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13. Análisis socioeconómico de las alternativas
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
Con la colaboración de
13. Análisis socioeconómico de las alternativas
13.1 Propósito definido de la Evaluación Económica
El análisis económico y su evaluación, tienden a utilizarse frecuentemente para analizar
procesos de políticas públicas y proyectos sociales, tal el caso del presente proyecto que
recoge ambos criterios. Por lo que bajo este enfoque el propósito de la evaluación
socioeconómica, trata de encontrar los potenciales “beneficios” a nivel del área total de
análisis, derivados de la aplicación de escenarios de mejoramiento.
Estos beneficios de orden colectivo, deben ser medidos tanto cuantitativa como
cualitativamente. En el caso de proyectos de transporte, los beneficios son medidos usando
la teoría de los excedentes de los usuarios y productores.
Los posibles beneficios son valorados marginalmente, es decir de la comparación de un
escenario con la situación actual, por tanto existe beneficios si hay un ahorro en costos de
operación (excedente productores) y si hay un ahorro en tiempos de viaje (excedente
usuarios). Bajo estas consideraciones se ha diseñado un proceso de evaluación particular
para este trabajo que se ilustra en la Figura 13.1.
Figura 13.1. Diagrama del proceso de evaluación de los beneficios operativos de los escenarios
diseñados bajo enfoque del análisis económico
DIAGRAMA PARTICULAR DEL PROCESO DE EVALUACIÓN DE LOS
BENEFICIOS OPERATIVOS DE LOS ESCENARIOS DISEÑADOS
BAJO ENFOQUE DEL ANÁLISIS ECONÓMICO
SIMULACIONES
AHORROS Y
BENEFICIOS
DIRECTOS
UNIDADES DE
´PRODUCCIÓN
COMPARACIÓN
DE
ESCENARIOS
MEJORAS OPERACIONALES
ANÁLISIS ECONÓMICO:
ESCENARIO
RED ACTUAL
(RA)
ESCENARIO
RED
CONCEPTUAL
(RC)
• COSTOS DE
OPERACIÓN DE
VEHÍCULOS
• VEHC. KILÓMETRO
• VEHC. HORA
• USUARIOS – KM
• USUARIOS – HORA
• Etc.
• TIEMPO DE
VIAJE DE
USUARIOS
ESCENARIO
RED EVOLUTIVA
(RE)
VALORACIÓN:
UNIDADES TÉCNICAS:
SIN PROYECTO – CON PROYECTO.
• (RA) –
• (RA) –
(RC)
(RE)
PRECIOS ECONÓMICOS
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F13-3
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13.2
Simulaciones e identificación de redes de análisis
Para comparar los escenarios, primero hay que definirlos, simular su comportamiento, y a
través de algunos indicadores de su desempeño (unidades de producción) establecer su
correcta comparación. De esta forma se han simulado tres escenarios:
•
Escenario: Red Actual
•
Escenario: Red Conceptual
•
Escenario: Red Evolutiva
13.3
Unidades de producción
Los escenarios, reflejan mejoras de racionalización propuestas, y producen un conjunto de
outputs, que se pueden agrupar como unidades de producción, o como indicadores del
desempeño según sea el nivel de análisis, por lo que, pueden ser generales o específicos.
Las salidas de carácter general suelen aplicarse para análisis tipo estratégico, y estar
referidas a unidades generales tales como: Longitud de la red de servicio, VehículosKilómetro, Vehículos-hora, Pasajeros-kilómetro, Pasajeros movilizados, etc. Pasajeros-hora,
etc. De requerirse un detalle más específico, la información puede bajar a nivel de cada
ruta, como por ejemplo: frecuencia de servicio, tiempo de viaje de la ruta, del usuario,
número y tipo de trasbordos, pasajeros asignados por tramo, etc.
En la presente evaluación de los escenarios, la información esta a nivel estratégico, porque
el objetivo final de la evaluación es ayudar a tomar una decisión.
Esta información se muestra en las siguientes tablas.
