreas
En la industria de la aviación existen actualmente distintos niveles de competencia entre
los diversos tipos de aeropuertos y entre compañías aéreas. Por consiguiente, la
definición de los mercados de referencia para aeropuertos y compañías aéreas es un
aspecto fundamental a la hora de examinar las ayudas estatales y hace necesario averiguar
hasta qué punto puede verse falseada la competencia y el mercado interior afectado.
B.3.1 ¿Consideran que las categorías de aeropuertos y los volúmenes de
pasajeros a los que se hace referencia en la sección 1.2.1. de las
Directrices de Aviación de 2005 son adecuados a la vista de la evolución
del sector? De no ser así, ¿qué cambios sería conveniente introducir en
esta categorización? En su opinión, ¿basta con tener en cuenta el volumen
de pasajeros para definir las categorías de aeropuertos? ¿Qué otros
indicadores (por ejemplo, las toneladas de carga transportada, el número
de movimientos de aeronaves u otros indicadores) deberían reemplazar o
tomarse también en consideración para abordar convenientemente el
impacto de los diferentes modelos empresariales sobre la competencia y
los intercambios comerciales entre Estados miembros? Por favor,
respondan con la mayor precisión posible, aportando datos y
explicaciones.
B.3.2 ¿Creen ustedes que la Comisión debería examinar las ayudas concedidas
a todos los aeropuertos con independencia de su tamaño o consideran que
sería oportuna una exención por categorías para los aeropuertos
pequeños? Si se inclinan por la conveniencia de adoptar una exención por
categorías2, ¿cuál sería el tamaño de los aeropuertos a los que se
aplicaría? O ¿estiman que deberían tenerse en cuenta otros criterios
distintos del tamaño? De ser así, ¿cuáles deberían ser esos criterios?
Justifiquen su parecer y los posibles criterios para la exención por
categorías. Por favor, respondan con la mayor precisión posible,
aportando datos y explicaciones.
B.3.3 En su opinión, ¿cómo deberían definirse los mercados geográfico y de
producto de referencia de aeropuertos y compañías aéreas? En concreto,
¿bajo qué condiciones considerarían que la conexión con un aeropuerto
forma parte del mismo mercado geográfico y de producto que una
conexión con otro aeropuerto ubicado en las cercanías de un tren de alta
velocidad que une las mismas zonas urbanas? Les rogamos que
respondan a estas preguntas tanto en lo que atañe al transporte de
pasajeros como al transporte de mercancías.
2
Una exención por categorías podría, por ejemplo, eximir de notificación a las ayudas estatales concedidas
a determinadas categorías de aeropuertos y fijar las condiciones con arreglo a las cuales esas ayudas pueden
considerarse compatibles con el mercado interior. Otra posibilidad consistiría en eximir de notificación a
determinados tipos de ayuda o a las ayudas que no superen una determinada cuantía, independientemente
de la categoría de los aeropuertos.
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B.3.4 ¿Cuáles deben ser según ustedes las condiciones económicas y jurídicas
mínimas para poder gestionar de forma rentable un aeropuerto sin
percibir ayuda económica de las autoridades públicas? Sobre este
particular, ¿consideran que los resultados del estudio llevado a cabo por
la Universidad de Cranfield por encargo de la Comisión de cara a la
adopción de las Directrices de Aviación de 2005, que afirma que esa cifra
varía en función de los países y del modelo empresarial, pero que oscila
en general entre 500 000 y un millón de pasajeros, sigue siendo válido
hoy en día? (una copia de este informe puede obtenerse en:
http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airports_compet
ition_1.pdf
y
http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airports_compet
ition_2.pdf. Por favor, en caso de que no estén de acuerdo con dicho
informe, expongan sus razones.)
C. INFORMACIÓN OBJETIVA SOBRE EL MARCO NORMATIVO Y ECONÓMICO
C.1. Actividad económica de los aeropuertos y actividades que son competencia de
las autoridades publicas
La sección 3.2.1 de las Directrices de Aviación de 2005 hace una distinción entre las
actividades económicas de los aeropuertos y las actividades que incumben normalmente
al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público.
