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MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, DU TOURISME ET DE LA MER – BUREAU D’ENQUETES ET D’ANALYSES POUR LA SECURITE DE L’AVIATION CIVILE
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses
pour la Sécurité de l’Aviation civile
Operaciones
de búsqueda en el mar
Accidente ocurrido el 3 de enero de 2004
frente a la costa de Sharm el-Sheikh (Egipto)
al Boeing 737-300
matriculado SU-ZCF
y explotado por Flash Airlines
Glosario
ACSA
BEA
CAA (Egypt)
CEPHISMER
Come
CRI
DP
DSL
CVR
FAA
FDR
FTM
GIB
GPS
Kt
LDA
NTSB
Psi
ROV
SHOM
SNECMA
ULB
USBL
WGS
Arquitectura y Concepción de Sistemas Avanzados
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
(Oficina de Investigaciones y de Análisis para la Seguridad de la
Aviación Civil)
Autoridades de la Aviación Civil egipcia Civil Aviation Authorities
Cellule de plongée humaine d’intervention sous la mer (Célula de
inmersión humana de intervención bajo el mar)
Compagnie maritime d’expertises (Compañía marítima de
peritajes)
Comisión rogatoria internacional
Dynamic Positioning (Posicionamiento dinámico)
Deep Scattering Layer (Capa profunda retrodifusora)
Cockpit Voice Recorder (Registrador de la voz en el puesto de
pilotaje)
Federal Aviation Administration
Flight Data Recorder Registrador de datos de vuelo
France Télécom Marine
GPS Intelligent Buoys (Boyas GPS inteligentes)
Global Positioning System (Sistema mundial de determinación de
la posición)
Nudos
Louis-Dreyfus Armateurs
National Transportation Safety Board
Pressure per Square Inch
Remotely Operated Vehicle (Robot submarino teledirigido)
Service hydrographique et océanographique de la Marine (Servicio
hidrográfico y oceanográfico de la Marina)
Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’avions
(Sociedad nacional de estudio y construcción de motores de
aviación)
Underwater Locator Beacon (Baliza acústica subacuática)
Ultra Short Base Line (Sistema de posicionamiento acústico
submarino)
World Geodesic System (Sistema geodésico mundial)
Operaciones de búsqueda en el mar
2
Indice
GLOSARIO ................................................................................................................ 2
1 - TRABAJO PREPARATORIO ............................................................................... 6
1.1 Informaciones disponibles ................................................................................ 6
1.2 Detección y localización de los registradores ................................................. 7
1.3 Sistema de posicionamiento ACSA ................................................................ 10
2 - UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE BÚSQUEDA ............................................. 11
2.1 BHO Beautemps-Beaupré................................................................................ 11
2.1.1 Batimetría..................................................................................................... 11
2.1.2 Correntometría............................................................................................. 11
2.2 Medios de recuperación................................................................................... 12
2.2.1 El Ile de Batz................................................................................................ 12
2.2.2 Descripción del ROV Scorpio 2000.............................................................. 13
2.2.3 El Janus II .................................................................................................... 15
2.2.4 Descripción del ROV Super Achille.............................................................. 15
2.3 Cometido de los investigadores técnicos ...................................................... 17
3 - CRONOLOGÍA DE LAS OPERACIONES MARINAS......................................... 18
3.1 Entorno submarino........................................................................................... 18
3.1.1 Inmersión en la zona.................................................................................... 18
3.1.2 Dificultades del trabajo con un ROV a gran profundidad ............................. 18
3.1.3 Coordinación y aspectos logísticos .............................................................. 19
3.2 Varios objetivos paralelos ............................................................................... 20
3.2.1 Recuperación de los cuerpos....................................................................... 20
3.2.3 Cartografía de los restos.............................................................................. 23
3.2.4 Recuperación de elementos del avión ......................................................... 24
3.2.5 Recuperación de efectos personales ........................................................... 25
3.3 Técnicas y procedimientos de recuperación ................................................. 25
3.3.1 Procedimientos de trabajo de France Télécom Marine................................ 25
3.3.2 Procedimientos de trabajo de la Comex ...................................................... 26
Operaciones de búsqueda en el mar
3
4 - RESULTADOS DE LAS OPERACIONES MARINAS......................................... 30
4.1 Complementariedad de los medios empleados............................................. 30
4.2 Primeras observaciones .................................................................................. 30
4.3 Comparación con otros accidentes ................................................................ 32
CONCLUSIONES..................................................................................................... 33
Operaciones de búsqueda en el mar
4
Introducción
Este documento ha sido realizado en concertación y con el acuerdo de la autoridad
egipcia responsable de la investigación técnica. Tiene por objeto establecer un
balance de las operaciones marinas llevadas a cabo por Francia y Egipto como
consecuencia del accidente ocurrido al Boeing 737-300, matriculado SU-ZCF
explotado por Flash Airlines, el 3 de enero de 2004 frente a la costa de Sharm elSheikh. Presenta en particular los medios y la estrategia empleados para la
búsqueda y la recuperación de los registradores. La cronología de las búsquedas, la
cartografía de los restos, así como la lista de las piezas recuperadas, están
igualmente detalladas. Estas búsquedas se desarrollaron del 3 de enero al 5 de
febrero de 2004.
La búsqueda de eventuales supervivientes en un primer momento, seguido de la
búsqueda de los cuerpos, han sido las prioridades de los servicios de salvamento y
de los investigadores. Es conveniente señalar el contexto de las búsquedas,
particularmente mediatizado en Francia, debido al gran número de víctimas de
nacionalidad francesa, así como en Egipto, país del suceso y del explotador.
Especulaciones vinculadas a la seguridad del avión (navegabilidad) y a los servicios
de seguridad (atentado), se multiplicaron a la expectativa de los primeros resultados
de la investigación técnica. La falta de emisión de un mensaje de socorro del avión,
contribuyó a alimentar estas primeras especulaciones. Después del accidente, se
abrieron igualmente en Francia y en Egipto investigaciones judiciales, coordinadas
por medio de una comisión rogatoria internacional.
Todo accidente aéreo y, por consiguiente, la catástrofe de Sharm el-Sheikh, se
inscribe en el marco de la Convención de Chicago de 1944, relativa a la Aviación
Civil, de la que Egipto y Francia son firmantes. El Anexo 13 de esta Convención,
precisa las responsabilidades de los Estados concernidos durante la conducción de
la investigación técnica.
Sólo la investigación técnica llevada a cabo por la comisión de investigación egipcia,
con la participación de los Estados Unidos (NTSB) y de Francia (BEA), está
efectivamente en disposición de aportar elementos de respuesta sobre las causas de
este accidente.
Las búsquedas no habrían podido ser realizadas sin la contribución de las marinas
egipcia y francesa, así como de las sociedades LDA, FTM, Comex y ACSA. La
Marine Nationale envió numerosos medios humanos y materiales. Para completar el
dispositivo, se fletaron además dos navíos de búsqueda equipados con robots
submarinos. Las operaciones de búsqueda necesitaron numerosas coordinaciones
entre los diferentes intervinientes, a fin de responder lo más rápidamente posible a
las numerosas interrogantes suscitadas por esta catástrofe.
Operaciones de búsqueda en el mar
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1 - TRABAJO PREPARATORIO
1.1 Informaciones disponibles
Antes de utilizar medios para la recuperación de elementos relacionados con el
accidente del SU-ZCF, era necesario tener una indicación de la ubicación de los
restos de la aeronave. Los elementos flotantes y los testimonios recogidos, no eran
lo suficientemente precisos como para poder localizar los restos del avión. Además,
los fondos marinos eran poco conocidos y presentaban, sobre cortas distancias,
valores de profundidades comprendidos entre 100 y 1.420 m. La carta publicada por
el SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) se basa sobre
levantamientos puntuales de profundidad medida (ver figura 1)
Observación: las otras cartas disponibles están fundadas sobre las mismas informaciones
hidrográficas.
Figura 1: origen de las informaciones hidrográficas
Al llegar a la zona del accidente, el navío cablero Ile de Batz, que había sido fletado
por la Marine nationale, se procuró una representación de los fondos más precisa,
procedente de diferentes sondeos realizados por la fragata Tourville de la Marine
nationale; efectuó igualmente unas pasadas para sondear la zona. Conviene
observar que estos sondeos dan valores puntuales de profundidad, pero sin permitir
conocer las isobatas del relieve submarino.
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6
Figura 2: carta de la zona
La zona correspondiente al rectángulo amarillo representa la superficie en la que los
restos flotantes fueron recuperados por los auxilios. El círculo rojo indica la última
posición proporcionada por el radar de Sharm el-Sheikh. Esta zona sirvió de punto
de salida para las búsquedas submarinas.
Observaciones:
•
la zona a evitar corresponde a la zona de protección de la residencia del Presidente,
•
las coordenadas de los diferentes puntos utilizados durante la misión, están fundadas en el
sistema geodésico WGS84.
1.2 Detección y localización de los registradores
Los registradores, cuando están sumergidos, pueden localizarse gracias a un
sistema de localización portátil que permite el reconocimiento de las señales
emitidas por las balizas ULB (pingers) (1) fijadas en los registradores. Este dispositivo
se dispara al entrar en contacto con el agua y debe emitir una señal (2) durante al
menos 30 días.
Se utilizó el material del BEA y de la Marine nationale. Los medios del BEA,
constituidos, entre otros, por un hidrófono direccional portátil equipado con una
pértiga, no permitieron captar ninguna señal (3).
