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EL TURISMO COMO DERECHO SOCIAL EN EL URUGUAY: HISTORIA Y
DESAFIOS DE UNA CONSTRUCCION SOCIAL.
Alfredo Falero1
1. INTRODUCCION
Si se trata de rastrear organizaciones internacionales y declaraciones, la idea de
"turismo social" no es nueva. El llamado BUREAU INTERNATIONAL DE
TOURISME SOCIAL (BITS) se constituyó en Bruselas el 7 de junio de 1963. En un
contexto de crecimiento económico y de países centrales del sistema mundo, se va
cristalizando la idea de turismo social como dirigido a todos los grupos de población y
no solo a determinados estratos.
Unos diez años después, en la llamada Carta de Viena de 1972, el Buró Internacional
de Turismo Social señalaba conceptos como que el "turismo debe ser considerado como
un derecho inalienable del individuo" o que "debe concebirse como un medio
privilegiado de maduración humana y de toma de conciencia de la unidad profunda de
la humanidad". Pero para el contexto de los países periféricos como los de América
Latina, era claro que dadas otras necesidades urgentes de reproducción humana, del
tema se estaba muy lejos.
En el caso uruguayo, en la década del sesenta el concepto de turismo era sinónimo
casi exclusivo de potenciales ingresos para una economía con problemas. Recuérdese
que en el país la crisis del patrón social de acumulación centrado en la sustitución de
importaciones había comenzado tempranamente en relación a otros países de América
Latina y que ello se acompañaba con una crisis del sistema político incapaz de dar
cuenta de soluciones.
En ese contexto, una de las más recordadas publicaciones de divulgación de
numerosos temas de la sociedad, fue la serie "Nuestra Tierra". En la correspondiente a
"Turismo en el Uruguay" que estuvo a cargo de Manuel Martínez Carril (1969), se
realiza un repaso de lo que ocurría en nuestro país con lo que entonces ya se
caracterizaba como "fenómeno contemporáneo" del consumo.
En ese trabajo se hacía un repaso de las problemáticas principales, lo que se ofrecía y
lo que faltaba. Se hacía alusión a la variedad de playas y posibilidades naturales dentro
de las potencialidades y se marcaban los problemas. Por ejemplo: transporte
insuficiente; problemas de alojamiento y de hotelería de primera categoría, la
alimentación que omite platos internacionales y el transmitir una sensación de
inseguridad para el turista habituado a otro tipo de atenciones. Un problema central era
"como vender publicitariamente al Uruguay". Solo en unas pocas líneas al final, la
publicación se ocupa de "otro turismo posible".
En ese marco, Daniel Vidart indica: "frente al turismo capitalista hay un
excursionismo democrático, popular. Es necesario llevar a los escolares, a los liceales, a
Docente e investigador del Dpto. de Sociología – FCS y docente de Sociología del Turismo en la
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación. Se agradece especialmente a Leopoldo Font,
Asesor del Ministerio de Turismo, por su disposición a suministrar la información actualizada necesaria
para la realización de esta ponencia.
1
los obreros y empleados y sus hijos, a los hombres de las clases trabajadoras a ese
Uruguay modesto pero infinitamente docente y atractivo de tierra adentro. Se debe
fomentar el excursionismo con puntos de apoyo en albergues populares y el
campamentismo a escala nacional; dar recursos a Primaria, a Secundaria y a la
Universidad para que el rostro verdadero del Uruguay se descubra y nos sonría" (1969:
73 y 73).
En suma, si se considera la publicación como indicador de representaciones sociales
sobre el turismo en el Uruguay de los sesenta –incluso desde una perspectiva
alternativa- parece claro que el lugar que ocupa lo que hoy entraría dentro de la
caracterización de turismo como derecho social es marginal. El tema absolutamente
central refiere al turismo como actividad económica, como capacidad de atraer recursos.
Pasados unos cuarenta años de aquel contexto, muchas cosas han cambiado en
relación al tema turismo a nivel global y local. En Uruguay, sin duda el registro debe
identificar mejoras en las infraestructuras. También es un hecho que el turismo ocupa
hoy un lugar mucho más relevante en la captación de recursos. El ingreso bruto de
divisas por turismo representa el 3,5 del PBI, según datos del año 2005. En 1988
representaba el 2,47 %2. Pero la lógica central que ha guiado el desarrollo de la
actividad se ha mantenido y se sigue manteniendo: una forma de acumulación del
capital y poco más.
Acompañando tendencias globales, también se ha tendido a construir discursivamente
la imagen de democratización del turismo. En tal sentido, hay que tener en cuenta que
aquí pueden existir intereses contradictorios. Para el capital que se realiza en forma de
capital turístico puede ser de interés una expansión de la actividad hacia sectores que
antes no "consumían" turismo. No obstante, esto depende de condiciones laborales
limitadas y de costos de producción que están relacionadas a otros sectores del capital
con mayor capacidad de incidir en las políticas estatales.
Así es que en términos generales, una perspectiva de turismo más democrática, de
turismo alternativo o la idea –que aquí se focalizará- de turismo como derecho social,
sigue siendo marginal. En tal sentido, el paper que se presenta en primer lugar focaliza
la relación entre patrón social de acumulación y turismo. Particularmente se hace
énfasis en sus transformaciones actuales. En segundo lugar, atendiendo a la idea de
instrumentos con que se cuenta –o potencialmente se podría contar- para promover el
turismo social, se desarrolla el caso del ferrocarril en Uruguay, apuntando a su marcada
decadencia.
Finalmente, en tercer lugar, se llega al núcleo de una exposición de corte más
sociológico. Se expone en tal sentido sobre la construcción social de turismo como
derecho social y se argumenta sobre la contradicción que se presenta en el país entre
esta perspectiva de turismo y el actual patrón social de acumulación. Se apunta a los
cambios discursivos procesados en tal sentido en los últimos años y se delinean las
tendencias que pueden observarse. Se fundamentará que –como ocurre con toda
2
Datos del Anuario 2006 del Ministerio de Turismo y Deporte. En cuanto a ingresos brutos por turismo,
en el 2005 representaba 593 millones de dólares, mientras en 1988 era de unos 203 millones de dólares.
En cuanto a proyecciones, para el 2007 se espera que las divisas por turismo crezcan 120 millones de
dólares respecto al 2006 (PLAN B: 25.09.07).
construcción de derechos- también sobre la idea de turismo se procesan tensiones entre
agentes sociales sobre proyectos de sociedad.
2. PATRON SOCIAL DE ACUMULACION Y TURISMO
Con inspiración en la escuela regulacionista francesa, pero teniendo presente otros
elementos entre ellos una escala regional (América Latina) –y no meramente nacionalse denominará en este trabajo patrón social de acumulación a un formato específico de
acumulación de capital. Es decir, un formato que implica específicas articulaciones de
lo económico y lo político a nivel nacional y regional en la división global del trabajo y
específicas estructuras de poder que generan campos centrales de conflicto social. Para
nada pretende subestimarse –por el contrario- lógicas polares de trasferencia de
excedentes periferia – centro y sobre las que se abundado en otros trabajos.
Teniendo presente la fundamentación de diversos autores (como Bourdieu) en cuanto
a la existencia de una correspondencia entre estructuras sociales y estructuras mentales,
puede decirse que cada patrón social de acumulación, funciona como un gran marco
donde se dan específicas relaciones de poder y representaciones sociales de las mismas.
Es decir, desde una perspectiva que debe trascender la historia económica, los patrones
sociales de acumulación deben verse también como procesos en los que se van
delimitando categorías de percepción y construyendo poder simbólico y sistemas de
clasificación en el sentido de Bourdieu (2005) en las que se expresan las luchas sociales.
Aclarada la utilización del concepto (si bien en forma muy general) corresponde
comenzar a relacionarlo con nuestra temática. Desde ya, se sabe que existen pocos
estudios sobre historia económica del turismo como sobre sociología del turismo en
Uruguay. Pero puede comenzarse con una contribución sugerente. El título del capítulo
dedicado al turismo de un libro de Raul Jacob (1988) que propone volver a analizar el
llamado "modelo batllista" es sintomático: "mirando al hermano argentino". Es decir,
trata de ver como la actividad desde comienzos del siglo XX se construye con la idea de
atraer a los argentinos a las playas.
