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PNL INTEGRACIÓN URBANA R-2 Y CONSTRUCCIÓN DEL
INTERCAMBIADOR DE LA TORRASSA
Creo que ya nadie es capaz de seguir sosteniendo que las políticas
de radical austeridad están siendo beneficiosas para los países que
las sufren. Tampoco parece haber sido beneficioso ni para el
crecimiento ni para el empleo los recortes de gasto en obra pública,
que desde 2009 vive España.
Porque hoy todo eso es ya una evidencia, me atrevo a traer esta
proposición no de ley cuya filosofía es: cambiemos el rumbo del
gasto público y cambiemos la suerte de nuestra economía, de
nuestro crecimiento y de nuestras infraestructuras.
Además, no les traigo cualquier proyecto.
La red de cercanías de Barcelona es un elemento central para la
movilidad de casi medio millón de personas, que la utilizan a diario
para ir al trabajo, a sus centros de estudio o para realizar sus
actividades cotidianas.
Actualmente, esta red está compuesta por 467 kilómetros y un total
de 108 estaciones.
Como ustedes saben, durante las legislaturas anteriores se ha
desarrollado una importante actividad para modernizar la red
ferroviaria catalana. No en vano, durante los últimos 8 años se
ejecutaron obras por un valor de 7.236 millones de euros (un 211%
més que en los 8 anys anteriors). 1000 de ellos fueron para la red
de cercanías.
Y con gran resultado, con máximo retorno en términos económicos
y sociales. Precisamente, la actuación que hoy les proponemos, la
1 integración urbana de la R-2 a su paso por Hospitalet de Llobregat y
la construcción del intercambiador de la Torrassa, y que forma parte
del plan de Infraestructura de Cercanías de Barcelona 2008-2015
en vigor, es una de esas actuaciones de máximo retorno socioeconómico.
Intentaré explicarles por qué, y, por tanto, porqué estamos ante una
prioridad.
En relación al Aumento de frecuencias. Uno de los principales
problemas de la red de Cercanías es la limitación de capacidad de
los dos túneles que cruzan Barcelona tanto el de Passeig de Gràcia
como, especialmente el de de Plaça Catalunya. Ambos están en
una situación de congestión que impide el incremento de
frecuencias de paso.
Una de las líneas que presenta mayor saturación es precisamente
la R-2.
Otro problema estructural de la red de Cercanías de Barcelona, es
la falta de conexión entre las líneas que circulan por la costa, es
decir, las de Mataró y Vilanova, y las que circulan por el interior, las
de Granollers i la de Vilafranca.
Existen, además, otros inconvenientes:
- por ejemplo, los trenes que tienen base o final de trayecto en
Hospitalet, se ven obligados a interferir en las vías generales para
acceder a las vías de apartado.
- O en el caso de Sants, los trenes de largo recorrido de la línea del
interior se ven obligados a cruzar las vías de la línea de la costa
para situarse en el lado mar de la estación, donde tienen situadas
sus instalaciones.
2 Todos estos déficits estructurales, impiden mejorar el servicio de
cercanías y que exista un uso más eficiente de las instalaciones y
del material móvil de la red de Cercanías. Y todos ellos, quedarían
resueltos con el nuevo túnel de la R-2 y la puesta en servicio del
intercambiador de la Torrassa.
Por tanto, se trata de una actuación que permitiría:
- La conexión de las líneas de costa a costa y de interior a
interior.
- Un incremento de frecuencias en la red, especialmente en
horas punta. También en la conexión con el aeropuerto.
- Transferir servicios de largo y medio recorrido a la línea de
Vilafranca, liberando la línea de costa y permitiendo que los
trenes de largo recorrido accedan a Sants directamente por
las líneas de costa.
Les daré sólo algunos datos concretos de lo que supondría:
- Alcanzar hasta 23 circulaciones por sentido en hora punta
entre el Prat y Sants, lo que supone un incremento del 150%
- Las frecuencias de paso en hora punta hasta el aeropuerto
pasarían de 2 a 13 por sentido (esto es especialmente
importante para la línea actual y la nueva que conectará con
la T1)
- Hasta Castellbisbal, las circulaciones en hora punta por
sentido pasarían de 4 a 10.
Con este escenario, se podrían captar hasta 3.800 pasajeros diarios
del transporte privado lo que supondría:
- Incremento de ingresos del transporte público: 1,5 millones
anuales.