(1)
Pinger: emisor acústico que envía de forma continua una señal en una frecuencia dada y con una cadencia de repetición
dada.
(2)
1 bip/segundo a 37,5 kHz (± 1 kHz).
(3)
La utilización de un hidrófono direccional permite definir la dirección de la señal, lo cual, procediendo a varias medidas,
conduce por intersecciones y cálculos sucesivos a la definición de un punto geográfico en coordenadas WGS84 trasladadas a
una carta para cada señal emitida.
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La Marine nationale (Cephismer) utilizó, a partir de una embarcación ligera de fondo
plano, un detector acústico montado en una pértiga « Helle » que permite una
escucha de la gama de frecuencias que va de 7 a 50 kHz. Este detector está
compuesto por dos antenas de recepción, una omnidireccional y la otra direccional,
conectadas a una caja de ajuste de las frecuencias y de escucha. Este dispositivo
estaba acoplado a un sistema de posicionamiento basado en la explotación de un
GPS.
Figura 3: escucha de las señales por la Marine nationale
La primera etapa consistió en asegurarse de la presencia de las señales emitidas
por las balizas y en definir una zona aproximada con ayuda de la antena
omnidireccional. Las comprobaciones de acimut efectuadas con la antena
direccional, permitieron confirmar la emisión de las dos balizas. Al ser poco conocida
la naturaleza de los fondos, la localización de las balizas estaba sometida a posibles
reflexiones de las ondas sonoras emitidas y a eventuales ecos secundarios (4).
La etapa siguiente consistió en efectuar numerosos levantamientos para obtener una
localización más precisa. La siguiente figura ilustra diferentes levantamientos
goniométricos que permitieron progresivamente delimitar una zona de búsqueda.
(4)
Las ondas acústicas se utilizan en los medios líquidos. Su propagación depende de diferentes parámetros relacionados
entre sí, tales como la salinidad y la temperatura del agua. Estos parámetros varían en función de la profundidad. Una onda
acústica, al propagarse en el mar, está sometida a refracciones, lo que genera trayectos múltiples. Puede también ocurrir que
las ondas acústicas sean desviadas de tal forma que exista una zona de sombra nunca alcanzada por estas ondas. Además,
cuanto más numerosos sean los trayectos múltiples, más difícil es identificarlos.
Operaciones de búsqueda en el mar
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Figura 4: resultados de la triangulación
Estas búsquedas acústicas permitieron obtener elementos sobre las posibles
posiciones de las dos balizas: una al sur, con una posición considerada como
nominal, pero emitiendo más débilmente y otra al norte, cuya emisión parecía más
fuerte. Las medidas y cálculos realizados permitieron estimar que las balizas se
encontraban aproximadamente a unos mil metros de profundidad.
Para confirmar estos resultados, la base ultra corta de posicionamiento acústico
(USBL, de marca Sonardyne), del Ile de Batz, fue modificada (en coordinación con
su fabricante) de forma temporal y adaptada a la recepción de los ecos emitidos por
la baliza situada al sur. Estos resultados fueron satisfactorios, confirmando la
presencia de una fuente de emisión bajo el Ile de Batz, el cual estaba situado en la
vertical de la posición estimada.
Para aprovechar lo mejor posible la emisión de estas balizas, eran posibles dos
estrategias complementarias:
•
la primera consistía en hacer « homing », es decir, utilizar la emisión de una
baliza como señal direccional para un hidrófono que pudiera desplazarse hacia
ese punto. Esta posibilidad consiste en instalar un hidrófono en un ROV para, en
teoría, obtener un guiado directo hacia el objetivo. El montaje en el ROV Scorpio
de un hidrófono procedente del submarino Griffon (material reformado) fue
contemplado, pero esto habría necesitado tiempo y por consiguiente habría
penalizado la disponibilidad del ROV en la zona.
•
la segunda estaba basada en la utilización de un sistema de posicionamiento
absoluto, tal como el propuesto por la empresa ACSA, adaptado a la profundidad
local.
Operaciones de búsqueda en el mar
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1.3 Sistema de posicionamiento ACSA
La empresa ACSA (Arquitectura y Concepción de Sistemas Avanzados) está
especializada en las aplicaciones submarinas del GPS. Sobre la base de un
concepto de boyas inteligentes (GIB, GPS Intelligent Buoys), ACSA y su socio
SERCEL Brest, adaptaron para las necesidades de la investigación, una red de
cuatro receptores acústicos para efectuar búsquedas hacia los mil metros de
profundidad.
Para ello, se pidieron al Reino Unido cables específicos, montados en Brest y
entregados en Egipto. Así pues, fueron necesarios 1.800 m de cable para alargar la
distancia entre los hidrófonos y sus boyas respectivas. Los hidrófonos, sumergidos a
450 m de profundidad, derivan con el efecto de la corriente, transmitiendo
permanentemente informaciones relativas a su posición y a las señales percibidas
(figura 5). Un algoritmo de tratamiento en tiempo diferido, integra el conjunto de los
datos para seguidamente determinar una posición absoluta. Los resultados
provienen de los cálculos de triangulación, basados entre otros parámetros en el
tiempo de propagación de las señales acústicas. Para que este desarrollo sea eficaz,
es importante disponer al principio de una zona a triangular. Este dispositivo
completa pues las escuchas goniométricas que han permitido previamente precisar
la zona de las búsquedas.
Figura 5: principio de funcionamiento del sistema ACSA
El sistema ACSA permitió afinar la posición del punto de emisión de la baliza. Esta
fase se reveló indispensable en este contexto, ya que el ROV solamente disponía de
herramientas visuales, sin gozar de la complementariedad de una información de
localización sonora (« homing »). La utilización de las boyas por parte de las marinas
francesa y egipcia, se realizó con embarcaciones de tipo Zodiac. Finalmente, la
primera baliza fue localizada a setente metros aproximadamente de la posición
acústica estimada por el Cephismer (punto cero) o a doce metros de la posición
calculada por el sistema ACSA.
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2 - UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE BÚSQUEDA
2.1 BHO Beautemps-Beaupré
2.1.1 Batimetría
La Marine nacionale envió el navío hidrográfico oceanográfico Beautemps-Beaupré
para que efectuara la batimetría (5) de la zona del accidente (figura 6). Con ayuda de
su sonda multihaces, este último pudo establecer una carta de los fondos
submarinos compuesta de isobatas (6) separadas por cincuenta metros. Este
conocimiento de la topografía del lugar facilitó la explotación de los ROV.
Figura 6: batimetría del Beautemps-Beaupré
En cambio, la batimetría no pudo completarse con una imagen mosaico submarina
en tres dimensiones, debido a la profundidad del pecio. Esto hubiera sido posible
para profundidades inferiores (hasta dos cientos metros aproximadamente) con
ayuda del sonar de barrido lateral con el que está equipado el Beautemps-Beaupré.
La fusión de estos datos con la batimetría permite visualizar y, por consiguiente,
localizar restos en fondos menos profundos.
2.1.2 Correntometría
El Beautemps-Beaupré se situó también en la zona durante veinte y cinco horas, con
el fin de estudiar los fenómenos de corrientes y de mareas.
Los principales resultados mencionan:
•
•
(5)
(6)
una falta de corriente a mil metros de profundidad;
la presencia de una capa retrodifusora fluctuando verticalmente entre cien y
seiscientos metros de profundidad. Se trata de la migración vertical nocturna del
zooplacton, asociada a una corriente vertical máxima de ocho cm/s. Esta capa
puede crear una máscara acústica para las capas más profundas.
Batimetría: medida, por sondeo, de las profundidades marinas.
Isobata: curva que une los puntos de igual profundidad, en tierra o bajo el agua.
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11
Observación: los primeros días de operaciones, el posicionamiento acústico entre el ROV Scorpio y
su navío soporte se perdió, debido probablemente a estas fluctuaciones (cf. cronología de las
operaciones en anexo).
Los otros resultados muestran:
•
•
entre cero y cien metros de profundidad, una fuerte corriente permanente, con
una intensidad media del orden de 25-30 cm/s en dirección noreste (040º);
en la franja de agua comprendida entre cero y quinientos metros, se superpone a
esta corriente general una corriente de marea semidiurna, con una modulación
máxima próxima a un metro.
La intensidad de esta corriente de marea es débil, del orden de diez cm/s. Crea una
variación de corriente permanente con una amplitud de veinte cm/s. La intensidad de
la corriente permanente fluctúa pues, en superficie, entre quince y cincuenta cm/s,
en función de la hora de la marea.
Más profundamente, entre cien y setecientos cincuenta metros, la corriente
permanente decrece con la profundidad, siendo desdeñable a partir de setecientos
cincuenta metros de profundidad.
Los resultados batimétricos y de correntometría mostraron que era poco probable
que los registradores se desplazaran debido a la corriente o al relieve accidentado.
2.2 Medios de recuperación
2.2.1 El Ile de Batz
En el momento del accidente, el navío de encontraba en el mar Rojo para dirigirse a
una zona de trabajo frente a Libia. El Ile de Batz es un navío cablero armado por
Louis-Dreyfus Armateurs, de aproximadamente ciento cuarenta metros de largo,
adaptado para recibir en su cubierta un robot (ROV) pesado, con sus cincuenta
toneladas de material de soporte. El Ile de Batz posee un sistema avanzado de
posicionamiento dinámico (DP II) que le permite trabajar en una posición precisa,
incluso en presencia de condiciones meteorológicas desfavorables (7). Además, al
estar este navío diseñado para tender cables en el fondo de los océanos con una
precisión del orden de un metro, sus sistemas de gestión de la tensión y velocidad
de desplazamiento de los cables, se revelaron muy útiles para la subida de
elementos del avión de tamaño y peso importantes.
