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Análisis de la “Actualización de la justificación del proyecto de
Refinería Balboa”
1.
Introducción
Este informe llega a la conclusión (y habría que resaltar que lo hace con suma
facilidad) de que el proyecto de Refinería Balboa se defiende dando una visión sobre
la situación del petróleo en el mundo y en España totalmente alejada de la realidad.
En general, se hacen afirmaciones sin citas fuentes y cuando lo hace se ignoran las
fuentes más importantes: AIE, JODI, destacados expertos del petróleo, etc. También
se obvia las políticas activas de los Estados, de la Unión Europea, del Estado español,
etc., que están provocando reducciones cada vez más fuertes en el consumo de
petróleo, aparte de la destrucción natural de la demanda debida al encarecimiento del
petróleo. Y la falta de un diagnóstico fiable de la realidad hipoteca cualquier proyecto.
Pero el proyecto que nos ocupa tiene elementos que llevan a diagnosticar que supone
la forma más cara posible de aumento de capacidad de refino, además de generar un
fuerte impacto en la economía de Tierra de Barros, basada en la agricultura y el
turismo. Los elementos más importantes son:
-
Refinería nueva, que es más de un 40% más cara que la ampliación de una
refinería existente.
Situada a 200 Km de la costa, lo cual obliga a construir un oleoducto y un
poliducto. Sin posibilidad de aprovechar la red de poliductos española (la más grande
de Europa)
Necesidad de construir las infraestructuras portuarias: boya de atraque,
oleoducto hasta la costa, depósitos de combustibles, acometidas de agua,
electricidad, red telemática, etc., en el lugar de ubicación de la refinería.
Este informe está estructurado de la siguiente forma: el epígrafe 2 se dedica a analizar
los argumentos de la “Justificación” original del proyecto. El 3 hace lo mismo con la
“Actualización de la Justificación”. El 4 estudia los costes diferencialmente mayores
del proyecto frene a una ampliación de una refinería en la costa y los impactos
(directos y externos) sobre la economía existente en la zona. Y el 5 es una conclusión
evidente.
2. “Justificación” original
La “Justificación” original del proyecto (incluida en el “Estudio de impacto ambiental”)
se basa en los argumentos siguientes:
“El mercado mundial de crudo se ha caracterizado en los últimos 30 años por un
marcado incremento de la demanda. En este lapso de tiempo apenas se han
abierto nuevas refinerías; por el contrario han sido cerradas las más
ineficientes. Mayor demanda, combinado con menor capacidad de refino, han
colocado al sector al borde de la saturación.” (Pág.23)
“En España, la situación es en todo análoga a la de los países de nuestro
entorno. Desde 1975 el consumo de derivados de petróleo casi se ha duplicado,
mientras que el número de refinerías se mantiene en diez, sin aumento
perceptible de la capacidad de destilación de crudo (…) Para dar una mejor idea
del déficit, quizá sea conveniente señalar que equivale al total producción de
tres refinerías españolas de tamaño medio.” (Pág. 27 y 28)
En estos textos (diseñados para justificar la necesidad de construir una refinería
nueva en España) aparecen varias ideas de forma recurrente que son válidas a escala
mundial y de la realidad española: “un marcado incremento de la demanda”, sin que
apenas se hayan construido nuevas refinerías a escala mundial y ninguna en España,
lo cual “coloca al sector al borde de la saturación”. Se analiza aquí, en primer lugar, la
situación del petróleo en el mundo y en España en el periodo antes de la crisis y,
después, la del sector de refino.
Con esta argumentación el grupo promotor aparece como el único que se ha dado
cuenta que en el mundo y en España es necesario construir muchas refinerías. En el
caso español serían necesarias “tres refinerías de tamaño medio”. Y, como la
demanda se supone que siguió creciendo, a lo largo de los últimos años, el sector de
refino ya no debería estar “al borde de la saturación”, sino en un estado de saturación
aguda.
