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OPEN LETTER TO MOTHERS AGAINST DRUNK DRIVING
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Notas
OPEN LETTER TO MOTHERS AGAINST DRUNK DRIVING
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OPEN LETTER TO MOTHERS
AGAINST DRUNK DRIVING
WALTER BLOCK*
I. INTRODUCTION
Although I shall be criticizing you, even severely, please do not
take this amiss. I mean your organization no harm. Quite the
contrary. My two children, in their early 20’s, are both new drivers. I would suffer more than I can tell you if anything were to
happen to them as a result of drunken driving. I am thus a supporter of yours. I am on your side. Please take what I say as no
more than friendly amendments to your plans and proposals.
Some of the following critiques may sound harsh, but friends
do not mince words with each other in life and death situations,
and I would like you to consider me a friend of yours. We may
disagree on means, but certainly not on ends.
II. EXPANSION
First, you must expand your scope of operations. While drunk
driving is of course a major calamity on our nation’s roads, it is
far from the only one. There are quite a few others, even besides
the «big three» of speed, weather conditions and driver error1.
* Harold E. Wirth Eminent Scholar Endowed Chair in Economics. College of
Business Administration. Loyola University New Orleans
1
Peltzman, Sam, («The Effects of Automobile Safety Regulation,» Journal of
Political Economy, Vol. 83, No. 4, 1975, pp. 677-725) lists the following: «Vehicle
Procesos de Mercado: Revista Europea de Economía Política,
vol. I, n.º 1, Primavera 2004, pp. 251 a 258
252
WALTER BLOCK
What difference does it really make if our children and loved
ones die in a traffic fatality emanating from drunkenness or any
of these other conditions? Happily there is no need to change
even the MADD name if you adopt this suggestion. Only instead
of the first «D» standing for «drunk» it could refer to «death,»
as in Mothers Against Death Drivers. All of these things —alcohol, drugs, speeding, malfunctioning vehicles, badly engineered
roads, weather conditions, whatever— are threats to our family’s lives. Why single out any one of them?
A possible defense of the status quo is to borrow a leaf from
the economists, and defend the present, limited, status of MADD
on grounds of specialization and division of labor2. True, no one
organization can do everything. Better to take on a limited
agenda and do it well, than to take on too much and accomplish
little or nothing.
But this insight applies only when to take on additional tasks
is to dilute the focus of an enterprise. If you truly oppose fatalities only from the single cause of alcoholism, well and good.
MADD as presently constituted then needs no broadening of
vision. But if your goal is decrease the senseless roadway slaughter of innocents which stems from any cause, which I strongly
speed ... alcohol consumption ... the number of young drivers ... changes in drivers incomes ... the money costs of accidents ... the average age of cars ... the ratio
of new cars to all cars (because it has been suggested that while drivers familiarize
themselves with their new cars, accident risk may increase) ... traffic density ...
expenditures on traffic-law enforcement by state highway patrols expenditures on
roads ... the ratio of imports to total car; (because there is evidence that small cars
are more lethal than large cars if an accident occurs) ... education of the population . . . and the availability of hospital care (which might reduce deaths if injury
occurs).» The list put together by the National Highway Traffic and Safety Administration is much larger. See on this http://www.nhtsa.dot.gov/. See also Traffic Safety Facts 2001 from the National Highway Traffic Safety Administration at
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/TSFAnn/TSF2001.pdf , and
the Fatality Analysis Reporting System (FARS) database at http://wwwfars.nhtsa.dot.gov/queryReport.cfm?stateid=0&year=2001.
2
See on this Smith, Adam, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of
Nations, New York: Modern Library, 1776/1965
OPEN LETTER TO MOTHERS AGAINST DRUNK DRIVING
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suspect is the case, then to include the contributions from other
sources does not weaken the mission; on the contrary, it fortifies it.
III. PRIVATIZATION
My second suggestion is far more radical. Please hear me out.