Finalmente, fue a bordo del Ile de Batz, donde se centralizaron las operaciones de
búsqueda, al disponer éste de posibilidades de acogida (salas de reunión,
habitaciones, restaurante). El Ile de Batz fue pues el barco soporte del ROV Scorpio.
Los desplazamientos del ROV y del barco estaban coordinados por el « survey »
situado en el puente de mando del Ile de Batz.
(7)
Durante la jornada del 20 de enero, unas condiciones de viento del orden de fuerza ocho en la escala de Beaufort, no
perturbaron las operaciones de recuperación.
Operaciones de búsqueda en el mar
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2.2.2 Descripción del ROV Scorpio 2000
El Scorpio 2000, explotado por France Télécom Marine
colocación de cables submarinos (workROV).
(8)
,es un ROV dedicado a la
El Scorpio posee las siguientes características:
•
Dimensiones (en metros): longitud: 2,90; anchura: 1,50; altura: 2,50
•
Peso: 3,5 toneladas
•
Profundidad máxima de explotación: 1.200 m (limitada principalmente por la
longitud del umbilical)
•
Velocidad máxima de avance: 2,5 kt
•
Velocidad lateral: un nudo
Figura 7: foto del ROV Scorpio
El vehículo está constituido por una estructura de aluminio, sobre la que están
fijados los elementos destinados a su flotabilidad y a su propulsión. La flotabilidad
del robot está ajustada ligeramente positiva. La propulsión está asegurada por ocho
propulsores hidráulicos: cuatro verticales, para hacer descender el vehículo y
mantenerlo a la profundidad deseada; dos axiales para, permitir los desplazamientos
hacia adelante y hacia atrás, así como la rotación; y dos transversales, que permiten
los desplazamientos laterales. Un conjunto electrohidráulico suministra la potencia
hidráulica necesaria para la propulsión y para las herramientas.
El Scorpio está equipado con tres cámaras: una cámara color 1366 Simrad,
denominada « de pilotaje » en el eje del vehículo, una cámara 1366 Simrad
orientable equipada con zoom y puesta a punto y una tercera cámara utilizada para
controlar las funciones del vehículo. La cámara orientable permite obtener una
anchura de campo visual de aproximadamente 8 m, mientras que la potencia de la
iluminación (ocho proyectores de 250 kW cada uno) permite iluminar a cuatro metros
aproximadamente.
Observación: la cámara orientable de búsqueda está situada aproximadamente a un metro y medio
de altura.
(8)
France Télécom Marine participó en 1985 en la subida de los registradores del Boeing 747 (vuelo Air India 182) accidentado
en el mar de Irlanda. La operación fue realizada con ayuda de un ROV de tipo Scarab manipulado desde el navío cablero Léon
Thévenin. Los registradores se encontraban a aproximadamente dos mil metros de profundidad.
Operaciones de búsqueda en el mar
13
El ROV Scorpio posee en su lado derecho un brazo manipulador que dispone de
5 funciones (9). La apertura máxima de su pinza (20,3 cm) corresponde
adecuadamente al tamaño de los registradores a subir. La pinza agarra un objeto
solamente si se presiona el botón del mando correspondiente. Los mandos no están
asistidos, ni en posición ni en fuerza. La acción de apresar y apretar un objeto se
realiza en 'todo o nada', con una presión hidráulica disponible del orden de
2.800 Psi. Finalmente, la capacidad de levantamiento de la pinza es de 145 kg
aproximadamente, teniendo en cuenta el despliegue del brazo.
En la parte delantera del vehículo, la herramienta de « jetting », inicialmente
destinada al trabajo con cables telefónicos, fue suprimida y reemplazada por un
cesto que permite la recuperación de los elementos. Dicho cesto, provisto de una
doble malla, era del tamaño adaptado para la recuperación de los registradores.
Dos tipos de enlace permiten el pilotaje del robot:
•
un cable umbilical que transmite la energía y las informaciones necesarias para
su utilización;
•
un transpondedor, funcionando en modo USBL, que transmite la información de
la posición del ROV con relación al barco.
Un container, equipado con el puesto de pilotaje del Scorpio, fue instalado en la
cubierta del Ile de Batz, cerca del carretel en el que se enrollan los mil doscientos
metros del umbilical del ROV. El Scorpio está pilotado por tres personas que se
relevan cada doce horas.
Figura 8: foto del puesto de pilotaje del Scorpio
(9)
Las cinco funciones son: la rotación del hombro (hasta 120º), la subida y la bajada del hombro (hasta 90º), la subida y la
bajada del codo (hasta 132º) y la rotación de la muñeca (hasta 360º).
Operaciones de búsqueda en el mar
14
El recorrido del ROV estaba guiado por el « survey » del puente de mando del Ile de
Batz, el cual disponía de una visualización de su posicionamiento gracias a las
transmisiones USBL. Las zonas de búsqueda estaban compuestas de raíles
paralelos, separados unos de otros aproximadamente tres metros, a fin de tener en
cuenta la anchura del campo visual de la cámara panorámica. Tal enfoque permitía
una cobertura sistemática de la zona de búsqueda predefinida.
2.2.3 El Janus II
El Janus II es un catamarán de treinta metros de largo explotado por la COMEX y
diseñado específicamente para operaciones de búsqueda submarina. Ha sido
fletado por la Marine nationale para participar en las búsquedas en el mar. El Janus
II se incorporó a la zona del accidente partiendo de su puerto de amarre de Marsella
y transitando por el canal de Suez.
En la parte trasera se encuentra un pórtico de levantamiento multifunciones que
puede bascular cien grados y que posee una capacidad comprendida entre siete y
diez toneladas, en función de las condiciones de utilización.
Su sistema de prospección hidrográfica « survey » está basado en un sistema de
navegación integrado que permite el seguimiento, la adquisición y el
almacenamiento de todos los datos procedentes del conjunto de sensores
embarcados. Además de los datos relacionados con el navío, los desplazamientos
del ROV, del submarino y de los submarinistas, pueden ser seguidos por medio de
transpondedores USBL. Dicho seguimiento se efectúa en tiempo real, sobre un
fondo de carta marina digital.
Además del ROV Super Achille, el Janus II disponía de un submarino oceanográfico
a bordo: el Remora 2000. Este último no se utilizó en la zona, ya que su profundidad
máxima está limitada a seiscientos diez metros.
2.2.4 Descripción del ROV Super Achille
El Super Achille es un ROV de observación (obsROV) dedicado a las búsqueda
submarina y cuya principal característica concierne a sus posibilidades de adaptarse
a diversos tipos de intervenciones submarinas (recuperación de pecios, toma de
medidas y de muestras, colocación de cargas explosivas, etc.).
El Janus II embarcó dos robots submarinos Super Achille para tener una mayor
disponibilidad operacional.
El Super Achille posee las siguientes características:
•
Dimensiones (en metros): longitud: 0,72; anchura: 0,60; altura: 0,68
•
Peso: 110 kg
•
Profundidad de explotación: 1.100 m
•
Velocidad máxima de avance: 2,5 kt
•
Velocidad lateral: un nudo
Operaciones de búsqueda en el mar
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Este ROV ligero, teledirigido por un cable umbilical desde el Janus II, se aloja en una
« jaula garaje », la cual es descendida verticalmente desde el navío por medio de un
pescante y un torno de mano en cubierta, que puede descender hasta mil cien
metros. Llegado a su inmersión de trabajo, el Super Achille puede salir de su jaula
gracias a un umbilical flotante de setenta metros. Dicho umbilical retractable que une
al ROV con su jaula, es un cable coaxial a través del cual están multiplexados la
energía necesaria, los controles y las informaciones recibidas (sonar, vídeo,
posición). Este principio favorece la movilidad del robot, el cual no está así limitado
por la inercia de los mil metros de su cable umbilical principal.
Figura 9: foto del Super Achille en su jaula
El Super Achille, equipado con una baliza acústica « transpondedor » (funcionando
con el sistema USBL del Janus II) puede servir también de referencia en
posicionamiento dinámico y estar permanentemente posicionado en coordenadas
geográficas en el sistema de navegación integrado. El historial del trayecto del ROV
puede salvaguardarse. Estas posiciones pueden visualizarse, en tiempo real, en una
carta marina digital.
Observación: la carta utilizada por el Janus II ha sido suministrada por la Marina nacional a partir de
la batimetría realizada por el Beautemps-Beaupré. La Comex ha podido así centralizar sus datos en
una carta digital precisa (carta vectorial).
La cámara orientable del Super Achille posee una alta sensibilidad, pudiendo
retransmitir imágenes en color de alta definición, tal como muestra la siguiente foto,
tomada a aproximadamente mil metros de profundidad.
Operaciones de búsqueda en el mar
16
Figura 10: ejemplo de foto tomada en el fondo del agu
(uno de los manuales del avión)
El Super Achille puede estar equipado con un brazo estándar de trois ejes para la
recuperación de restos de dimensiones reducidas o con un brazo hidráulico de cinco
ejes para restos de mayor tamaño y de peso inferior a cinco kilogramos. Estos
objetos pueden colocarse en un cesto de espera aparejado en la jaula.