En una carta desde Europa de Batlle a Domingo Arena se indica expresamente: "no
puedo menos que pensar con frecuencia en las enormes ganancias que nos
proporcionaría el atraer a nuestros baños, todos los años, a una gran masa de argentinos.
Los gastos que haga Montevideo para embellecerse y ofrecer comodidades en la
estación balneario, serán siempre un buen negocio, aunque parezcan de lujo" (1988: 9293). En otro trabajo Jacob marca como hacia mediados de la década del treinta se había
consolidado una corriente de veraneantes argentinos (Jacob, 2000).
Es decir, aparece claro el papel del Estado en generar infraestructura para promover
acumulación de capital en forma de actividad turística. Esto también tuvo su correlato
simbólico. Recuerda Jacob como al secularizarse los feriados en 1919, el 8 de diciembre
pasó a ser "día de las playas" y la semana santa, "semana de turismo" (1988). En cuanto
a simbología urbana, el caso de Carrasco es muy claro, tras la formación en 1911 de la
Sociedad Anónima Balneario Carrasco, en el que "la estrecha red de vínculos de clase,
de negocios y cargos gerenciales quedó institucionalizada" (Da Cuhna, 1998).
En suma, es claro que a lo largo del siglo XX, la actividad se construyó como turismo
de "clase", con una lógica totalmente elitista. No obstante, el patrón social de
acumulación que se desplegó en la región principalmente desde la posguerra, basado en
la sustitución de importaciones aunque conservando la estructura de propiedad de la
tierra, también permitió cierta lógica de redistribución de excedentes, al menos en el
cono sur, a partir de las luchas sociales que se dieron paralelamente a la generación de
tales lógicas urbano - industriales.
Es decir que en el terreno de lo que hoy llamaríamos inclusión social y construcción
de ciudadanía, el cono sur (Uruguay, parte de Argentina y Chile) mostró un avance. Es
decir, se sentaron algunas bases potenciales para introducir una mayor democratización
del turismo. De todos modos, no puede exagerarse la "excepcionalidad". La distribución
del ingreso presentó un elevado coeficiente de concentración, marcándose patrones de
consumo bien diferenciados. Esta pronunciada desigualdad supuso la reproducción de
estructuras de poder que incidieron en la forma que se plasmó la industrialización y al
mismo tiempo se constituyó a la larga en su bloqueo.
Pero obsérvese que mientras en las clases asalariadas, las embrionarias formas de
turismo, es decir el viaje interno dentro del país, la colonia de vacaciones, se expresaba
en la capacidad de algunos sindicatos para impulsarlas, eventualmente de otras
organizaciones, la actividad turística se focaliza en la capacidad de atraer visitantes de
clase alta. Ya entre 1939 y 1945 la oferta hotelera ubicada entre Atlántida y Punta del
Este había aumentado en cuanto a habitaciones disponibles, un 70 %. Y en tal sentido
aparecieron nuevos polos de atracción como Colonia y Rocha (Jacob, 2000).
La bisagra entre este patrón social de acumulación y el nuevo se genera con las
dictaduras. Como se sabe, las dictaduras inspiradas en la doctrina de la seguridad
nacional e iniciadas en la década del setenta –período que se adelantó en el caso de
Brasil a 1964- supuso en el terreno económico la instauración, aunque contradictoria en
los comienzos, de un nuevo esquema de articulación global que tendió a profundizar el
relacionamiento asimetrico con los centros hegemónicos. El disciplinamiento social (en
el sentido foucaultiano) por parte de las fuerzas armadas y el apoyo directo en los
comienzos de Estados Unidos, tendió a compatibilizar lo económico con lo social y
político.
La instauración de las bases de la nueva matriz socioeconómica implicaba atar los
principios democráticos a una lógica de ajustes fiscales y estabilización monetaria que
no tenían antecedentes y ello requería un tratamiento de la conflictividad social –no solo
la existente, sino la potencial- también sin antecedentes. Lo que se termina plasmando al
comienzo es un nuevo juego de actores (obviamente militares, un espectro político
importante particularmente de derecha, la mayor parte de los sectores del capital) en un
escenario global de búsqueda de resolución a la crisis de hegemonía que ya había tenido
anticipadas manifestaciones regionales.
Todavía era una época de tanteos, de pruebas, en lo económico. Obsérvese que los
primeros tiempos de las dictaduras inspiradas en la doctrina de la seguridad nacional, no
son en política económica "neoliberales" en el sentido que este término adquirirá en la
década del ochenta y noventa, pero si se sientan las bases para que así sea. No es
posible detenerse en estas últimas décadas de democracias controladas y de las piezas
centrales de la política económica que aquí y allá se "naturalizaron" como
autoevidentes. No obstante, puede hacerse un rápido listado de seis puntos claves.
Estos pueden esquematizarse como sigue: baja directa de salarios supuestamente para
facilitar –se decía- creación de empleos, debilitamiento estatal en áreas social bajo el
argumento de mayor justicia y efectividad, contrarreforma fiscal en el entendido que era
preciso un sistema impositivo que no aniquilara la iniciativa privada; desregulación
laboral, ya que el mercado de trabajo flexible -se decía- permitiría la inversión,
privatizacion de empresas publicas con el supuesto que las actividades estatales
productivas inevitablemente constituyen lastres no solo porque funcionan mal, sino
porque requieren subvenciones o constituyen monopolios que desvirtúan la libre
competencia y finalmente, implantación de una política monetaria restrictiva con la
fundamentación de que esta política sustituía a la política fiscal de intervención
keynesiana y permitía "purificar" el mercado3.
Este conjunto constituyó una verdadera “revolución antikeynesiana”, una expresión de
las necesidades del capital para la reconstitución de condiciones para su valoración en
un contexto de onda larga depresiva (Flores y Mariña, 1999). Se trató, en general en
toda América Latina, de una transformación estructural profunda basada en el trípode
conformado por la desregulación, la apertura de la economía y privatizaciones. De
hecho, la noción de "apertura" se convirtió clave del poder simbólico que acompañó
este proceso.
Ahora bien, es claro que no puede examinarse el desarrollo del turismo en Uruguay
sin este contexto. Pues lejos de avanzarse desde el Estado en una idea de turismo social,
se profundiza el modelo de turismo como actividad de elite en el que la sociedad no es
tomada en cuenta dentro del concepto. No obstante, parte de la legitimación del modelo
proviene de la capacidad de ciertos sectores medios de acceder a un consumo –incluso
turístico- que antes no tenían. En Argentina, el viaje a Miami de parte de la clase media
se construyó en un símbolo de los tiempos que corrían.
Los reacomodamientos políticos post crisis de la región, los nuevos elencos políticos
que pueden caracterizarse -para ser muy breves- de "centro-izquierda", generaron
políticas que implicaron la introducción de formas de regulación de la economía frente a
la perspectiva de "desregulación" (que en verdad es otra forma de regular el capital)
anterior. Para algunos, con la "re-regulación" se introdujo en la región una nueva
perspectiva neo-desarrollista. Para otros, en el caso uruguayo específicamente, no
existen variaciones sustantivas con el patrón social de acumulación anterior. Es decir,
sustantivamente no se ha alterado.
El mantenimiento a grandes rasgos del patrón social de acumulación heredado
supone reproducir algunas limitaciones heredadas. De hecho considerando el caso de
Brasil y lo que se desprende de los exámenes de "economistas disidentes" de las
posturas hegemónicas4, más bien se puede decir que el nuevo gobierno amplía y da
nueva dimensión a lo iniciado con Batlle, aunque considerando el período posterior al
año 2002 (es decir, pos devaluación).
3
Un análisis más profundo del nuevo patrón social de acumulación fue desarrollado en otros trabajos.
Véase por ejemplo Falero, 2005.
4
No es posible extender la fundamentación en este punto. Véase: "Otro camino económico. Cambios
necesarios para el Uruguay Productivo", Red de Economistas de Izquierda del Uruguay, 2006.
Ahora bien, hay un aspecto que ha mostrado una variación interesante a registrar y es
el de los mecanismos de regulación estatal. Este aspecto de regulación general de las
instituciones estatales ha tendido a modificarse sustancialmente con las nuevas
gestiones en las dos orillas del Río de la Plata. Esto no quiere decir que los mecanismos
de cooptación no subsistan bajo otras formas ni lógicamente que la corrupción haya sido
totalmente eliminada, pero la gestión de lo público ha experimentado notorios cambios.
