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Magazine de
Seguridad
Año I / N° 3 / AGO 2015
FRENTES METEOROLÓGICOS – UNA AMENAZA PREVISIBLE
Pág. 3
FUERZA AÉREA URUGUAYA
ESCUELA MILITAR DE AERONÁUTICA
Escuela Militar de Aeronáutica
Director: Cnel. (Av.) Alejandro Arocena
Jefe de la División Seguridad de Vuelo: May. (Av.) Gustavo Mattos
Oficial de Seguridad de Vuelo: Cap. (Av.) Gonzalo Ciarán
Colaboradores del presente número: Tte.2° (Av.) Santiago Amaral
Tte.2º (Av.) Rodrigo Moiso
Tabla de contenido
Portada ...…………………………………………………………………......
1
Responsables, Tabla de contenido ……………………………………...
2
Frentes Meteorológicos ..………………………………………………….
3
Cortante de viento (Windshear) ………………………………………….
8
Evaluación UNASEV del primer semestre 2015………………………..
13
Magazine de Seguridad es una publicación de la Escuela Militar de
Aeronáutica basada en los boletines de seguridad Misión Cumplida SXXI de
la Dirección de Seguridad de Vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya, teniendo
como objetivo primario promover la conducta de seguridad de los integrantes
del Instituto en diversas áreas. La División de Seguridad de Vuelo de esta
Unidad agradece todo aporte brindado a esta redacción a los efectos de ser
publicada, ya sea total o parcialmente. Cualquier sugerencia será atendida y
agradecida.
Contacto:
[email protected]
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FRENTES METEOROLÓGICOS
Una amenaza previsible
P
ara comenzar diremos que la definición de frente en
meteorología, es una franja de separación entre dos masas
de aire de diferentes temperaturas.
La palabra “frente” está
basada en el lenguaje
militar,
dado
que
se
asemejan a una batalla
porque el choque entre
las dos masas produce
una
actividad
muy
dinámica como tormentas
eléctricas,
ráfagas
de
viento y aguaceros.
Los frentes meteorológicos son frecuentemente asociados con
sistemas de presión atmosféricos. En esta parte del planeta sus
movimientos son de Oeste a Este.
Dichos fenómenos se clasifican en frentes fríos, cálidos, ocluidos y
estacionarios.
Frentes fríos
Éste es una franja de inestabilidad que ocurre cuando una masa de
aire frío se acerca a una masa de aire caliente. El aire frío, siendo
más denso que el aire cálido, genera una “cuña” y se mete por
debajo del aire cálido y menos denso.
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Dichos
frentes
rápidamente,
se
son
mueven
fuertes
y
pueden causar perturbaciones
atmosféricas
tales
tormentas
como
eléctricas,
chubascos, vientos fuertes y
granizo. A su vez en otras
partes del planeta asociados a
éstos
podremos
encontrar
otros disturbios atmosféricos
como por ejemplo tornados y
también cortas tormentas de
nieve. En los mapas de tiempo,
los frentes fríos se encuentran señalados con una línea azul de
triángulos indicando la dirección de su movimiento.
Frentes cálidos
Se le llama así por la parte frontal de una masa de aire tibio que
avanza para reemplazar a una masa de aire frío que retrocede.
Éstos se asocian a sistemas de baja presión, donde el viento no
cambia tan bruscamente como cuando pasa el frente frío. A su vez,
con el paso del frente cálido la temperatura y la humedad
aumentan, la presión baja.
La precipitación en forma de lluvia y las tormentas se encuentran,
por lo general, al comienzo del pasaje del frente. La niebla es una
de las características de este fenómeno asociado al aire frío que lo
antecede.
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Frentes ocluidos
Éstos se forman donde un frente caliente móvil más lento es
seguido por un frente frío con desplazamiento más rápido.
El
frente
frío
con forma de
cuña alcanza al
frente cálido y
lo empuja hacia
arriba. Así, los
dos
frentes
continúan
moviéndose
uno detrás del
otro y la línea
entre ellos es la
que
forma
el
frente ocluido. Generalmente se asocian a estratos, por lo que
frecuentemente provocan precipitaciones ligeras.