Para la recuperación de elementos de peso superior a cinco kilogramos, la agilidad
del Super Achille permite realizar operaciones de levantamiento con ayuda de líneas
de fuerza. El capítulo 3.3 detalla los procedimientos de subida.
2.3 Cometido de los investigadores técnicos
El equipo reunido en Sharm el-Sheikh poseían las competencias complementarias,
necesarias para la rápida identificación y localización de los restos buscados. La
comisión de investigación egipcia se apoyaba en las autoridades de la aviación civil
egipcia (CAA) y en asesores procedentes de las compañías Flash Airlines y Egyptair
(ya que explotaban también el Boeing 737).
Como Estado constructor, los Estados Unidos, por medio del NTSB, estaban
también presentes en el lugar del accidente. Los asesores de Boeing y de la FAA,
especializados en la estructura y en los sistemas del Boeing 737, se habían
integrado al equipo de investigación. Francia, representada por el BEA, había
solicitado la colaboración de un asesor a la empresa SNECMA (representando al
fabricante de motores CFM International).
El BEA, coordinador de las investigaciones bajo los auspicios de la comisión de
investigación, se apoyaba pues sobre numerosas competencias:
• conocimientos
del Boeing 737-300 (estructura, sistemas, motores, etc.),
• especialistas en búsqueda submarina, registradores protegidos, etc.
Operaciones de búsqueda en el mar
17
3 - CRONOLOGÍA DE LAS OPERACIONES MARINAS
Observación: el anexo 1 detalla día tras día las operaciones marinas en el lugar del accidente.
3.1 Entorno submarino
3.1.1 Inmersión en la zona
La primera inmersión en el lugar del accidente consistió en efectuar una exploración
del entorno submarino para conocer la naturaleza de los fondos y su relieve y para
obtener datos sobre la corriente y la visibilidad. Esta inmersión tuvo lugar el 12 de
enero, es decir, antes de los estudios llevados a cabo por el Beautemps-Beaupré. La
profundidad, del orden de mil metros, implica presiones de aproximadamente cien
bares. A esta profundidad ya no llega la luz natural, la cual no va más allá de una
centena de metros de profundidad si las condiciones de visibilidad son buenas.
La exploración mostró que alrededor de la posición del robot, los fondos submarinos
presentaban poco relieve y que estaban compuestos de sedimentos relativamente
pesados. Durante las inmersiones siguientes, se notó un enterramiento progresivo
de ciertas piezas.
La corriente en el fondo se estimó como muy débil, incluso nula. La visibilidad se
reveló buena, es decir, que la profundidad del campo visual dependía directamente
de la potencia de iluminación del robot.
Afortunadamente, las necesidades técnicas y las dificultades inherentes a los
trabajos a gran profundidad, no se vieron complicadas por las condiciones de
visibilidad y de corriente.
3.1.2 Dificultades del trabajo con un ROV a gran profundidad
3.1.2.1 Medio hiperbárico
Conviene precisar que las dificultades del trabajo submarino aumentan
exponencialmente con la profundidad. Las fuerzas de presión y el medio salino,
hacen que el entorno sea hostil para los robots de intervención. Por otro lado, la
distancia con respecto a a la superficie, implica operaciones de subida que necesitan
su tiempo. La duración del descenso o del ascenso era de aproximadamente una
hora para el Scorpio y veinte minutos, por término medio, para el Super Achille.
La profundidad del pecio era compatible con el entorno de intervención operacional
de los robots enviados al lugar. Es conveniente observar que los robots Scorpio y
Super Achille solamente disponían de un pequeño margen en lo que concierne a la
longitud de sus respectivos cables umbilicales. La precisión del posicionamiento de
los navíos de apoyo era en ambos casos muy importante para optimizar la longitud
de cable utilizado, con el fin de disponer permanentemente de un navío en la vertical
del ROV que soporta. El Ile de Batz debía coordinarse permanentemente con el
Scorpio para optimizar la longitud del umbilical. El Janus II, posicionándose encima
Operaciones de búsqueda en el mar
18
de la jaula del robot (esta misma a aproximadamente diez metros del fondo), era
independiente de los desplazamientos del Super Achille, gracias al sistema de
umbilical flotante. El Super Achille podía pues desplazarse libremente en un radio
teórico de setenta metros alrededor de su jaula (10).
3.1.2.2 Capacidad de prensión.
La capacidad de prensión de un ROV como el Scorpio, está limitada en su
movimiento por las posibilidades de desplazamiento del brazo articulado y por la
noción de 'todo o nada' de la pinza hidráulica. La potencia de la pinza hidráulica, al
no estar asistida, no permitía apresar objetos blandos o frágiles sin riesgo de
deteriorarlos irreversiblemente.
La prensión de un objeto podía necesitar varios minutos, ya que era necesario reunir
las siguientes condiciones: posicionar correctamente el robot con relación al objeto y
orientar la cámara para que el operador del ROV, mil metros más arriba, pudiera
trabajar visualizando los desplazamientos del brazo manipulador. La cámara
solamente restituye una noción degradada de la profundidad y de la distancia. Su
ángulo de visión en de aproximadamente de sesenta grados, es decir, un tercio del
campo de visión humano. Para asegurar un barrido permanente y sistemático de la
zona escudriñada, era necesaria una buena coordinación entre el piloto del ROV y el
operador de la cámara panorámica.
Observación: esto es sobre todo el caso con un workROV como el Scorpio; lo es menos con un
obsROV del mismo tipo que el Super Achille.
3.1.3 Coordinación y aspectos logísticos
3.1.3.1 Coordinación entre el puesto de pilotaje del ROV y los investigadores
Para no perturbar al equipo de pilotaje del ROV Scorpio, se decidió rápidamente
exportar las imágenes de la cámara panorámica a una sala del Ile de Batz (test
room) reservada a los investigadores técnicos. Una línea telefónica (11) fue instalada
para coordinar las búsquedas. Esta solución tenía también la ventaja de dejar sitio a
los investigadores para la explotación de la documentación necesaria (despliegue de
planos, ordenadores individuales, etc.). Las conversaciones para concertarse podían
también tener lugar sin perturbar a los pilotos del robot.
3.1.3.2 Aspectos logísticos
Mañana y tarde, un transbordador efectuaba rotaciones entre el puerto de Sharm elSheikh y el Ile de Batz y el Janus II. La reuniones de coordinación tenían lugar
sistemáticamente por la mañana, al llegar el transborbador y por la tarde antes de su
partida. Esto permitía hacer un balance, informar a los recién llegados del desarrollo
(10)
En la práctica, los pilotos del Super Achille conservan un margen de seguridad de treinta metros.
La elección de una coordinación utilizando una línea telefónica protegida en lugar de una coordinación por radio (con ayuda
de VHF portátiles) fue dictada por razones de confidencialidad.
(11)
Operaciones de búsqueda en el mar
19
de las operaciones y, sobre todo, establecer el método a seguir para optimizar la
explotación de los medios.
3.2 Varios objetivos paralelos
3.2.1 Recuperación de los cuerpos
Inicialmente la búsqueda de supervivientes y posteriormente la recuperación de los
cuerpos, fueron la prioridad de los equipos de búsqueda. El avión había quedado
pulverizado por la violencia del choque con el mar y sus ocupantes muertos en el
acto. La mayoría de los restos humanos. fueron recuperados durante los primeros
días siguientes al accidente. Se encontraban en la superficie o entre dos aguas. A
mil metros de profundidad, las fuerzas de presión, la fauna, la salinidad del agua y la
acción del tiempo, terminaron de destruir lo que subsistía del cuerpo de los
ocupantes del avión después de su auténtica desintegración.
A todo esto, se añadieron las dificultades técnicas y sicológicas inherentes a este
tipo de operación (12).
En algunas imágenes de vídeo se reconocían a veces formas pertenecientes a
partes humanas, pero éstas estaban en tal estado de fragilidad que resultó imposible
manipularlas. Pudieron recuperarse ciertos fragmentos humanos solamente porque
estaban sujetos a objetos o incrustados en las piezas.
A pesar de la experiencia de la Comex (13) en este ámbito y de los medios utilizados,
en la situación del accidente de Sharm el-Sheikh, desgraciadamente todos los
esfuerzos desplegados solamente permitieron la recuperación de escasos
fragmentos humanos.
3.2.2 Recuperación de los registradores protegidos
3.2.2.1 Ubicación de los registradores en el avión
Los registradores se encuentran en la parte trasera del avión, cerca de la zona
indicada en la siguiente figura.
(12)
Los brazos hidráulicos de los ROV estaban técnicamente más adaptados para la prensión de piezas metálicas que de
elementos frágiles.
(13)
Señalar que, la Comex subió en 1998 los cuerpos de las víctimas de un accidente de Cessna ocurrido mar adentro frente a
Mónaco en 1999, los cuerpos de los pilotos de un helicóptero Lynx accidentado en el mar Mediterráneo, así como múltiples
víctimas de ahogadas.
Operaciones de búsqueda en el mar
20
Figura 11: zona de instalación de los registradores
3.2.2.2 Procedimiento oficial de entrega de los registradores
Era importante contar con un proceso oficial de entrega de los registradores entre las
autoridades francesas y egipcias, ya que los registradores fueron extraídos de las
aguas territoriales egipcias (jurisdicción egipcia) y transitaron en un navío de
pabellón francés (jurisdicción francesa). Era igualmente necesario satisfacer las
demandas de imágenes por parte de los medios de comunicación. Un fotógrafo
oficial tomó fotos de la salida del agua de los registradores (que se desarrolló de
noche en ambos casos). Estas fotos se pusieron rápidamente en línea en la página
Internet del BEA.
