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ECONOMÍA ACTUAL
El eslabón que se rompe:
el conflicto automotriz entre
Brasil y México
María Esther Morales Fajardo y Fabiola Ivonne Serrano Hernández*
Introducción
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El siglo XXI fue el inicio del rencuentro comercial entre México y Brasil, después de un distanciamiento
comercial de 1998 a 2001, en donde el intercambio
entre las dos economías se rigió bajo la preferencia
arancelaria comercial,1 en el marco de la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI). Actualmente ambos países tienen firmados dos Acuerdos de Complementación Económica (ACE), no. 53
y 55, que regulan su relación bilateral comercial y
otorgan un renglón privilegiado al intercambio en el
sector automotriz. Sin embargo, a raíz de los resultados negativos para la economía brasileña durante el año 2011, este país sudamericano planteó la
posibilidad de revisar el ACE 55, con el objetivo de
frenar la entrada de vehículos fabricados en México.
En este documento se analizan los elementos
que dieron origen a la disputa entre los dos países latinoamericanos, durante el primer trimestre
* Investigadora del CRIM-UNAM, correo electrónico: moralesf@
correo.crim.unam.mx y Egresada de la Fac. de Economía de la
UAEMex, correo electrónico: [email protected], respectivamente.
1. La preferencia arancelaria regional es una ventaja que se aplica
entre los miembros de ALADI, con referencia al nivel arancelario
vigente para terceros países.
2. Los ACE son mecanismos de negociación comercial en el marco
de ALADI, que tienen como objetivo incrementar y profundizar
las preferencias comerciales entre países.
3. Los vehículos contemplados en el acuerdo son: automóviles,
vehículos de carga, autobuses de pasajero, carrocerías, remolques, semirremolques, tractores agrícolas, cosechadoras, maquinaria agrícola, maquinaría vial autopropulsada. En tanto que
las autopartes son piezas, conjuntos, subconjuntos y neumáticos necesarios para la producción de vehículos.
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del año, en el marco de su relación comercial. El
primer apartado muestra los datos económicos del
intercambio comercial, a partir de la firma de los
acuerdos. La segunda parte discute la importancia
de la industria automotriz en las economías de ambos países y, después, se analizan los argumentos
del gobierno brasileño para limitar la entrada de
productos mexicanos. Finalmente se exponen las
conclusiones del documento.
1. El tamaño de la relación comercial bilateral
En 2002, México consiguió la firma de dos ACE,2 con
Brasil: el primero es el no. 53, de limitación bilateral,
en el cual las economías se conceden preferencias
arancelarias en 795 productos (150 agrícolas y 645
industriales). El segundo fue el ACE 55, firmado entre
Mercosur y México, con enfoque en el libre comercio
del sector automotriz y de sus sectores productivos.3
Este último acuerdo contempla un periodo de transición encaminado al libre comercio desde la entrada
en vigor del acuerdo hasta el 2011. Es decir, se negociaron cupos anuales bilaterales para la entrada de
vehículos sin pago de arancel, donde en el primer año
se ofrecía un acceso preferencial para 396 mil vehículos hasta llegar a 534 mil unidades en el quinto año.
Ambos acuerdos han sido el marco del intercambio comercial entre las dos economías latinoamericanas. Ciertamente, desde su entrada en vigor hasta el presente año, el comercio bilateral ha crecido
en más de 147%, de 3,800 millones de dólares a
9,400 millones de dólares, lo que corresponde a un
crecimiento promedio anual del 10.5%; sin embargo, en los saldos totales de las balanzas de los países, el comercio representa no más de dos puntos
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porcentuales, mas no así sobre el total del comercio con ALADI. Las cifras de 2011 son elocuentes:
para Brasil, las exportaciones hacia México fueron
del 1.5% sobre el total y el 18.2% sobre el total de
las exportaciones de ALADI; mientras que las importaciones mexicanas conformaron el 2.2% sobre
el saldo total y el 30.6% con referencia a las importaciones de ALADI (MDICE, 2012). En el caso mexicano, las exportaciones hacia Brasil constituyeron
el 1.4% sobre el total y el 25.5% hacia la región de
ALADI; en tanto que las importaciones brasileñas
fueron del 1.3% del total y el 45.2% de los artículos
importados desde ALADI (SE, 2012).
La gráfica 1 permite apreciar la tendencia del
comercio bilateral desde el inicio de los acuerdos.
