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El Ferrocarril en la construcción
del territorio costero
Laura Adinolfi
Lic. en Ciencias Antropológicas, FHCE. Montevideo.
[email protected]
Carina Erchini
Magíster, FHCE. Museo Nacional de Antropología, MEC.
Montevideo. [email protected]
Recibido: 20/12/2011 – Aprobado: 27/02/2012
RESUMEN
La construcción de la línea ferroviaria del Este a fines del siglo XIX en el Uruguay, permitió
el acceso en forma rápida y cómoda a los principales balnearios de la costa atlántico-platense.
La génesis de esta línea, demuestra la forma en que este medio de transporte estuvo sujeto a las
circunstancias de los grupos sociales que lo impulsaron y lo utilizaron, generándose diferentes
procesos de construcción, apropiación y resignificación del territorio costero. Clausurada la
línea a fines del siglo XX, nos propusimos como objetivo general identificar y analizar la situación actual de los remanentes materiales y los imaginarios de los habitantes actuales de las
construcciones ferroviarias que perduran en el territorio.
Palabras clave: Ferrocarril - costa – territorio - balneario.
The railroad construction in the coastal territory
Abstract
The construction of the east railroad at the beggining of the 19th Century in Uruguay, allowed
the access to the main seaside resorts of the Plata-Atlantic coast in a quick and comfortable way.
The genesis of this line, proves how this type of transportation was subject to the circumstances
of the social groups which boosted it and used it, thus generating different process stages of
construction, appropriation and redefinition of the coastal territory. Once closed the line at the
end of the 20th century, we set as a general goal to identify and analize the current situation of
the remainder material and the imageries of the current habitants of the rail road construction
that remain in the territory.
Key words: Railroad – coast – territory – seaside.
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Introducción
El presente trabajo se enmarca en una línea de investigación que implica comprender al
territorio como memoria y particularmente abordar el territorio costero. Específicamente
el área abordada corresponde a la costa atlántico-platense en la Republica Oriental
del Uruguay. Los objetivos trazados para el presente trabajo, apuntan a identificar los
procesos de construcción, apropiación y resignificación del territorio costero a fines
del siglo XIX a partir de la introducción del ferrocarril y su posterior clausura hacia
finales del siglo XX.
Aspectos teóricos – metodológicos
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Si bien durante mucho tiempo se considero al espacio desde el punto de vista cartesiano, como la extensión y soporte material sobre el cual se desarrollan las prácticas
y procesos sociales; o como escenario donde se desarrolla el grupo cultural; desde
hace varias décadas, el espacio, para las ciencias sociales y particularmente para la
antropología social y la arqueología, posee una dimensión cultural. Es un espacio con
significado, un espacio connotado socialmente (Tilley, 1994; Criado, 1991; Piazzini,
2006, solo por nombrar algunos).
Este espacio es denominado por algunos investigadores como territorio (Silva,
1992; Terradas, 2001) y por otros como paisaje (Criado, 1991), coincidiendo ambos
conceptos en que se trata de un espacio construido socialmente, síntesis de las características físicas ambientales, de la capacidad tecnológica de transformación del grupo
que lo habita y de las cosmovisiones en juego.
A los efectos de este trabajo, utilizamos el concepto de territorio de Alicia Barabás, quién siguiendo a Raffestin (1980) entiende al territorio como “… el espacio
culturalmente construido, valorizado y apropiado simbólica e instrumentalmente por
la sociedad.” (Barabás, 2002:9).
Entendemos por apropiación, el proceso por el cual un espacio deviene un lugar
propio (Vidal y Pol, 2005) dándose a través de dos niveles: la acción / transformación
y la identificación simbólica.
Es preciso señalar, el carácter dinámico del territorio, no solo en sus características físicas, en tanto naturaleza en permanente movimiento, sino también, en cuanto
al universo simbólico de la comunidad que participa de su construcción, existiendo
tantos territorios como grupos relacionados a ese espacio. Las formas en que estos
grupos se relacionan con el espacio y por las cuales éste deviene en territorio, dejan
sus marcas, vestigios, señales, que pueden ser reconocidas y reinterpretadas en virtud
del universo de significados compartidos, que se transmiten generando continuidad y
constituyéndose en memoria. A su vez, la transmisión de memoria permite aprender
también, como señala Candau (2002), determinadas formas de estar en el mundo.
Con base en lo expuesto, nos planteamos por objetivo general analizar cómo la
introducción del ferrocarril y su desaparición (a poco más de un siglo de su instalación), intervino en la conformación del territorio costero. Para ello, desde metodologías y técnicas propias de la arqueología y de la antropología social, nos propusimos
realizar un relevamiento de los diferentes nodos de la línea del ferrocarril y registrar
las narrativas sobre ese territorio. Asimismo hemos realizado un relevamiento bibliográfico, de archivo (crónicas, prensa, loteos y documentales) y análisis de fotografías áreas.