Para no perturbar las operaciones de búsqueda, la zona fue puesta en seguridad por
la Marina egipcia. Se convino pues que el BEA entregara los registradores a la
comisión de investigación en el puerto de Sharm el-Sheikh en presencia de los
periodistas. La justicia egipcia pudo seguidamente poner los precintos antes de la
transferencia hacia el Cairo.
3.2.2.3 Recuperación del FDR
Una de las prioridades iniciales consistía en encontrar y recuperar los registradores
protegidos, CVR y FDR. Su explotación estaba prevista en el Cairo.
El robot Scorpio comenzó a buscar los registradores con ayuda de sus cámaras
sobre la base de la determinación inicial de la localización de la baliza. Esta posición
se afinó seguidamente por la explotación del sistema ACSA. Se obtuvo entonces
una posición teórica con una incertidumbre de una decena de metros (14). Un
cuadrado de veinte metros por veinte, centrado sobre la posición teórica, fue
recorrido sistemáticamente por el ROV. Estas búsquedas visuales condujeron
finalmente al descubrimiento del FDR. De hecho este se encontraba a
aproximadamente doce metros de la posición estimada.
(14)
La precisión teórica del sistema especialmente utilizado para la recuperación de los registradores protegidos, es del orden
del 1 % de la profundidad, es decir, aproximadamente diez metros.
Operaciones de búsqueda en el mar
21
3.2.2.4 Recuperación del CVR
La búsqueda del segundo registrador necesitó elegir una estratégica. Desde el
comienzo de las operaciones, el eco relacionado con la la segunda baliza, parecía
situado unas centenas de metros más al norte de la zona de búsqueda inicial.
Mientras tanto, los resultados de la localización ACSA no estaban aún disponibles.
Para los accidentes de este tipo de colisión con el relieve o con el mar, puede ocurrir
que las aceleraciones sufridas durante el impacto provocan una separación de la
baliza del soporte del registrador. Esta hipótesis era plausible sobre la base de los
primeros elementos recogidos.
Eran posibles dos estrategias:
•
•
bien esperar los resultados relativos al posicionamiento preciso del eco Norte
procedentes del tratamiento digital en tiempo diferido,
o bien continuar la búsqueda en una zona de recuperación a definir a partir del
análisis de la distribución de los restos, suponiendo que el pinger ya no estuviera
unido al CVR.
Se eligió la segunda estrategia. Se decidió delimitar una zona al sur de la posición
del FDR (ver anexo 1 – jornada del sábado 17 de enero de 2004).
El CVR se encontró aproximadamente veinticuatro horas después del
descubrimiento del FDR, cerca del cuadrado trazado por los investigadores durante
una media vuelta del ROV Scorpio (cambio de rail). Su caja estaba más dañada que
la del FDR. Los números de referencia y de serie de la caja, así como la baliza, se
arrancaron probablemente durante el impacto.
La utilización de una gran pantalla de televisión conectada a la cámara panorámica
facilitó su localización (ver foto a continuación). La preparación de la sala de trabajo
a bordo del Ile de Batz y el trabajo de coordinación que se encontró así facilitado,
resultaron determinantes en el rápido descubrimiento de los registradores.
Figura 12: foto de la sala de trabajo
Operaciones de búsqueda en el mar
22
Para la entrega del CVR se aplicó el mismo procedimiento de entrega utilizado la
víspera para el FDR.
3.2.3 Cartografía de los restos
La exploración de los fondos submarinos se realizó a partir de zonas rectangulares
en extensión progresiva alrededor de la zona central. Cada zona era seguidamente
cuadriculada por medio de líneas separadas entre tres y cinco m (en función del
ROV y de los objetivos).
Durante estas operaciones, era importante contar con especialistas aeronáuticos
que coordinaran las búsquedas e identificaran los restos. Se filmaban las
inmersiones de los robots Scorpio y Super Achille. A bordo del Ile de Batz, la sala de
trabajo estaba equipada con un vídeo, lo que permitía visualizar de nuevo ciertas
inmersiones, principalmente durante las operaciones de mantenimiento. El sistema
de vídeo del Super Achille, que graba las imágenes en formato digital, podía también
tomar fotos digitales de los elementos juzgados interesantes para cartografiar y
examinar (caso de los motores) con, además, la incrustación en la foto (ver figura
13) de parámetros tales como las coordenadas, la profundidad, la fecha, la hora y el
rumbo.
Figura 13: foto de un motor
Los diferentes elementos localizados e identificados durante las inmersiones, fueron
recogidos en una base de datos, de la que un extracto se encuentra en anexo en
este documento. Parámetros tales como la fecha, el lugar (latitud, longitud), una
descripción sucinta, y las referencias de fotos, representan informaciones útiles para
la investigación, pudiendo así utilizarse fácilmente (esta base de datos contiene
aproximadamente cuatrocientos restos localizados e identificados). La siguiente
figura representa la cartografía de dichos restos con la delimitación de la zona de
búsqueda.
Operaciones de búsqueda en el mar
23
Figura 14: cartografía de los restos
Los restos del pecio se encontraron dentro de un rectángulo de aproximadamente
275 por 440 m y definido por las siguientes coordenadas:
Punto Norte: N 27°52,559 / E 34°21,933
Punto Este: N 27°52,410 / E 34°22,126
Punto Sur: N 27°52,294 / E 34°22,022
Punto Oeste: N 27°52,450 / E 34°21,817
Las múltiples exploraciones confirmaron que los restos del pecio estaban contenidos
dentro de estos límites.
3.2.4 Recuperación de elementos del avión
La estrategia de recuperación de elementos del avión se basó sobre los primeros
resultados del revelado de los registradores que se desarrollaba en el Cairo. Todas
las piezas relacionadas con las superficies de control del avión y a los sistemas de a
bordo, se consideraron como prioritarias.
Se desarrolló un procedimiento para registrar la descripción, las dimensiones y las
coordenadas, latitud y longitud, de las piezas recuperadas por los investigadores, así
como sus primeras observaciones. Igualmente, se registraron la descripción y las
coordenadas de las otras piezas, estudiadas gracias a las cámaras del ROV.
De igual modo fue adoptada una nomenclatura:
FW (Floating Wreckage) para los restos flotantes recuperados en los primeros
días después del accidente;
•
SW (Surveyed Wreckage) para los restos catalogados;
•
RW (Recovered Wreckage) para los restos subidos;
•
PE (Personal Effects) para los efectos personales, en su mayoría subidos por el
Janus II.
•
Operaciones de búsqueda en el mar
24
Además de los cincuenta y cinco restos flotantes recuperados al comienzo,
identificados y catalogados, se recuperaron unas cincuenta piezas, las cuales fueron
a su vez catalogadas.
Todas las piezas subidas se conservaron en agua de mar hasta su descarga en el
puerto militar de Sharm el-Sheikh y su entrega a las autoridades egipcias.
3.2.5 Recuperación de efectos personales
Los objetos recuperados son principalmente relojes, bolsos, carteras, etc. Se subió
poca ropa. Los propulsores del ROV fueron bloqueados varias veces por jirones de
tejido. Su flotabilidad ligeramente positiva hacía difícil su manipulación y su subida.
Algunos de ellos se salieron de los cestos de recuperación durante los mil metros de
subida.
Ciertos de estos objetos fueron recuperados durante las operaciones de búsqueda y,
en una segunda fase, el Janus II cubrió sistemáticamente la zona a la búsqueda de
efectos personales. Su misión se detuvo después de múltiples pasadas, cuando se
había subido todo lo que era posible.
3.3 Técnicas y procedimientos de recuperación
3.3.1 Procedimientos de trabajo de France Télécom Marine
3.3.1.1 Inspección del fondo
El Scorpio se desplazaba lentamente sobre el fondo siguiendo los raíles del trazado
indicado por el « survey » del Ile de Batz (en coordinación con los investigadores),
barriendo la zona de visibilidad a ambos lados del vehículo. La zona de visibilidad
era de aproximadamente cuatro metros hacia adelante y cuatro metros hacia los
lados.
Las capacidades de levantamiento del manipulador permitían levantar piezas para
facilitar su identificación o, eventualmente, para observar los elementos que se
encontraban debajo. En cambio, el diseño de los telemandos no permitía
manipulaciones precisas tratándose de elementos pequeños o frágiles.
3.3.1.2 Recuperación de piezas
Los elementos de medianas dimensiones descubiertos podían colocarse, a medida
que se iban encontrando, en el cesto del ROV. Cuando el cesto estaba lleno, el
Scorpio podía, bien ser subido o bien dirigirse hacia un cesto más grande
descendido desde la parte trasera del Ile de Batz. Para las piezas de hasta
aproximadamente ciento cincuenta kilogramos, el robot podía, manteniendo la pieza
con ayuda de su brazo manipulador, desplazarse hacia el cesto del navío para
descargarla. Seguidamente, el cabrestante del Ile de Batz subía el cesto que
contenía las piezas descargadas en él.
Operaciones de búsqueda en el mar
25
Hay que hacer notar que la recuperación de elementos neutros o demasiado ligeros
en el agua (flotabilidad ligeramente positiva) era difícil y arriesgada para el Scorpio,
ya que dichos elementos tenían tendencia a salir de los cestos durante los
desplazamientos del ROV o la subida del cesto. Algunos de ellos fueron aspirados
por las hélices del robot haciendo imposible el pilotaje del vehículo.