Asimismo, se puede observar que la tendencia positiva del comercio brasileño comenzó a revertirse
a partir de la Gran Recesión, época en la que se
incrementaron las exportaciones mexicanas y, con
ello, se mejoró el saldo para la economía mexicana.
El déficit comercial de Brasil en 2011 fue de más de
1,100 millones de dólares y hasta abril de 2012, el
saldo negativo era de casi 850
millones de dólares. En tanto
Gráfica 1.
que México, desde 2011 reporIntercambio comercial Brasil-México
tó una balanza comercial po(Miles de millones de dólares)
sitiva de 329 millones dólares
y hasta el primer trimestre de
2012, acumulaba un superávit
de 478 millones de dólares.
2. El sector automotriz:
intercambio comercial
* Los datos 2012 son datos preliminares a marzo y abril.
Fuente: MDICE, 2012; SE, 2012
Gráfica 2.
Intercambio comercial Brasil-México, 2011
Fuente: CEPAL, 2012
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La importancia del intercambio
comercial entre los dos países
radica en el comercio del sector
industrial, tan sólo para el periodo de 2009-2011, el 86% de los
productos exportados de Brasil
a México consistió en manufacturas y el 46% de las exportaciones mexicanas hacia Brasil
fueron productos industriales
(MDICE, 2012; SE, 2012). De
estos productos, la fabricación
de automóviles, transporte de
carga y autopartes constituyen
el principal componente en la
relación comercial.
De hecho, durante el último año, los principales artículos exportados a México por la
economía brasileña fueron los
vehículos de pasajeros, motores de vehículos, autopartes de
vehículos y tractores, partes de
motores, vehículos de carga y
diversas autopartes como ventiladores, bombas, neumáticos. En tanto que los productos
vendidos por México a su socio
fueron los vehículos, tractores,
automóviles de turismo y autopartes (véase gráfica 2).
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Sin embargo, la industria automotriz no sólo tiene importancia en el intercambio bilateral, sino que
presenta un componente fundamental para la balanza comercial de los dos países. Por ejemplo, para
Brasil la importación de automóviles de pasajeros
es el segundo bien de importación dentro de todo
su comercio; en este segmento, México fue el tercer socio comercial en el 2011 (2 mil millones dólares). Para México, la industria automotriz también
es fundamental para sus exportaciones y, aunque
la región de Norteamérica capta más del 60% de
estos bienes, la región de América Latina ha crecido
en importancia para la apertura de los mercados
de exportación: al primer trimestre de 2011 América Latina había recibido 71,337 unidades y para el
mismo periodo de 2012, tan sólo América del Sur
ha captado 97,002 unidades (AMIA, 2012).
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A pesar de que en octubre de 2011 ambos países ratificaron continuar con lo suscrito en el acuerdo hasta el 2015, en febrero de este año, Brasil
solicitó la revisión, alegando el creciente déficit en
el comercio de vehículos ligeros. Más aún, junto al
déficit registrado con México, la economía brasileña
presenta, desde el año 2009, un saldo negativo en
el comercio de vehículos automotores, remolques y
carrocerías. Este saldo se ha incrementado de 3 mil
millones de dólares a 8.2 mil millones de dólares en
2011 (IPEA, 2012).
El argumento presentado por el país sudamericano se basó en la necesidad de devolver la competitividad a la industria brasileña, perjudicada por
la fuerte apreciación del real5 y que condujo al incremento de las importaciones de autos mexicanos
más baratos. Ante el déficit comercial, la idea del
gobierno es otorgar mayor protección al mercado
3. Los puntos del diferendo
interno y a la industria. Sin embargo, a la economía
mexicana no le convenían las negociaciones porque
En febrero de 2011, Brasil solicitó a México una retenían que establecerse incrementos en las cuotas
visión del ACE 55, en virtud de la balanza negatide importación de vehículos ligeros, la necesidad de
va que estaba registrando, particularmente en los
adelantar la apertura de vehículos pesados –proúltimos meses de 2011 y los primeros de 2012. El
ducción en la cual Brasil sería más competitivo que
argumento tenía una justificación: desde la entrada
México- e incrementar el contenido regional de veen vigor del acuerdo, los vehículos de pasajeros han
hículos ligeros (SE, 2012a).