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Estos relevamientos se centraron en los puntos (nodos) del recorrido del ferrocarril
(conocido popularmente como “Ferrocarril del Este”). Estos nodos, desde el punto de
vista material están integrados por instalaciones específicas del ferrocarril, que permiten
el intercambio de bienes, personas e información.
El registro se realizó a través de fichas de relevamiento creándose una base de
datos. Asimismo, se realizó una tipología de los nodos jerarquizándose los mismos a
través de la presencia/ausencia de instalaciones propias del ferrocarril como estaciones,
paradas, tanques de agua, casa del jefe, alojamiento para el telegrafista, talleres, casa de
los ingenieros, casas de obreros, galpones, etc. y de los centros poblados que existen en
estrecha relación con los nodos. Estos centros poblados o núcleos productivos o sitios
puntuales, pueden existir desde antes de la instalación del ferrocarril y ser la causa de
instalación de un nodo en ese lugar; o por el contrario; la instalación de un nodo, puede
ser causa de los inicios de un poblado o de una actividad productiva.
Por otra parte, la forma de acceso a los universos de sentido compartidos y transmitidos a través del tiempo, que nos permiten identificar estos espacios como territorios,
fue el registro de narrativas, entendidas como relatos sobre el pasado con base en la
memoria colectiva.
De esta manera nos propusimos registrar en estos relatos, las continuidades y las
rupturas relacionadas con la instalación y posterior clausura del ferrocarril. Así como
identificar las resignificaciones atribuidas a estos territorios y las formas de apropiación
que se constituyen en guías de la acción respecto al mismo.
Desarrollo histórico del Ferrocarril del Este
El primer recorrido del ferrocarril en el Uruguay se inaugura en 1869 y corresponde al
tramo Bella Vista -Las Piedras. El país suma así un engranaje más, en su inserción en
el sistema capitalista, permitiendo el traslado de personas y el transporte ágil y seguro
de miles de mercaderías que ingresaban al puerto de Montevideo y que posteriormente
eran trasladados a los más apartados lugares de nuestro país; así como también facilitó
el envío de la producción nacional hacia el puerto para su exportación.
Según investigaciones realizadas por Martínez Díaz (1977), el auge constructivo
de la red ferroviaria se concentra en nuestro país entre 1889 y 1893 construyéndose
casi mil kilómetros de vías, llegando a principios del siglo XX con aproximadamente
unos dos mil kilómetros en actividad. Uno de los principales agentes impulsores de este
proceso fue el Estado, que a través de importantes concesiones posibilitó que diferentes
empresas extranjeras importaran desde sus países de origen todos los implementos necesarios para la instalación del ferrocarril: rieles, vigas, etc. y hasta el personal técnico
para administrar y controlar el buen funcionamiento de las empresas.
En este sentido, en 1884 el Parlamento aprueba la Ley del Trazado General de los
Ferro Carriles con el objetivo de ordenar territorialmente el alcance de las diferentes
líneas. Dentro de las 6 líneas establecidas por la Ley, una de ellas es el ”Ferrocarril
Uruguayo del Este de Montevideo a la Laguna Merín, pasando por Pando, Maldonado,
San Carlos y Rocha, con un ramal a Minas entre Pando y Maldonado, siempre que el
Ferrocarril del Nord-Este no lo llevase a efecto” (Alonso Criado, 1885:255).
Según la Memoria Anual de 1871 de la República Oriental del Uruguay, el proyecto de una línea hacia el Este data de 1870, año en que se le otorga a Adolfo Vaillant la concesión del “Ferrocarril a vapor a Pando, Minas, Maldonado, San Carlos
y Rocha”.
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Si bien esta propuesta no se concreta en su totalidad de forma inmediata, pequeños
tramos de vías férreas que se iban construyendo fueron consolidando el proyecto original.
La compleja génesis de esta línea, que permitirá el acceso a los balnearios del
Este, se desarrolla en diferentes etapas e involucra a varias empresas. Comienza con la
instalación de la línea Montevideo – Manga en 1878, pasando por estaciones como la
del Cordón, de la Unión, etc. En 1879, se prolonga el recorrido hasta Toledo y en 1882
hasta Pando. Desde Pando, la empresa North Eastern Uruguay Railway (Ferrocarril
del Nordeste) construye el ramal a Minas, al que estaba habilitada por la Ley de 1884,
trayecto que es inaugurado en 1889.