C.1.1 ¿Qué actividades de un aeropuerto competen en su país a las autoridades
públicas y no constituyen una actividad económica teniendo en cuenta el
concepto de empresa de las normas sobre ayudas estatales de la UE?
¿Cómo se definen y regulan estas actividades en su país? ¿La distinción
establecida por las Directrices de Aviación de 2005 es adecuada? Por
favor, justifiquen su punto de vista sobre esta cuestión .
C.1.2 Las Directrices de Aviación de 2005 ofrecen ejemplos de actividades que
competen a las autoridades públicas, por ejemplo el control del tránsito
aéreo, la policía o las aduanas. ¿Cómo se financian estas actividades así
como el equipo necesario para llevarlas a cabo (por ejemplo, los
escáneres) en su país? ¿Cómo se organizan y financian los servicios de
bomberos de los aeropuertos en su país?
C.1.3 ¿Creen que el marco establecido en las Directrices de Aviación de 2005
para diferenciar las actividades económicas de las actividades que
competen a las autoridades públicas es lo bastante claro e inequívoco?
¿Qué otras directrices o aclaraciones deberían introducirse en unas
eventuales directrices revisadas?
C.1.4 ¿La distinción entre actividades económicas y actividades no económicas
sigue teniendo sentido para un aeropuerto? Por favor, justifiquen su
posición.
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C.2. Servicios de interés económico general
La sección 3.2.2 de las Directrices de Aviación de 2005 contempla la posibilidad de que
algunas actividades realizadas por los aeropuertos sean consideradas constitutivas de un
servicio de interés económico general por las autoridades públicas. También describe los
criterios que deben cumplir las compensaciones por las obligaciones de servicio público
impuestas al gestor de un aeropuerto para no convertirse en ayudas estatales. Las
Directrices de Aviación de 1994 prevén normas para evaluar la compatibilidad de la
compensación por las obligaciones de servicio público impuestas a las compañías aéreas.
La posibilidad de que las actividades aeroportuarias sean consideradas constitutivas de un
servicio de interés económico general se concreta en la Decisión de la Comisión, de 28 de
noviembre de 2005, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado
2, del Tratado CE (en la actualidad artículo 106, apartado 2, del TFUE) a las ayudas
estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas
encargadas de la gestión de servicios de interés económico general3 (en lo sucesivo,
«Decisión sobre los servicios de interés económico general de 2005»). En ella se exime
de notificación a las compensaciones por servicio público en aeropuertos cuyo tráfico
medio anual durante los dos ejercicios económicos anteriores a aquel en el que se
atribuyó el carácter de servicio de interés económico general no hubiere superado un
millón de pasajeros y cumplan los criterios establecidos en la Decisión, así como en
aeropuertos cuyo volumen de negocios no supere cien millones de euros.
C.2.1 ¿Las obligaciones de servicio público impuestas a aeropuertos/compañías
aéreas están definidas legalmente en su país? ¿cuál es su forma (ley o
contrato)? Por favor, indiquen las disposiciones legales pertinentes. En
caso afirmativo, ¿cómo se imponen estas obligaciones de servicio público
a los gestores de aeropuertos/compañías aéreas? Si no lo están, ¿por qué
no se aplica la Decisión al sector de la aviación? ¿Sobre qué base se
determina la compensación por estas obligaciones de servicio público?
Por favor, sean lo más precisos posible y aporten datos y explicaciones.
C.2.2 ¿Consideran que el marco establecido en las Directrices de Aviación de
2005 y en la Decisión sobre los servicios de interés económico general de
2005 para evaluar la compensación concedida a los aeropuertos es lo
bastante clara? En caso contrario, ¿qué otras directrices o aclaraciones
deberían introducirse en unas eventuales directrices revisadas?
