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TECHO DEL PETRÓLEO
LA TRANSFORMACIÓN DE LA
MOVILIDAD
Análisis y consecuencias
INFRAESTRUCTURAS COMO ÚNICA
POLÍTICA DE TRANSPORTE
-Precedentes
-Gobierno PSOE: fuerte inversión de carreteras; línea de AVF MadridSevilla (1992)
- Gobierno PP: fuerte inversión en carreteras; impulso a la AVF a
partir de 2000: todas la capitales a menos de 4 horas de Madrid para
2010 (Aznar)
- PEIT (2005-2020):
-+ 9.000 Km de AVF
-+ 5.000 Km de autovías-autopistas
- Inversión prevista: 250.000 millones de euros
3. Análisis del PEIT en base al escenario convencional
Estimación económica de las actuaciones del PEIT, 2005-2020
IMPORTE (millones €)
% DEL TOTAL
Ferrocarril
108.760
42,80%
Carretera
62.875
25,10%
Aéreo
15.700
6,50%
Marítimo y puertos
23.460
9,70%
Transporte intermodal
3.620
1,50%
Transporte urbano y metropolitano
32.527
13,50%
Investigación, desarrollo e innovación
2.040
0,80%
248.982
100%
ACTUACIONES
TOTAL
Kilómetros
2020
Autopistas
6.000
AV Mixta
8.000
AV exclusiva Pasajeros
1.000
Fuente: MFOM, 2004 (cifras finales revisadas en 2005)
POLÍTICA ESTATAL
RED VIARIA DE GRAN
CAPACIDAD AÑO 2000
RED VIARIA DE GRAN
CAPACIDAD PDI 2000 - 2007
POLÍTICA ESTATAL
RED FERROVIARIA DE ALTA
VELOCIDAD AÑO 2000
RED VIARIA DE ALTA
VELOCIDAD PDI 2000 - 2007
SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS EN
ESPAÑA EN RELACIÓN CON LA UE Y CON EL MUNDO EN 2010
•
Km de carreteras de alta capacidad : primer puesto de la UE,
habiendo superado a Alemania
•
Km de vías ferroviarias de alta velocidad:
1.
2.
3.
En 2008 alcanzó el liderazgo europeo, al superar a Francia
En 2010 alcanzó el liderazgo mundial, al superar a Japón
En 2010 estaban en construcción 2.200 Km, frente a 378
alemanes y 300 franceses
•
En 2010 alcanzó el liderazgo mundial de velocidad de media
de alta velocidad ferroviaria: > 220 Km/h
EFECTOS COLATERALES DE LA
POLÍTICA DE TRANSPORTE ACTUAL
• Inversión en infraestructuras de transporte: 2% del PIB
(en 2008 superó el 2%); UE-15 >1% del PIB
• Gasto social: en 1993 era un 24% del PIB y en la UE-12
era 28%; en 2006 fue un 20.9% y el de la UE-27 fue un
26.9%
• Gasto en educación: 4.2% del PIB (la peor educación de
la OCDE); UE-12, 5%
• Gasto en I+D: 1.2% del PIB en 2006 (subiendo); EU-27:
1.84%
Tendencias de transporte interurbano
desde 2000 (Fuente: Fomento, 2009)
• Pasajeros
•
•
•
•
El transporte crece > 2% al año
Aéreo: un 7.2% (5.9% de cuota) y el marítimo un 3.3%
Ferrocarril: un 1.6% (5% de cuota)
Carretera: un 1.8% (89% de cuota)
• Mercancías
• Carretera: un 3.6% (84.6% de cuota)
• Barco: un 2.8% (9.8% de cuota)
• Ferrocarril: un -0.8% (cuota 2.7%)
• Plan de rescate a autopistas: 1.400 M€
AUTOCRÍTICA DE FOMENTO
•
•
Contexto: Reducción del 80% de la inversión en transporte
Declaración del Ministro 21/05/2010:
•
“Probablemente la planificación de la obra pública estaba pensada creyendo el
crecimiento que teníamos era estructural y no coyuntural”.