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F13-4
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Tabla 13.1. Inputs de los procesos de evaluación
Proyecto
Racionalización de Rutas
Estudio de Corredores
Complementarios
Febrero 2006
Alternativas
Código de la red de análisis
Alternativa 0
RED 0
SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL
Alternativa 1
RED 1
CON PROYECTO - SITUACIÓN CONCEPTUAL
Alternativa 2
RED 2
CON PROYECTO - SITUACIÓN EVOLUTIVA
Alternativa 3
RED 3
CON PROYECTO – SITUACIÓN COMBINADO
Alternativas / Escenarios
Descripción o nombre del Proyecto
Omnibús
Microbús
Camioneta
Articulado
Tren
Total
Vehículos-kilómetro (en millones-año)
SIN PROYECTO – SITUACION ACTUAL
1.927,4
1,176,0
1.876,6
CON PROYECTO – SITUACIÓN CONCEPTUAL
426,5
345,7
796,6
117,1
5,5
1.692,3
CON PROYECTO – SITUACIÓN EVOLUTIVA
859,1
350,1
796,6
120,3
7,4
2.133,4
CON PROYECTO – SITUACIÓN COMBINADO
764,0
365,5
796,6
97,6
5,5
2.029,2
Alternativas / Escenarios
Omnibús
Microbús
Camioneta
4.982,0
Articulado
Tren
Total
Pasajeros-hora (en millones de horas-año)
SIN PROYECTO – SITUACION ACTUAL
615.944,7
354.725,4
495.398,0
CON PROYECTO – SITUACIÓN CONCEPTUAL
18.468,6
17.285,3
27.368,5
7.802,1
578,1
71.502,6
CON PROYECTO – SITUACIÓN EVOLUTIVA
33.368,4
13.072,4
18.645,4
5.797,4
778,7
71.662,3
CON PROYECTO – SITUACIÓN COMBINADO
30.126,0
14.999,1
21.429,4
5.854,5
747,8
73.156,8
Tren
Total
Alternativas / Escenarios
Omnibús
Microbús
Camioneta
1.466.068,0
Articulado
Velocidades – promedias (en kilómetros / hora)
SIN PROYECTO – SITUACION ACTUAL
17,00
20,00
24,00
CON PROYECTO – SITUACIÓN CONCEPTUAL
17,00
20,00
24,00
29,00
45,00
27,00
CON PROYECTO – SITUACIÓN EVOLUTIVA
17,00
20,00
24,00
29,00
45,00
27,00
CON PROYECTO – SITUACIÓN COMBINADO
17,00
20,00
24,00
29,00
45,00
27,00
13.4
20,33
Los ahorros y los beneficios de los escenarios
Conforme se ha venido señalando, desde la perspectiva del análisis económico la
evaluación de un escenario, significa comparar su operación actual (denominada sin
proyecto), con la situación con proyecto (red con mejoras) y determinar si existe aumento,
que vendría a significar un ahorro y por consiguiente un aumento del bienestar colectivo,
bajo el criterio del uso eficiente de los recursos. Algunos beneficios o desventajas, que siendo
reales no pueden valorarse fácilmente, pero debe ser señalada su importancia. Por tanto
aquellos que directamente pueden identificarse son cuantificados y luego valorados bajo la
suma del enfoque del excedente del consumidor (ahorros que provienen por la disminución
en el tiempo de viaje de los usuarios) y del enfoque del productor (ahorros que provienen
por disminución en los costos de operación de los vehículos).
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F13-5
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Estos posibles ahorros y beneficios deben ajustarse con otras valoraciones denominadas
externalidades (positivas o negativas) que se suelen ser una consecuencia en la producción
de los servicios de transporte, como se dijo antes. Por lo que un escenario al contrastarse con
la base, y que sea capaz de maximizar el bienestar colectivo será mejor que otro.
Obviamente los escenarios tienen un costo de Inversión que debe ser parte del análisis
costo-beneficio. Por esta razón como se trata del bienestar colectivo, la valoración de los
insumos debe reflejar (precios económicos) lo que le cuesta a una sociedad movilizar o
utilizar en el proyecto tales recursos, respecto a su mejor uso alternativo.