Seguramente esto está atado a sacudimientos en el campo político. Por señalar los más
cercanos en el tiempo: en el caso de Argentina, el levantamiento popular del año 2001
en un contexto de crisis y la consigna ya famosa "que se vayan todos" lo cual lleva al
recambio de algunas (subrayemos el adjetivo) figuras de las elites políticas del
peronismo; en el caso de Uruguay, el aumento de capital simbólico del Frente Amplio
igualmente en el contexto de crisis del año 2002 que le permite expandir su caudal
electoral paralelamente al aumento del descrédito y por tanto de poder político de sus
competidores. Pero también hay que agregar otros elementos.
En la década del noventa, si desregulación estaba asociada a apertura y a libre juego
del mercado, esto ya no es así. Existe una formulación matizada global de la visión
liberal donde aparece una revalorización del papel de las instituciones para establecer
reglas de juego de la "apertura" y el "mercado". Ahora bien, ¿cómo aparece este ajuste?
¿implica acaso en Uruguay una confrontación con las agencias multilaterales? En
absoluto. Nuevamente se requiere un pequeño paréntesis teórico.
El término "neo-institucionalismo" es utilizado para designar diferentes cosas y de
hecho no constituye una corriente de pensamiento unificada. Para ser breves, la
corriente hegemónica del neoinstitucionalismo en Economía, tiene como base en la
actualidad un intento de síntesis entre el tipo de explicación vinculado a la acción
racional y el papel que juegan las instituciones entendidas como el conjunto de normas
formales, obligaciones informales, códigos de conducta y su cumplimiento en el
desempeño económico.
En este sentido, aun manteniendo como sustantivo el tronco teórico de la elección
racional, constituye un avance si se toma como presupuesto que la vida económica ya
no puede ser entendida sin las dimensiones culturales y cognitivas de las “instituciones”
con las cuales se desenvuelve aquella. Huelga señalarlo, pero es claro que se utiliza esta
expresión no en su acepción jurídica (aunque puede incluir el carácter ordenacional y de
reglamentación) sino de las Ciencias Sociales y en sentido amplio, esto es,
construcciones sociohistóricas o, como diría una de las principales figuras del
neoinstitucionalismo económico, Douglass North, las reglas del juego social.
Las reglas del juego social para el caso del turismo entendido como derecho social,
indican que solo puede permanecer subsumido en la lógica general. Esto, por supuesto,
quiere decir en primer lugar organización capitalista del turismo y potenciar la actividad
básicamente como ingreso de divisas. Pero en segundo lugar, sugiere una forma
específica de intervención del estado, reducida en cuanto a capacidad de organizar y que
no tiende a discutir la posición –en términos de espacio social- que tienen los agentes
privados vinculados al sector.
Llegados aquí, se propone ver a través del estudio de un caso específico, como las
últimas décadas han dejado una herencia que limita en cuanto a instrumentos estatales
disponibles, la capacidad para generar políticas de turismo social. Para ello, la
aproximación tiende a observar un elemento clave del turismo que es la movilidad
geográfica y en tal sentido, se examina el caso del ferrocarril en Uruguay. Se trata de un
ejemplo paradigmático en cuanto a percibir relaciones entre patrón social de
acumulación y turismo, pero escasamente tratado. Esto permitirá agregar elementos
históricos concretos –económicos y políticos- explicativos de la coyuntura actual y de
los escenarios posibles.
3. EL FERROCARRIL COMO INSTRUMENTO POTENCIAL BLOQUEADO
PARA EL DESARROLLO DEL TURISMO COMO DERECHO.
3.1 – BREVE HISTORIA DE LA DECADENCIA
Es el día mundial del turismo, 27 de setiembre de 2007. Las imágenes de televisión
muestran algunas caras felices de gente vinculada al programa "Trabajo por Uruguay" a
punto de abordar un tren hasta la llamada Colonia Raigón, en San José. Muchos de
ellos, a pesar de no ser tan jóvenes, abordarán un tren por primera vez. Sin embargo, se
trata de unas 120 personas. Muy pocos para un programa que notoriamente debería ser
más masivo y en el que el ferrocarril tendría enormes potencialidades, en tanto
instrumento para generar otras políticas más ambiciosas desde el Estado. Sin embargo,
existen grandes limitaciones en tal sentido que deben verse como un indicador de que la
temática del derecho al turismo trasciende la existencia de un Ministerio y de una
política.
La infraestructura ferroviaria en Uruguay para el transporte de pasajeros no ha
variado desde hace mucho tiempo y de hecho sigue ocupando un lugar notoriamente
marginal en el transporte ferroviario y naturalmente en el transporte interno del país en
general. Su participación –que potencialmente podría ser muy relevante en la actividad
turística interna- se limita al transporte de escolares en algunos viajes especiales (por
ejemplo desde Florida hasta la capital) o en el traslado de jubilados y pensionistas a
Colonia Machiñena del BPS, conocida como Colonia Raigón, ya mencionada. Esto
obviamente sin contar los escasos servicios regulares de pasajeros5.
Sin embargo, numerosos ejemplos, abundante argumentación, permite considerar que
el ferrocarril es un medio clave no solo para potenciar algunas propuestas turísticas en
particular (en Argentina, existen varios ejemplos como "el tren de las nubes") sino para
potenciar el turismo como derecho social. Sin embargo, en América Latina en las
últimas décadas, se ha generado un abandono de la infraestructura y una escasísima
inversión desde el Estado, particularmente en lo relativo al transporte de pasajeros, si
bien existen algunas señales de reactivación en algunos casos –Argentina y Venezuela,
particularmente- en los últimos años.
Pero para entender el caso uruguayo, corresponde un mínimo de historia. La
decadencia del ferrocarril en Uruguay tiene larga data. AFE emerge como ente estatal
5
En cuanto al volumen total de pasajeros transportados, las cifras son totalmente ridículas. En el
momento mantiene operativa para esa finalidad dos tramos: Montevideo – 25 de Agosto - San José y
Montevideo – Sudriers, lo cual representa aproximadamente un 3 % de la facturación del ente.
en 1952 después de ser propiedad inglesa (en Argentina, la nacionalización había
ocurrido ya en 1948) en un contexto favorable de posguerra y de nacionalizaciones del
patrón social de acumulación anterior. Acompañando la crisis general de éste en el país,
para fines de la década del sesenta ya es evidente la falta de inversiones en
infraestructura y parque de tracción y remolque. Si bien se manejaron alternativas de
recuperación, ninguna prosperó. En todo caso, las deficiencias se desdibujaban en el
contexto general de decadencia del país en su conjunto.
En los primeros años de la dictadura, se propició una recuperación modesta pero real
de los servicios de carga y pasajeros que contribuyó a formar parte de la lucha simbólica
del régimen. Algo así como la versión uruguaya de la Italia de Mussolini, en la que "los
trenes siempre llegan en horario". De modo que se constituyó en uno de los referentes
manejados para el objetivo estratégico militar de marcar que la recuperación del país
estaba en marcha, apareciendo cada tanto en los audiovisuales oficiales de propaganda.
Pero para la década del ochenta, volvió a hacerse evidente la decadencia en un
contexto de mayor apertura económica (1978 en adelante) y de crisis que estalló en toda
su magnitud en 1982. A modo de un ejemplo dentro del ejemplo, se puede recordar lo
que en su momento fue un rentable y competitivo (en costo y tiempo de viaje) servicio
de pasajeros al este. Su eliminación puede pasar desapercibido como un hecho más de
esa historia, sin embargo permite realizar algunos apuntes respecto al turismo social.
Porque vuelve explícito el papel marginal que se le destinaba al ferrocarril en el
sistema de transporte general, con consecuencias que se proyectan al futuro. Quienes
han realizado una historia del tema ferroviario, recuerdan que el trayecto Montevideo Punta del Este llegó a tener varias frecuencias diarias6. No obstante, luego de un
proceso de buscada decadencia de ese servicio, no solo fue suprimida la línea en 1982
sino eliminada la vía férrea en el tramo Maldonado – Punta del Este y construida una
avenida en ese lugar. Posteriormente, a fines de la década del noventa se eliminaría el
ramal entero, San Carlos – Maldonado, con la venta de los terrenos a esa Intendencia.
Finalmente se abandonó toda la línea desde Sudriers y forma parte de la parte de la red
que no está operativa en la actualidad.