“En un país como España, con una renta per capita inferior a la media europea y con una
presión fiscal más de seis puntos por debajo de la media de la zona euro, exigíamos un
nivel de infraestructuras mucho mayor que cualquiera de los países más ricos”. “Algunos
olvidan que no sólo cuesta mucho hacer las infraestructuras, hay que mantenerlas:
100.000€/km-año y en túnel 200.000€/km-año”. “Cuesta comprender que casi ningún
político pida más becas para su territorio y todos pidan más km de autovías o de AV”
Reconoce que nunca y “cuando digo nunca es que nunca”, se ha hecho “un análisis de las
previsiones de demanda y de explotación de instalaciones” antes de aprobarlas. E informa
se han producido desviaciones del gasto presupuestado de hasta el 90%.
“El transporte de mercancías fue un sector absolutamente descuidado”.
Pero: “El tren (la alta velocidad, cercanías y mercancías) era y sigue siendo mi prioridad,
porque somos un país con una dimensión que hace que las distancias de alta velocidad
entre un origen y un destino sean muy cortas”
Fomento está buscando inversores ¡¡Lo tienen crudo¡¡
•
•
•
•
•
•
•
Declaración del presidente de RENFE (23/10/2010):
”No es estrictamente necesaria desde el punto de vista de interés público la existencia de
servicios de AV, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés
publico el que existan servicios de cercanías en las ciudades”; “todos los dirigentes
políticos, de todas las comunidades la han pedido y que les supone un elevadísimo coste,
empleando recursos públicos que podrían ser destinados a otros asuntos”
•
Resumen: análisis correcto, pero el modelo se mantiene añadiendo gotas de racionalidad
POLÍTICA FERROVIARIA DE
MERCANCÍAS
•
Cuota de mercado: ha caído desde el 7% (2000) al 4% actual
•
Fomento declara que una de sus prioridades es impulsar tráfico ferroviario
de mercancías. Inversión prevista: 3.000 M€
•
1.
2.
3.
Actuaciones:
Mejora de la red convencional: andenes, aparcamientos…
Alcanzar convoyes de 750 metros
Dos corredores especializados en mercancías para la red europea: el
atlántico y el mediterráneo. Pero éste no pasa por los puertos. Eligen la
línea Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona en vez de Algeciras-MurciaValencia-Barcelona
•
1.
Comentarios:
Respuesta estatal a la iniciativa de la UE de crear corredores especializados
en mercancías, pero los alejan de los puertos
Elementos diferenciales de España: estado ruinoso de la red convencional;
trazados inadecuados para el transporte de mercancías (especialmente
pendientes); ancho ibérico (entre 6 y 24 horas en frontera para trasvasar las
mercancías o para adaptar los vagones)
Conclusión: con esta política no se producirá un cambio sustancial
2.
3.
SISTEMA DE TRANSPORTE:
SITUACIÓN COMPARADA
-Reparto modal. UE 12 (2006):
-mercancías: carretera (62%), ferrocarril (28%)
-viajeros: carretera (74.2%), autobús (14.3%),
ferrocarril (6.7%), metro y tranvía(3%)
-Reparto modal. España (2006):
-mercancías: carretera (92%), ferrocarril (4%)
-viajeros: carretera (81.4%), autobús (11.8%),
ferrocarril (5.3%),metro y tranvía (1.5)
VARIACIONES DE KM DE VÍAS DE ALTA CAPACIDAD Y DE LÍNEAS
FERROVIARIAS EN LA UE-15
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Evolución de la red ferroviaria en la UE-15
Km.