El mismo año de su inauguración, esta línea a Minas y la línea construida con anterioridad hasta Pando por la Uruguay East Coast Railway (Ferrocarril Uruguayo del Este),
pasan a manos de The Central Uruguay Railway Company Limited (Ferrocarril Central
del Uruguay), compañía que entre otras cosas, tenía el control del ingreso a Montevideo
y del contacto con el Puerto, cabeza del sistema radial del ferrocarril en nuestro país.
Hacia 1895, tal cual estaba esbozado en la Ley de Trazado General de los Ferro
carriles, el Ferrocarril Uruguayo del Este continúa extendiendo sus vías con destino a
los departamentos de Maldonado y Rocha. De esta manera, en el kilómetro 44 sobre el
ramal a Minas, se instala la Estación Empalme Olmos en donde, se inicia el tendido de
la línea, que siguiendo aproximadamente la franja costera llegaría a los mencionados
departamentos.
De esta forma, al inaugurarse la línea que recorrería la zona costera, la entonces
Estación Empalme Olmos, adquirió gran relevancia debido a su estratégica ubicación
como conexión entre la línea a Minas y la línea al Este. Esta estación, no solo articuló
diferentes empresas, sino que también articuló diferentes trayectos administrando todo
el tráfico del Este.
En 1909, el Ferrocarril Uruguayo del Este construye sus talleres en un predio contiguo a esta estación. En los talleres se realizaba todo el mantenimiento del material
rodante de la empresa, requiriendo la presencia de numerosos oficios, contando con
herreros, fundidores, caldereros, mecánicos, pintores, carpinteros, torneros, soldadores
y hojalateros.
Se conforma así un pueblo ferroviario en donde las viviendas de los empleados
y obreros tienen su frente a la Estación y a los Talleres, mientras que la denominada
“Casa del Ingeniero” se encuentra en un punto sobreelevado, controlando visualmente
todo el complejo industrial.
Según observa Orestes Araujo en 1900, la línea del Ferrocarril Uruguayo del Este,
contaba sólo con 5 estaciones: Estación Empalme Olmos, en donde se inicia el recorrido; Estación Las Toscas (actualmente Estación Atlántida); Estación Mosquitos (hoy
Estación La Floresta); Estación Piedras de Afilar (que mantiene su nombre) y Estación
La Sierra, final del trayecto en el departamento de Maldonado.
Estos primeros cincuenta kilómetros desde Empalme Olmos a La Sierra, que construye el Ferrocarril Uruguayo del Este, no son casuales, ya que esta era la distancia
mínima establecida por Ley para poder hacer efectiva la garantía del Estado.
Estas primeras estaciones instaladas a una distancia promedio de 3 kilómetros de
la costa, posibilitaron el acceso y el desarrollo de los dos balnearios más importantes
del departamento de Canelones.
Los “Campamentos de Baños de Santa Rosa”, que entre 1881 y 1888 estableció
Albino Olmos en la playa comprendida por la ensenada entre la barra del Arroyo Pando
y Puntas Piedras en la costa de Canelones (Zinola, 1966), son los inicios de la posterior
ciudad de Atlántida fundada hacia 1911. Uno de los factores que facilitó la llegada de
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los veraneantes al balneario, fue precisamente la existencia previa de la Estación Las
Toscas, hoy denominada Estación Atlántida.
Por su lado, la Estación Mosquitos, hoy denominada La Floresta, posibilitó el
acceso al balneario homónimo, también fundado en 1911.
En 1910, el Ferrocarril Uruguayo del Este llega a la ciudad de Maldonado. De esta
línea se van a desprender dos importantes ramales. Uno de trocha angosta en 1914,
desde la Estación Pan de Azúcar hasta Piriápolis, trayecto construido por Francisco
Piria, que en su mayor parte ya funcionaba con anterioridad entre las canteras de Pan
de Azúcar y el puerto de Piriápolis.
Piriápolis había sido fundada en 1893 y se caracterizó por la planificación urbana
y una acentuada promoción turística temprana.
El otro ramal de trocha normal recién se construye en 1930, y se desprende desde
la Estación de Maldonado hasta Punta del Este.
Punta del Este, antiguo asiento de industrias (corambres, cerámicas, etc.) presenta
durante el siglo XIX, la instalación de muy pocos habitantes y es en 1889, cuando se
efectúa la primera mensura y distribución de solares1 conformando el pueblo balneario,
cuyo auge se da hacia la 1910 y 1920 entre otras cosas, por la presencia de la Estación
de Maldonado.
En 1920, con la creación de la “Administración de los Ferrocarriles y Tranvías del
Estado”, el gobierno se hace cargo de las líneas férreas Uruguayo del Este y Rocha - La
Paloma, continuando así el proceso de estatización iniciado en 1915.