C.2.3 ¿Ven algún obstáculo práctico para hacer uso de esta posibilidad ofrecida
por las Directrices de Aviación de 2005 y por la Decisión sobre los
servicios de interés económico general de 2005? En caso afirmativo,
¿cómo creen que se pueden suprimir esos obstáculos?
3
DO 312 de 29 de noviembre de 2005, p. 67.
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C.2.4 ¿Consideran que deberían utilizarse otros criterios/requisitos
complementarios para evitar un falseamiento indebido de la competencia?
En caso afirmativo, ¿cuáles serían esos criterios?
C.3. Elementos objetivos que deben tenerse en cuenta al aplicar el principio del
inversor en una economía de mercado
La sección 3.2.4. de las Directrices de Aviación de 2005 explica de qué manera evaluará
la Comisión si la financiación pública constituye o no una ayuda estatal, por referencia al
llamado «principio del inversor en una economía de mercado». Por un lado, esta cuestión
afecta a la financiación pública de los gestores de aeropuertos (por ejemplo, inversiones
en infraestructuras o gestión de la prestación de servicios aeroportuarios, etc.) y, por otro,
a la asistencia prestada por esas empresas gestoras a las compañías aéreas (por ejemplo,
asistencia comercial, descuentos por volumen, ayuda de puesta en marcha, etcétera).
C.3.1 Financiación pública de las empresas gestoras de aeropuertos (es decir,
financiación de las inversiones en infraestructuras, aportaciones de capital, etc.)
C.3.1. a) ¿Creen que los elementos objetivos considerados en las Directrices de
Aviación de 2005 con respecto a la aplicación del denominado
«principio del inversor en una economía de mercado» a la financiación
pública de los aeropuertos es suficiente o consideran que habría que
tomar en consideración otros elementos complementarios? Por favor,
justifiquen su respuesta.
C.3.1. b) En el caso de que estimen que deben tenerse en cuenta más elementos,
¿cuáles serían esos elementos?
C.3.1. c) En su opinión, ¿qué tipo de costes (gastos de aparcamiento, alquiler de
locales comerciales, alquiler de espacios publicitarios, etc.) tendría en
cuenta un inversor en una economía de mercado al establecer las tasas
aeroportuarias y definir la estructura de costes de los servicios
comerciales ofrecidos por el aeropuerto (por ejemplo, solo costes
variables/marginales, costes variables y costes de infraestructura,
únicamente parte de los costes de infraestructura, etcétera)? En este
contexto, ¿sobre qué bases evaluaría un inversor en una economía de
mercado los costes de infraestructura (por ejemplo, coste histórico,
valor de mercado, valor contable, etcétera)? Por favor justifiquen su
opinión sobre esta cuestión, facilitando datos y, si es posible, planes
empresariales concretos y describan el impacto de los diferentes tipos
de costes en el establecimiento de las tasas aeroportuarias y en la
estructura de costes de los servicios comerciales ofrecidos por el
aeropuerto (gastos de aparcamiento, alquiler de locales comerciales,
alquiler de espacios publicitarios, etcétera).
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C.3.1. d) Desde su punto de vista, ¿qué tipo de ingresos tendría en cuenta un
inversor en una economía de mercado al adoptar sus decisiones
empresariales (por ejemplo, solo los ingresos directos, como las tasas
aeroportuarias; ingresos directos y otros ingresos, como los ingresos por
aparcamiento y los ingresos comerciales; etcétera)? Por favor
justifiquen su opinión sobre esta cuestión , facilitando datos y, si es
posible, planes empresariales concretos.
C.3.1. e) ¿Cuál sería el plazo que un inversor en una economía de mercado
tendría en cuenta al adoptar sus decisiones de inversión (por ejemplo, el
período de utilización, el período de amortización técnica o contable de
las infraestructuras del aeropuerto o un plazo más corto)? Por favor
justifiquen su opinión sobre esta cuestión, facilitando datos y, si es
posible, planes empresariales concretos y describan su impacto.