Obsérvese en primer lugar de lo anterior lo paradójico de esta clausura total cuando el
eje urbano San Carlos – Maldonado – Punta del Este se viene convirtiendo en una de las
más importantes concentraciones poblacionales del Uruguay luego de Montevideo y en
un eje notorio de captación turística. En segundo lugar, la eliminación de este servicio
cuyos usuarios -cuando funcionó correctamente- no pertenecían solo a estratos sociales
bajos sino medios, marca una inflexión simbólica. Desde su operativa deficiente como
servicio, se construye subjetivamente que este tipo de transporte era cuestión restringida
al segmento poblacional de menores recursos (en los trayectos que siguió cubriendo) y
sobre el cual había menos compromiso público. La situación sobre el perfil social de
quienes hoy se transporta, no ha variado sustantivamente.
Dentro de la decadencia del modo ferroviario y de ese perfil social de usuario, las
decisiones que se toman son acordes a la perspectiva. Hay que recordar a comienzos de
la década del ochenta, la compra realizada de un material antiguo y usado a Alemania
para transporte de pasajeros (los llamados "ferrobuses") previsiblemente inadecuados
6
Se consideran aquí particularmente
http://members.tripod.com/~lfu1/index-6.html.
los
trabajos
de
Marcelo
Benoit.
Véase:
desde el punto de vista técnico, en el que la escasa comodidad ofrecida no representaba
un problema. Tuvieron una muy escasa vida útil para lo que es el material ferroviario en
general.
En todo ese proceso, no es difícil advertir el juego de otros operadores del transporte y
una conexión entre empresarios y elenco cívico militar. La fundamentación técnica de
costos que se esgrimía en el discurso o el argumento de que se acompañaba una
tendencia mundial donde la autopista desplazaba a la vía férrea, no hacían más que
encubrir intereses directos beneficiados y que constituían una de las apoyaturas sociales
del régimen. Incluso militares participaron directamente en la generación de empresas
de transporte carretero de pasajeros, uno de los tantos temas que nunca fue investigado
en profundidad.
3.2 – LA PRIVATIZACION INDIRECTA
El procesamiento de la privatización indirecta en este sector (en el que era posible
hacerlo), permitió a los agentes interesados –el directorio de AFE pos dictadura,
instituciones estatales y empresarios del transporte automotor- utilizar sus recursos
simbólicos para desplazar la discusión pública del centro de la temática, de lo que
estaba en juego y colocar en posición defensiva a quienes aparecían como agentes
opositores en ese espacio social.
Toda privatización va antecedida de la aplicación de una tecnología social muy
efectiva: la inducción de una subjetividad colectiva de decadencia. Y con el caso del
ferrocarril no era difícil sostener ese estado general porque como se explicó, ya existían
antecedentes adecuados para ello. Así es que en lugar de generar incentivos materiales y
simbólicos con los trabajadores y promover la recuperación, se procedió exactamente a
lo contrario.
De hecho es una realimentación perversa entre decadencia y desánimo colectivo que
permite luego aplicar la calificación económica habitual en estos casos de una enorme
violencia simbólica: ineficiencia. El ferrocarril, todo lo vinculado al sistema, se
construyó y se clasificó como "ineficiente" y por tanto como lastre a remover.
Recuérdese que la capacidad de resistencia de los sindicatos era limitada en función de
los recursos materiales y simbólicos reales disponibles en general y en particular en el
sector y de la percepción de la coyuntura como "transición". En todo caso, una situación
muy diferente a la que podían plantear los empleados bancarios, por poner un ejemplo
de mayores recursos sindicales.
Así es que ya en el contexto de recuperación acotada de la democracia, se toma una
decisión que constituye una gran inflexión. Desestimando el abanico de opciones
propuestas por las consultoras a las que se habían encargado trabajos, se produjo el
proceso de privatización indirecta en toda su magnitud. Es decir, el directorio de AFE
presidido por el contador Berchessi y de acuerdo con el Poder Ejecutivo, aprobó -con la
excepción del miembro del Frente Amplio (el ingeniero Nunes)- la eliminación total de
los servicios de pasajeros que dejaron de correr a partir de 1988. Obsérvese el
significado de suprimir totalmente los servicios de pasajeros, encomiendas y cargas
menores en una red de tres mil kilómetros.
Se trató entonces de una política expresa desde el estado, por el cual las empresas de
ómnibus -y de carga por camión, otra intergremial de fuerte peso hasta hoy- pasaron a
captar todo el esquema de movilidad geográfica terrestre real y potencial. Algunas de
tales empresas de ómnibus tenían vínculos directos y visibles con el partido de
gobierno. El ferrocarril era un potencial fuerte competidor de estas empresas por
ejemplo con los servicios a los departamentos de Canelones, Florida y San José, o con
los servicios a Fray Bentos y Minas (obsérvese el potencial turístico particularmente en
este caso) donde la empresa de un intendente era concesionaria de frecuencias a estos
lugares. De hecho, el tipo de vinculaciones entre empresarios y estado, daba cuenta de
las continuidades de las estructuras de poder.
La propuesta era destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas
masivas y efectivamente luego prácticamente se concentró en unos pocos clientes
llamados "grandes", como en el caso del arroz. El transporte de cargas por carretera se
potenció. Aquí nadie utilizaba la palabra subsidio, aunque sin embargo constituyó un
proceso de transferencias a sectores privados. Recuerda Marcelo Benoit, que mientras
en 1984 el déficit del ferrocarril era de US$ 19,14 millones -con todos los servicios y
líneas en funcionamiento, menos lo ya transferido al sector privado- en 1989 -sin trenes
de pasajeros y con material y ramales abandonados- dicho déficit había disminuido en
forma muy poco significativa a US$ 18,4 millones.
La argumentación pública hacía hincapié, sin embargo, en la necesaria reducción del
déficit general, en que constituía un subsidio estatal que era preciso reducir porque lo
pagaba toda la sociedad, en fin, en el carácter ridículamente nostálgico e infantil de
quienes se oponían al desmantelamiento (el sindicato Unión Ferroviaria, sectores
políticos y sociales). La base "técnica" de la decisión se presentaba en el marco del
"Plan Nacional de Transporte" y de ajustes económicos necesarios del estado en
general. En ese contexto, naturalmente la argumentación evitaba algunas comparaciones
con lo que sucedía en otros países (principalmente europeos), evitaba el examen de los
subsidios que inevitablemente significa construir infraestructura en carreteras, etc. Las
inversiones para la movilidad geográfica, se canalizaban en un esquema donde el medio
privilegiado era el individual –el automóvil- o el ómnibus dependiente de intereses
económicos sectoriales.
Las consecuencias sociales fueron variadas. Aquí hay que tratar de imaginar la
pérdida de sentido social, la decadencia irreversible de una población creada justamente
alrededor de una estación que se cierra. Tal vez el efecto más significativo fue el
aumento de costos de traslado para habitantes de zonas del interior y las dificultades de
generar alternativas efectivas. La función de integración territorial y social que tenía el
medio, desapareció. Esto solo lo puede advertir en su profundo significado, quien vivía
en los lugares afectados. Ahora en cuento a correlacionar lo anterior directamente con el
impacto real de pérdida de densidad poblacional de algunas zonas donde pasaba el
ferrocarril, se debe ser más cauto ya que intervinieron otros factores socioeconómicos
profundos.
Otra consecuencia fue el desplazamiento de funcionarios con un "saber hacer"
específico y útil (y con una relación con medios de producción muy particular, por la
identidad que genera), y la quiebra de la capacidad de resistencia sindical. El personal
de la administración se había reducido de algo más de nueve mil cien funcionarios en
1985 a algo más de tres mil novecientos en 1990. Dentro de la reducción, en ese
momento unos 600 funcionarios declarados "excedentes", aún cobraban mensualmente
aunque sin destino en otras instituciones estatales7. Desde el punto de vista de la visión
de sociedad implícita, constituye otro indicador de una perspectiva puramente
"contable" de sociedad y por tanto muy reduccionista.
En la década del noventa, con el patrón social de acumulación conocido como
neoliberalismo en su etapa más plena, ocurren los procesos de privatización y el
desmantelamiento de ferrocarriles en varios países de la región. El caso más notorio es
Argentina con Menem y la liquidación de buena parte de la red de unos treinta mil
kilómetros, en lo que ha sido caracterizado como un verdadero "ferrocidio". La
privatización y el desmantelamiento del sistema en Argentina, así como la entrada de
capitales privados al sector fue analizada allí en detalle desde la economía política por
Schvarzer (1999).