Esta argumentación es errónea. Falsea la realidad para justificar el proyecto, lo
cual es un despropósito para cualquier proyecto empresarial. Como después se
analizará la “Actualización de la Justificación”, que parte del año 2009 (el peor año de
la crisis económica), se pretende demostrar en este epígrafe la afirmación anterior
analizando para ello la dinámica de consumo de petróleo y del sector de refino hasta
2008.
Pero la extracción de petróleo se mantuvo estancada (aunque adoptando la
forma de una meseta oscilante en un intervalo de +/- 5%) entre 2005 y 2008. Lo cual
provocó una fuerte escalada de precios que alcanzó su cénit en julio de 2008
(147$/barril). Esta escalada agravó la crisis económica que se inició en 2008. El
gráfico muestra el estancamiento de la oferta de petróleo (gráfica inferior) y su
repercusión en los precios (gráfico superior). Procede de un informe de un grupo de
empresas multinacionales británicas (que se conoce por el acrónimo de IPTOES) que
han sido asesoradas por el editor de la revista Petroleum Review.
Evolución mundial de la demanda de petróleo y su repercusión en los precios
Fuente: IPTOES, 2010
Como la extracción de petróleo permaneció estancada la demanda mundial media no
pudo crecer. Lo cual no dio lugar a que todos los países mantuvieran sus consumos,
porque se produjeron (cómo era de esperar) dinámicas grupales muy diversas. Los
países exportadores de petróleo aumentaron mucho su consumo doméstico, lo cual
provocó, en un contexto de oferta estancada, la reducción de las exportaciones.
También se produjo un ritmo de fuerte aumento de consumo en los países
emergentes importadores de petróleo (China, India, Brasil, etc.). Estos aumentos
fueron posibles debido a que la escalada de precios provocó una importante reducción
del consumo de los países OCDE. La gráfica muestra una clara reducción del
consumo de la OCDE, que se agudizó en 2009 a consecuencia de la crisis. El autor se
ha basado en los datos de JODI (Joint Oil Data Initiative) de la División de Estadística
de la ONU.
Evolución del consumo de petróleo en la OCDE
Fuente: R. Koppelaar, 2009 May Oilwatch Monthly
El consumo en España también siguió el declive de la OCDE, tal como muestra la
tabla
siguiente.
Petról
eo
Ktep
%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
64.66
3
51.7
66.72
1
52.2
67.60
7
51.1
69.31
3
50.8
71.05
4
50.0
71.78
6
49.8
70.75
9
49.1
70.84
8
48.3
68.22
7
47.9
Fuente: INE, 2009
Así que las premisas sobre el futuro del petróleo de la “Justificación” no eran acordes
con la realidad, por lo que el proyecto de refinería carecía de bases.
El panorama del refino tampoco mostraba relación alguna con la argumentación de la
“Justificación”. El negocio del refino del petróleo en la OCDE ha conocido largos
periodos de márgenes comerciales muy bajos y periodos cortos de márgenes altos.
Periodos especialmente duros fueron los 25 años anteriores a la década pasada, por
los bajos márgenes comerciales que provocaba un petróleo muy barato. En el periodo
1981-1986 se redujo en la OCDE en un 20% la capacidad de refino (en EE UU había
300 en 1982 y en 2009 había 150). El cierre de refinerías fue compensado, en parte,
por ampliaciones de refinerías. Con el cambio de siglo comenzó a mejorar los
márgenes y se vivió una época dorada en el periodo 2004-2008 por los altos precios
del petróleo.
La “Justificación” basa la pretensión de construir una nueva refinería por la baja
producción de gasóleo y queroseno de España. Pero ello es una realidad estructural
que tienen todos los países europeos. Dado el dominio del gasóleo en automoción y la
imposibilidad de las refinerías para producirlos en las cantidades adecuadas, porque
en el proceso de destilación se obtienen también gasolinas. Lo que hace Europa es
exportar gasolinas e importar gasóleo. EE UU hace lo inverso: consumo gasolinas y
exporta gasóleo. Esta complementariedad es beneficiosa par ambos, porque la
solución alternativa sería construir más refinerías, para tenerlas a medio rendimiento.