C.3.1. f) Por favor, expliquen si consideran que la ayuda es o no es necesaria
para garantizar que el mercado proporcione suficiente infraestructura
aeroportuaria. En caso de responder afirmativamente, especifiquen de
qué tipos de infraestructura se trata y por qué. ¿Invirtieron en
infraestructuras sin recibir ayudas? Por favor justifiquen su opinión
sobre esta cuestión , facilitando datos y, si es posible, planes
empresariales concretos.
C.3.2 Apoyo de los gestores de aeropuertos y/o las autoridades públicas a las
compañías aéreas (por ejemplo, apoyo comercial, sistemas de reducciones y
ayuda a la puesta en marcha, etc.)
C.3.2. a) ¿Consideran que los elementos objetivos considerados en las
Directrices de Aviación de 2005 en relación con la aplicación del
principio del inversor en una economía de mercado a la financiación
pública de las compañías aéreas (por ejemplo, en forma de apoyo
comercial, reducciones por volumen, ayudas a la puesta en marcha,
etc.) son suficientes o creen que sería conveniente tener en cuenta otros
elementos complementarios?
C.3.2. b) En este último caso, ¿cuáles son esos elementos?
C.3.2. c) En su opinión, ¿qué tipo de costes tendría en cuenta un inversor en una
economía de mercado al negociar un acuerdo con una compañía aérea
(por ejemplo, solo costes variables/marginales, costes variables y costes
de infraestructura, únicamente parte de los costes de infraestructura,
etcétera)? En este contexto, ¿sobre qué bases evaluaría un inversor en
una economía de mercado los costes de infraestructura (por ejemplo,
coste histórico, valor de mercado, valor contable, etcétera)? ¿Sobre qué
base (por ejemplo, número de pasajeros, masa máxima de despegue,
movimientos de aeronaves en el aeropuerto, etc.) asignaría ese inversor
los costes al acuerdo específico suscrito con la compañía aérea? Por
favor justifiquen su opinión sobre esta cuestión, facilitando datos y, si
es posible, contratos concretos, y describan la repercusión de las
diferentes opciones.
11
C.3.2. d) Según ustedes, ¿qué tipo de ingresos (por ejemplo, solo ingresos
directos, como las tasas aeroportuarias; ingresos directos y otros
ingresos indirectos, como los ingresos por estacionamiento y
comerciales; etc.) tendría en cuenta un inversor en una economía de
mercado al negociar un acuerdo con una compañía aérea? Por favor
justifiquen su opinión sobre esta cuestión , facilitando datos y, si es
posible, contratos concretos y describan su repercusión.
C.3.2. e) ¿Cuál sería el plazo que un inversor en una economía de mercado
tendría en cuenta en su acuerdo con la compañía aérea (por ejemplo, la
duración del contrato de que se trate, o un período más largo o más
corto, o el equilibrio en la asunción de riesgos por las partes de acuerdo
con el contrato de que se trate)?
C.3.2. f) Por favor justifiquen su opinión sobre esta cuestión y describan su
repercusión. Distingan en su respuesta entre retos de
competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
o
relacionados con el cambio climático/de capacidad y sociales,
aportando, si es posible, datos que apoyen sus respuestas.
D. FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
D.1. Financiación de infraestructuras aeroportuarias
La sección 4.1. de las Directrices de Aviación de 2005 establece el planteamiento de la
Comisión en relación con la financiación pública de la construcción de infraestructuras,
equipos o instalaciones aeroportuarias.
D.1.1 ¿Creen que los criterios de compatibilidad (punto 61 de las Directrices de
Aviación de 2005) establecidos en la sección 4.1 para la financiación
pública de infraestructuras aeroportuarias son adecuados y transparentes
y se aplican correctamente? En caso contrario, expliquen qué criterios
habría que revisar y cómo.