En general, la historia se repitió en toda América Latina como cierre o privatización.
También puede mencionarse el ejemplo de Costa Rica donde se clausuraron los
ferrocarriles en 1995 y también se propició el uso de la carretera, pero aquí el discurso
de legitimación, bajo la presión del Banco Mundial, fue el de desarrollo "sustentable".
No obstante para entonces, otra era la situación de algunos países europeos donde se
estaban cristalizando proyectos e inversiones trascendentes en el sector en lo que luego
significaría un resurgimiento de éste8.
Véase entonces que el Uruguay se adelantó a la tendencia general y dejó abierto con
facilidad un lugar clave para la participación de capital privado en el ferrocarril. Así es
que en la década del noventa, el discurso vuelve a cambiar, ahora como oportunidad de
relanzamiento de este tipo de transporte con intervención de capitales privados. En
cuanto al tráfico de cargas, los transportistas carreteros como agentes ya constituidos
con importantes recursos en el campo, observan con desconfianza y promovieron el
discurso de "competencia desleal" y de subsidios, una palabra construida como
equivalente automático de descrédito. No obstante, algunas inversiones fueron
realizadas dentro de la administración del Partido Nacional con una perspectiva de
participación del capital9.
En cuanto al servicio de pasajeros, el nuevo directorio de AFE en esa administración
de gobierno, propicia la reapertura con el otorgamiento a privados de la línea
Montevideo - 25 de Agosto y Tacuarembó – Rivera. En particular la primera, con
conexiones adecuadas, es una línea potencialmente muy rentable, debido a la existencia
de una infraestructura aceptable (relativamente, en términos regionales) y al proceso de
expansión de la zona metropolitana hacia el eje de la vieja ruta 5 (entre otros). La línea,
hasta hoy, permite una forma de turismo social: el traslado masivo a muy bajo costo de
estratos bajos del eje metropolitano Montevideo – Las Piedras – Progreso – Canelones
hasta la costa del Santa Lucía, particularmente en verano.
7
Artículo del diario El País del 24 de Junio de 1990, en un contexto de recambio político nacional.
Véase por ejemplo desde las ciencias sociales el artículo "The global Rail Revival" en revista
SOCIETY, The State University of New Jersey, Julio / Agosto 1994.
9
Al final de la década del noventa, el ferrocarril muestra crecimiento como otras actividades de
intermediación (pero en detrimento de actividades de producción industrial, como se vio). Considerando
precios constantes el año 1990 como base 100, en 1998 representaba 121,4 (cifras del Banco Central,
véase el capítulo 3 en Olesker, 2001.
8
La privatización se realizó con una empresa propiedad de ex-secretarios de un
director de AFE (aunque también se manejó que fueran las propias empresas de
transporte por carretera) y terminó a fines de la década del noventa con el
procesamiento de entonces ex-directores del ente y el fin de la concesión10. Durante el
segundo gobierno del presidente Sanguinetti, se mantuvo la línea gestionada por el
Estado, pero se vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al
Banco Hipotecario en lo que se proponía como "Plan Fénix" que, como se sabe, fracasó
en cuanto plan de reconversión urbana y generó consecuencias judiciales sobre
incumplimientos del capital privado sobre proyectos inicialmente previstos. En ese
marco, desde marzo del 2003 comenzó a funcionar una terminal de pasajeros muy
pequeña e inadecuada, para escasa operativa y aislada del entramado urbano que
sustituyó al edificio histórico y que se mantiene hasta hoy, pese a que la playa de
maniobras y el edificio histórico están abandonados. Obsérvese que la apertura de esa
nueva terminal, no fue manejada públicamente como recurso simbólico de logro
realizado, en un contexto de decadencia del ferrocarril sin precedentes11.
Téngase en cuenta además que en el año 2002 el entonces ministro de Economía
Alberto Bensión incluso manejó directamente la supresión de AFE junto a la del
Instituto de Colonización y la venta total de PLUNA. A los tres, se los calificaba como
"organismos deficitarios", sin ninguna función que cumplir y que vivían en una realidad
de 50 años atrás. Esto iba a incluirse en la Rendición de Cuentas de ese año 12. La
decadencia inducida, la apelación simbólica a remanencias innecesarias de una época
pasada, procuraban justificar una vez más, la desregulación estatal y la privatización.
Nuevamente, se está frente a la construcción social de la inutilidad.
Finalmente, crisis económica y acuerdos políticos mediante, desde el 1º de enero del
2003, con un articulo de la Rendición de Cuentas que se había aprobado poco antes, se
transfiere al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, los cometidos, facultades y
bienes relativos a la infraestructura ferroviaria de AFE, aunque ésta se queda con el
material ferroviario y los talleres. El propósito, era un intento de privatización de
servicios más amplio –y ahora directo- donde el Estado proporcionaba una
infraestructura –que debía ser reparada a su cargo- a potenciales transportistas
ferroviarios privados de carga y pasajeros. Esto tampoco pudo ejecutarse en un
contexto de desconfianza social generalizada hacia la gestión estatal después de la
situación socioeconómica ocurrida en el año 2002. Para ese entonces, el patrón social
de acumulación ya estaba en evidente crisis de dominación.
3.3 – NUEVA GESTION Y RENOVADAS PREGUNTAS
El nuevo directorio dentro del gobierno del Frente Amplio, hereda obviamente una
situación de decadencia histórica. Por otra parte, de los tres mil quilómetros
aproximados que tiene la red, estaba operativa aproximadamente la mitad, situación
10
Véase por ejemplo Brecha 25.07.97: "Ex jerarcas de AFE ante la justicia penal. Concesiones más que
generosas" y 22.08.97 "El procesamiento de ex jerarcas de AFE. Licitaciones rigurosamente digitadas",
notas de E. Roldós.
11
Las notas periodísticas del 2002 son muy elocuentes de la situación. Brecha en edición del 19.07.02
titula "Afe entre la disolución y la reducción. Expreso al barranco" y La República del 07.07.02 "El tren
uruguayo en estado terminal".
12
La República 27.06.02, crónica de exposición en ADM. Véase asimismo sobre la Rendición de Cuentas
que se preparaba, Brecha: 02.08.02.
que se mantiene casi incambiada. Se introducen algunas mejoras pequeñas pero
imprescindibles en servicios e infraestructura, esfera ésta última, que a partir del 1º de
enero del 2006, pasa a depender nuevamente de AFE. No obstante, pese a ganar
autonomía formal, se mantiene una dependencia "informal" con el ministerio y otros
espacios del estado, mayor que con otras "empresas públicas" lo que incide en la
capacidad de tomar decisiones.
La forma en que se presentan tales mediaciones políticas no es fortuita y obedece a la
disponibilidad de recursos de poder de los agentes individuales y colectivos. También
allí se cruzan intereses técnicos y políticos y también en ese espacio se juegan la
capacidad de acreditar potenciales logros entre distintos agentes. Por ejemplo, la
capacidad de cumplir la prevista reparación de 962 kms. de vías férreas. El objetivo
técnico central que es invocado, sigue siendo el que se planteó en la década del noventa
y se frustró: la necesidad de permitir el transporte forestal (con picos previstos en el
2009) y otras cargas importantes, que sería imposible sin este medio. La diferencia es
que el planteo y su resolución, se da en un campo de relaciones de fuerza transformado,
de recuperación de confianza social y eso hace la diferencia sustantiva de posibilidades.
El espacio social de actuación del directorio de AFE es diferente al que se dio hasta el
año 2004, al no existir vínculos directos, ostensibles, entre el poder ejecutivo con
empresarios de carga y pasajeros. No obstante, se promueve una asociación de la
administración estatal con el capital privado, solamente para el transporte de grandes
cargas hasta el momento. En efecto, cuando se escriben estas líneas, está en curso un
proceso calificado de "asociación" con agentes privados –así se construye
discursivamente hoy el tipo de proceso en curso de ingreso de capitales a la gestiónpara el transporte de carga, para lo cual se realizó una convocatoria pública cuyo
resultado en cuanto a "interesados", da cuenta de la construcción de una subjetividad
colectiva favorable para la acción del capital. Estos elementos podrán ser vistos en
forma contextualizada en un capítulo posterior.