There are very important matters at stake. True, the highway
fatality rates have been declining in recent years3. But 41, 480
the number of people who perished as a result of improper automobile use in 1998, the last year for which such figures are available, is still far too high. Desperate circumstances require radical solutions.
The radical suggestion I offer is that MADD adopt as one of
its major policy planks the proposal that our nation’s roadways
be privatized. And this includes not only the federal interstate
highway system, but every by way, country road, city street and
even sidewalk —wherever vehicle related deaths have occurred.
Why? There are several reasons.
First, it is not at all true that speech, alcohol, drugs, etc., are
ultimately responsible for vehicular death. Rather, they are only
the proximate causes. The underlying explanation is that the
managers of the roads, those in charge of them, have failed to deal
with these problems. The reason Chrysler went broke is only
indirectly related to car size, changing styles, competition, imports, the price of oil and gas, etc. This company was bankrupted
because its managers failed to meet these challenges. When a
3
According to the Fatality Analysis Reporting System (FARS) of the National
Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA), for 1999, highway deaths
for 1998 were 41, 480; for 1997, 42,103; for 1994, 40,676; for 1993, 40,115; and for
1979, 51,093. Since number of passenger miles was increasing during this time
period, the actual safety improvement given by these statistics on a mile-traveled
basis is understated.
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WALTER BLOCK
restaurant shuts down, it is not due to such proximate causes
as poorly cooked food, poor service, bad location, unclean premises, etc. Rather, this circumstance is due to the fact that the
owners, operators, managers of the restaurant failed to address
these problems.
Second, with a system of private highways and streets, the
various owners would compete with one another to provide service for their customers (including, pre eminently, safety). Those
who failed, (e.g., pursued policies detrimental to the «health of
children and other living things») would be forced either to
change the error of their ways or go belly up. Those who saved
lives by better dealing with drunkards, speeders, etc., would
earn profits and thus be enabled to expand the base of their
operations.
Third, this is precisely the system —privatization— that
vastly outstripped that of the U.S.S.R. in providing computers,
cars, clothes and a plethora of other products and services. Yet,
instead of borrowing a leaf from our own success and applying
it to highways, we have instead copied the discredited soviet
economic system and applied it to our network of roadways.
That is, our highway network is governmentally owned and
managed. This is why people die like flies on these roads, and
suffer from traffic congestion serious enough to try the patience
of a saint (which also exacerbates casualties through road rage).
Fourth, the rules of the road that would minimize automobile
accidents (this goes for most other valuable economic recipes)
do not come to us from on high, imprinted on stone tablets.
Rather, they have to be learned, oft-times by hard and difficult
experience. The time honored and traditional capitalist way of
learning is by allowing all entrepreneurs, willing to risk their
own money, free rein to do exactly as they please. The ones who
hit upon the best way of proceeding earn profits; those who do
not either have to copy the successful, or fall by the wayside. It
is precisely this, the magic of the marketplace, that has brought
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us our world-class standards of living. But this learning process cannot possibly take place when politicians, bureaucrats, and
other members of the nomenklatura class determine the rules
of the road, and do not lose an iota of their personal fortunes
when they err in this way, or, indeed, are guilty of any other sort
of highway mismanagement.
We all deplore highway casualties. But at least when they
occur, let us have a system wherein someone in authority loses
money thereby. There is nothing that concentrates the managerial mind more. At present, when deaths take place, there is no
one in a position to ameliorate matters who suffers financially.
Surely we may expect better results from a system that monetarily rewards the successful and punishes those who fail than from
one which does neither.
Take a case in point. It is perhaps a truism that «speed kills.»
Yet, the rate of fatalities has decreased after the elimination of the
55-mile per hour speed limit. Some analysts have suggested that
it is not the average rate of travel that is determinative, but rather
the variance in speed. That is, we might all be safer with a slow
lane speed requirement (both minimum and maximum) of 60
mph, a middle lane of 70 mph and a fast lane of 80 mph, than
with the present minimum of 40 mph and maximum of 70, typical of many highways. I don’t know that answer to this question. But I do know the best way to answer it: unleash a new
breed of road entrepreneurs on it. Allow each of them to address
this issue as they wish. Then, using the same system we as a
society have utilized to improve the quality of cars, computers
and clothes, among other things, we shall find the answer.
