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El puerto de La Unión y sus desafíos
Por Willian E. Marroquín (*)
SAN SALVADOR - A pocos días de la inauguración del puerto de la Unión, el gobierno salvadoreño, no sabe qué hacer
con el mismo. Se nos dice que podemos convertirnos en una plataforma logística internacional, cuando realmente somos
el país con menos cultura marítima en Centroamérica.
La vicepresidencia presenta la concesión del puerto como la mejor solución debido a que, como sucede con el subsidio de
la energía, el estado no tiene dinero para seguir invirtiendo en el puerto. Para la construcción de esta obra el país ha
invertido alrededor de 132 millones de dólares prestados al banco japonés JBIC (Japan Bank for International
Cooperation) y al BCIE (Banco Centroamericano de Integración Económica).
A la base de este problema está la falta de acuerdos básicos de nación por parte de nuestra sociedad en dos temas
claves: el desarrollo del país como centro logístico internacional y los subsidios. Aquí se analiza el primero de ellos.
Los datos y estudios de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y de la Comisión
Centroamericana de Transporte Marítimo (CONCATRAM) muestran que El Salvador tiene una limitada tradición y
experiencia en manejo de puertos. Para esto veamos algunos datos del año 2004:
País
# de puertos
Carga en miles de toneladas
# de Buques
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TEUs
Guatemala
3
14,678.0
2,913
750,043
El Salvador
1
4,685.8
590
93,647
Honduras
6
8,731.8
2,324
555,854
Nicaragua
6
2,328.0
421
16,983
Costa Rica
4
10,914.8
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2,737
734,088
Panamá
16
34,795.5
5,479
2,428,799
Los datos indican que nuestro país maneja alrededor del 6.15% de la carga de la región, el 2.04% de los TEUs (unidad de
medida para la capacidad de un contenedor de 20 pies) y el 4.08% de los buques. Las proyecciones en manejo de
TEUs para el nuevo puerto de La Unión son para el primer año de funcionamiento de 121,000 TEUs, al quinto año
184,900 TEUs y al décimo año 275,100 TEUs. Al analizar el desempeño del país y de la región en manejo de carga y
considerando que las rutas marítimas globales se desarrollan más en el litoral del Caribe que en el litoral del Pacífico, las
proyecciones del puerto son bastante optimistas.
En todo caso, si las proyecciones fueran correctas, para el 2018 el Puerto de La Unión estaría manejando el 37% de los
TEUs que Guatemala manejó en el 2004.
En la publicación de CEPAL (2004), “Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis de su
desempeño reciente” (Ricardo Sánchez) se analiza el movimiento portuario por zonas del mundo tomando en
consideración la información de 343 puertos. Los datos muestran que para el 2003 la región de Centroamérica manejó 3.38
millones de TEUs que representan el 1.2% del total de TEUs del mundo, América del Sur manejó el 3.1% y el Caribe el
1.9%. Lo que sucede a nivel global es que la mayor parte del volumen de comercio se realiza principalmente en Norte
América, Europa y Asia y es en estas regiones en donde se desarrollan la mayoría de las rutas de transporte marítimo.
Según este mismo documento, 20 puertos del mundo movilizan casi el 50% del tráfico de contenedores mundial y solo
dos países de Asia (China y Singapur) manejan el 20%.
Presento estos datos, porque los medios de comunicación masivos del país nos asustan cuando muestran al puerto de La
Unión como la tabla de salvación de la Economía del país, cuando no es así. Tampoco hay evidencia de que el flujo
comercial hacia nuestra región aumente dramáticamente en los próximos años como para que el país sea un centro
importante de la logística internacional. En todo caso, no hay que olvidar que Panamá (el centro logístico más
importante de la región) también se encuentra ampliando el canal con una inversión de varios miles de millones de dólares
y que difícilmente, con esta pequeña obra (el puerto de La Unión) vamos a cambiar drásticamente el rumbo de la
economía nacional y regional.
En la publicación, “Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios”,
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CEPAL, José Granda, 2005, establece que la globalización exige la realización de cambios en la relación entre el territorio y
la producción de un país o una región. Este cambio se manifiesta en al menos los siguientes aspectos: (1) La fragmentación
de la producción a nivel mundial (aquí surgen los nuevos paradigmas “fabricado en el mundo” o “entrega de productos
puerta a puerta”, en lugar del paradigma antiguo “entrega de productos puerto a puerto”); (2) La expansión del desarrollo de
empresas dedicadas a los servicios a la producción, y (3) el desarrollo de las ciudades puerto (por ejemplo, La Unión y
Acajutla) que compiten por constituirse en nodos de las redes logísticas globalizadas del comercio mundial.