Una asociación con capitales privados puede ser leída como privatización parcial,
pero no puede ser presentada socialmente de esa forma. El uso de esta expresión es muy
sensible en el nuevo contexto donde se procura dar cuenta simbólicamente de cambios
de gestión. La expresión "privatización" a secas, es, sin embargo, utilizada por algunos
sectores de la izquierda política y sindical13 sin mayor impacto público. En parte, esto se
explica como aceptación del discurso económico hegemónico de que el estado no tiene
capacidad para realizar inversiones importantes. En parte, por la comparación posible
con la historia anterior y porque se percibe que el cambio político modificó algunas
reglas de juego que permiten minimizar procesos de corrupción.
Como sea que se interprete esta nueva etapa, se observa una modificación de recursos
y estrategias de los agentes, con otra mezcla de formas de presión y de negociación, con
otra forma de presentación pública. En verdad, bien puede leerse que el avance de los
agentes del capital en dicho espacio económico, ya ocurrió irreversiblemente años antes
por la vía indirecta, como procuramos mostrar. Desandar el camino de estas décadas, no
implica solamente establecer otras formas de regulación de lo económico como ocurre
en distintos ámbitos respecto a la década del noventa. Implicaría destinar a la
administración estatal del ferrocarril de recursos materiales (y simbólicos) en forma más
13
La Juventud, 10.12.06: "La privatización de AFE a toda máquina".
sustantiva que lo previsto hasta el momento para redefinir marcadamente otro lugar en
el espacio social de los operadores del transporte. También podría suponer, otras
búsquedas en las formas de gestión, con otra participación social y seguimiento
colectivo, aunque este no es un aspecto que se haya explorado.
Tampoco se han generado proyectos sustantivos a corto plazo en el transporte
ferroviario de pasajeros cuya participación en el mercado es muy acotada en cobertura
geográfica, reducida en cuanto a cantidad de servicios y con un perfil de usuario
principalmente de estratos sociales bajos. De hecho, la utilización por estratos medios se
reduce prácticamente al atractivo turístico que despierta el viaje en ferrocarril, como
actividad de ocio. Por el momento, se ha apuntado al recurso discursivo de que los
servicios de pasajeros constituyen una "etapa posterior" a la recuperación de
infraestructuras (que sin embargo no incluyen el área metropolitana, digamos un radio
de cien kilómetros, que es la que se encuentra en mejores condiciones relativas). Así es
que –de no mediar políticas más sustantivas para el sector- todo indica que en el
esquema de movilidad geográfica metropolitana e interurbana en general, la
participación ferroviaria seguirá siendo absolutamente marginal.
Mientras tanto, se sigue procesando una pérdida de objetos simbólicos del ferrocarril,
referentes de la subjetividad colectiva y de importancia si se lo vincula con el turismo.
Cuando se escriben estas líneas, el emblemático edificio de la Estación Central se lo
piensa como sede del parlamento del Mercosur, mientras la que fuera su amplia playa
de maniobras, pasaría al puerto para depósito de contenedores. Hay que hacer notar, sin
embargo, que el capital simbólico, el prestigio social que conserva el ferrocarril es
(teniendo presente indicadores cualitativos) significativamente alto en general.
Ahora bien, ¿cómo se recibiría socialmente que se hicieran inversiones importantes
desde el Estado en este rubro? Desde quienes están socializados con la perspectiva
económica neoliberal, el descarte sería previsiblemente inmediato. No solo por la
intervención estatal –el discurso que el estado debería dejar esa área a privados y
ocuparse de otras cosas- sino porque el problema se reduciría –nuevamente- a una
operación contable. La operación subjetiva en estos casos, es separar al sector del resto
de la sociedad y de la economía total del país y a partir de allí proceder a una simple
ecuación costos – utilidades. Que el resultado sea deficitario, marcaría
irremediablemente, sin otras consideraciones, dos opciones muy limitadas pero
evidentes para esta posición: cierre o privatización total.
Ambas son tan reduccionistas como absurdas desde otra perspectiva, pero debe
reconocerse que el neoliberalismo entendido como visión de sociedad –aunque
matizado- aún cuenta con canales de llegada y un importante poder persuasivo. Por
ejemplo, cuando se aplica el referente discursivo "todos nosotros costeamos…", etc. se
hace desaparecer del juego no solo la idea de derechos colectivos sino la idea de
inversiones necesarias en función de objetivos estratégicos de interés general nacional y
hasta de integración regional (siempre y cuando estén ambos previamente definidos) y
no de intereses sectoriales (que es justamente lo ocurrido en las últimas décadas).
Si bien la ecuación aludida de costo – beneficio nunca puede perderse de vista, desde
la perspectiva del presente trabajo, las opciones deben considerar al menos otros ejes
sociales de análisis. Pueden ser los siguientes, entre otros y dicho muy rápidamente: a)
el derecho social al transporte, es decir de garantizar el acceso a movilidad geográfica
adecuada y económica para amplios sectores sociales, del uso del tiempo como calidad
de vida, etc.; b) el proyecto de sociedad, es decir como promoción del transporte
colectivo frente al individual y lo que puede significar la regulación del estado hacia una
intermodalidad real –no meramente discursiva- de medios de transporte y c) la utilidad
para evitar el vaciamiento rural, la conexión de sub regiones diferentes (es decir, con
diferentes relaciones sociales predominantes) y –lo que aquí interesa particularmentede promoción del turismo social.
Pero para que esto último se cristalice, es preciso –además de recursos como el del
caso profundizado- la construcción social de la temática como derecho. Corresponde
pues, examinar este aspecto.
4. CONSTRUCCION DE DERECHOS SOCIALES Y LAS BATALLAS POR LA
CONSTRUCCION SUBJETIVA DEL TURISMO COMO DERECHO.
Para pensar el turismo como derecho social desde una perspectiva sociológica, es
preciso plantear una idea de partida: todo derecho social implica una construcción
social. Implica en consecuencia la expansión de una subjetividad social o colectiva que lo
construya como viable. Pero se trata de una construcción tensionada por diferentes
proyectos de sociedad, pautada por batallas silenciosas que inciden en generar formas
de ser y estar en la sociedad. Pero no se apunta aquí a plantear una discusión sobre
medios masivos de comunicación masiva que naturalmente inciden, sino sobre agentes
sociales.
Se trata de examinar, en consecuencia, el plano de posicionamientos y de actitudes
de actores sociales, de sus intentos de generación y de cristalización de consensos. Un
consenso se puede generar no porque sea evidente, se hace evidente porque los agentes que
lo promueven tienen recursos para impulsarlo. Como decía Pierre Bourdieu, en toda
sociedad existen prácticas de construcción de poder simbólico para sustentar intereses
específicos, pero que se hacen pasar como de toda la sociedad. Los poderes y la
violencia simbólica, se ejercen si se cuenta con cierta complicidad activa de los
destinatarios.
No se trata con esta perspectiva de aislar lo subjetivo de las prácticas sociales, por el
contrario se rescata la relación dialéctica entre ambas. Esto se expresa en la articulación
concreta entre necesidades, experiencias y utopías. Zemelman lo expresaba así: "las
necesidades (su estructura y funciones) constituyen el meollo en torno del cual se
plasma el espacio de lo político, porque éste último representa el despliegue y repliegue
sociohistórico, los avances y retrocesos del sustrato dinámico en que consiste el sistema
de necesidades" (1989: 55). De aquí la importancia del análisis de cómo las necesidades
reconocen en la dinámica de la vida cotidiana en la actual coyuntura histórica,
posibilidades de resolución en prácticas colectivas.
La resolución de necesidades en la praxis cotidiana implica tanto al pasado en términos
de experiencias, memoria, tradición, como también al futuro en el sentido de
reconocimiento de opciones posibles en las distintas coyunturas, lo cual supone la utopía.
La construcción de alternativas sociohistóricas siempre depende de la activación de lo
potencial. Debe pensarse así a la subjetividad social como esa perspectiva de análisis
capaz de dar cuenta de una idea de movimiento y no de percepciones cristalizadas.