Por lo que, usando el análisis costo-beneficio se puede determinar para cada escenario, las
figuras de mérito conocidas como Tasa Interna de Retorno y Valor Actual Neto.
Para el presente caso, las inversiones de los escenarios no han sido valoradas integralmente,
por lo que el presente ejercicio, valorará únicamente en términos económicos los beneficios
operativos de los escenarios considerados.
13.4.1Los costos de operación de los vehículos y los tiempos de viaje de los usuarios
En este punto se describe el proceso de valoración de los ahorros, proveniente de la
comparación de los escenarios. En cuanto a los costos de operación de los vehículos, sus
funciones, se toman del Estudio de Racionalización de Rutas en el área de Influencia del
COSAC I, desarrollado por el mismo grupo consultor de este proyecto en el año 2005, y que
se consideran aplicables al presente ejercicio.
Para caracterizar la condición de la vía y las velocidades por tipo de vehículo se usó el
modelo VOC del HDM a fin de establecer un conjunto de funciones polinómicas, por tipo de
vehículo, condición de la vía (Buena, Regular y Pobre), todos para vías pavimentadas y para
diferentes velocidades, en rangos que van desde 5 km/h a 45 km/h.
COV (i,c,v) = a + b V + c V2 + d V3
COV (i,c,v) = Costo de Operación por Km. Para el vehículo tipo (i), en la condición del camino (c) y a
la Velocidad (v).
V
=
Velocidad en Km / hora
a, b, c, d
=
Parámetros de la función
Igualmente sobre esta base se ha podido establecer una estructura de costos, obviamente,
las mismas estarán en función del tipo de vehículo, condición de la vía y velocidad. En las
tablas que se muestran a continuación se detallan las características de los vehículos, las
funciones de costos y la estructura de costos para casos típicos.
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Tabla 13.2. Características técnica-operativas de los vehículos representativos
Caracterización técnica del vehículo
Tipo de
vehículo
Identificación
Marca Modelo
N de ejes
N de llantas
Omnibus
OM – M-BENZ
0364-11R
2
Autobús
mediano
OM2 – Toyota
Coaster-diesel
Autobús
ligero
OM3-M-Benz
Hiace-diesel
Tipo de
vehículo
Identificación
Marca Modelo
Omnibus
Neumáticos
Peso en
marcha Tn
Tipo
Dimensión
6
diagonal
1000 * 20
15
2
6
diagonal
750 * 16
6
2
4
diagonal
650 * 14
2,5
Caracterización operativa
Recorrido anual
(km)
Años de
vida útil
N. de
reencauchadas
año (neumáticos)
Capacidad
en asientos
Horas
laboradas
año
OM 1 – M – Benz
0364-11R
54629
10
1,3
42
3.642
Autobús
mediano
OM 2 – Toyota
Coaster-diesel
63607
8
1,3
30
3.180
Autobús
ligero
OM 3 – Toyota
Hiace-diesel
61187
7
1,3
15
2.447
Fuente: Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de influencia del COSAC I. ALG y Otros 2005
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Tabla 13.3. Funciones de costos – Lima Metropolitana.