Take another example, closer to the concerns of MADD. How
best to stop driving while drinking? Heavier penalties? More
emphasis on driver education? More police monitoring? Rewards for exemplary driving? Payment for joining Alcoholics
Anonymous? Again, the same principles apply. Privatize the
avenues of vehicular transportation, and rely upon the new
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WALTER BLOCK
owners, under the tutelage of the free enterprise profit and loss
system, to find solutions.
One of this new breed of highway proprietors, of course,
would be MADD. Under such a system a revitalized and reinvigorated MADD, as an organization, would be able to implement its own policies on drinking while driving, speeding, whatever. It would have to take its chances in competition with all
other entrants into this industry, but that is the way of the market system.
At present, in contrast, under a road system that would bring
a smile to the face of a Russian Commissar, there is simply no
managerial role for MADD to play. Compare your situation with
that of Ducks Unlimited, Western Wilderness Society, or any
other environmental group. They are not relegated to the sidelines, in their analogous field, limited to offering advice, and,
in a word, begging the powers that be. They can of course do
these things. But they can also buy up vast tracts of land (they
would be unable to do this in the U.S.S.R.) and manage them as
they please4. Why should MADD accept its present inferior status, vis a vis these other groups?
IV. CONCLUSION
Two final points. There are those who will dismiss these suggestions as the ravings of a lunatic. They will throw up all sorts
of obstacles and objections: the specter of having to place a coin
in a toll box of every home you pass by in the street; of having
your house surrounded by private road owners who deny to
4
Anderson, Terry, and Leal, Donald R., (1991, pp. 64, 90, Free Market Environmentalism, San Francisco: Pacific Institute) mention the case of the National
Audubon Society’s Rainey Wildlife Sanctuary in Louisiana. When natural gas was
discovered on their property, this organization chose to develop it, something of a
departure from their typical reaction to such circumstances.
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access and egress; of crazy road owners who would demand
weird behavior, such as forcing everyone to travel in reverse
gear. However, there is a wealth of published material refuting
these and all other criticisms of private highway ownership and
management5. Before giving in to the «nattering nabobs of nega5
See on this Block, Walter, «Roads, Bridges, Sunlight and Private Property:
Reply to Gordon Tullock,» Journal des Economistes et des Etudes Humaines, Vol.
8, No. 2/3, June-September 1998, pp. 315-326; Block, Walter, «Compromising the
Uncompromisable: Speed, Parades, Cigarettes,» Asian Economic Review, Vol. 40,
No. 1, April 1998, pp. 15-29; Block, Walter, «Private Roads, Competition, Automobile Insurance and Price Controls,» Competitiveness Review, Vol. 8, No. 1, 1998,
pp. 55-64; Block, Walter, «Road Socialism,» International Journal of Value-Based
Management, 1996, Vol. 9, pp. 195-207; Block, Walter, «Roads, Bridges, Sunlight
and Private Property Rights,» (with Block, Matthew), Journal Des Economistes Et
Des Etudes Humaines, Vol. VII, No. 2/3, June-September 1996, pp. 351-362; Block,
Walter, «Public Goods and Externalities: The Case of Roads,» The Journal of Libertarian Studies, Vol. VII, No. 1, Spring 1983, pp. 1-34; Block, Walter, «Theories of
Highway Safety,» Transportation Research Record, #912, 1983, pp. 7-10; Block,
Walter, «Congestion and Road Pricing,» The Journal of Libertarian Studies, Vol.
IV, No. 3, Fall 1980, pp. 299-330; Block. Walter, «Free Market Transportation: Denationalizing the Roads,» Journal of Libertarian Studies: An Interdisciplinary Review, Vol. III, No. 2, Summer 1979, pp. 209-238; anthologized in The Libertarian
Reader, ed. Tibor R. Machan, Totowa, New Jersey: Rowman & Littlefield, 1982, pp.