1.970
1.980
1.990
2.003
70-03
BE
4.232
3.971
3.479
3.521
-711
DK
2.352
2.015
2.344
2.273
-79
DE
43.777
42.765
40.981
36.054
-7.723
EL
2.571
2.461
2.493
2.414
-157
ES
15.850
15.724
14.539
14.387
-1.463
FR
36.117
34.382
34.260
29.269
-6.848
IE
2.189
1.987
1.944
1.919
-270
IT
16.069
16.133
16.086
16.288
219
LU
271
270
271
275
4
NL
3.148
2.760
2.798
2.812
-336
AT
5.901
5.857
5.624
5.661
-240
PT
3.588
3.609
3.064
2.818
-770
FI
5.870
6.096
5.867
5.851
-19
SE
11.544
11.377
10.801
11.849
305
UK
19.330
18.030
16.914
17.052
-2.278
Fuente: Eurostat 2004
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Densidad de líneas de ferrocarril en la UE-15
Km/1000 Km2
Fuente: Eurostat 2004
1970
1980
1990
2003
DE
125
122
117
103
ES
32
31
29
29
FR
66
63
62
53
IT
55
55
55
55
UK
80
75
70
71
CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR UNIDAD DE
SUPERFICIE OCUPADA
2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Efectos directos
. Informe SACTRA (1999): los proyectos acabados “no ofrecen pruebas
generales convincentes del tamaño, la naturaleza u orientación de los impactos
económicos locales”. En general, “cualquier contribución al crecimiento
económico debido a la mejora del transporte será probablemente modesta”
• El informe Eddington confirma tales conclusiones: Por ello “el Gobierno debe
focalizar su política y la inversión en la mejora de la productividad de las redes
de transporte existentes”
• Tribunal de Cuentas de Francia (Cour de Comptes). Después analizar la
rentabilidad de proyectos europeos de y especialmente de Francia, constata
que se minimizan los costes y se exagera los viajeros que utilizarán las
infraestructuras. Por lo que concluye que “debe darse una prioridad mayor a
los gastos en renovación de los equipos sobre las inversiones en desarrollo”
Desarrollo regional
- Las infraestructuras de transporte de alta capacidad fortalecen los polos de
desarrollo y debilitan el resto del territorio
- Este efecto se agudiza con la AV por su carácter nodal
TECHO DE NUEVOS DESCUBRIMIENTOS
DE PETRÓLEO
60
60
Pasado
Futuro
Producción
50
Gb
40
50
40
30
30
20
20
10
10
0
1930
1950
1970
1990
2010
2030
0
2050
CURVA IDEAL DE EXTRACCIONES
EE.UU.
Gb
35
Kb/día
10.000
30
8.000
25
20
6.000
15
4.000
10
2.000
5
0
19
36
19
43
19
50
19
57
19
64
19
71
19
78
19
85
19
92
19
99
20
06
20
13
20
20
20
27
20
34
20
41
20
48
0
Descubrimientos
Extracción
EL TECHO DEL PETRÓLEO
EXTRACCIONES MUNDIALES DE PETRÓLEO
IMPACTO EN LA ECONOMÍA
ESPAÑOLA
Muy fuerte:
- Dependencia de importaciones
energéticas: 77% (UE15, 50%); petróleo
(99,5%); gas natural (99,1%)
- Petróleo: 48% del consumo energético;
30% en los principales países europeos
- El consumo de petróleo ha crecido
según el PIB en 2000-2008
-Importaciones de petróleo: 2,1% del PIB
en España; 1% en los principales países
europeos
CAMBIOS EN LA MOVILIDAD DEBIDO A LOS
ALTOS PRECIOS DEL PETRÓLEO EN 20072008
•
1.
2.
4.