Para que una forma de resolución de una necesidad sea socialmente aceptada como
derecho, debe existir subjetividad social o colectiva en expansión en tal sentido. Aunque
no hay una relación mecánica, las acciones colectivas permiten hacerlo. Entre prácticas
sociales y la construcción de derechos, hay un proceso complejo de toma de conciencia
de una situación o un conjunto de ellas y que supone un abanico de percepciones,
representaciones, ideas, sentimientos, expectativas, deseos. A ese proceso que es
colectivo, de elaboración, socialmente condicionado, y que es el puente para una
dinámica de involucramiento con objetivos de llegar a alcanzar derechos sociales, es lo
que llamaremos construcción de una subjetividad social o colectiva.
Cuando se habla de derechos en el sentido sociológico, es frecuente recurrir al trabajo
clásico de mediados del siglo XX de Theodor H. Marshall "Ciudadanía y clase social" y
mencionar los tres niveles que tienen un orden cronológico: civiles, políticos y sociales.
Su tesis es una respuesta a Alfred Marshall en The future of working classes de 1873,
pensador liberal que defendía una concepción estrecha de ciudadanía.
Como se sabe, T. H. Marshall explica como los derechos civiles que implican la libertad
de prensa y de palabra, de movimiento y de propiedad se instauran en el siglo XVIII, los
derechos políticos, es decir extensión del sufragio y de asociación y organización se
generalizan a lo largo del siglo XIX y finalmente los derechos sociales relacionados a la
extensión de ciudadanía e igualdad, como el derecho a la educación, se extienden en el
siglo XX. Como se ha indicado, si bien este esquema presenta límites teóricos, tiene el
mérito de delimitar las determinaciones modernas de ciudadanía y dar la idea de prácticas
de la misma en un proceso histórico (Coutinho, 1999). De hecho, no cabe duda que el
esquema no se reprodujo así en gran número de países y cuando se analiza la historia de
América Latina se ven las complejidades de trasladar tranquilamente el esquema de
Marshall.
Pero lo sustantivo aquí es visualizar que ciudadanía en un sentido amplio y subjetividad
social están profundamente relacionadas una con la otra. La relación subjetividad –
prácticas colectivas, se cristaliza en determinadas demandas que se consideran viables en
un contexto sociohistórico frente a posturas que, con convencimiento y con coacción,
pretenden evitarlas. En suma, la ciudadanía, en la visión que aquí se sostiene, se construye
en luchas globales por la producción de sentido.
No pueden entenderse derechos alcanzados por la clase trabajadora en América Latina
durante el siglo XX sin luchas trabajosas que fueron instalando subjetivamente la
factibilidad práctica del planteo teórico. En algunos casos esto implicó que algunos grupos
de poder fueron advirtiendo que estratégicamente, proveía estabilidad para los negocios.
De la misma forma, el impulso actual de demandas populares por viejos y nuevos derechos
negados, no puede separarse de la expansión de una subjetividad colectiva de cambio
social y de cómo distintos grupos de poder se posicionan frente a ellos.
Como señala Boaventura de Souza, el principio de la subjetividad es mucho más amplio
que el principio de la ciudadanía (1998). Desde la teoría liberal, se promovió la reducción
de la participación política al ejercicio del derecho del voto. Cualquier otra forma fue y es
desestimulada. Pero la simple postulación de ampliación de la participación no
necesariamente supone transformaciones sustantivas. Emancipación entendida como
construcción de ciudadanía pero limitando la subjetividad colectiva en su potencialidad, es
el reformismo social-demócrata.
De aquí a la caracterización y análisis de los procesos reales y complejos de
construcción de derechos en el Uruguay actual hay un camino a recorrer. Hay visiones del
mundo social en competencia. Probablemente para muchos, la reconstrucción de una
especie de "estado de bienestar" es "lo posible" a aspirar. Sin embargo esto limita cualquier
discusión, incluso la que es centro de este trabajo. Sse fijan de hecho límites mentales
estrechos, eurocéntricos, en tanto se piensa con clasificaciones de estados de bienestar de
países centrales y cuya construcción en países periféricos como Uruguay resulta imposible
en el marco de reproducción de articulaciones a lógicas sistémicas globales.
Además, si efectivamente se procura avanzar en ese camino, no se trata de mero
"crecimiento posible" dentro de "metas de inflación" que luego permita determinadas
políticas sociales, etc. Es decir, la discusión no puede quedar atrapada en verdaderas
guerras teológicas sobre conceptos a-históricos como señala el economista brasilero José
Luis Fiori14. Por el contrario, pensar toda lucha contra la desigualdad, significa
inevitablemente enfrentamientos con grupos de poder. Y esto vale, naturalmente, para una
perspectiva de democratización del turismo.
Así es que el concepto de turismo en Uruguay está también tensionado entre una
concepción restrictiva, de mera forma de acumulación de capital, de legitimación de una
perspectiva de acceso diferenciado a los bienes turísticos en función de la capacidad de
compra y venta como cualquier mercancía y una perspectiva de turismo como derecho
social de las sociedades actuales en lenta construcción, es decir, el derecho social al
descanso de la fuerza de trabajo fuera del lugar donde se vive y trabaja.
La idea es la del viajero libre de las limitaciones cotidianas. Porque la necesidad social
del ocio, del ocio creativo, en el actual contexto sociohistórico habilita a pensar que una
resolución del mismo es el turismo en tanto viaje, en tanto contacto con lo diferente, etc.
Y no como mera liberación del tiempo de trabajo o de reposición de fuerza de trabajo.
En cambio, que el acceso a las vacaciones en el sentido indicado sea estrictamente una
posibilidad de aquellos que están mejor posicionados económicamente, significa que
todo el tema está construido socialmente sobre la lógica central mercantil. Que se
convierta en consumo popular, depende pues de otra forma de instalar el tema
socialmente.
¿Quiénes son los agentes sociales con capacidad de construir otra subjetividad
colectiva del turismo? Potencialmente pueden serlo instituciones estatales, sindicatos,
algún tipo de movimientos sociales, organizaciones no gubernamentales o incluso
empresarios interesados en una expansión del turismo que les permita ampliar sus
posibilidades de ganancia.
De todos estos agentes sociales, caben consideraciones posibles a realizar en el caso
uruguayo. Téngase presente, sin embargo, que dadas las condiciones generales de
reproducción de buena parte de la fuerza de trabajo, los amplios sectores vinculados a
un mercado de trabajo informal, a formas de empleo precario o directamente al
14
Carta Maior: 02.03.06.
desempleo, la temática no puede constituir una prioridad para los sindicatos dentro de
un cuadro general. Algunos de ellos, con mayor capacidad de negociación, fueron
construyendo colonias de vacaciones. En el caso de movimientos sociales, FUCVAM
cuenta con espacios de camping. Sin embargo, en general, la lógica del turismo como
derecho social solo puede ser marginal.
En el caso de las organizaciones no gubernamentales, dada su diversidad, constituye
un objeto de estudio por sí mismo, identificar aquellas que trabajan relacionadas con
aspectos de la actividad turística. Y aún así, sería preciso examinar específicamente el
tipo de intervención social realizado. No necesariamente supone que sus prácticas se
acerquen a una concepción alternativa de turismo o de turismo como derecho social,
particularmente teniendo presente el marcado mercantilismo que existe en el sector.
En el caso de los empresarios, hay que tener presente que un sector del capital
vinculado a la actividad bien puede orientarse a promover ofertas turísticas de bajo
costo dirigidas a un público más masivo. Los sectores económicos se van
transformando históricamente de acuerdo a la diversificación de las necesidades
económicas y sociales y el turismo no es una excepción. Como se ha dicho, el turismo
también emerge como una complejización de las necesidades humanas y, al mismo
tiempo, como expresión de que las fuerzas productivas han avanzado a grado tal que le
han permitido a un sector de los asalariados liberarse de más tiempo de trabajo y aquí se
presenta la contradicción: por un lado el capital turístico requiere este tipo de
consumidores pero otros tipos de capital requieren de trabajadores cuyas necesidades no
se construyan como derechos (Cordero Ulate, 2006).
Queda pues el papel de las instituciones estatales. Aquí las posibilidades tienen que
ver con no solo con la capacidad o la predisposición a generar políticas turísticas. Como
otras políticas, sus posibilidades y restricciones derivan del patrón social de
acumulación vigente. Y en tal sentido, ya se señaló para el caso uruguayo la continuidad
de su lógica central más allá del recambio político. Teniendo en cuenta pues estas
restricciones, en lo que sigue se procurará acercarse a como se construye socialmente el
turismo desde el Ministerio de Turismo y Deporte en el Uruguay de hoy.