Todo esto suena bien y la idea de concesionar el puerto va en la idea de convertirnos en uno nodo importante de la
jerarquía de las redes marítimas internacionales; sin embargo, el mismo Friedmann, citado en el documento de la
CEPAL, advierte que “El poder económico de una ciudad global (en nuestro caso La Unión) está en directa relación con la
productividad de la región en la cual se articula” y, “cuanto más productivo es su espacio de articulación, mayor será su
poder económico”. En palabras sencillas, la producción del país es la clave para articularnos como un centro de logística
importante. Primero es la producción y luego el puerto pero no al revés.
En este sentido, la idea del candidato a la vicepresidencia es más realista y prudente “concesionar servicios portuarios” y
no estar soñando con datos que entusiasman pero que se pueden caer fácilmente. Cito aquí lo que se escribe en La
Prensa Gráfica del día 8 de noviembre sobre las expectativas del puerto en caso de que se dé una concesión casi total:
“se estima una movilización de contenedores TEUs de 1.4 millones para el 2033”, “se prevén 36,500 nuevos empleos
contratados por empresas intensivas en el uso de la mano de obra, como es el caso de la ensambladora de vehículos
ARNECOM” y “El cálculo de los beneficios que crearían las empresas que agregan valor a la carga es de 4,500 empleos”,
etc. ¿Qué tan factibles son de alcanzar estas proyecciones? Yo tengo mis dudas. En los casos de la dolarización y la
firma del TLC con Los Estados Unidos, también en los medios se publicaban cifras de empleos y beneficios económicos
que nunca ocurrieron.
Sin el ánimo de ser pesimista les presento algunas dificultades que afectan el entorno de desarrollo de este proyecto y
que deben ser parte de una discusión más amplia:
(1) La falta de unión aduanera en Centroamérica, y por ende la débil integración de los países de la región. Esto limita
establecer el Tratado de Libre Comercio (TLC) con Europa, la zona de mayor volumen comercial en el mundo, y por lo
tanto, puede interferir con los planes de movimientos de carga en el puerto de la Unión establecidos para los próximos
años. Esto pondría en riesgo la inversión realizada, a la fecha, en la construcción del puerto de la Unión.
(2) La falta de personal calificado y formado en temas de logística, servicios marítimos portuarios y otros. Debido a que
los servicios navieros y marítimos portuarios son casi estándares, las empresas transnacionales simplemente moverían
personas de otros países a realizar estas labores. De hecho ya sucede en el canal de Panamá con personal de Polonia
y Checoslovaquia especializado en estos temas y que ofrecen su mano de obra de manera barata.
(3) Ampliar el Hinterland (se refiere al territorio que se comunica con un puerto) portuario en La Unión implica la
construcción del canal bioceánico en Honduras, pero este corredor vial podría no ser prioridad del país vecino lo que
tendría efectos negativos en la operación del puerto a nivel global.
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(4) Con el ritmo de crecimiento actual del país abajo del 4% se hace difícil el desarrollo del transporte terrestre y el
mantenimiento adecuado de un corredor bioceánico.
(5) Los fenómenos naturales como huracanes y sismos en la región representan una seria amenaza al movimiento de
carga en modo terrestre, de hecho ya sucedió durante el huracán Mitch.
(6) Las condiciones de inseguridad y la inestabilidad social y económica del país pueden interferir en el proceso de
atracción de inversiones lo que tendría impactos negativos en la generación de empleo.
Quizás el mejor instrumento legal que acompaña la construcción del puerto de La Unión es la Ley de Servicios
Internacionales (LSI) aprobada en el país. Esta ley desarrolla e impulsa la dinámica empresarial con el incentivo para la
creación de parques y centros de servicios que realicen las siguientes actividades:
Distribución internacional; Operaciones internacionales de logística; Centro Internacional de llamadas (“call centres”);
Tecnologías de Información; Investigación y Desarrollo; Reparación y Mantenimiento de Embarcaciones Marítimas;
Reparación y Mantenimiento de Aeronaves; Procesos Empresariales; Servicios Médicos-Hospitalarios; Servicios
Financieros Internacionales, entre otros.
Es claro que en este tema el país debe actuar rápido; sin embargo, puede esperar algunos meses. La prudencia y
paciencia deberían ser los ingredientes principales de la discusión debido a que la privatización portuaria no debe tomarse
a la ligera.
(*) Ingeniero, Vicerrector de la UCA y colaborador de ContraPunto
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Generado: 1 December, 2016, 10:07