Reducción de la velocidad:
Transporte marítimo: ferrys, cargueros (Hapag-Lloyd, Maersk…)
Aéreo: muchas compañías redujeron en 20 km/h la velocidad en vuelos
internacionales
Camiones (EE UU-65 m/h)
Sectores más impactados: carretera y aéreo:
En el primer semestre de 2008 quebraron 24 compañías aéreas en el mundo
EE UU: 400 aeropuertos redujeron sus vuelos y unos 30 se quedaron sin
vuelos regulares
Carretera EE UU: en 2007 redujo su actividad en un 1.5%; en el primer
semestre de 2008 se redujo la flota en un 3%
Carretera: desplome de las ventas de coches poco eficientes
1.
2.
Sectores más favorecidos: trasvase modal
EE UU: mercancías en tren crecía al ritmo del 6% anual
GB: en 2007 creció un 7% los viajeros del tren
3.
1.
2.
3.
CAMBIO DEL PARADIGMA DE
MOVILIDAD
Paradigma dominante:
• Movilidad creciente
• Velocidad en aumento (transporte de largo
recorrido)
• Desplazamientos más largos
Paradigma emergente:
• Movilidad decreciente
• Más lenta
• Más próxima
CAMBIOS EN LA MOVILIDAD
TENDENCIAS PRINCIPALES
– Descenso de los ritmos de crecimiento de la
movilidad
– Reducción y regionalización del comercio
– Trasvase de mercancías del camión al barco y al
ferrocarril
– Incremento de las inversiones en el ferrocarril
– Trasvase de viajeros del coche a los modos
colectivos
– Trasvase de mercancías de la carretera al barco
– Fuerte impulso en las ciudades al ferrocarril y a los
modos no motorizados
– Cambio del urbanismo de baja densidad a la ciudad
compacta
EL ÚNICO CAMINO PARA REDUCIR EL
COLAPSO
- NUEVA POLÍTICA DE TRANSPORTE PARA
ESPAÑA
- Abandonar la construcción de autovías/autopistas
- Prioridad al transporte de cercanías en ferrocarril y
barco en mercancías en largo recorrido
- Adaptar la AV a los parámetros de un ferrocarril
multifuncional. E. Davignon (Coordinador para el
transporte transpirenaico) “Mi convencimiento es
aún mayor (que el principio de su mandato) en
cuanto a que la finalidad de estas infraestructuras
evolucionará esencialmente hacia el transporte de
mercancías” (Davignon, 2008: 12).
- Modernización de la red ferroviaria convencional
- Políticas de gestión de la demanda
TRANSFORMACIONES
COMERCIO
TENDENCIAS
-reducción, especialmente de larga distancia
-aumento del comercio regional
-reducción neta de transporte
EQUIVALENCIAS ENTRE PRECIO DE BARRIL Y ARANCEL
(CBIC):
-130$/b: costes equivalentes a un arancel del 9%
-150$/b: costes equivalentes a un arancel del 11%
-200$/b: vuelta al punto cero del proceso liberalizador
-Aumento de distancia de 10%, costes de transporte +4.5%
-Ejemplos: comercio China-EE UU; comercio Méjico-EE UU
TRANSFORMACIONES EN LOS MODOS
PREVISIONES
Fuerte reducción del peso relativo de la
carretera y del avión
Gran trasvase de viajeros del coche al
transporte colectivo y la movilidad no
motorizada
Gran trasvase de mercancías de largo
recorrido al ferrocarril y al barco
TRANSFORMACIONES
AVIÓN
Un sector muy vulnerable. Respuestas de las compañías:
Medidas inmediatas:
•
•
•
Eliminación de servicios gratuitos
Reducción del peso
Reducción de la velocidad (vuelos regionales: aviones de hélice (-70%); vuelos
de largo recorrido: -20 km/h (Southwest, Air New Zealand, Air Canada, Brussels
Airlines, etc. ))
Cambios estructurales:
•
•
•
Reducción del tamaño del sector: eliminación de los aviones menos eficientes