Es muy común que estos tipos de fenómenos formen áreas de baja
presión. En los mapas meteorológicos, los frentes ocluidos se
encuentran marcados con una línea punteada de color violeta entre
las marcas del frente frío y el frente cálido. Dichas marcas a su vez,
señalan la dirección de su desplazamiento.
Frentes estacionarios
Un frente estacionario es un límite entre dos masas de aire, de las
cuales ninguna es lo suficientemente fuerte para sustituir a la otra.
La nubosidad y la precipitación prolongada son frecuentes en este
tipo de frente.
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Generalmente, luego de varios días, los frentes ocluidos se
dispersan, se convierten en frentes fríos o cálidos. Éstos con
frecuencia se encuentran asociados al verano.
En
los
mapas
meteorológicos
marcados
están
con
una
línea de círculos rojos y
triángulos azules que
se alternan, puestos en
direcciones
opuestas,
representando
naturaleza
la
dual
del
frente.
Los
frentes
asocian
con
ellos
una
serie
de
fenómenos
meteorológicos los cuales afectan al vuelo. Las tormentas
eléctricas, las precipitaciones sea cual fuere su magnitud y
complejidad, las nieblas y los fuertes vientos son unos de los
diversos fenómenos que nos pueden afectar.
A continuación citaremos algunos accidentes aeronáuticos donde
en algo afectaron los mencionados fenómenos meteorológicos.
En el Aeropuerto de Posadas, Argentina, el 12 de junio del año
1988 un avión McDonnell Douglas DC-9 de la Aerolínea Austral
colisionó con un bosque de eucaliptus en su intento de
aproximación cuando las condiciones de visibilidad se encontraban
reducidas por un banco de niebla en dicho aeropuerto.
En el Aeropuerto de Toronto, Canadá, el 3 de agosto del año 2005
un avión Airbus A 340 de la Aerolínea Air France salió de pista con
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posterior incendio a causa de abundante agua en pista y fuerte
viento cruzado en el desarrollo de plena tormenta.
Finalmente en el departamento de Soriano, el 10 de octubre de
1997 un avión McDonnell Douglas DC-9 de la Aerolínea Austral
precipitó en Fray Bentos, cuando intentó sortear una extensa área
de tormentas sobre el sur del litoral argentino.
Podremos
concluir que
siempre
debemos
de chequear la
meteorología antes de cada vuelo, conocer en qué condiciones se
producen los fenómenos estudiados en el presente informe y saber
cómo se diagraman los mencionados frentes en los mapas
meteorológicos.
Fuentes:
 El tiempo es noticia: Introducción a la meteorología, Mariano
Medina, Editorial Paraninfo, 7ª edición, 1988.
 Los mapas del tiempo, Javier Martín Vide, Editorial Davinci,
2005.
 http://www.prevacc.org/informes/19880612.pdf
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CORTANTE DE VIENTO
Un arma oculta
E
s la diferencia en la velocidad del viento o su dirección
entre dos puntos en la atmósfera terrestre. Dependiendo
de si los dos puntos están a diferentes altitudes o en
diferentes localizaciones geográficas, puede ser vertical u horizontal
¿Dónde se produce?
 Frentes y sistemas frontales: Cuando dos frentes de diferente
temperatura
coinciden en
el espacio, el
frente cálido
se
va
a
desplazar por
encima
del
frente
frío
produciendo
corrientes
ascendentes,
consecuente
mente el otro frente circula por debajo del anterior generando
corrientes descendentes. Para que esta situación se produzca se
observa una diferencia de temperatura a lo largo del frente 5 ºC o
más, y un movimiento de 15 nudos o más rápido entre los mismos.
 Obstáculos para el flujo: Esta causa tiene lugar donde la orografía
del
lugar
presenta
grandes
elevaciones
que
alteran
las
características del viento reinante en el lugar determinado, modifica
su dirección, sentido e intensidad lo que por ende va a afectar la
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trayectoria de la aeronave. También puede observarse en
aeropuertos donde existan construcciones de gran porte en sus
inmediaciones, las cuales va a afectar al flujo de aire de forma
similar a la anterior.