Ya en propiedad del Estado, el Ferrocarril Uruguayo del Este continúa su expansión
hacia la ciudad de Rocha y en 1928 se inaugura la línea San Carlos a Rocha, uniéndose
a la ya existente Rocha al Puerto de La Paloma.
Rocha, última estación del Ferrocarril del Este, facilitó el acceso a toda la costa
atlántica, la cual, si bien no presentaba grandes balnearios, pequeños poblados de pescadores fueron utilizándose como centros de descanso. Destacamos La Paloma, que
además de ser un importante puerto, desde 1874 contaba con un faro.
Concluye así el proyecto del Ferrocarril Uruguayo del Este luego de un largo proceso de casi 50 años. La génesis de esta línea expresa claramente, la forma en que este
medio de transporte estuvo sujeto a las circunstancias de los grupos sociales, que con
la utilización y resignificación del territorio costero, reclamaron nuevas condiciones
para su uso y disfrute.
Se generó entonces, una nueva forma de acceso a nuestros principales balnearios
esteños fomentando un mayor movimiento de turistas, ya que al independizar el viaje
de las condiciones climáticas y de la geografía, acortó el tiempo de recorrido en forma
drástica: de un viaje que desde Montevideo podía llevar varios días, ahora era realizado
en pocas horas.
Esta resignificación del territorio costero a fines del siglo XIX, y fundamentalmente a principios del siglo XX, fue valorando la costa como lugar de esparcimiento
y bienestar; producto directo de una intencionalidad gestada a fines del siglo XIX, en
donde el impulso de nacionalismo, tendió a una identidad nacional homogénea reflejada
en “lo europeo” y de espaldas a las identidades latinoamericanas. Con el Higienismo
como soporte teórico, el mar es “descubierto” como fuente de salud y concomitante1. En la propaganda del remate de los primeros solares se utilizaban consignas como las siguientes: “Recomendados en los últimos días por los médicos mas afamados de la República Oriental y de la Argentina, a los
enfermos del estómago, a los anémicos y, en general a los que padecen afecciones adquiridas en el trabajo”.
(Revista Maldonado,1957)
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mente como lugar de recreación en tanto ambiente natural, sano, limpio, y alejado de
toda contaminación urbana; lo que sumado a la especulación inmobiliaria impulsa los
primeros balnearios del Uruguay.
Situación actual de la Línea del Este
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En 1988, se produce la supresión total del servicio de transporte de pasajeros de los
ferrocarriles en el Uruguay, por lo que numerosos centros poblados del interior que
crecieron en estrecho vínculo con este medio de transporte, fueron perdiendo sus fuentes
de ingresos y quedando aislados de las nuevas vías de comunicación que delineaba el
creciente transporte carretero.
A pesar de la clausura, la Línea del Este, perdura a través del conjunto de bienes
materiales e inmateriales que se han transmitido de una generación a otra. De esta
manera, nos encontramos por una parte, con el conjunto de bienes materiales compuesto por estaciones, casas de obreros y empleados, galpones, pasos de nivel, vías y
otras construcciones relativas al funcionamiento del ferrocarril en diversos estados de
conservación.
Algunas de estas estaciones han sido desmanteladas como el caso de las Estaciones
Jorge Sosa Dias y Punta del Este; otras se han derrumbado con el paso de los años
como la Estación Luis G. Lasala; y otras con mejor suerte albergan Centros Públicos
de Asistencia Social como Estación La Floresta.
En cuanto a las narrativas Estaciones como Empalme Olmos, que conformaron
pueblos ferroviarios en donde los modo de vida integraron en una misma unidad la
esfera domestica y la laboral, nutrió una fuerte identidad local referida al ferrocarril
que se mantiene hasta el presente.
Por su lado, en Estaciones como Sosa Dias, aislada de las principales vías de
comunicación después de la supresión del ferrocarril, se identifica en sus habitantes,
la coexistencia de distintos territorios dependiendo de la posibilidad del transporte de
cada uno de ellos.
Tal como señala Halwbachs (1992), el espacio en tanto territorio, es uno de los
marcos básico de la memoria colectiva, ya que aunque una construcción se destruya
siempre podrá decirse “aquí estuvo”. En este sentido, emergen un conjunto de relatos
que apelando al recuerdo y poniendo en movimiento cosmovisiones, relaciona los
puntos nodales del ferrocarril con vivencias que transforman el tiempo del ferrocarril
en un tiempo idílico expresado en la frase varias veces repetida “como la época del
ferrocarril no hay”.
Figura 1. Trazado del Ferrocarril del Este (Uruguay).
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