Ello no es óbice para que el sector de refino en la OCDE hay venido invirtiendo en
instalaciones para aumentar la producción de destilados intermedios, pero nunca en
las últimas décadas a base de construir nuevas refinerías. En España, la fuerte
escalada de consumo que se dio hasta 2005 impulsó al sector de refino a abordar
fuertes inversiones para aumentar la producción, en la creencia que la misma era una
dinámica estructural. Pero en 2009, sin haber culminado sus inversiones, se vieron en
la necesidad de reducir la producción de sus refinerías, llegando incluso a parar
algunas de ellas. Más adelante se analizará en detalle la situación del sector de refino
a escalas europeas y española.
3. Elementos centrales de la “Actualización de la Justificación”
3.1 Argumentación
La argumentación de la “Actualización de la Justificación” (AJ) es la siguiente:
“El objetivo de la Refinería Balboa es cubrir parte de la demanda nacional de
productos refinados del petróleo (especialmente de de gasoil y queroseno) (…)
Se estima que este déficit se mantendrá a largo plazo, debido al crecimiento del
consumo interno”
En resumen: el déficit se mantendrá a largo plazo y por tanto el proyecto de nueva
refinería sigue estando justificado. Esta afirmación se matiza en el párrafo siguiente,
reconociendo que el consumo había bajado en el momento de la realización de la AJ
(2009), pero se plantea que el mismo empiece a recuperarse en España a partir de
2011:
“Se ha realizado una actualización de las previsiones del mercado de productos de refino en
España, tomando en cuenta el escenario actual de reducción en el consumo de petróleo. El
pronóstico para los años 2010 a 2104 se ha realizado partiendo de la base de que la recuperación
económica comenzará a principios del año 2010, y de que a partir del 2011 se observarán las
mismas tendencias de comportamiento del mercado de productos que se observaron entre los
años 2004 a 2008. Se asume que los proyectos de Repsol, Cepsa, Petronor y Castellón estarán en
operación a partir del año 2011 y Refinería Balboa a partir del 2013.”
La AJ aporta una serie de gráficos en los que la prospectiva es “de elaboración propia”, sin mención a
fuente alguna. Por el contrario la realidad es, una vez más, contradictoria con la argumentación. A partir
de aquí se pretende analizar la situación y prospectiva del petróleo a nivel mundial, europeo y español.
En estos dos últimos casos se tendrá en cuenta, además de la geología del petróleo, las políticas activas
que la UE y el gobierno español están promocionando. Después se analizará sus repercusiones en el
sector del refino.
3.2 Situación y perspectivas de futuro del petróleo
Hay un consenso amplísimo entre los expertos del petróleo y a nivel político en la
Unión Europea (UE) de que el petróleo se encarecerá, porque es escaso. La
“Estrategia Europa 2020. Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e
integrador” (2010) afirma que “una fuerte dependencia con respecto a los
combustibles fósiles, como el petróleo (…) exponen a nuestros consumidores y
empresas a perturbaciones de precios dañinas y costosas, amenazando nuestra
seguridad económica y contribuyendo al cambio climático”. El Libro Blanco del
Transporte (LBT, 2011) y otros muchos informes de la UE son mucho más explícitos.
Entre todos ellos, tiene especial relevancia el LBT, porque el petróleo supone el 96%
de la energía consumida en el transporte. Además, el transporte es el único sector a
escala de la UE que viene elevando las emisiones de CO2, por lo descarbonizar el
transporte es un requisito indispensable en la lucha contra el cambio climático. El LBT
afirma que “el petróleo se volverá más escaso en el futuro” y “si no reducimos esa
dependencia, la capacidad de la gente para viajar (y nuestra seguridad económica)
podría ser severamente impactada”. Así que “el desafío es romper la dependencia del
petróleo del sistema de transporte sin sacrificar su eficiencia y sin comprometer la
movilidad”.
