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Costos de transporte y competitividad
El fenómeno conocido desde la década del ´80 como “globalización” trajo aparejado la apertura de
las economías mundiales y, con esto, un importante crecimiento del comercio exterior. En las
últimas décadas, los recargos aduaneros perdieron importancia frente a las barreras técnicas y el
costo de transporte como costo del comercio internacional.
En nuestro país este fenómeno se ve agravado por dos cuestiones fundamentales. Por un lado,
Argentina se encuentra a una distancia superior a los 8.000 km. de los principales mercados
internacionales, siendo este el “límite del comercio” según un estudio de Crafts y Venables (año
2001). En este sentido, se establece que un incremento del 10% en el costo del transporte puede
reducir el volumen del comercio hasta un 20%. Por otro lado, gran parte de las exportaciones
argentinas registran escaso valor agregado, lo cual disminuye la relación valor/cantidad.
De acuerdo a lo mencionado, y dada nuestra estructura productiva altamente dependiente de las
exportaciones, se hace necesario profundizar el estudio sobre el costo de transporte, considerándolo
como uno de los determinantes más importantes en la competitividad de nuestro país.
Baltic Dry Index
Una de las formas de cuantificar el costo del transporte utilizado a nivel mundial es el “Baltic Dry
Index” (BDI1). Este índice realiza un seguimiento de los precios internacionales del transporte
marítimo de cargas secas a granel, estableciendo una relación entre demanda de transporte y su
oferta.
Puede decirse que este índice es un indicador adelantado al mercado y representa un eficaz
termómetro de la evolución de la economía mundial. Una caída del BDI anticipa una recesión
económica a nivel mundial (menor transporte de mercancías y menores precios para así poder
competir). Por el contrario, una recuperación del BDI no necesariamente implica una reactivación,
ya que se relaciona más con una reestructuración de las flotas navieras (una menor oferta de barcos
produce incremento de las tarifas y por ende del BDI), sin que ello tenga que ver con un incremento
de la demanda del servicio que se derivaría de la reactivación de la economía mundial. Puede
inferirse que estas cuestiones son las que han influenciado el movimiento del BDI en estos últimos
años, sobre todo la importante baja que sufrió a partir del segundo semestre del 2010 en un
contexto macroeconómico desfavorable.
Baltic Dry Index
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
62,4%
1000
500
0
1
2
3
4
5
6
7
2009
8 9 10 11 12 1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 1
2010
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12
2011
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Bloomberg
Éste es un índice que reemplazó al Baltic Freight Index (base 1000 en 1985) compuesto por el Baltic Capesize, Panamax,
Handysize y Supramax Indices.
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Analizando la evolución del índice desde enero 2009 en adelante, vemos un incremento significativo
hasta mayo de 2010, y un incremento punta a punta del 62,4%. Se observa así que el precio del
transporte marítimo internacional se ha incrementado, mostrando muchos altibajos en la serie.
Es importante destacar que nuestra estructura productiva no sólo se ve afectada por la tendencia del
BDI, sino también por su variablidad.
El petróleo, otra variable a considerar
Uno de los principales insumos del transporte es el petróleo, motivo por el cual representa otro
importante aspecto a tener en cuenta.
Crude Oil
120
100
80
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12
2009
2010
2011
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Bloomberg
En este sentido, se observa una tendencia creciente desde el inicio hasta el final del período
analizado, registrando un aumento entre puntas de un 137,1%.
En el sector de commodities agrícolas los niveles de precios crecientes experimentados en los
últimos años han permitido amortiguar el efecto del incremento en el costo de flete. Sin embargo,
las tendencias analizadas en la evolución de los costos de transporte, hacen evidente una
intensificación de los planteos de agregado de valor en origen de la estructura productiva
agropecuaria argentina. Esta será la manera de lograr una mayor competitividad y menor
sensibilidad a cambios en los costos de transporte y precios internacionales de nuestros productos
exportables.
Juan Francisco Biani – Centro de Agronegocios - PwC Argentina
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