5. EL DISCURSO ESTATAL: LA TENSION MANIFIESTA
"3 millones de turistas"; "turismo social un derecho de todos", señala parte de la
folletería impresa por el Ministerio Turismo y Deporte. La promoción no deja ninguna
duda en cuanto a la perspectiva que subyace: el turismo no es solo cuestión de elites
adineradas. "Tu descanso es cada vez más merecido. Por eso ahora descansar va a ser
cada vez más fácil" o "todos necesitamos un tiempo para distendernos…" son otras
frases que se repiten y se enmarcan en la misma concepción del turismo como derecho.
"El Turismo Social comprende todos aquellos instrumentos y medios, a través de los
cuales se otorgan facilidades para que las personas de recursos limitados, adultos
mayores, jóvenes y personas con capacidades diferentes viajen con fines recreativos,
deportivos y/o culturales en condiciones adecuadas de economía, accesibilidad,
seguridad y comodidad", explica uno de los folletos. Las declaraciones públicas no
dejan de acompañar esta visión15.
De este modo, se ha generado un "sistema nacional de turismo social" vinculado al
turismo interno y del que se asegura que en la primera etapa que se está debe quedar
consolidado como tal para promover el turismo interno. Entre las actividades regulares
que implica tal sistema, se realiza quincenalmente una reunión con distintos actores:
asociación uruguaya de agentes de viaje; Consejo de Educación Primaria, BPS, AFE,
PIT-CNT, etc.
El involucramiento de los actores estatales es diverso en función de las posibilidades.
Ya se profundizó en el caso de AFE que resultan muy limitadas. En cuanto al sector
privado se ha trabajado con hoteles en cuanto a oferta de precios en baja temporada y
con agencias de viaje. Particularmente con las últimas se observa un escaso
involucramiento. La capacidad de generar condiciones de precio y propuestas
diversificadas sería sustantiva, sin embargo al observarse el listado de propuestas y
agencias involucradas, parece claro el lugar marginal que ocupa.
No existen mediciones muy fidedignas. Las estimaciones a partir de datos del BPS y
de Agencias de viajes, arroja una cifra de unas quince mil personas que se mueven
anualmente dentro de lo que puede considerarse "turismo social". Principalmente ha
implicado a adultos mayores.
Las perspectivas inmediatas son de reproducir este tipo de políticas. Podría decirse
que las expectativas se centran principalmente en la capacidad de generar un "cambio
cultural" por el que se cristalice la perspectiva de moverse más allá de precios, en el
entendido que para una parte de la sociedad, los límites no están solo en la capacidad de
acceso a determinadas ofertas turísticas sino a generar la predisposición a considerar el
moverse dentro de una lógica de turismo interno. "Hacer turismo en Uruguay está a su
alcance" es la construcción discursiva en tal sentido.
Sin embargo, aquí la tensión central que se detecta, mientras por un lado comienzan a
percibirse algunos tímidos avances en implementar políticas de turismo como derecho, aún asociándolo a la idea de turismo interno como dinamizador- que permitiría a
algunos sectores sociales con menor capacidad de movilidad geográfica encontrar
experiencias diferentes, nuevos espacios de socialización,
por otro lado, el
mantenimiento del mismo patrón social de acumulación en sus términos básicos, genera
límites intrínsecos a una actuación más sustantiva y en consecuencia bloqueos muy
evidentes.
Esto lleva a que casi todo termine girando en la capacidad de convencer por parte de
algunas instituciones estatales: a algunos operadores privados que participen o se
involucren más en propuestas de turismo interno de baja temporada, a algunas
organizaciones de la sociedad civil, como el movimiento sindical, que los nuevos
espacios de diálogos pueden derivar en el futuro en concreciones sustantivas y
finalmente, a algunos sectores potenciales usuarios, a que hay más facilidades que antes
para desplazarse y alojarse.
15
Véase entrevista con el ministro Hector Lescano, La República: 13.08.07 así como la folletería impresa
por el Ministerio.
Esto sugiere que el escenario esperable para los próximos años, es de la continuación
de un papel efectivo muy limitado de las instituciones encargadas de promover políticas
de turismo como derecho social, aunque se tienda a profundizar una construcción
discursiva que señale reiteradamente los beneficios del mismo y más allá que quienes
están involucrados en tal discurso, acuerden con sus ejes centrales. Y más allá –
agréguese- del conocimiento expreso que su impulso derive principalmente en
potenciales sectores beneficiados en el marco de la dinamización económica del sector.
Ya que, como el propio folleto del ministerio señala, el turismo social permite "una
mayor oferta laboral" y "un mayor y mejor aprovechamiento de la infraestructura
ociosa".
6. A MODO DE CONCLUSION
Con la temática del turismo, en el caso uruguayo, recién en los últimos años se ha
comenzado a registrar una mayor atención académica. De hecho es preciso también
construir críticamente –pero con una perspectiva académica- las implicaciones de esta
actividad. Con esas limitantes de fondo, en la presente propuesta se han tratado de
introducir algunos aportes conceptuales y elementos determinantes de contexto para
permitir una aproximación a la problemática del turismo como derecho social en el país.
Como toda actividad social, el turismo implica contradicciones. En lo económico, ello
se refleja en la orientación del capital, pues por un lado exige liberación de tiempo de
trabajo y dinero mínimo para que las clases trabajadores expresen su consumo también
como turismo, por otro lado ello choca con la reproducción del capital. Y es, además,
contradictorio porque el turismo se expresa en distintas formas y puede ser tanto una
evasión alienante como construirse asociado a experiencias sociales alternativas.
A partir de aquí, dos ejes conceptuales han sido centrales. En primer lugar, la
construcción histórica de las últimas décadas de un patrón social de acumulación, sus
transformaciones y sus límites. En segundo lugar, la dialéctica entre prácticas sociales y
subjetividad colectiva para la construcción del turismo como derecho social. Es decir, el
trabajo, lejos de ver el turismo con carácter ficticio o prefabricado de la necesidad de
ocio, lo ha tendido a ver como una construcción sociohistórica de resolución de la
necesidad de descanso mediante el viaje y la ruptura con lo cotidiano. Si bien no se ha
profundizado en este aspecto, subyace la idea de turismo como capacidad de educación
informal, de enriquecimiento subjetivo.
Dentro del primer eje se han examinado además de sus bases económicas, un caso
específico que es el del ferrocarril. La problemática es de una notoria actualidad. AFE
aparece como participante del llamado Sistema Nacional de Turismo Social, tendría un
potencial muy significativo como recurso de la dinamización de la temática, pero exhibe
problemas y limitantes evidentes. Además, su autonomía es relativa ya que depende de
líneas generales del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de políticas más
generales. Nada hace presumir que se produzcan cambios significativos en este aspecto.
Este ejemplo estudiado, más otros elementos introducidos a lo largo del trabajo, han
tratado de advertir sobre los límites que genera -en cuanto a recursos disponibles y
directrices generales de intervención estatal- las herencias y la reproducción actual del
patrón social de acumulación establecido.
No obstante, también se ha aludido a que el recambio político regional,
potencialmente ha abierto algunos espacios para la disputa de derechos sociales. Entre
otras, las preguntas posibles pueden ser ¿cuán abiertos son tales espacios y que
capacidad de incidir efectivamente existe por parte de organizaciones sociales? ¿qué
capacidad hay de construir efectivamente el turismo como derecho social ante la
situación socialmente crítica de amplios sectores? Y principalmente a nuestros efectos,
¿qué tensiones se presentan entre el actual patrón social de acumulación y una
perspectiva de turismo como derecho social?
Por ello en la última parte del trabajo, se ha tendido a observar la tensión entre un
discurso tendiente a construir una idea de derecho social y los recursos –dicho en
términos generales, no solo económicos- existentes para plasmar ese discurso. En tal
sentido debe quedar claro que no es solo una cuestión de política desde un ministerio.
Una transformación sustantiva en la perspectiva de turismo como derecho más
generalizado, exige cambios en las posiciones sociales de los agentes. No parece que
apelando básicamente a la voluntad de participación de los agentes privados,
manteniendo la intervención estatal un papel de mero regulador y no generando apertura
a otras formas de participación social, puedan proyectarse transformaciones en el
sentido que el propio discurso institucional postula.
BIBLIOGRAFIA
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