Para muchos expertos y para un número creciente de políticos estamos ante una
nueva escalada de precios del petróleo porque estamos ya en el techo (la situación de
máxima capacidad de extracción y que, como se ha indicado anteriormente, tiene en
este momento la forma de una meseta oscilante) o muy cerca de él. Defienden que
estamos en el techo Husseini, Bakhtiari (ambos directores de prospección y
explotación hasta su jubilación de ARAMCO y NIOC, compañías nacionales de AS e
Irán), el World Energy Group, M. Simmons, presidente del principal banco de
inversiones en energía del mundo (Simmons & Company International), los analistas
del blog The Oil Drum (G. Tverberg, S. Foucher, E. Mearns, T. Eriksen, etc.), la
mayoría de los muchos miembros de ASPO (la asociación mundial del techo del
petróleo), con su fundador (Colin Campbell) y su presidente (Aleklett) a la cabeza, etc.
Pero C. de Margerie (presidente de Total) expresa dudas de se puedan alcanzar los
90M/b. Por último, el presidente de Talismán Energy (empresa petrolera especialista
en explotar yacimientos que dejan las grandes petroleras) afirma: “creo que ya
estamos aquí (en el techo)” (ASPO Newsletter, 2008, marzo; Eriksen, 2010). A.
Piebalg (anterior Comisario de Energía de la Unión Europea) y G. Oettinger (actual
Comisario de Energía) afirman que ya estamos en el techo del petróleo. Un informe
del ejército alemán llega a la misma conclusión. Pero hay muchas estimaciones que
retrasan un poco el techo, por lo que citaré algunas. C. de Margerie (presidente de
Total) expresa dudas de que se pueda alcanzar 90M/b (ASPO Newsletter, 2008,
marzo). En 2008 Chatham House, un reputado think tank británico, publicó un estudio
previendo escasez de petróleo en 5 o 10 años. Por último, un grupo británico de
empresas transnacionales emitió un informe en el que preveían el techo para 2011-12
y en 2010 otro en el que retrasan un poco el techo (debido a la crisis): entre 2012 y
2015 (Petroleum Review, october 2009; IPTOES, 2008, 2010). Los medios de
comunicación informaban en mayo de 2011 que el citado grupo y el gobierno británico
han llegado al acuerdo de estudiar el impacto en la economía británica del techo del
petróleo, en el escenario que tal techo se produzca entre 2012 y 2015.
Pero algunos gobiernos van más allá de la retórica y están aplicando políticas
que ya están reduciendo el consumo de petróleo, más allá de la que proviene de los
cambios de los comportamientos individuales y empresariales ante la escalada de
precios del petróleo. Algunas de las políticas más emblemáticas que está abordando
la UE son:
La directiva energética 20/20/20, aparte de establece el objetivo de un 20% de
mejora de la eficiencia, establece que, como mínimo un 10% de los combustibles del
transporte sean renovables para 2020. Pero, con ello “la dependencia la dependencia
del petróleo aún será un poco menor del 90%”.
Por lo que se propone superar ampliamente la citada reducción. La UE ha
aprobado en junio de 2011 una directiva que recomienda a los gobiernos que instalen
peajes a los camiones pesados, que pudieran suponer hasta un 20% de sobrecoste
en el transporte de mercancías por carretera. Es la llamada Euroviñeta.
Paralelamente la UE está impulsando el trasvase de mercancías de la
carretera al ferrocarril y al barco, modos de transporte mucho más eficientes. Ha
aprobado una red europea de corredores principales de mercancías ya existentes,
pero que en 2-3 años pueden ser adaptados a su nueva función preferente. Está
impulsando las “autopistas del mar”. Uno de los elementos es el diseño de “un
Cinturón Azul en los mares alrededor de Europa (que) simplificará los trámites para
los barcos que viajan entre puertos de la UE”.
Además de las medidas indicadas hay otras baterías de políticas tendentes a
mejorar la eficiencia de los vehículos, a promocionar combustibles alternativos
(biocombustibles, electricidad renovable e hidrógeno). Los constructores de coches y
varios gobiernos europeos (entre los que destaca Alemania) pretenden crear redes de
hidrogeneras para que a partir de 2015 los primeros pongan cada uno en la carretera,
como mínimo, 10.000 coches en 2015. Se espera que para 2020 haya en la OCDE
1.2 millones de vehículos de hidrógeno.