CONDICIÓN DE LA VÍA:
Valorada a
precios
Económicos
Financieros
Financieros
VOC ($/veh-km) como función de la Velocidad(km/h)
VOC = a0 + a1*VEL + a2*VELI^2 + a3*VELI^3
Vehículos Representativos
a0
a1
a2
a3
R2
OM1E- Omnibus - Red Buen Estado SK
0,83136282
-0,06511
0,00228006
-2,7E-05
0,98
OM2E- Microbus - Red Buen Estado SK
0,79093627
-0,06117
0,00213804
-2,5E-05
0,98
OM3E- Caminoneta R - Red Buen Estado SK
0,75501884
-0,06271
0,00218465
-2,5E-05
0,98
OM1F- Omnibus - Red Buen Estado SK
1,0699877
-0,08382
0,00293891
-3,4E-05
0,98
OM2F- Microbus - Red Buen Estado SK
1,00595893
-0,07804
0,00273518
-3,2E-05
0,98
OM3F- Caminoneta R - Red Buen Estado SK
0,96693714
-0,08043
0,00280167
-3,3E-05
0,98
OM1E- Omnibus - Red Reg Estado SK
0,84867064
-0,06494
0,00226882
-2,6E-05
0,98
OM2E- Microbus - Red Reg Estado SK
0,80187906
-0,06137
0,00214703
-2,5E-05
0,98
OM3E- Caminoneta R - Red Reg Estado SK
0,75723199
-0,0627
0,00218658
-2,6E-05
0,98
OM1F- Omnibus - Red Reg Estado SK
1,14997324
-0,0954
0,00363657
-4,6E-05
0,99
OM2F- Microbus - Red Reg Estado SK
1,02415524
-0,07824
0,00274035
-3,2E-05
0,98
OM3F- Caminoneta R - Red Reg Estado SK
0,97460456
-0,08047
0,00280383
-3,3E-05
0,98
CONDICIÓN DE LA VÍA:
Económicos
BUEN ESTADO
CONDICIÓN DE LA VÍA:
REGULAR ESTADO
POBRE ESTADO
OM1E- Omnibus - Red Pobre Estado SK
0,88305797
-0,06511
0,0022801
-2,7E-05
0,98
OM2E- Microbus - Red Pobre Estado SK
0,82209424
-0,06117
0,00213823
-2,5E-05
0,98
OM3E- Caminoneta R - Red Pobre Estado SK
0,77123397
-0,0627
0,00218456
-2,5E-05
0,98
OM1F- Omnibus - Red Pobre Estado SK
1,18732453
-0,09495
0,00360997
-4,6E-05
0,99
OM2F- Microbus - Red Pobre Estado SK
1,02003651
-0,07272
0,00247518
-2,8E-05
0,98
OM3F- Caminoneta R - Red Pobre Estado SK
0,98880725
Fuente: Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de influencia del COSAC I. ALG y Otros 2005.
Funciones interpoladas para los rangos de 5 km/h a 40 km/h
-0,08078
0,00282056
-3,3E-05
0,98
Económicos
Financieros
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Los escenarios, conceptual y evolutivo, consideran la implantación del proyecto COSAC I,
y la presencia del Tren Urbano, por lo que estos escenarios incluyen los costos de operación
de su sistema troncal, con el uso de autobuses convencionales y articulados y el Tren
Tabla 13.4. Costos de operación vehículo tipo – COSAC LIMA-Bus
Precios financiero
Precios económico
SOLES
US $
2,0879
0,5865
SOLES
US $
1,5623
0,4388
Fuente: Cosac I.- Getinsa y Otros. 2004
En cuanto al costo de operación por Tren-kilómetro, la cifra se obtuvo con carácter
reservado en razón a que en el tiempo de este estudio, se hallaban en fase de concesión la
línea del tren urbano. Y su costo aproximado por coche-km es de USA $ 2.42
Las funciones de costos usadas en este ejercicio son a nivel económico, con una red vial en
regular estado para la situación actual y una red en buen estado para las situaciones con
proyecto.
13.4.2 El valor del tiempo de los usuarios
El tiempo es un recurso limitado que puede ser asignado de forma diferente por cada
persona según sus circunstancias, por lo que esta limitación tiene que ver tanto con la
escasez como con su asignación. No existe una metodología “oficial” sobre el tema, pero su
precio, o valor del tiempo, es simplemente el valor monetario de cada hora de trabajo, es
decir, el salario (por hora), el que debe coincidir con el costo de oportunidad que se genera
para un individuo, cuando éste decide invertir su tiempo en cualquier actividad de consumo
en lugar de trabajar.
En los proyectos de transporte es común valorar el tiempo en dos categorías: los viajes
realizados en horas de trabajo y los realizados en horas de ocio (otros motivos). Por lo que se
acostumbra a valor cuando el motivo de viaje es trabajo, igual al salario bruto, siempre y
cuando el trabajo no produzca desutilidad y este ahorro pueda ser destinado a horas de
trabajo productivo. Mientras que la valoración para otros motivos (ocio ó actividad de
consumo), como no existe un mercado formal no se puede inferir algún valor, sin embargo
se suele ubicar un porcentaje (%) del salario medio. El que oscila entre el 25% y 50%.