(4% en USA 2008), de los trayectos deficitarios; elevación de tarifas
Mejora de la eficiencia: mejoras tecnológicas (constructores); utilización de
aviones de hélice en vuelos regionales (2007: +400 turbohélice; +250
reactores); predominio de los aviones medios; pasillos aéreos más rectos
Reestructuración (primer semestre de 2008): eliminación de compañías
pequeñas (24); fusión de empresas; eliminación de pequeños aeropuertos (han
desaparecido los vuelos regulares en 37 aeropuertos de EE UU)
TRANSFORMACIONES
CARRETERA
Tendencias estructurales
•
•
•
Reducción fuerte de cuota modal
Costes crecientes de mantenimiento de infraestructuras (asfalto)
Exceso de infraestructuras. Reconversión
Mercancías
•
•
•
•
EE UU: en 2007 se redujo el transporte por carretera un 1.5%; primer
semestre 2008, reducción del 3% en el nº de camiones
Reducción del uso del camión en trayectos regionales: París Bercy;
fortalecimiento de los puertos pequeños
Reducción de la velocidad
Mundo: múltiples ejemplos de cambio modal
Pasajeros
•
•
Trasvase del coche al transporte colectivo y a modos no motorizados
Fuerte aumento de viajeros en autobús
TRANSFORMACIONES
FERROCARRIL
Cambios estructurales
•
•
•
Aumento de cuota modal
Fuertes inversiones en modernizar y construir líneas nuevas
Fuerte incremento de demanda de cercanías y de mercancías
Viajeros
•
•
•
•
•
Europa y Japón (UIC): +1.5-2% (2007)
Europa (UIC): + 2.6% (primer trimestre 2008)
GB (ATOC): +7%
Información dispersa sobre el fuerte aumento en las áreas metropolitanas
Alta velocidad: una opción insostenible que el techo parará
Mercancías
•
•
Europa y Japón (UIC): +3.5% (2007)
Europa (UIC): + 6.1% (primer trimestre 2008)
Eficiencia energética
•
•
ProRail (PB, empresa estatal), First Group, etc. están reduciendo la velocidad
Medidas de reducción del consumo energético (TransPennine Expres)
TRANSFORMACIONES
BARCO
Sector en expansión
•
•
El cabotage claro receptor de mercancías de la carretera
Fuerte desarrollo de las “autopistas del mar”, roll roll, etc. Proliferan
en el Mediterráneo. Conexión Bilbao-Zeebruge.
Eficiencia energética: reducción de velocidad
•
•
•
Ferrys del Norte de Europa
Cargueros: Hapag-Lloid y Maersk (de 23-24 a 20 nudos)
Cometas
Estructura portuaria
•
¿Declive de los grandes puertos y reforzamiento de los pequeños?
H2/CC
Nueva trayectoria tecnológica
• Ventajas:
-
Aplicación universal
Seguridad energética
Fuerte incremento de la eficiencia
Mejora ambiental en las ciudades (ruido, contaminación)
Estabilizador de las energías renovables
Sostenibilidad: si es renovable
• Desventajas:
- El H2 no es un combustible primario
- Se produce, sobre todo, a partir del gas natural
- Desarrollo tecnológico insuficiente: duración de las pilas,
almacenamiento…
ESTADO DE H2/PC
Mercados tempranos aparte del transporte
•
•
•
Aparatos portátiles: inicio de comercialización
Electricidad y agua caliente doméstica: a punto de
comercializarse
Producción de electricidad: para emergencias (en fase
comercial); a gran escala (comercialización a medio plazo)
Mercados de transporte
•
•
1.
2.
3.
4.
Nichos de mercado tempranos: barcos de recreo, barcos
militares, barcos de transporte de pasajeros, carretillas
elevadoras, sillas de ruedas, portamaletas, etc.