 Inversiones de temperatura: En la línea imaginaria que divide a dos
masas de aire frío y cálido, se forma una inversión de temperatura,
por encima de esta la corriente de aire es relativamente más ligero y
circula más rápidamente que por debajo de la misma. Esto produce
torbellinos a lo largo de su trayectoria y si nos encontramos por
debajo de ella observaremos cambios en la corriente de aire de
hasta 90 grados en dirección y 40 nudos en velocidad.
 Tormentas y nubes convectivas: En este ámbito tenemos dos tipos.
La convección poco profunda, que inicia de la misma manera pero
se va a extender a lo largo del plano horizontal dejando por debajo
de ella una capa de mezcla entre en terreno y la convección donde
se experimenta aire turbulento que varía en sus tres características,
dirección, sentido e intensidad. El otro tipo de convección es la
profunda que va a pasar por diferentes etapas de formación. La
primera es igual a la anterior, posteriormente se produce el
calentamiento vertical, por una parte de la misma aumenta su
temperatura transportando aire cálido y por la otra desciende el aire
fresco. Después de este proceso se pasa a la etapa de
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humectación y desecación donde se transporta el aire húmedo
hacia arriba se condensa y desciende aire seco. Durante estas dos
etapas se observa corrientes descendentes de aire frío y
ascendentes de aire cálido. Este fenómeno finaliza con la
precipitación correspondiente consecuencia de la condensación de
la masa de aire en la etapa anterior. Aquí se produce una corriente
descendente a lo largo de toda la convección.
 “Microbursts”: Este fenómeno se asocia a nubes convectivas,
tormentas eléctricas y
chaparrones.
Van
a
provocar una corriente
descendente de hasta
3000 ft que al llegar al
suelo
se
expandirá
horizontalmente entre
6000 ft y 12000 ft. La
velocidad
del
viento
cuando la micro ráfaga
llega al suelo dentro
de los primeros 5 min
se intensificará hasta
tres veces posterior a esta primer etapa. Una aeronave que se
encuentre con este fenómeno va a tener dos puntos bien definidos,
uno de ellos es el punto donde se evita el mismo pasando sobre él y
el otro es cuando se entra en el Microburst donde la misma va a
experimentar en un principio un aumento de la IAS debido al viento
de frente, más adelante y ya en el centro del mismo, un cese de la
corriente de viento de frente, al que se le suma una gran corriente
descendente y posterior al pasaje por el centro del mismo un
aumento del viento de cola. Durante toda la trayectoria a través de
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éste se observa un desplazamiento de la aeronave de la senda de
planeo tanto vertical como horizontal. Esto provoca una situación
muy peligrosa en la trayectoria final de aproximación.
 Corrientes de chorro: En esta situación se presenta dos corrientes
de aire que se desplazan horizontalmente con velocidades muy
distintas, por lo tanto la que se mueve a gran velocidad se va a
transportar hacia el espacio de menor velocidad produciendo
torbellinos a lo largo de la separación entre las dos corrientes de
aire.
Existen sistemas que pueden detectar windshear los cuales se
pueden instalar tanto en tierra como a bordo de aeronaves con el fin
de predecir o detectar este fenómeno para así poder tomar
acciones correctivas por parte de las tripulaciones.
Sistemas de detección en tierra
Radar meteorológico.
 Vigilancia simultanea en tres dimensiones.
 Concebido esencialmente para detectar microbursts asociados a
tormentas.
LLWAS (Sistema de Alerta Windshear a Bajo Nivel).
 Detecta windshear horizontales a nivel del suelo.
 Excluye trayectoria de aproximación y ascenso inicial.
 Si los microbursts son pequeños pueden pasar sin ser detectados
entre dos sensores.
 Para un eficaz funcionamiento de estos sistemas, se debe efectuar
un estudio minucioso sobre los problemas particulares de cada
aeropuerto, la climatología, orografía y peculiaridades locales así
como los incidentes causados por el viento.
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Sistemas de detección abordo
Reactivos
Se genera una señal cuando la energía del avión cae por debajo del
nivel mínimo de seguridad, expresado en términos de ángulo de
ataque y de su variación. Se inhibe por encima de 1300 ft AGL.
Predictivos
Radar meteorológico de última generación que puede disponer de
señales visuales y/o acústicas de advertencia, precaución o aviso
de windshear. Anuncio 90 segundos antes de su encuentro.