D.1.2 ¿Consideran que el falseamiento de la competencia provocado por las
ayudas a la inversión concedidas a los aeropuertos depende en particular
de su tamaño y ubicación geográfica (en especial de su proximidad a
otros aeropuertos)? ¿Creen que es el único criterio válido que se debe
tener en cuenta a este respecto?
D.1.3 ¿Qué tráfico anual (pasajeros y mercancías) estiman necesario para
cubrir todos los costes de inversión y mantenimiento? Por favor,
justifiquen su opinión teniendo en cuenta el estudio efectuado por la
Universidad de Cranfield al que se hace referencia en el punto C.3.4.
12
D.1.4 ¿Qué tráfico anual (pasajeros y mercancías) estiman necesario para
cubrir todos los costes de explotación? Por favor justifiquen también su
opinión teniendo en cuenta el estudio efectuado por la Universidad de
Cranfield al que se hace referencia en el punto C.3.4.
D.1.5 ¿Los criterios de compatibilidad establecidos en el punto 61 de las
Directrices de Aviación de 2005 proporcionan suficiente seguridad
jurídica y contribuyen a la previsibilidad de las decisiones adoptadas por
la Comisión en casos concretos? De no ser así, expliquen cómo podrían
perfeccionarse esos criterios Por ejemplo, ¿habría que proporcionar más
directrices en lo tocante a la intensidad de ayuda máxima autorizada por
la Comisión para cada tipo de inversión en infraestructuras o para cada
tipo de aeropuerto, y más indicaciones sobre la definición de la zona de
influencia de un aeropuerto y su grado de competencia con otros
aeropuertos y el transporte ferroviario de alta velocidad?
D.1.6 Por favor, justifiquen su opinión sobre esta cuestión y describan su
repercusión. Distingan en su respuesta entre retos de
competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
o
relacionados con el cambio climático/de capacidad o sociales, aportando,
si es posible, datos en apoyo de su respuesta.
D.1.7 ¿Consideran que la financiación pública de las infraestructuras
aeroportuarias lleva a la exclusión de los inversores privados? Por favor,
justifiquen su opinión.
D.1.8 ¿Creen que la financiación pública de los aeropuertos regionales provoca
externalidades positivas y negativas, por ejemplo en términos de
desarrollo local, accesibilidad, empleo, contaminación atmosférica y
sonora o cambio climático? En caso afirmativo, proporcionen ejemplos,
indicando su impacto económico, social y medioambiental.
D.1.9 ¿Piensan que habría que aplicar unas condiciones especiales a la
financiación de los aeropuertos regionales, por ejemplo, para limitar el
falseamiento de la competencia o para evitar la duplicación de
aeropuertos no rentables? ¿Cuáles serían esas condiciones (por ejemplo,
no discriminación en relación con las tasas aeroportuarias; un
determinado nivel mínimo de tasas aeroportuarias; necesidad de ayuda;
zona de influencia, etcétera)? ¿Cómo habría que definir la zona de
influencia
de
un
aeropuerto
(por ejemplo, distancia kilométrica, tiempo de viaje en transporte público
o en vehículo privado, etcétera)?
D.1.10 Por favor, describan la importancia que para ustedes tiene el acceso a
financiación en tanto que gestor de aeropuertos y su coste.
D.1.11 Por favor, expliquen si consideran que la ayuda del Estado es o no
necesaria para tener acceso a financiación y aporten, si es posible, datos
que apoyen su respuesta.
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D.2. Subvenciones a la explotación de infraestructuras aeroportuarias
En la sección 4.2. de las Directrices de Aviación de 2005 se recoge el planteamiento de la
Comisión sobre la financiación de los costes relacionados con la gestión y el
mantenimiento de las infraestructuras aeroportuarias.