3.3.2 Procedimientos de trabajo de la Comex
Además de la cartografía de los fondos y la recuperación directa de piezas con
ayuda de su brazo, el robot Super Achille es también capaz de realizar
levantamientos de restos de varias toneladas con ayuda de cables que vienen de la
superficie. Según el caso, es posible adaptar diferentes bajos de línea: el ROV
puede trabajar con un lazo, un cable, un gancho, etc.
Figura 15: trabajo en posicionamiento dinámico de los dos barcos
Este tipo de operación debe estar precedido por una detenida inspección visual del
elemento a subir a la superficie. El resultado de esta inspección permite dimensionar
a medida el bajo de línea.
Aunque el Janus II posee los cabrestantes necesarios para tales levantamientos, la
utilización de un segundo navío, tal como el Ile de Batz, permitió optimizar este tipo
de operación. Este último, siendo un navío cablero de última generación, estaba
perfectamente adaptado para la colocación y el levantamiento de cables. El empleo
de dos barcos ha ofrecido igualmente posibilidades de apriete y levantamiento muy
precisas, lo que era imposible de realizar con un sólo navío. El portador del bajo de
línea pudo así alejarse a varios miles de metros del elemento a recuperar mientras
se efectuaban tracciones horizontales de apriete (ver figura 16). Mientras tanto, las
cámaras del Super Achille conservaban el contacto visual del conjunto de la
operación.
Operaciones de búsqueda en el mar
26
El dimensionamiento y la realización del bajo de línea fueron realizados por la
Comex. El bajo de línea fue seguidamente transportado al Ile de Batz para ser
empalmado a su cable de manipulación. La operación comenzó cuando los dos
navíos estaban situados en la vertical de la pieza a subir. El Ile de Batz y el Janus II,
al estar dotado cada uno con un sistema de posicionamiento dinámico, podían
situarse a una decena de metros uno del otro. El Ile de Batz se situó lo más cerca
posible de la vertical del objeto a subir. En cuanto al ROV Super Achille, se situó en
espera en el fondo, cerca de la pieza.
El bajo de línea, de flotabilidad neutra, se lastró para la fase de descenso. Un
transpondedor equipaba esta línea para que el descenso pudiera ser seguido
gracias al posicionamiento acústico. La línea estaba también equipada con
dispositivos reflectantes y con una luz, a fin de facilitar esta cita submarina a más de
mil metros de profundidad. Dicha cita debía tener lugar antes del fondo
(aproximadamente a diez metros) a fin de evitar enredar el cable de la línea con el
umbilical del robot y para estar seguros de que la pesa no se engancharía con los
restos.
Seguidamente, y en función de las directivas del piloto del ROV, se descendió el
lastre lentamente al fondo y finalmente fue soltado por el Super Achille. La línea fue
tendida en dirección al objetivo. El cable de levantamiento se encontraba entonces
posado en el fondo para, a continuación, ser tendido ligeramente. El Ile de Batz
podía entonces alejarse lentamente del Janus II hacia una posición de espera
mientras el objetivo no estuviera enganchado.
Figura 16: operaciones de apriete y de levantamiento de una parte de la deriva
Operaciones de búsqueda en el mar
27
Para subir elementos tales como el timón de profundidad y la deriva del avión, se
utilizaron dos variantes de este método:
•
El bajo de línea equipado con un gancho
El gancho de gavilán se pasó por un punto de fuerza del timón de profundidad (ver
figura 17). En función de las directivas del piloto del Super Achille, que conservaba la
visión de la operación en las pantallas, el Ile de Batz recuperó progresivamente el
cable hasta el levantamiento de la pieza. Una vez ésta « despegada » del fondo, el
ROV pudo entrar en su jaula mientras que el timón de profundidad subía lentamente
hacia la superficie.
Figura 17: utilización del gancho de gavilán
•
El bajo de línea equipado con un cable
Cuando el elemento a subir no disponía de un punto de levantamiento que permitiera
una manipulación de la pieza sin riesgo de daños suplementarios, éste debía
entonces ser ceñido por medio de un cable. El bajo de línea fue pues equipado con
un largo cable y un gancho de gavilán. El trabajo consistía entonces en ceñir la pieza
con el cable (utilizando puntos de pasaje previamente identificados) y apretar el
gancho sobre su propio cable. Fue entonces necesario apretar el cable con
precaución alrededor de la pieza (en este caso se trataba de la parte trasera de la
deriva donde estaban ubicados los servomandos). Esto debía realizarse antes del
levantamiento, a fin de evitar que el cable se zafe sin apretar.
Se colocó pues una pesado lastre entre el bajo de línea y el cable de tracción. El Ile
de Batz tendió entonces entre dos y tres kilómetros de cable sobre el fondo,
desplazándose simultáneamente en la superficie para evitar bucles susceptibles de
perturbar la operación. Seguidamente, en función de las directivas del piloto del
ROV, el cable fue recuperado lentamente. El lastre efectuó entonces una traslación
horizontal sobre el fondo para venir a apretar el bajo de línea en el objetivo. El Ile de
Batz podía en este momento volver a la vertical de la pieza a subir, recuperando al
mismo tiempo el cable que se había tendido. Esta maniobra tuvo que realizarse con
Operaciones de búsqueda en el mar
28
precisión, a fin de no dañar la pieza contra el fondo durante su cuarto de vuelta
(correspondiente a la puesta en tensión). Las pantallas de vídeo permitieron al piloto
del ROV controlar toda al maniobra hasta la subida de la pieza por el cabrestante del
Ile de Batz.
Un aspecto delicado durante toda operación de levantamiento en mar, concierne al
paso de la superficie (o « dioptra »). Cuando la pieza sale del agua el empuje de
Arquímedes desaparece, lo que puede provocar grandes esfuerzos si la variación de
fuerza es repentina. El cabrestante de última generación del que está provisto el Ile
de Batz, permitió un control muy preciso de la velocidad y de la tensión durante la
subida de los objetos. Esto contribuyó a evitar todo daño o pérdida de elementos
durante esta fase.
Las piezas subidas se cargaron en el Ile de Batz y se conservaron en una fosa de
grandes dimensiones llena de agua de mar. La entrega de los elementos
recuperados a las autoridades egipcias, se efectuó en el puerto militar de Sharm elSheikh al final de la misión del Ile de Batz.
Observación: el mismo procedimiento de entrega fue seguido por el Janus II al finalizar su misión.
Operaciones de búsqueda en el mar
29
4 - RESULTADOS DE LAS OPERACIONES MARINAS
4.1 Complementariedad de los medios empleados
Los medios desplegados en el lugar del accidente han permitido hacer frente a todas
las situaciones, tales como subir elementos de grandes dimensiones (partes de la
deriva del B 737) o de tamaño más pequeño (efectos personales). La pinza del ROV
Scorpio estaba por ejemplo perfectamente adaptada para la prensión de los
registradores. La movilidad del ROV Super Achille permitió rápidamente efectuar la
cartografía del lugar del accidente.
La siguiente tabla representa un balance cifrado de las superficies cubiertas por los
dos robots submarinos entre el 13 y el 21 de enero de 2004.
Robots
Superficie cubierta
Periodo de las inmersiones
Media diaria
Scorpio
8 300 m2
del 13 al 18 de enero de 2004
10 h 30 min
Super Achille
19 100 m2
del 18 al 21 de enero de 2004
19 h
La disponibilidad operacional superior del Super Achille se explica por la redundancia
de los medios empleados por la Comex. Conviene igualmente subrayar que los
robots Super Achille (obsROV) están regularmente afectados a tareas de búsquedas
submarinas, mientras que el Scorpio (workROV) es un robot dedicado al tendido de
cables submarinos.
4.2 Primeras observaciones
En el marco de esta investigación, los registradores recuperados se revelaron
rápidamente explotables, lo que permitió optimizar el trabajo de recuperación de los
restos. Una coordinación entre los equipos de investigación ubicados en el Cairo y
en Sharm el-Sheikh se estableció durante la explotación preliminar de los
registradores.
Los primeros elementos suministrados por el FDR, indicaban como configuración un
avión con un ángulo de picado de aproximadamente treinte grados y una inclinación
a la derecha del orden de catorce grados. El último rumbo registrado era 311º,
mientras que la velocidad estaba cerca de los cuatrocientos nudos.
Estos elementos eran compatibles con los primeros resultados de la cartografía.
Un cierto número de elementos, relacionados con el lugar y el pecio, contribuyeron
también en la validación de los parámetros del FDR. Las primeras observaciones
mostraron que:
•
•
Desgraciadamente no pudo recuperarse ningún elemento del compartimiemto
electrónica (situada en la parte delantera del avión).
Los dos motores fueron encontrados distanciados uno de otro aproximadamente
veinticuatro metros, lo que indica que no se habían desprendido del avión en el
momento del impacto.
Operaciones de búsqueda en el mar
30
Observación: los primeros elementos de la investigación técnica, relativa al accidente del Boeing 767
explotado por Egyptair, ocurrido el 31 de octubre de 1999 frente a las costas de Connecticut,
indicaban que se había desprendido un motor antes del impacto con el mar, debido a los factores de
carga sufridos.
•
Los trenes de aterrizaje principales izquierdo y derecho fueron encontrados entre
los dos motores. La localización agrupada de estos elementos pesados
corresponde a la zona más probable del impacto del avión con la superficie del
mar. La distribución de los restos no es compatible con una dispersión de
elementos relacionada con una rotura en vuelo.