164-183; Cadin, Michelle, and Block, Walter, (1997), «Privatize the Public Highway
System,» The Freeman, February, Vol. 47, No. 2., pp. 96-97; Cobin, John, M. (1999),
Market Provisions of Highways: Lessons from Costanera Norte. Planning and
Markets, Volume 2, Number 1; Gunderson, Gerald, «Privatization and the 19thCentury Turnpike,» Cato Journal, Vol. 9, No. 1, Spring/Summer 1989, pp. 191-200;
Jackman, W.T., The Development of Transportation in Modern England, Cambridge:
Cambridge University Press, 1916; Klein, Dan, «The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America,» Economic Inquiry, October
1990, pp. 788-812; Klein, Dan, Majewski, J., and Baer, C., «Economy, Community
and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797-1845, The Journal of
Economic History, March 1993, pp. 106-122; Klein, Dan, Majewski, J., and Baer, C.,
«From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800-1860,» Essays in Economic
and Business History, 1993, pp. 191-209; Klein, Dan and Fielding, G.J., «Private Toll
Roads: Learning from the Nineteenth Century,» Transportation Quarterly, July 1992,
pp. 321-341.; Klein, Dan and Fielding, G.J., «How to Franchise Highways,» Journal
of Transport Economics and Policy, May 1993, pp. 113-130; Klein, Dan and Fielding,
G.J., «High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a
Time,» Policy Study, No. 170, Reason Foundation, November 1993; Roth, Gabriel,
The Private Provision of Public Services in Developing Countries, Oxford: Oxford
University Press, 1987; Roth, Gabriel, Paying for Roads: The Economics of Traffic
Congestion, Middlesex, England: Penguin, 1967; Roth, Gabriel, A Self-financing Road
258
WALTER BLOCK
tivism,» you owe it to yourself to at least familiarize yourself
with this literature.
Last but not least, why have I written an open letter to you,
MADD, and not taken up my case with the authorities? For one
thing, private organizations such as MADD are what has made
this country great; government bureaucrats, operating way past
their capacities, have always brought us down. For another,
those presently in charge of our roadways are not just part of
the problem, they pretty much are the problem. When and if a
Nuremberg type trial is ever held for those responsible for thousands upon thousands of unnecessary traffic fatalities, these are
the very people who will be prime candidates for occupancy in
the dock.
MADD has a passion for saving lives. This, indeed, is what
MADD is all about. That puts this organization head and shoulders above all others concerned with preserving life on our highways. But more is needed to be done. Far more. It is time for a
radical departure from previous activity, in order, paradoxically, to build on previous good work. It is time for highway
privatization, with MADD taking a lead role in this initiative.
System, London, England, The Institute of Economic Affairs, 1966; Rothbard,
Murray N., For a New Liberty, Macmillan, New York, 1973; Woolridge, William C.,
Uncle Sam the Monopoly Man, New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970.
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
259
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA
DEL COMPORTAMIENTO Y EL FUTURO
DE LA CIENCIA ECONÓMICA
COMO DISCIPLINA CIENTÍFICA
MIGUEL A. ALONSO NEIRA*
I. INTRODUCCIÓN
Hasta recientemente, la economía se observaba como una ciencia
no experimental que tenía que basarse en la observación del
mundo real en lugar de en experimentos de laboratorio controlados. No obstante, muchos economistas han venido encontrando muy restrictivo el supuesto comúnmente utilizado del homo
oeconomicus, motivado por el interés personal y capaz de adoptar
decisiones racionales. Por este motivo, en los últimos años la
investigación ha adoptado nuevas direcciones.
En la actualidad se está dedicando un gran esfuerzo científico
a la contrastación empírica y la modificación de los postulados
sobre los que tradicionalmente se ha apoyado la economía como
disciplina, especialmente aquellos referidos a los supuestos de
racionalidad no limitada, de comportamiento egoísta (o hedonista) 1, o de absoluto autocontrol. Esta investigación reciente
tiene sus raíces en dos tradiciones diferentes pero al mismo tiempo convergentes: por un lado los estudios teóricos y empíricos
sobre el proceso de toma de decisiones del ser humano dentro
* Profesor del Departamento de Economía de la Universidad Rey Juan Carlos
de Madrid. Doctor en Economía (URJC) y MSc in Economics (Universidad de Essex,
Gran Bretaña).