Sobre la base de la información del Plan Maestro para el Lima Metropolitano y el valor del
tiempo usado en el Estudio COSAC I, y actualizado para el año 2004, en relación al valor
fijado en “Manual de Evaluación de Proyectos” – Metodología del MEF, determinada por la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública N° 004-2002/EF/68.01. El valor del
tiempo usado se presente en la siguiente tabla:
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Tabla 13.5. Valor de tiempo (US $/hora). Año base 2004
Promedio
Trabajo
Otros
100,00%
30,00%
70,00%
Auto privado
$0,50
$0,98
$0,29
Bus
$0,19
$0,38
$0,11
Hora
Fuente: Valor de tiempo tomado del estudio de Getinsa y Otros (COSAC I) para el año 2004 con referencia a la
metodología del MEF. Elaboración propia
El grupo consultor consideró conveniente usar para este ejercicio los valores con que se
trabajaron en el Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de influencia del COSAC I
2005 y que muestran en la tabla a la que se hace referencia.
13.5
Comparación de los escenarios de análisis
Para este caso, el escenario base o Red Actual (Red 0), es el que se toma como base de las
comparaciones con los demás escenarios y se le conoce como situación Sin Proyecto.
Mientras que los escenarios denominados Red Conceptual y Evolutiva (Red 1 y Red 2) son los
que se contrastarán con la base.
13.5.1 Análisis de los resultados de los beneficios
13.5.1.1Resultados Operacionales
De comparar las unidades productivas, se observa que el escenario Conceptual, se viene
perfilando como la mejor alternativa desde el punto de vista técnico-operativo.
De esta forma el escenario conceptual hace una asignación menor de 34% en vehículoskilómetro respecto al escenario actual. Mientras que el escenario evolutivo, alcanza a un
43% de los vehículos-km. Relacionado con el caso base. Esto significa un ahorro sustancial
de los recursos, que se reflejarán en los costos de operación de los productores.
En cuanto al consumo de horas usadas por los pasajeros en transporte público en sus
desplazamientos, los escenarios Conceptual y Evolutivo son sorprendentemente mejores que
el actual, ya que hacen un uso de tan sólo el 5% de las horas gastadas en la situación con la
que se compara.
13.5.1.2 Resultados económicos
Dos tipos de beneficios han sido cuantificados económicamente:
•
El primero tiene que con el ahorro que se produce, debido al uso más
eficientemente la red de servicio este se refleja en una disminución de los vehículoskilómetro y por supuesto en un ahorro en los costos de operación
•
Un segundo beneficio ha sido determinado y este se relaciona con el menor
consumo de horas-viaje de los usuarios, al comparase los escenarios. Este ahorro es
medido en pasajeros-hora y cuantificado por el valor de la hora.
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F13-10
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13.6 Escenario Conceptual y Escenario Actual:
En la tabla de la comparación de la Red Conceptual con Actual, el análisis se ha realizado
considerando los casos: Red Complementaria y Red Callao.
Por tanto en la situación Actual existe una Red Complementaria compuesta por ómnibus,
microbuses y camionetas; y, una Red Callao, conformada también por ómnibus, microbuses
y camioneta (éstas últimas son la más representativas).
La Situación Conceptual tienen una Red Complementaria (ahora mejorada), compuesta
ahora por: ómnibus, microbuses, camionetas, COSAC y Tren; y; una Red Callao compuesta
por ómnibus, microbuses y camionetas.
En conjunto esta evaluación produce unos ahorros de:
•
Costos de Operación: US $ mill. 719,4 y en tiempos de viaje de US$ mill 268.327,1
•
La red que más aporta es la red complementaria, es la que aporta el 80% de los
beneficios.