Observación: las autoridades taiwanesas se vieron confrontadas en 2002 a dos accidentes en el mar
frente a las islas Penghu. En uno de los casos, se trataba de una ruptura en vuelo (15) y en el otro, de
una colisión con el mar (16) sin pérdida de elementos. La distribución de los restos cubría en el primer
caso una superficie superior a 100.000 km2 y en el segundo caso una superficie muy inferior
calculada en 60.000 m2.
•
El actuador que acciona la salida de los inversores de empuje fue subido y
encontrado en posición retraída.
•
Un actuador que acciona la salida del borde de ataque fue subido y encontrado
en posición retraída.
•
Un actuador que acciona la salida de los flaps fue subido y encontrado en
posición retraída.
•
El eje del tornillo sinfín que acciona el plano horizontal fue medido. La posición de
su tuerca se encuentra a 7,5 pulgadas de su extremo, lo que corresponde a una
posición en picado del borde de ataque de entre dos y tres grados o a una
posición del trim de entre cinco y seis unidades (17).
Estos elementos indican que el avión estaba probablemente en configuración lisa
(tren, bordes de ataque y flaps retraídos) en el momento del impacto, lo cual
confirma las informaciones del FDR.
Los primeros resultados de la investigación técnica procedentes de las búsquedas
submarinas, confirmaron que el accidente no se debía a un atentado terrorista.
(15)
Accidente del B 747-100 matriculado B-18255 explotado por China Airlines ocurrido el 25 de mayo de 2002 frente a las
costas de las islas Penghu (Taiwan).
(16)
Accidente del ATR 42 matriculado B-22708 explotado por TransAsia ocurrido el 21 de diciembre de 2002 frenre a las
costas de las islas Penghu (Taiwan).
(17)
B737-300 Aircraft Maintenance Manual 27-41-00.
Operaciones de búsqueda en el mar
31
4.3 Comparación con otros accidentes
La siguiente tabla presenta algunos accidentes ocurridos en estos en esta última
década y que necesitaron operaciones de recuperación en mar.
Accidente
B 757 Birgenair
(ALW301)
06-02-96
B 747
(TWA 800)
17-07-96
MD 11 Swissair (SR
111)
02-09-98
B 767
Egyptair 990
31-10-99
A 310
Kenya Airways 430
30-01-00
MD 83
Alaska Airlines 261
31-01-00
B 747
China Airlines
(CI 611)
25-05-02
ATR72
TransAsia
(GE 791)
21-12-02
Lugar
(frente a las
costas)
Puerto Plata
República
Dominicana
Long Island
Estados
Unidos
Profundidad
pecio
Medios
utilizados
CVR
(nº de
días)
FDR
(nº de
días)
2 200 m
ROV
(CURV III)
22
22
40 m
Submarinistas
7
7
Halifax
Canadá
55 m
Submarinistas
9
4
Connecticut
Estados
Unidos
75 m
ROV
(Deep drone)
13
9
Abdijan
Costa de Marfil
50 m
Submarinistas
26
6
200 m
ROV (Scorpio)
2
3
50-70 m
Submarinistas
+ ROV
24
25
60 m
ROV
(Phoenix III)
23
22
Los Angeles
Estados
Unidos
Islas Penghu
Taiwan
República de
China
Islas Penghu
Taiwan
República de
China
En el caso del accidente de Sharm el-Sheikh, el FDR y al CVR se encontraron
respectivamente en doce y trece días. Estas cifran pueden compararse con las del
accidente de Puerto Plata, que necesitó igualmente una intervención a gran
profundidad.
Cada operación de recuperación en mar presenta particularidades que pueden estar
relacionadas con:
•
•
•
•
•
la profundidad,
las condiciones meteorológicas,
los plazos de movilización (distancia con relación a las bases marinas),
el contexto político,
etc.
Operaciones de búsqueda en el mar
32
CONCLUSIONES
A pesar de las dificultades relacionadas con la profundidad del pecio, el alejamiento
del lugar y las escasas informaciones cartográficas, los registradores fueron
encontrados en menos de dos semanas. Este éxito se debe esencialmente al trabajo
de preparación realizado por la Marine nationale, que ha permitido enviar
rápidamente al lugar del accidente los medios adecuados. La reactividad de la que
hicieron prueba los participantes (LDA, FTM, Comex, etc.) proporcionó la estructura
operacional que permitió a los investigadores definir la estrategia más adecuada
para encontrar los registradores en los mejores plazos, establecer la cartografía del
pecio y subir todos los efectos personales posibles y las piezas consideradas como
potencialmente útiles en este comienzo de investigación.
La logística fue una parte importante del éxito de las operaciones: las capacidades
de acogida del Ile de Batz y la reactividad de su tripulación facilitaron un trabajo en
común basado en la optimización de las múltiples competencias reunidas.
La decisión de la Marine nationale de desplegar el sistema ACSA contribuyó
fuertemente a reducir el tiempo de búsqueda de los registradores.
La movilidad, la adaptabilidad y la calidad de restitución de las imágenes del Super
Achille, permitieron cartografiar metódicamente el lugar del accidente. La experiencia
de la Comex en este ámbito permitió recuperar sistemáticamente todos los efectos
personales que era posible recuperar.
El trabajo en común del Janus II y del Ile de Batz (ambos de posicionamiento
dinámico), permitió recuperar elementos de gran tamaño, tales como el timón de
profundidad.
Finalmente, las informaciones de estas operaciones constituyen un precioso retorno
de experiencia sobre la conducción de las búsquedas submarinas, así como sobre la
preparación sicológica y material de los participantes. Una reflexión común con los
participantes en medio submarino debería permitir optimizar y desarrollar nuevos
medios de búsqueda.
Operaciones de búsqueda en el mar
33
Lista de anexos
ANEXO 1
Cronología de las búsquedas submarinas
ANEXO 2
Extracto de la base de datos que permitió el seguimiento de las búsquedas in situ
ANEXO 3
Ejemplo de fotos submarinas catalogadas
Operaciones de búsqueda en el mar
34
Búsquedas del 3 al 6 de enero de 2004
Primera botadura del ROV Scorpio (presentación a la prensa) y tests preliminares
en inmersión. Aplicación de los procedimientos de trabajo y de coordinación entre el
puente de mando, el puesto de pilotaje y la sala de investigación.
•
Definición de un punto de referencia denominado « punto cero » (latitud 27°52'426
N; longitud 034°22'020 E) procedente de los últimos resultados de triangulación
llevados a cabo por la Marina nacional.
•
Inmersión medioambiental para evaluar la naturaleza de los fondos, las corrientes,
el relieve, etc., así como para probar de forma operacional el robot.
•
• Resultados de esta inmersión: fondo a 1.022 m relativamente plano, compuesto por
sedimentos compactos, buena visibilidad (limitada por la potencia de la iluminación),
sin corriente, visualización de numerosos restos. Presencia de un tiburón hacia mil
metros de profundidad.
• Salida
de la fragata Tourville.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
35
Búsquedas del 7 al 12 de enero de 2004
•
Miércoles 7 de enero: fijación de una baliza acústica largada en este segundo
punto a una profundidad de 820 m. Llegada de la Somme. Conferencia de
prensa.
•
Jueves 8 de enero: ceremonias para las familias de las víctimas con el navío
petrolero nodriza la Somme. Salida de Marsella del Janus II fletado por la Marina
nacional.
•
Viernes 9 de enero: pasadas efectuadas por la fragata Tourville para sondear los
fondos submarinos de esta zona poco cartografiada. Escucha de los ecos.
•
Sábado 10 de enero: detección de un eco nominal (audible en todas las
direcciones) al sur de los precedentes (cf. punto 3 en la carta de la página
precedente). Medidas de levantamiento suplementarias para precisar la
localización.
•
Lunes 12 de enero: primera reunión a bordo del Ile de Batz para aplicar la
estrategia de las búsquedas. Pasadas sobre la zona para efectuar
levantamientos batimétricos complementarios para afinar la orientación de las
líneas de niveles. Puesta a punto final del ROV Scorpio, embarcado poco tiempo
antes en Suez. Preparación de la sala de trabajo de los investigadores (test
room).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
36
Martes 13 de enero de 2004
•
Primera botadura del ROV Scorpio (presentación a la prensa) y tests preliminares
en inmersión. Aplicación de los procedimientos de trabajo y de coordinación entre
el puente de mando, el puesto de pilotaje y la sala de investigación.
•
Definición de un punto de referencia denominado « punto cero » (latitud
27°52'426 N; longitud 034°22'020 E) procedente de los últimos resultados de
triangulación llevados a cabo por la Marina nacional.
•
Inmersión medioambiental para evaluar la naturaleza de los fondos, las
corrientes, el relieve, etc., así como para probar de forma operacional el robot.
•
Resultados de esta inmersión: fondo a 1.022 m relativamente plano, compuesto
por sedimentos compactos, buena visibilidad (limitada por la potencia de la
iluminación), sin corriente, visualización de numerosos restos. Presencia de un
tiburón hacia mil metros de profundidad.
•
Salida de la fragata Tourville.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
37
Miércoles 14 de enero de 2004
•
Llegada del sistema ACSA y acondicionamiento del material en el puerto militar.
Previsión de posicionamiento a partir del día siguiente.
•
Instalación en la sala de trabajo de un sistema de re-visualización de las
cassettes grabadas por el ROV, así como de un televisor de gran pantalla.