En el caso que nos ocupa, tiene especial importancia la política de ahorro energético
del gobierno español, entre las que se pueden destacar la ley que obliga a que toda
vivienda nueva ponga paneles solares y especialmente la medida de reducción de la
velocidad en autovías y autopistas, que en principio era coyuntural (tres meses de
aplicación), pero ante el éxito de la experiencia (ha desbordado las expectativas más
optimistas del gobierno), éste estudia ampliar el periodo de vigencia. Las compañías
de transporte aéreo anuncian que los nuevos aviones son un 70% más eficientes que
los antiguos. Airbus declara que su modelo A380 consume 2.9 litros/Km y viajero.
Cifras parecidas declara Boeing.
Las previsiones de la AIE en su informe World Energy Outllook de 2009 eran, tal
muestra la tabla, que el consumo de petróleo seguiría cayendo en la OCDE en el
futuro (al ritmo anual del 0.3% y en Europa al de 0.4%). Pero, al menos en el caso de
la UE y ateniéndonos a lo reflejado con anterioridad, los ritmos de reducción de
consumo son muy conservadores.
Gráfico: Evolución mundial del consumo de petróleo por regiones
Fuente: World Energy Outlook 2009 (AIE, 2009)
Resumiendo, carece de base la premisa de la “Actualización de la Justificación” de
“crecimiento del consumo interno” en el futuro. Todo indica que, así como la
Justificación original no ha sido validada por la realidad, tampoco la AJ lo será.
Además, cualquier gobierno sensato tendrá que acelerar el proceso de reducción de
la dependencia del petróleo, dado que la situación actual de España es de gran
vulnerabilidad ante un petróleo crecientemente caro. Ella es debida a que el petróleo
aporta cerca del 48% de la energía primaria española, más de 10 puntos porcentuales
por encima de la UE-15.
3.3 Situación y perspectivas de futuro del sector de refino
Después de la época dorada ha venido el desplome de la demanda en la OCDE,
generando una fuerte reducción de los márgenes de refino, como muestra el gráfico
11. En marzo de 2009 se celebró la Conferencia Europea de Combustibles en París,
organizada por Europia (European Petroleum Industry Association). En ella se
constató la caída de la demanda en la OCDE y hubo consenso acerca de que en EE
UU, Japón y Europa se seguiría reduciendo la demanda, por lo que el sector tendrá
que seguir reduciendo el número de refinerías.
En Europa se están cerrando refinerías y hay muchas en venta. Están cerrando
plantas Total, Petroplus, ConocoPhilips, Shell, etc. Ante tal situación, Shell ha decidido
cambiar de estrategia: reducir el negocio del petróleo y volcarse en el gas. En 2009
cerró varias refinerías, despidiendo a 5.000 trabajadores. En enero de 2010 cerró la
refinería de Montreal y ha puesto en venta una planta en Gran Bretaña y 2 en
Alemania. El gas supone ya el 40% de su capacidad energética. En realidad, todas las
grandes petroleras están intensificando sus inversiones en gas, a medida de que
bajan sus reservas de petróleo. Petroplus ha puesto en venta una refinería griega. ENI
la de Livorno. Total tiene planificado reducir su capacidad de refino. Ha decidido cerrar
la refinería de Dunkerke (generando una fuerte contestación social) y declara su
intención de vender varias refinerías. En septiembre de 2009 había 6 refinerías en
venta en Europa. De momento, no encuentran compradores, aunque es posible que
alguna de ellas sea adquirida por petroleras rusas, que prefieren vender derivados
que crudo (Hoyos, 2009, Financial Times, 17/08/09; Donovan, 2009.. El analista D.
Lacalle (2010) resume la situación: “En suma, la caída de la demanda del 10% en
2009, que todas las petroleras ven como estructural, no coyuntural, va a llevar al
cierre de al menos 3.4 millones de barriles al día, un 18% de la capacidad de
Europa entre 2010 y 2020. Y aún así seguirá habiendo sobrecapacidad”.