- Ahorro de 2,6 millones de euros, derivados de la
contaminación, accidentes, efectos urbanos y en el paisaje.
- Por no hablar del descenso de 7 toneladas diarias en
emisiones contaminantes.
3 Por tanto, estamos hablado de nuevo intercambiador intermodal,
clave para mejora la conectividad del transporte público en toda el
área metropolitana, pero especialmente en lo que se refiere a los
corredores del Llobregat y el litoral Sur, de los más concurridos de
España.
- Actualmente, según la encuesta de Movilidad Ciudadana, por
el corredor litoral Sur (transporte privado y público) acceden
cada día a la conurbación de Barcelona unos 270.000
viajeros, el 13% del total de las entradas.
- Y, conjuntamente, los accesos del Llobregat y Litoral Sur,
suponen casi el 40% de los accesos en la conurbación de
Barcelona.
Este nuevo intercambiador, además, conectaría la red de cercanías
con la nueva estación de la futura Línea 9 del metro y la reubicación
de la actual estación de la Torrassa de la Línea 1.
Con lo cual, la estimación es que esta nueva instalación dé servicio
a 90.000 viajeros diarios.
Con un flujo de transbordos de cerca de 45.000 pasajeros, se
situará entre uno de los 5 intercambiadores con más demanda de la
Red Metropolitana de Barcelona.
Pero señorías, los beneficios del nuevo túnel de la R-2 y el nuevo
intercambiador de la Torrassa, presupuestados en 260 millones de
euros, no terminan aquí.
La liberación del espacio generado por el soterramiento de estas
vías, lleva asociada un ambicioso plan de desarrollo económico y
social para la ciudad de Hospitalet:
- Va a permitir mejorar la conexión entre los barrios de Bellvitge
y el Gornal y de Santa Eulàlia y el Centro, hoy separados por
las vías, y reorganizar la movilidad en la ciudad.
4 - La construcción de viviendas (50% protegidas), nuevos usos
comerciales, nuevos equipamientos y espacios verdes.
- Y, sobretodo, algo muy importante, acometer la segunda fase
de la transformación de la avenida de la Granvía lo que
potenciaría la puesta en marcha de un nuevo polo empresarial
de biotecnologías y economía verde, sectores estratégicos de
la nueva economía y para el cambio de modelo productivo de
nuestro país.
Me estoy refiriendo al Parque Científico y Tecnológico de la SaludBIOPOL y al Campus de las Ciencias de la Salud Bellvitge, que con
la nueva ordenación quedarían fusionados en un potente complejo
de conocimiento y productivo.
Actualmente, las actividades biotecnológicas en Catalunya, lo que
se denomina BioRegió, ascienden a 481 empresas que ocupan a
29.000 personas, es decir, el 20% de conjunto del Estado. Su
facturación supone casi el 30% del total estatal.
En el caso de economía verde, Catalunya cuenta hoy con 6.880
empresas que dan empleo a más de 53.000 personas. Solo entre
2003 y 2008, el valor añadido de este sector ambiental ha crecido
un 81%.
En resumen, señorías, estamos hablando de actividades
económicas centradas en sectores estratégicos, biotecnologías,
economía verde, que generaran una producción anual próxima a los
3.400 millones y unos 22.000 empleos directos, además de cerca
500 viviendas (50% de las cuales de protección oficial).
Todo ello, por no hablar de un impacto inmediato, el que supondría
la ejecución de estas obras, que podrían iniciarse en un plazo muy
breve una vez licitadas, y que darían trabajo a cerca de 5.500
personas.
Así, pues, estamos ante un proyecto que va mucho más allá de una
simple integración urbana en l¨Hospitalet y Barcelona. Es básico en
cuanto a mejora de la red de Cercanías de Barcelona, de la
movilidad y el uso del transporte público. Pero también es uno de
5 los mejores proyectos de desarrollo económico, social,
biotecnològico y de economía verde que llevar a cabo. Por eso,
debería ser una actuación prioritaria. Y en particular, en el momento
que vive Catalunya y en su relación con el resto de España, tras
años ya de incumplimientos de la Disposición Adicional Tercera del
Estatuto de Autonomía vigente. Aceptamos la enmienda de CiU.
Por eso, les solicito inteligencia económica y altura de miras en
términos de país para otorgar a esta proposición su voto favorable.
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