1
Es decir, el individuo sólo busca la maximización de su propia utilidad.
Procesos de Mercado: Revista Europea de Economía Política,
vol. I, n.º 1, Primavera 2004, pp. 259 a 269
260
MIGUEL A. ALONSO NEIRA
de la psicología cognitiva, y por otro lado la contrastación de las
predicciones de la teoría económica a través de experimentos de
laboratorio —la economía experimental. Actualmente, ambos enfoques se encuentran entre los campos de investigación económica más activos, como puede observarse por la gran cantidad
de artículos publicados en los últimos años en las principales
revistas de economía. Dos de los últimos premios Nobel, Daniel
Kahneman y Vernon Smith, son pioneros en el desarrollo de
estos nuevos enfoques.
Kahneman ha recibido el premio Nobel «por haber integrado los logros de la investigación psicológica en el análisis económico, especialmente en lo que se refiere al juicio humano y al
proceso de toma de decisiones en estados de incertidumbre». Por
otro lado, Smith ha obtenido este galardón «por haber establecido los experimentos de laboratorio como instrumento empírico del análisis económico, especialmente en el estudio de los
mecanismos de mercado alternativos».
La contribución más importante de Kahneman se centra en
la idea de que el proceso de toma de decisiones del ser humano
en momentos de incertidumbre, se desvía de forma sistemática
de las predicciones del paradigma racionalista que caracteriza
a la economía convencional. Si estas desviaciones de la racionalidad y del comportamiento auto-interesado fuesen pequeñas y
idiosincrásicas2, podrían en promedio cancelarse, por lo que la
teoría económica no estaría demasiado lejos de la verdad cuando
predice los resultados a partir de grandes agregados de individuos. Por el contrario, si las desviaciones de la racionalidad y
del comportamiento auto-interesado fuesen sistemáticas, sería
necesaria una revisión de los propios postulados de la teoría
económica.
2
Es decir, ligadas a la personalidad y a la características personales de cada
agente.
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
261
Aunque, inevitablemente, a partir de ahora la profesión económica tenderá a agrupar a los dos premios Nobel bajo una
misma caracterización (alternativa) del enfoque económico,
estos autores despliegan sus experimentos partiendo de diferentes perspectivas y concepciones. Kahneman es un psicólogo y
está interesado en cómo trabaja nuestro cerebro y cómo adoptamos nuestras decisiones. Por el contrario, Smith es un economista y está interesado en cómo funcionan los mercados.
Por tanto, parece lógico pensar que con dos métodos y dos
objetivos diferentes, estos autores alcancen conclusiones en ocasiones contradictorias. Por ejemplo, el profesor Smith desarrolla
su investigación para demostrar lo bien que responde la teoría
económica tradicional a los experimentos de laboratorio. Por el
contrario, el profesor Kahneman muestra los errores de predicción que comete la teoría económica tradicional, al basarse en
los supuestos de racionalidad y de comportamiento auto-interesado, o al apoyarse en la hipótesis de la utilidad esperada. Sus
experimentos demuestran que, en un entorno de incertidumbre,
el ser humano puede tomar decisiones partiendo de patrones de
comportamiento aparentemente irracionales.
En la actualidad, los métodos de la economía experimental y
la economía del comportamiento han llegado a convertirse en
dos elementos clave de la investigación desarrollada por los
estudiantes de postgrado de algunas de las mejores universidades del planeta. Además, en los últimos años, varias universidades de Estados Unidos, Europa, Israel y Japón han abierto
centros de investigación dedicados al desarrollo de estos enfoques alternativos al de la economía convencional.