Mercados de masas
Autobuses urbanos: el más temprano
Coche: medio plazo
Tren: medio-largo plazo
Avión: largo plazo
CALENDARIOS DE LANZAMIENTO
2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Coste de oportunidad
Objetivo del Consejo de Lisboa: “llegar a ser la economía más competitiva, dinámica y
basada en el conocimiento del mundo”
PEIT: “las inversiones en infraestructuras de transporte en España duplican hoy la
media de la UE” (1,7-1,8% frente a 1-0,85% y siguen bajando)
I+D (% PIB)
2005
UE-27
1,84
España
1,12
Gasto social (% PIB)
2004
Fuente: Eurostat,
UE 15
27
España
20
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Densidad de autopistas en la UE-15 (km / millón hab.)
1970
1980
1990
2000
2004
Luxembourg
21
121
206
263
323
Spain
12
54
128
226
254
Austria
64
124
189
204
206
Portugal
8
14
32
145
200
Denmark
37
101
119
173
190
Sweden
51
106
113
175
184
Belgium
51
122
167
166
168
161
167
France
Germany
77
118
137
143
148
UE15
55
101
129
137
145
Netherlands
93
128
140
143
144
Finland
23
43
45
106
125
Italy
73
105
109
114
113
Greece
1
9
19
65
67
United Kingdom
21
48
56
61
61
Ireland
0
0
7
27
48
Fuente: Eurostat 2004
2006
317
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Líneas de Alta Velocidad en la Unión Europea (2005)
BE
DE
ES
FR
IT
Km.
135
687
1033
1395
259
Km./1000 Km2
4,11
1,97
2,06
2,54
0,88
Km./ millón habitante
13,1
8,3
25,2
23,5
4,5
Fuente: Eurostat 2004
UE
2853
2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Según Magdalena Álvarez en la Presentación del PEIT en el Senado
(23/06/2005), invertir 1 euro en infraestructuras públicas de transporte
conlleva un incremento del PIB de 1,5 euros.
Pero, ¿tiene la dotación de nuevas infraestructuras de transporte efectos
positivos para el desarrollo económico?
- Efectos directos: efecto macroeconómico
- Efectos indirectos: externalidades y desarrollo regional
4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era
del petróleo
El impacto en la economía española
Muy fuerte, debido a aspectos negativos
• Dependencia de importaciones de energía: 77% (UE15,
50%); petróleo (99,5%); gas natural (99,1%)
• Petróleo: 52% del consumo energético; 30% en los
principales países europeos
• Importaciones de petróleo: 2,1% del PIB en España; 1%
en los principales países europeos
• El consumo de petróleo crece según el PIB
• Alta intensidad energética (consumo/PIB)
• Enorme hipoteca financiera del PEIT para realizar la
transición del modelo económico y, sobre todo, de los
modelos de transporte y energético
4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la
era del petróleo
-Descenso acusado de la movilidad
-Infrautilización de la carretera, junto con enormes costes
de mantenimiento
-Fuerte presión para realizar trasvase modal
-Mercancías: del camión al barco y al ferrocarril
-Viajeros: del coche a los modos colectivos y a los no motorizados
-El problema de las infraestructuras disponibles
-El fin del PEIT
-Necesidad de una nueva política de transporte
-Abandonar la construcción de autovías/autopistas
-Viajeros: prioridad al transporte de cercanías en ferrocarril
-Adaptar la AV viajeros a los parámetros de un ferrocarril
multifuncional
-Modernización de la red ferroviaria convencional
-Políticas de gestión de la demanda para acelerar la transición
3. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era
del petróleo
Consumo de energía, petróleo y transporte
España
UE
% energía transporte s/economía
41%
32%
% energía petrolífera transporte s/economía
73%
69%
% energía petrolífera carretera s/economía
60%
60%
% energía petrolífera carretera s/ transporte
84%
82%
% energía petrolífera s/total energía en
transporte
98%
98%
Incremento csmo. petróleo tpte. (85-03)
143%
55%
ENERGÍA CONSUMIDA EN RELACIÓN CON LA DENSIDAD URBANA