D.2.1 Las Directrices de Aviación de 2005 consideran que, en general, este tipo
de ayudas es incompatible con el Tratado, excepto al amparo del artículo
107, apartado 3, letras a) o c), del TFUE [antiguo artículo 87, apartado
3, letras a) o c), del Tratado CE] cuando se cumplen determinadas
condiciones y se trata de regiones desfavorecidas, o del artículo 106,
apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 86, apartado 2, del Tratado CE;
véanse los puntos 62 y 63 de las Directrices de Aviación de 2005).
¿Consideran que este planteamiento sigue siendo válido? De no ser así,
¿qué cambios estiman oportunos?
D.2.2 ¿Consideran que esta sección de las Directrices de Aviación de 2005
proporciona orientación suficiente sobre las condiciones que deben
cumplirse para que la financiación pública de la explotación de las
infraestructuras aeroportuarias como compensación por la explotación de
un servicio de interés económico general a tenor del artículo 106,
apartado 2, del TFUE (antiguo artículo 86, apartado 2, del Tratado CE)
sea compatible con el Tratado? Si no lo creen así, ¿qué otras directrices o
aclaraciones introducirían en unas posibles directrices revisadas?
D.2.3 Tal como se mencionó anteriormente (véase la sección C.2), la Decisión
sobre los servicios de interés económico general de 2005 se aplica a los
gestores de aeropuertos. Sin embargo, el Marco comunitario sobre ayudas
estatales en forma de compensación por servicio público4, que establece
las condiciones de compatibilidad de las compensaciones abonadas a las
empresas por la prestación de servicios de interés económico general no
se aplica a los gestores de aeropuertos. Este Marco así como la Decisión
se están revisando actualmente. ¿Conviene seguir abordando la
compensación por servicios de interés económico general en la
explotación de aeropuertos en las Directrices de Aviación de 2005, tal
como sucede ahora, o consideran preferible limitarse a hacer una
referencia a las normas generales establecidas en el Marco y la Decisión
anteriormente mencionados? ¿Se necesitan normas especiales para la
compensación por servicios de interés económico general en la
explotación de los aeropuertos (a diferencia de la mayoría de los demás
sectores económicos? En caso afirmativo, ¿por qué?
4
DO C 297 de 29 de noviembre de.2005, p. 4.
14
D.2.4 ¿Creen que todos los gestores de aeropuertos deberían hacer frente a los
costes normales de gestión y mantenimiento de la infraestructura
aeroportuaria con sus propios recursos? Si creen que no, por favor,
justifiquen su opinión sobre esta cuestión e indiquen qué «masa crítica»
(por ejemplo, número de pasajeros, número de toneladas de mercancías,
número de movimientos de aeronaves) es necesaria para que un
aeropuerto sea viable económicamente (sea capaz de hacer frente a los
costes de gestión del aeropuerto incluidos los costes de gestión y de
mantenimiento de la infraestructura)? Por favor, justifiquen su opinión
sobre esta cuestión con datos teniendo en cuenta el estudio de la
Universidad de Cranfield al que se hace referencia en el punto C.3.4.
D.2.5 En su opinión; ¿es necesario establecer unos criterios para evaluar la
compatibilidad de la financiación pública de determinados costes de
funcionamiento que no pueden encuadrarse dentro de los servicios de
interés económico general? En caso afirmativo, determinen, por favor,
cuáles son esos costes y justifiquen detalladamente por qué y sobre qué
base, según ustedes, deben ser considerados compatibles con las normas
sobre ayudas estatales.
D.2.6 Por favor, expliquen si consideran necesarias las subvenciones a la
explotación de infraestructuras aeroportuarias en el actual contexto
empresarial y bajo qué condiciones ¿Han explotado una infraestructura
aeroportuaria sin recibir ayudas? Por favor, precisen su respuesta,
aportando datos, si es posible.
D.2.7 Justifiquen su punto de vista sobre esta cuestión y describan su
repercusión. Por favor, distingan en su respuesta entre retos de
competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
y
relacionados con el cambio climático/de capacidad y sociales, aportando,
si es posible, datos que apoyen sus respuestas.