262
MIGUEL A. ALONSO NEIRA
II. LA ECONOMÍA EXPERIMENTAL
Tradicionalmente, la economía se ha caracterizado como una
ciencia no experimental que debía descansar en la observación
de datos y acciones reales. Muchos economistas observaron que
esta concepción era un obstáculo al desarrollo de la economía
como una disciplina científica. Únicamente sobre la base de los
datos de campo, es difícil decidir si y cuándo una teoría falla, y
señalar los aspectos responsables de ese error. El canal de retroalimentación entre la teoría y la observación bajo circunstancias
controladas —cuando los nuevos hallazgos resultantes de la
experimentación sugieren nuevas teorías y las nuevas teorías
sugieren nuevos experimentos— parecía ser algo que no estaba
al alcance de la Economía. No obstante, en los últimos años, la
proliferación de un creciente número de trabajos basados en la
economía experimental ha cambiado radicalmente esta visión.
Bajo condiciones de laboratorio controladas, los experimentalitas estudian el comportamiento humano en situaciones que
imitan aquellas encontradas en los mercados y en otras formas
de interacción económica. La medida en la que los resultados
derivados de estos experimentos pueda generalizarse a situaciones de mercado, es algo que todavía permanece bajo un intenso
debate.
La investigación experimental en economía tuvo su origen en
los trabajos de Chamberlin (1948), quien intentó contrastar la
teoría neoclásica de la competencia perfecta por medio de experimentos, y del premio Nobel de Economía Reinhard Selten, que
desarrolló los primeros estudios experimentales sobre la formación de los precios en los mercados oligopolísticos. Igualmente,
también fueron importantes los trabajos sobre el poder predictivo de la teoría de juegos en un contexto experimental desarrollados por el Nobel de Economía John Nash. No obstante, sin duda
alguna el principal investigador en el campo de la economía experimental ha sido el recientemente galardonado Vernon Smith.
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
263
El trabajo más significativo de Smith se refiere a los mecanismos de mercado. Su primer artículo fue inspirado por los experimentos realizados en clase por Chamberlin en 1948. Chamberlin,
que fue profesor de Smith en la universidad de Harvard, involucraba a sus alumnos en un proceso de negociación en el que
actuaban como compradores y vendedores de un bien ficticio.
Este autor, observó los resultados de su experimento como una
falsación del modelo neoclásico tradicional de un mercado que
opera bajo condiciones de competencia perfecta.
Smith comprobó que los resultados de Chamberlin serían más
robustos si los participantes del experimento eran situados en
un contexto más parecido al de un mercado real. De este modo,
desarrolló una prueba en la que los individuos se dividían en
grupos de vendedores y compradores potenciales de una determinada mercancía. Los agentes recibían aleatoriamente los papeles de vendedor y comprador, y a cada vendedor se le asignaba
una unidad de mercancía (destinada a la venta), así como un
precio de reserva para esa unidad (es decir, un precio mínimo
de venta). El precio de reserva del vendedor era una información
de la que sólo él disponía. Igualmente, se asignaba a cada comprador un precio de reserva —el precio más alto al que estaría
dispuesto a comprar una unidad del bien en cuestión— que también era información privada. Sorprendentemente, Smith encontró que los precios efectivos a los que se intercambiaban las
mercancías estaban muy próximos al precio de equilibrio teórico, apoyando de este modo la teoría que pretendía rechazar
mediante el desarrollo de este experimento.3
Smith ha sido el primer economista en utilizar el laboratorio
como un «túnel de viento» para estudiar la ejecución de mecanis3
En otras palabras, Smith demostró —contrariamente a lo que él esperaba—
que cuando los agentes tienen una idea clara de sus propios costes y posibles beneficios, y aunque desconozcan los costes y los beneficios de los demás, tienden a
alcanzar un intercambio que responde de forma bastante precisa a las predicciones
de la teoría económica convencional.
264
MIGUEL A. ALONSO NEIRA
mos institucionales como la desregulación, la privatización, y
la provisión de bienes públicos. El reciente premio Nobel sostiene que estos mecanismos son normalmente tan complejos que
la teoría económica existente no ofrece predicciones precisas, por
lo que el método económico experimental se convierte en un
procedimiento particularmente útil.