Recomendaciones OACI para su aviso
 Los avisos de windshear deberán prepararse en lenguaje claro y
abreviado: “WS WRNG VIENTO SUPERFICIE 360/15KT VIENTO A
300 FT 320/40KT EN APCH”.
 Cuando se observe micro ráfagas, aunque hayan sido notificadas
por pilotos y equipos de detección en tierra, debería notificarse en
forma específica: “WS WRNG MBST APCH RWY 26”
 Piloto al mando advertirá al ATS correspondiente, situaciones
meteorológicas que afecten la seguridad, a menos que la aeronave
precedente lo haya notificado anteriormente.
Fuentes:
 flightsafety.org/files/bn54_sp.ppt
 http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-26/RevistaRumbos26SAeronautica.htm
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EVALUACIÓN UNASEV DEL PRIMER
SEMESTRE 2015
Tres de cada cinco muertos en accidentes
de tránsito conducían una moto
D
e acuerdo al último informe publicado por la Unidad de
Seguridad Vial (Unasev) de Presidencia, en el que se
compara el primer semestre de 2015 con lo ocurrido en el
mismo período en 2014, da cuenta de que hubo un descenso de un
5,1% en el total de fallecidos en siniestros de tránsito.
Cada 17 horas murió una persona como consecuencia de un
siniestro de tránsito en Uruguay en el primer semestre de este año.
La cifra muestra que se redujo en comparación con el primer
semestre de 2014. Si se toma el mismo período de tiempo en los
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últimos cuatro años, el 2015 es el comienzo de año con menos
fallecidos en siniestros (260 personas).
De este total, 104 fallecieron entre las 20 horas del viernes y las 8
de la mañana de los lunes; en esta franja horaria es más probable
que los conductores hayan tomado alcohol, lo que genera mayores
probabilidades de siniestros.
Casi 650 de los 9000 controles de alcoholemia realizados por las
autoridades superaron el límite permitido de 0,3 gramos/litro
establecido en la ley vigente. Los resultados varían de acuerdo a los
días. Entre semana, el porcentaje de controles con resultado mayor
al límite permitido se mantiene relativamente estable -en el entorno
del 4,5%-, mientras que los días sábados aumenta hasta un 12% y
los domingos supera el 17%.
En ciertos casos, se explica en el informe, por la gravedad de las
lesiones o por la urgencia del traslado hacia un centro de asistencia
médica no resultó posible que el funcionario policial actuante realice
el procedimiento.
En tanto, tres de cada cinco de los fallecidos en siniestros de
tránsito que conducían en ciudades y caminos departamentales, lo
hacían en una motocicleta.
Rutas nacionales
Del total de fallecidos, un 63,1% fue en un siniestro ocurrido en
ciudades o caminos departamentales y el restante 36,9% en rutas
nacionales. Se observa una disminución del 6,7% semestral/anual
de la cantidad de fallecidos en rutas nacionales si se considera el
período 2011 – 2015.
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Controles integrales
Unasev se encuentra ajustando los últimos detalles para que a
partir de este 24 de agosto, en la noche de la nostalgia, se incluya
el control de consumo de cocaína a conductores, según informó El
Observador.
En agosto se cumple un año de iniciado el control de consumo de
cannabis, además de las espirometrías que ya se hacían para
detectar el alcohol en sangre.
El año pasado el gobierno adquirió 3.000 aparatos que detectan
tanto el uso de marihuana como el de cocaína, sin embargo por
ahora esta droga no se fiscalizaba. De esos 3.000 se habían
distribuido en todo el país aproximadamente la mitad, y ahora se
está repartiendo el resto.
"Esperamos en la Noche de la Nostalgia hacer un control integral:
alcohol, marihuana y cocaína", confirmó el presidente de la Unasev,
Gerardo Barrios, y agregó que en caso de dar positivo, la sanción
por cocaína será igual que la que actualmente se aplica por
consumo de cannabis.
Fuente:
 http://www.elobservador.com.uy/tres-cada-cinco-muertossiniestros-transito-conducian-una-moto-n666012
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SEGURIDAD:
TAREA DE TODOS
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