D.3. Subvenciones a los servicios aeroportuarios
En la sección 4.3. de las Directrices de Aviación de 2005 se recoge el planteamiento de la
Comisión con respecto a la financiación pública de diferentes servicios aeroportuarios,
como la asistencia en tierra.
D.3.1 ¿Creen que, en general, el planteamiento de la Comisión a propósito de la
compatibilidad de la financiación pública de los servicios aeroportuarios
es adecuado? En caso contrario, ¿cuál debería ser, según ustedes, el
planteamiento en relación con este tipo de ayuda?
D.3.2 ¿Consideran que esta sección de las Directrices de Aviación de 2005
proporciona una orientación suficiente sobre las condiciones que deben
cumplirse para que la financiación pública sea compatible con el
Tratado? En caso contrario, ¿qué otras condiciones o aclaraciones
deberían introducirse en unas posibles Directrices revisadas?
15
D.3.3 Por favor, expliquen si creen que las subvenciones a los servicios
aeroportuarios son necesarias en el actual contexto empresarial? ¿Han
explotado una infraestructura aeroportuaria sin recibir ayudas? Por
favor, precisen su respuesta, aportando datos, si es posible.
D.3.4 Justifiquen su punto de vista sobre esta cuestión y describan su
repercusión. Por favor, distingan en su respuesta entre retos de
competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
y
relacionados con el cambio climático/de capacidad y sociales, aportando,
si es posible, datos que apoyen sus respuestas.
E. AYUDAS A LA PUESTA EN MARCHA
En la sección 5 de las Directrices de Aviación de 2005 se establecen las condiciones que
deben cumplirse para que las ayudas a la puesta en marcha de nuevas rutas que parten de
aeropuertos regionales sean consideradas compatibles con el Tratado.
E.1.1 ¿ Creen que, en general, el planteamiento de la Comisión sobre la
compatibilidad de las ayudas a la puesta en marcha es adecuado? En
caso contrario, ¿cuál debería ser, según ustedes, el planteamiento en
relación con este tipo de ayuda?
E.1.2 ¿Consideran que las condiciones de compatibilidad establecidas en el
punto 79 de las Directrices de Aviación de 2005 son adecuadas teniendo
en cuenta el riesgo de falseamiento de la competencia de este tipo de
ayudas? Si no lo creen así, expliquen por qué.
E.1.3 Justifiquen su punto de vista sobre esta cuestión y describan su
repercusión. Por favor, distingan en su respuesta entre retos de
competencia/económicos/normativos/políticos/medioambientales
y
relacionados con el cambio climático/de capacidad y sociales, aportando,
si es posible, datos que apoyen sus respuestas.
E.1.4 ¿Estiman que la actual limitación de las ayudas a la puesta en marcha a
rutas que conecten un aeropuerto regional de categoría C o D con otro
aeropuerto de la Unión [punto 79, letra b)] está justificada? Si creen que
no, ¿deben ser las ayudas a la puesta en marcha más o menos restrictivas
en cuanto al tamaño de los aeropuertos? ¿Qué criterios se deben exigir?
E.1.5 ¿Consideran que la definición de nuevas rutas es adecuada? Si no es así,
¿qué cambios proponen? ¿Los criterios para definir abusos son claros,
pertinentes y efectivos?
E.1.6 ¿La base de los costes subvencionables establecida en el punto 79, letra e)
es apropiada según ustedes? ¿Debe adaptarse de alguna manera?
¿Ofrece este criterio una orientación suficiente sobre qué tipo de costes
pueden optar a un ayuda a la puesta en marcha o es necesaria una
aclaración adicional?
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E.1.7 En su opinión, ¿son adecuados los límites de duración e intensidad de las
ayudas a la puesta en marcha? De no serlo, expliquen, por favor, qué
cambios deberían introducirse y por qué. Justifiquen su respuesta desde
un punto de vista económico.