El método experimental de Smith se desvía del enfoque experimental utilizado en el campo de la psicología.4 En este sentido,
deben destacarse las diferencias que existen entre los métodos
experimentales y los métodos fundamentados en la psicología.
Mientras los psicólogos han estado esencialmente interesados
en el comportamiento individual, Smith desarrolló sus experimentos iniciales con el objeto de analizar los resultados derivados del funcionamiento de los mercados. No obstante, no debe
olvidarse que ambos enfoques, al margen de sus diferencias,
reflejan dos perspectivas alternativas para entender el comportamiento del ser humano.
III. LOS FUNDAMENTOS
DE LA ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
Hace casi medio siglo, Edwards (1954) introdujo la toma de
decisiones como materia de investigación para los psicólogos,
definiendo una agenda para los trabajos futuros. Igualmente,
Simon (1956) propuso un enfoque para el procesamiento de información y la toma de decisiones basado en el concepto de racionalidad limitada. Sin embargo, la investigación en el ámbito
de la psicología cognitiva no llegó hasta los primeros trabajos
4
Así, este autor destaca la importancia de ofrecer a los individuos los incentivos monetarios adecuados, con el objeto de compensar los efectos distorsionantes
de los costes de decisión. También subraya la importancia de diseñar experimentos que se materialicen en pruebas repetidas, de forma que los individuos se familiaricen con la situación experimental y la comprendan.
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
265
de Daniel Kahneman y Amos Tversky. Muchos de los trabajos
del primero han sido publicados en las revistas de economía más
prestigiosas. Sin duda alguna, este autor ha realizado un trabajo
colosal al tender puentes de unión entre la investigación en Economía y la Psicología.
Kahneman y otros autores, han puesto en duda el supuesto
de racionalidad económica, al menos en situaciones de decisión
complejas o bajo incertidumbre. Varios estudios han descubierto
un volumen importante de desviaciones respecto al modelo tradicional de comportamiento económico racional. Por ejemplo,
en el mundo real, los individuos no siempre toman sus decisiones evaluando los resultados inciertos según las leyes de la
probabilidad (von Neumann y Morgenstern, 1944). En algunas
ocasiones, los agentes toman decisiones que violan los principios de maximización de la utilidad esperada.
Kahneman y Tversky descubrieron cómo en situaciones de
incertidumbre, los juicios de los individuos se desvían sistemáticamente del tipo de racionalidad propuesto en la teoría
económica tradicional. Estos autores contemplaron que, frecuentemente, los individuos son incapaces de analizar plenamente
situaciones que implican juicios económicos y probabilísticos.
En esas situaciones, el ser humano se apoya en ciertos atajos
heurísticos (modelos mentales previos, emociones y actitudes, la
memoria de situaciones y decisiones pasadas...) que, en ocasiones, están sistemáticamente sesgados.
Kahneman concluye que la evidencia existente sobre los juicios del ser humano, demuestra que el razonamiento de las personas viola las leyes básicas de la probabilidad de una forma
sistemática. En este sentido, este autor cuestiona la validez empírica de uno de los fundamentos de la teoría económica tradicional: la evidencia disponible, no sólo indica que los juicios sino
también la toma de decisiones bajo incertidumbre, se desvían
de una forma sistemática del enfoque económico tradicional,
fundamentado en la hipótesis de la utilidad esperada.
266
MIGUEL A. ALONSO NEIRA
En 1988, Maurice Allais planteó por primera vez la existencia de desviaciones respecto a esta hipótesis inicialmente desarrollada por von Neumann-Morgenstern. Estas desviaciones
pasaron a constituir la conocida «Paradoja de Allais». En los
últimos años, Kahneman ha proporcionado evidencia de la existencia de estas desviaciones, ofreciendo una teoría alternativa
a la de la hipótesis de la utilidad esperada: la «prospect theory»,
una fórmula de análisis según la cual la gente concede una mayor importancia a una ganancia segura que a una probable, aunque se prevea que esta última pueda ser superior.