Estos resultados se aprecian en la siguiente tabla:
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Tabla 13.6 Análisis económico de las mejoras operacionales (Escenario Conceptual)
Proyecto
Racionalización de Rutas
Estudio de Corredores
Complementarios
Febrero 2006
Alternativas
Código de la red de análisis
Descripción o nombre del Proyecto
Alternativa 0
RED 0
SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL
Alternativa 1
RED 1
CON PROYECTO - SITUACIÓN CONCEPTUAL
COSTOS Y BENEFICIOS ECONÓMICOS EN MILLONES DE US$ DOLARES PARA EL AÑO BASE DE ANÁLISIS (2005)
SIN PROYECTO – SITUACIÓN ACTUAL
RED
SIN PROYECTO – SITUACIÓN CONCEPTUALL
COV
Valor del Tiempo
Coste Total
(USA$/año)
(USA$/año)
(USA$/año)
RED
COMPLEM.:
873,1
219.648,8
220.648,8
COMPLEM.:
Ómnibus
498,1
114.176,3
114.674,5
Microbús
203,2
51.705,8
51.909,0
Camioneta
171,7
53.766,7
53.938,4
Camioneta
220,6
Ómnibus
23,6
Microbús
70,5
126,4
1.093,6
Camioneta
TOTAL RED
62.436,0
Coste Total
COV
Valor del Tiempo
Coste Total
(USA$/año)
(USA$/año)
(USA$/año)
(USA$/año)
(USA$/año)
(USA$/año)
712,7
214.860,2
215.572,9
6,7
53.466,9
53.473,5
719,4
268.327,1
269.046,5
160,3
4.788,6
4.949,0
Ómnibus
85,7
2.947,5
3.3033,3
Microbús
9,8
228,7
238,4
-
-
-
Articulado
51,4
1.501,2
1.552,6
Tren
13,5
111,2
124,7
8.969,1
9.183,0
CALLAO
213,9
4.337,0
4.360,6
Ómnibus
22,1
606,0
628,1
16.546,6
16.617,1
Microbús
67,6
3.097,2
3.164,8
41.552,4
41.678,8
Camioneta
124,2
5.266,0
5.390,1
282.084,8
283.178,4
TOTAL RED
374,2
13.757,7
14.132,0
1.500,0
Valor del Tiem po de Viaje sin y
con proyecto (Conceptual)
valor en US$
costos en US$
Valor del Tiempo
62.656,6
Variacion costos sin y con proyecto
Conceptual
1.000,0
500,0
COV (S:Proy)
COV
COV (Conceptual)
Com posición de los Beneficios
valores en US$
CALLAO
VAR. LOS AHORROS (BENEFICIOS)
300.000,0
200.000,0
100.000,0
-
T_Viaje(S Proy)
T_Viaje(Conceptual)
Com posición de los
Beneficios
0%
300.000,0
200.000,0
100.000,0
-
Beneficios. COV
Beneficios T.Viaje
Beneficios TOTALES
100%
Beneficios. COV
Beneficios T.Viaje
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13.7 Escenario Evolutivo y Escenario Actual:
En la tabla de la comparación de la Red Evolutivo con Actual, el análisis se ha realizado
considerando los casos: Red Complementaria y Red Callao.
Por tanto en la situación Actual existe una Red Complementaria compuesta por ómnibus,
microbuses y camionetas; y, una Red Callao, conformada también por ómnibus, microbuses
y camioneta (éstas últimas son la más representativas).
La Situación Evolutivo tienen una Red Complementaria (mejorada) compuesta ahora por:
ómnibus, microbuses, camionetas, COSAC y Tren; y; una Red Callao compuesta por
ómnibus, microbuses y camionetas.
En conjunto esta evaluación produce unos ahorros de:
•
Costos de Operación: US $ mill. 603,3
•
Tiempos de viaje de US$ mill 268.296,3
La red que más significativa es la red complementaria, que aporta el 79% de los beneficios.