incrementado su peso en las exportaciones mexicaEl ACE 55 les permite a las automotrices instanas, del 2.94% en 2003, al 48% registrado el año
ladas en México ofrecer sus autos a precios más
pasado. Con ello, el volumen de venta se incremencompetitivos en el mercado brasileño. Asimismo,
tó en más de 155 mil unidades vendidas en 2011
las armadoras brasileñas requieren de la importa(véase gráfica 3). Es importante mencionar, que en
ción de autos y autopartes mexicanas. Entre las artanto México importó más de 2 mil millones en vemadoras comunes en los dos países se encuentran:
hículos, Brasil sólo exportó 327 millones en autos y
Ford, Honda, Volkswagen, Nissan, Mazda. Por suautopartes.4 La tendencia de la gráfica 3 obedece
puesto, las presiones de esta empresas fueron ina los criterios de liberalización del comercio en el
mediatas, particularmente la de ésta última, quien
sector automotriz establecidos en el ACE 55.
con una inversión de 500 millones de dólares en el
bajío mexicano, señaló que de
modificarse el acuerdo, buscaGráfica 3
ría otros mercados de diversifiVenta de vehículos de pasajeros México-Brasil
cación (CNNExpansión, 2012).
(Unidades)
Después de un mes de negociaciones, donde inclusive
se llegó al temor de perder el
acuerdo, los negociadores gu-
Fuente: CEPAL, 2012
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4. Entre los modelos que Brasil le compra a México se encuentran: March, Tiida y Sentra (Nissan), Fusion (Ford), Fiat
500, Jetta (Volkswagen).
5. De acuerdo con la FED, el tipo de
cambio spot del real/dólar estadounidense se apreció en los periodos enerojulio 2011, de 1.67 a 1.56 y, posteriormente, entre diciembre de 2011 y febrero de 2012, de 1.83 a 1.71 reales/
dólar (FED, 2012).
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bernamentales de ambos países acordaron la adopción de cuotas libres de arancel y de medidas sobre
el contenido regional de vehículos ligeros. Con respecto a la primera medida, se estableció un régimen temporal incremental para el nivel de exportaciones de vehículos ligeros libre de arancel, por un
periodo de tres años. Las cuotas establecidas fueron: 1.45 mil millones de dólares, 1.56 mil millones
de dólares y 1.64 mil millones de dólares. Después
de este periodo, se regresará al libre comercio suscrito originalmente en el acuerdo. Con respecto al
contenido regional se acordó incrementar de 30 a
35% a lo largo del primer año y, a partir del quinto
año, aplicar un 40 por ciento (SE, 2012a).
Conclusiones
La relación comercial con Brasil representa la posibilidad de diversificar las exportaciones mexicanas
del sector automotriz y, de esta forma, reducir la
dependencia hacia el mercado norteamericano. Sin
embargo, en los últimos años el comportamiento
del comercio bilateral dio un giro a favor de las exportaciones de México, y ello motivó la solicitud de
revisión del ACE 55 por parte de Brasil.
La preocupación brasileña se basaba en la protección hacia su industria nacional y, después de
complicadas negociaciones, México terminó cediendo ante las presiones de Brasil bajo el argumento de que las modificaciones al acuerdo serían de
carácter temporal, por un máximo de tres años, y
después se regresaría al esquema acordado originalmente. Esta forma, le permitiría al país sudamericano reponerse del déficit actual y volver a estar
en posición de competitividad con su socio comercial. Por otro lado, la propuesta para incrementar el
contenido regional en la fabricación de autos está
sustentada en que la industria automotriz brasileña
está más integrada y puede hacer frente a este requisito; en tanto, que la industria mexicana es más
global y depende de la importación de autopartes
para el ensamblaje de vehículos.
El ganador de las negociaciones sin duda fue
Brasil, el proteccionismo ganó ante el libre comer-
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cio; pero a largo plazo ¿seguirá siendo sostenible
la postura brasileña? ¿ganará la producción de la
cadena global mexicana automotriz que prefiere tener un mejor precio, aunque tenga que importar el
contenido de las partes?
El hecho es que desde México, las barreras proteccionistas brasileñas son interpretadas como un
lastre que dificulta el crecimiento y la falta de competitividad que requiere la industria del país sudamericano. Pensar en la integración comercial de
los dos grandes de la región seguirá siendo un anhelo, mientras los eslabones más fuertes continúen
desquebrajándose.
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