IV. CONCLUSIÓN
Con el desarrollo de la economía fundamentada en la psicología y la economía experimental, Daniel Kahneman y Vernon
Smith se han desviado considerablemente del enfoque económico tradicional apoyado en el supuesto de racionalidad perfecta. La investigación en economía tiende cada vez más a tener
en cuenta que la racionalidad humana es limitada, y que las
preferencias de la gente son interdependientes y no puramente
individualistas (véase al respecto Brandts, 2002).
Daniel Kahneman ha utilizado las ideas contenidas en la psicología cognitiva respecto a los procesos mentales para responder a preguntas, formar juicios, y hacer elecciones, con el objeto
de ayudarnos a mejorar nuestra comprensión de cómo la gente
adopta sus decisiones económicas. En este sentido, se ha convertido en el investigador más influyente en el campo de la economía
del comportamiento. Su influencia se extiende a otras disciplinas
como las ciencias naturales, las humanidades y la medicina.
Vernon Smith es el economista más influyente en el lanzamiento de los experimentos de laboratorio como un método empírico en el desarrollo de la Economía como una ciencia. Al contrario que Kahneman, no comienza desafiando la teoría
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
267
económica tradicional en lo que se refiere al proceso de toma de
decisiones racionales. En su lugar, contrasta hipótesis alternativas respecto a la ejecución de los mercados.
Mientras que Kahneman centra sus experimentos en la toma
de decisiones de los agentes individuales, Smith tiene como
principal objetivo la interacción entre los agentes en entornos
de mercado específicos, habiéndose convertido en el máximo
exponente de la economía experimental.
En los últimos años, se ha observado un creciente desarrollo
de la investigación que combina la psicología y la economía
experimental. La evidencia experimental indica que ciertos fenómenos psicológicos —como la racionalidad limitada o el comportamiento hedonista (búsqueda de la máxima utilidad individual)— son factores importantes que subyacen a una amplia
variedad de resultados económicos. Este razonamiento podría
llevar a la sustitución de algunos elementos que tradicionalmente han caracterizado a la teoría económica convencional. En ese
sentido, el trabajo de los dos últimos premios Nobel podría suponer una auténtica revolución en la investigación económica
de los próximos años. El transcurso del tiempo nos dirá si esto
realmente llega a producirse. Mientras tanto, permítanme mostrar mis reservas respecto a que esta posibilidad llegue a ser real.
Por un lado, aunque Smith se alinea con los austriacos al
admitir la importancia de la observación de la acción humana
en una economía de mercado, también es cierto que viola una
premisa central de la metodología austríaca: las leyes de la acción humana no pueden contrastarse a través de la falsación. Por
tanto, la economía experimental no puede probar que las leyes
de la economía sean ciertas.
Por otro lado, tal y como sostiene Shostak (2002), los hechos
pertenecientes a la acción humana no pueden aislarse y dividirse
en elementos simples. Las realidades relativas a la acción humana son hechos históricos complejos que han surgido como
consecuencia de muchos factores causales.
268
MIGUEL A. ALONSO NEIRA
Finalmente, los trabajos de Kahneman llevan a la conclusión
de que la gente no siempre se comporta de forma racional, es
decir según las premisas de la economía convencional. Sin embargo, lo que Kahneman realmente ha descubierto no tiene nada
que ver con el hecho de que la gente sea racional no, sino con el
postulado erróneo de que las preferencias son y se mantienen
constantes. Esto es sinónimo de decir que los individuos son
como máquinas que nunca cambian sus mentes. Obviamente las
preferencias pueden cambiar, y lo que Kahneman ha descubierto
es que el comportamiento de los agentes en una economía se
desvía de la caracterización, más o menos artificial, del homo
oeconomicus. No obstante, permítanme que trate todos estos aspectos en un futuro trabajo.
ECONOMÍA EXPERIMENTAL, ECONOMÍA DEL COMPORTAMIENTO
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