Estos resultados se aprecian en la siguiente tabla:
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Tabla 13.7. Análisis económico de las mejoras operacionales (Escenario Evolutivo)
Proyecto
Racionalización de Rutas
Estudio de Corredores
Complementarios
Febrero 2006
Alternativas
Código de la red de análisis
Descripción o nombre del Proyecto
Alternativa 0
RED 0
SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL
Alternativa 2
RED 2
CON PROYECTO - SITUACIÓN EVOLUTIVO
COSTOS Y BENEFICIOS ECONÓMICOS EN MILLONES DE US$ DOLARES PARA EL AÑO BASE DE ANÁLISIS (2005)
SIN PROYECTO – SITUACIÓN ACTUAL
RED
COV
(USA$/año)
Valor del
Tiempo
SIN PROYECTO – SITUACIÓN EVOLUTIVO
Coste Total
RED
(USA$/año)
COV
(USA$/año)
(USA$/año)
Valor del
Tiempo
VAR. LOS AHORROS (BENEFICIOS)
Coste Total
COV
(USA$/año)
(USA$/año)
(USA$/año)
COMPLEM.:
873,1
219.648,8
220.648,8
COMPLEM.:
Ómnibus
498,1
114.176,3
114.674,5
Microbús
203,2
51.705,8
51.909,0
Camioneta
171,7
53.766,7
53.938,4
Camioneta
276,4
7.565,6
7.842,1
Ómnibus
195,1
6.067,8
6.262,9
Microbús
10,5
232,5
243,0
-
-
-
Articulado
52,8
1.115,5
1.167,3
Tren
18,1
149,8
167,9
220,6
62.436,0
62.656,6
CALLAO
213,9
6.222,8
6.436,7
Ómnibus
23,6
4.337,0
4.360,6
Ómnibus
22,1
352,6
374,6
TOTAL RED
70,5
16.546,6
16.617,1
Microbús
67,6
2.282,7
2.350,4
126,4
41.552,4
41.678,8
Camioneta
124,2
3.587,6
3.711,7
1.093,6
282.084,8
283.178,4
TOTAL RED
490,3
13.788,5
14.278,8
Variacion costos sin y con proyecto
Evolutivo
Valor del Tiem po de Viaje sin y
con proyecto (Evolutivo)
Com posición de los Beneficios
valores en US$
Camioneta
300.000,0
valor en US$
1.200,0
1.000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
250.000,0
200.000,0
150.000,0
100.000,0
50.000,0
-
-
COV (S:Pr oy)
COV (Evolut ivo)
T_Viaje(S Proy)
300.000,0
596,6
212.083,2
212.679,8
6,7
56.213,1
56.219,8
603,3
268.296,3
268.899,6
Com posición de los
Beneficios
0%
200.000,0
100.000,0
-
Beneficios. COV
Beneficios T.Viaje
Beneficios TOTALES
T_Viaje(Evolutivo)
Coste Total
(USA$/año)
(USA$/año)
CALLAO
Microbús
Valor del
Tiempo
100%
Beneficios. COV
Beneficios T.Viaje
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F13-14
Con la colaboración de
Tabla 13.8. resumen de las redes evaluadas: valores en millones
Vehículos kilómetro
(milllones)
Pasajeros hora
(milllones)
Costos de operaciòn
(milllones us$)
Valor de tiempo
(milllones us$)
Sin proyecto - situación actual
4.981,96
1.466.068,04
1.093,62
282.084,82
Con proyecto - situación conceptual
1.692,35
71.502,58
374,22
13.757,75
Con proyecto - situación evolutivo
2.133,36
71.662,29
490,32
13.788,48
Redes de análisis
Tabla 13.9. Porcentual respecto a situación actual
Redes de análisis
Vehículos kilómetro %
Pasajeros hora
%
Costos de operaciòn %
Valor de tiempo
%
Sin proyecto - situación actual
Con proyecto - situación conceptual
34,0 %
1.435,2 %
7,5 %
267,2 %
Con proyecto - situación evolutivo
42,8 %
1.438,4 %
9,7 %
276,8 %
Tabla 13.10. Ahorros y beneficios de los escenarios, respecto a situación actual
Costos de operaciòn
(millones us$)
Tiempo de viaje
(millones us$)
Total (millones us$)
Con proyecto - situación conceptual
719,4
268.327,1
269.046,6
Con proyecto - situación evolutivo
603,3
268.296,3
268.899,6
Redes de análisis
Sin proyecto - situación actual
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F13-15
Con la colaboración de