•
Definición de una zona de búsqueda caracterizada por un cuadrado de cincuenta
metros por cincuenta.
•
Pérdida de la acústica USBL, interrupción del trabajo del ROV.
•
• Identificación
de restos (partes del fuselaje, del motor, etc.).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
38
Jueves 15 de enero de 2004
•
Delimitación de una zona de búsqueda adyacente (cincuenta metros por
cincuenta).
•
Desplazamiento del Ile de Batz para liberar la zona, a fin de colocar las balizas
derivantes del sistema ACSA (en el punto Sur).
•
Llegada del Beautemps-Beaupré a la zona y sondeos batimétricos.
•
Operación de mantenimiento en el Scorpio debido a una avería hidráulica.
•
Finalización del procedimiento de entrega de los registradores a las autoridades
egipcias (elección de la entrega de los registradores del BEA a la comisión de
investigación técnica egipcia en el puerto militar de Sharm el-Sheikh).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
39
Viernes 16 de enero de 2004
•
Salida del petrolero nodriza la Somme.
•
Transmisión al Ile de Batz de los resultados de la Batimetría del BeautempsBeaupré.
•
Inmersión en la zona ACSA, situada a aproximadamente setenta metros más al
sur del punto cero. Definición de un cuadrado de veinte metros por veinte.
•
Interrupciones relacionadas con pérdidas de señales acústicas y a problemas
hidráulicos.
•
18 h 45: localización visual del FDR
o posición: 27°52`3602 N / 034°22’0165 E
•
Comienzo de la subida del ROV con el FDR.
•
ROV inmovilizado a cien metros en espera de la subida a bordo de las
autoridades egipcias para oficializar la recuperación del registrador.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
40
Sábado 17 de enero de 2004 (1/2)
Recuperación del FDR
•
2h 00: Presencia de las autoridades judiciales egipcias en el marco de la CRI y
de la comisión de investigación durante la salida del agua del ROV con el FDR en
su cesto.
•
Entrega oficial del FDR por el BEA a la comisión de investigación egipcia en el
puerto de Sharm el-Sheikh a través de las autoridades judiciales.
Transporte del FDR (sumergido)
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
41
Sábado 17 de enero de 2004 (2/2)
•
Mantenimiento y reparaciones del ROV, reanudación de la exploración en la zona
ACSA donde se encontró el FDR.
•
Probable identificación de los restos del marco de una puerta trasera cercana a la
ubicación de los registradores.
•
Reunión estratégica sobre la conducta a observar para la búsqueda del CVR
(discusión sobre las dos opciones posibles).
•
Comienzo de exploración de un nuevo cuadrado de veinte metros por veinte
adyacente al precedente y situado más al sur.
•
20 h 30: localización visual del CVR
o posición: 27°52’3474 N / 034°22’0233 E
•
Recuperación del CVR; este está más dañado que el FDR (falta la baliza ULB).
Espera de las autoridades oficiales para la salida del agua.
•
Llegada del Janus II de la Comex.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
42
Domingo 18 de enero de 2004
Subida del CVR
•
4h 30: ROV con el CVR en su cesto en la cubierta del Ile de Batz en presencia de
las autoridades egipcias y francesas (comisión de investigación y autoridades
judiciales).
•
Distribución de las zonas de búsqueda entre el Ile de Batz y el Janus II.
•
Accidente marítimo implicando al Janus II y a un navío de la Marina egipcia
(consecuencias: peritajes, reparaciones y autorización Veritas).
•
Correntometría del Beautemps-Beaupré sobre 24 horas a partir de las 9h 30
o Observación de la estructura vertical de la corriente en el punto fijo
(27°52,7’ N / 034°21,6’ E).
•
Inmersión de test del Super Achille hasta 1.014 m (puesta a punto de la
iluminación y de los mandos).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
43
Lunes 19 de enero de 2004
•
Trabajos de cartografía de los restos por el Janus y Scorpio.
•
Scorpio: zona sur.
•
Super Achille: zonas norte.
•
Descubrimiento de los motores y del tren principal al sur de los registradores.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
44
Martes 20 de enero de 2004
•
Reanudación del trabajo de cartografía del Super Achille (delimitación de la zona
de restos al oeste).
•
Descubrimiento de elementos de la cabina de pilotaje, del tren delantero, etc..
•
Scorpio: situación de intercontratos.
•
Coordinación con los investigadores en el Cairo, lectura y análisis preliminar de
los primeros datos de los registradores.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
45
Miércoles 21 de enero de 2004
•
Delimitación de la zona de restos por el Scorpio (fin del cuadrado sur).
•
Problemas de compás y de humedad en la caja electrónica del Scorpio.
•
Decisión de subir el empenaje, así como varias piezas del avión en coordinación
con los investigadores en el Cairo.
•
Visita de una delegación oficial franco-egipcia en el marco de la CRI.
•
Reparaciones a bordo del Janus II debido a un choque con una lancha motora
egipcia (situación de Intercontratos).
•
Salida del personal de la sociedad ACSA, del material GIB y del material
Cephismer (robot Achille, pértiga Helle).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
46
Jueves 22 de enero de 2004
•
Comienzo de la recuperación de piezas vinculadas al control de las superficies
del avión.
•
Descenso de un cesto de recuperación por el Ile de Batz.
•
Perito Veritas a bordo del Janus II (situación de intercontratos).
•
Cartografía de la zona sureste por el Scorpio.
•
Salida del Beautemps-Beaupré.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
47
Viernes 23 de enero de 2004
•
Cierre del puerto de Sharm el-Sheikh debido a una tempestad de arena; no hay
lanzadera entre el puerto y el Ile de Batz (viento de aproximadamente cuarenta
nudos).
•
Recuperación de seis piezas (RW4 → RW9) subidas por el Ile de Batz (gran
cesto).
•
Comienzo de la operación conjunta entre el Janus II y el Ile de Batz de la subida
de una parte del empenaje (parte de 4m de largo, referencia foto T87).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
48
Sábado 24 de enero de 2004 (1/2)
Subida de una parte del plano horizontal
Conservación de la pieza en una fosa llena de agua de mar
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
49
Sábado 24 de enero de 2004 (2/2)
•
Continuación de las operaciones de cartografía (zona noroeste por el Super
Achille y zona central por el Scorpio) y de subida.
•
Comienzo de la recuperación de la parte de la deriva que contiene los
servomandos (PCU actuator);
o
operación comenzada por el Scorpio con ayuda de su brazo, pero
interrumpida debido a las dimensiones y la masa de la pieza a subir.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
50
Domingo 25 de enero de 2004
•
Preparación del material necesario para la subida de la deriva (lastre, baliza
acústica, gancho, bajo de línea, etc.).
•
Continuación de la recuperación de la parte de deriva;
o operación reanudada por el Super Achille, utilización de un bajo de línea
equipado con un cable para ceñir la pieza.
•
Traslado de las piezas subidas por el Super Achille del Janus II al Ile de Batz
(catalogación y conservación de los restos).
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
51
Lunes 26 de enero de 2004 (1/2)
Trabajo de los dos barcos en proximidad
Recuperación de la deriva
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
52
Lunes 26 de enero de 2004 (2/2)
•
Fin de la cartografía y de la subida de restos en la zona suroeste.
•
Desplazamiento del Janus II para la recuperación de restos ya localizados e
identificados.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
53
Martes 27 de enero de 2004 (1/2)
•
Traslado de piezas del Janus II al Ile de Batz.
•
Fin de las búsquedas del Ile de Batz, descarga de las piezas en el puerto militar
de Sharm el-Sheikh.
•
Janus II: continuación de las operaciones de cartografía y de subida, al este de la
zona de los restos (delimitaciones este).
•
Desplazamiento hacia el sur para una inspección de la zona de los motores.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
54
Martes 27 de enero de 2004 (2/2)
Fosa de conservación de las piezas
Operaciones de descarga
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
55
Delimitación de la zona
•
La zona representa un rectángulo de 275 m por 440 m y una superficie de
aproximadamente 121.000 m2.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
56
Distribución de los restos
•
Las piezas pesadas, tales como los motores y el tren de aterrizaje, se encuentran
cerca del punto de impacto. Los restos más ligeros están distribuidos en función
de la corriente orientada hacia el noreste y del último rumbo del avión hacia el
noroeste.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
57
Búsquedas del 28 de enero al 5 de febrero
•
28 de enero de 2004:
o A partir de la zona, desplazamiento del ROV Super Achille con dirección a la
zona situada alrededor del punto ACSA Norte, coordenadas 27º52.689' N
034º 21.933' E, correspondiendo esta zona en principio a la localización del
pinger del CVR.
Durante este desplazamiento en contacto visual con el fondo, no se localizó
ningún elemento relacionado con el accidente
o A partir de este último punto, prolongación de la exploración con dirección al
punto de coordenadas 27° 53.031’ N 034° 21.825’ E.
•
Del 28 de enero al 5 de febrero, búsquedas complementarias y recuperación
sistemática de los efectos personales.
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 1
58
Extracto de la base de datos
permitiendo el seguimiento de las búsquedas in situ
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 2
59
Ejemplo de fotos submarinas catalogadas
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 3
60
Operaciones de búsqueda en el mar
anexo 3
61
BUREAU D'ENQUETES ET D'ANALYSES
POUR LA SECURITE DE L'AVIATION CIVILE
Aéroport du Bourget - Bâtiment 153
93352 Le Bourget Cedex
FRANCE
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