A pesar del cierre de refinerías, la AIE prevé una reducción en el índice de
utilización de las refinerías en los países OCDE en los años próximos, lo cual es
coherente con lo analizado hasta aquí. En los países No-OCDE la previsión es que el
índice de utilización se mantenga estable, aunque a un nivel por debajo del 80%. En
general, la AIE prevé, según se recoge de su informe Medium-Trem Oil Market Report
2009, “una caída de la demanda en la OCDE y un aumento de la capacidad de refino
en los países exportadores”, lo cual se traduce en que “los operadores de EE UU,
Europa y Japón sufrirán la gran mayoría de los recortes de utilización” (AIE, 2009b).
Por todo ello, resulta que las fuertes inversiones que, sobre todo, Repsol (3.870 M€
previstos y Cepsa (1.650 M€) han venido realizando en la ampliación de su capacidad
de refino no están justificadas a la luz del panorama descrito. Además, algunas de las
obras más importantes están sufriendo sobrecostes superiores al 50%.
4. Costes suplementarios en relación con los de una ampliación nueva
Después del análisis realizado sobre el futuro del petróleo y del sector de refino,
resultan desaconsejables, en término generales, las ampliaciones de capacidad de
refino en el ámbito de la OCDE y especialmente en Europa. Y mucho menos una
refinería nueva y a 200 Km de la costa (caso del proyecto que nos ocupa), porque
además ésta conllevaría unos costes muy superiores a los de ampliación de refinerías
existentes.
Refinería nueva. Ya he comentado que una refinería nueva supone un coste superior
en un 40% con respecto a la ampliación de las existentes.
Costes derivados de la ubicación interior:
a)
Oleoducto y poliducto. Las refinerías costeras no tienen necesidad de
construir oleoductos (por su ubicación) ni poliductos, porque utilizan la red general.
Estas infraestructuras son muy caras y están sometidos también a la escalada
histórica de encarecimiento de infraestructuras de combustibles fósiles, debido a la
fuerte elevación de los precios del petróleo, del acero y otros metales estratégicos.
Además, bombear petróleo ultrapasado y salvar un desnivel de 400 metros supone
mayores costes energéticos, a pesar de que se mezcle el crudo pesado con algo de
crudo ligero para darle algo de fluidez. Los costes de mantenimiento son mayores que
en el caso de crudos ligeros.
b)
Instalaciones necesarias al ser una zonal rural. No existen accesos,
acometidas de electricidad, agua, gas natural, etc., que son propios de un parque
industrial. Hay que bombear agua desde el pantano de Alange.
c)
Instalaciones portuarias. Las inversiones que están siendo realizadas en las
refinerías costeras no incluyen (porque no lo necesitan) una instalaciones portuarias
nuevas. Este proyecto requiere instalar una monoboya a 10 Km del puerto para la
descarga de crudo, conducción hasta el puerto, depósitos de almacenamiento, etc.)
Costes suplementarios debido al procesado de petróleos pesados
Este tipo de refinería es más compleja que una que procesa petróleo ligero: las
plantas de desulfuración son mayores; necesitan construir coquerías; las instalaciones
de bombeo deben ser mucho más potentes. Además, hay otros factores que, a pesar
de que no aumentan la inversión, suponen unos costes de explotación mayores, por lo
que conviene conocerlos. La destilación del petróleo pesado genera (tal como muestra
el gráfico 12) una proporción mucho mayor que el convencional de los componentes
más pesados (fuel oil, lubricantes, alquitrán, etc.), lo cual determina que la producción
de elementos ligeros sea mucho menor. Además, carece de los componentes más
ligeros: butano, gasolina, etc. Y los componentes más pesados son los que ofrecen
menos valor añadido y tiene poca demanda, por ello resulta imprescindible la planta
coquizadota para elevar la producción de destilados intermedios. Y ella encarece la
inversión.