E.1.8 Según ustedes, ¿qué otros criterios de compatibilidad habría que revisar,
eliminar o añadir? Por favor, expliquen las razones.
E.1.9 ¿Consideran necesarias las ayudas a la puesta en marcha en el actual
contexto empresarial? ¿Abrieron nuevas rutas de vuelo a pesar de no
recibir ayudas a la puesta en marcha? Por favor, precise su respuesta,
aportando, si es posible, datos.
E.1.10 ¿Solicitaron o recibieron ayudas a la puesta en marcha? Por favor,
expliquen si la ayuda fue o no aprobada y los motivos y faciliten detalles
sobre el procedimiento.
E.1.11 Por
favor,
describan
las
repercusiones
medioambientales/sociales/económicas que tuvieron las ayudas a la
puesta en marcha para su compañía aérea, facilitando, si es posible, datos
y explicaciones.
E.1.12 ¿Consideran que el ámbito de los costes que pueden optar a una ayuda a
la puesta en marcha es fiable? Si creen que no, justifiquen su respuesta.
E.1.13 ¿Creen que la intensidad y la duración de la ayuda cumplen o no su
función de incentivo a la inversión? Por favor, justifiquen su respuesta
con datos y expliquen su repercusión medioambiental/social/económica.
E.1.14 Desde la perspectiva del transporte, ¿consideran justificado que las
Directrices de Aviación de 2005 sigan prohibiendo la concesión de
ayudas a la puesta en marcha para las conexiones cuando exista una
conexión ferroviaria de alta velocidad? Por favor, mencionen, si es
posible,
en
su
respuesta
las
posibles
repercusiones
sociales/medioambientales/económicas.
F. DIRECTRICES DE AVIACIÓN DE 1994
F.1.1 ¿En su condición de compañía aérea/autoridad pública creen que las
normas previstas en las Directrices de Aviación de 1994 siguen siendo
apropiadas teniendo en cuenta la evolución del mercado o consideran
necesario suprimirlas o adaptarlas? Por favor, expliquen qué cambios
introducirían y por qué.
F.1.2 ¿Cuál es, según ustedes, la importancia de las Directrices de Aviación de
1994 tras la publicación de las Directrices de Aviación de 2005? ¿Qué
normas de las previstas en las Directrices de Aviación de 1994 habría que
mantener?
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F.1.3 ¿El campo de aplicación de las ayudas de funcionamiento a las
compañías aéreas sigue siendo apropiado, por ejemplo, en lo que respecta
a las obligaciones de servicio público y a las ayudas sociales en beneficio
de los consumidores?
F.1.4 ¿Consideran que la concesión de ayudas de carácter social para cubrir
determinadas categorías de pasajeros y regiones desfavorecidas,
principalmente islas, sigue estando justificada por las condiciones del
mercado? Por favor, justifiquen su opinión sobre esta cuestión .
F.1.5 ¿Siguen siendo válidas las hipótesis utilizadas para evaluar las
inversiones con arreglo al principio del inversor en una economía de
mercado a la vista de la evolución del mercado, en especial en lo tocante
a las aportaciones de capital, la concesión de créditos, etcétera?
F.1.6 En el contexto de la evolución del mercado, ¿consideran necesarias unas
condiciones especiales para la evaluación de las ayudas de
reestructuración en la industria de la aviación? Por favor, justifiquen
detalladamente su respuesta desde un punto de vista económico.
F.1.7 En su opinión, ¿qué otros criterios de compatibilidad habría que revisar,
suprimir o añadir? Por favor, justifiquen su respuesta.
G. INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
G.1.1 En caso de que hayan realizado o estén al tanto de algún estudio sobre las
repercusiones de la financiación pública de aeropuertos o compañías
aéreas, o sobre aspectos relacionados que puedan ser importantes, les
agradeceríamos que nos los facilitaran. Si estuvieran protegidos por
derechos de autor o restricciones contractuales, facilítennos la referencia
del estudio.
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