Curvas de destilación de petróleo ligero y pesado
Fuente: D. Summers (2010), www.theoildrum.com/node/6089
Costes derivados de los impactos sobre otras actividades económicas
A-Medibles
a)
Pérdidas de producción:
Por disminución de tierras de cultivo (15 hectáreas, más las del
oleoducto/poliducto)
Por pérdida de producción debido a la reducción a de agua para regadío. Se
estima en 4 hectómetros/dí
b)
Minusvaloración de los productos agrícolas de la zona. La refinería
supondría un impacto tremendo a la economía agraria, que se extendería más allá de
la zona directamente afectada por la contaminación de la planta. En un momento en
que hay una fuerte competencia por abrirse mercados de productos agrícolas
elaborados (vino, jamón, verduras enlatadas, etc.), tratando cada uno promocionar las
denominaciones de origen de su zona, comunidad autónoma ¿cómo se va a
promocionar “productos al petróleo” de Extremadura? Además, teniendo en cuenta
que casi el 100% del vino se produce en Badajoz, este producto va a ser
particularmente impactado ¿Quién vende vino al petróleo?
c)
Impacto negativo sobre el turismo. Badajoz es una zona de gran belleza
paisajística y forma parte del camino de Santiago. Además, los turistas tienen el
aliciente de degustar los productos de la tierra. La refinería y el oleoducto impactaría
de forma tremenda en este sector. Pero los efectos sobre el turismo se extienden a las
zonas por donde pasaría el oleoducto.
d)
Costes sanitarios. Es evidente que las refinerías contaminan la atmósfera, el
agua y el suelo. El petróleo contiene múltiples productos cancerígenos y causantes de
otras patologías graves, como lo demuestran las patologías existentes en las zonas
afectadas por la contaminación de las refinerías. El petróleo ultrapasado contiene
muchos más contaminantes que el ligero. Las explotaciones de arenas bituminosas de
la provincia de Alberta de Canadá (cuyo producto es muy semejante al petróleo
ultrapasado de Venezuela) están generando entre los habitantes cercanos a las
explotaciones graves patologías.
e)
Costes ambientales. Aquí no se pretende hacer una valoración, sino mostrar
la amenaza que supone el proyecto para Doñana, la mejor área protegida de Europa.
Aunque podría hacerse una estimación grosera midiendo el turismo que genera. Y la
amenaza es doble: el paso del oleoducto por el parque y los vertidos de los petroleros.
La refinería de La Rábida provoca un tráfico de 40 petroleros anuales. Si se añadiera
la refinería Balboa, el tráfico anual se ampliaría a 110/120 petroleros.
B-No medibles
f)
Pérdida de calidad de vida (salud, paisaje, contaminación…). La renta per
capita de Tierra de Barros es de las más altas de Extremadura. Y cualquier visitante
puede constatar la excelente calidad de vida de sus habitantes. La calidad del paisaje,
de los edificios de los pueblos y la ausencia de contaminación son un patrimonio
evidente. Sin embargo, la zona necesita de un proceso industrializador para construir
una economía diversificada que sea mucho más resistente a las crisis. Pero ésta debe
ser sostenible, es decir, que sea capaz de mantenerse en el tiempo porque no
destruye la base de recursos que necesita cualquier economía para perdurar.
g)
Costes sociales. Es evidente que se ha producido una fractura social entre
partidarios y detractores de la refinería. También es evidente que la Junta y, en
general el partido gobernante, no sólo no ha contribuido a la cohesión social, sino que
ha sido protagonista en el acoso de los detractores: amenazas, multas, denigración a
través de los medios de comunicación, negación de acceso a los mismos y de locales
públicos para dar conferencias, etc. Este clima supone un déficit de cultura
democrático y de convivencia en la discrepancia que llevará mucho tiempo superarlo.
5. Conclusión
El proyecto de Refinería Balboa es una amenaza a la economía de Extremadura,
porque es ruinoso y porque causaría un grave impacto a la economía extremeña
existente. Además afectaría de forma mu mucho más grave a la calidad de vida
de la población de Tierra de Barros.