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Parte 1
Los límites
DE LA
precisión
Conceptos fundamentales en cartografía
Las cartas y sistemas cartográficos electrónicos muestran la
posición del barco con increíble precisión y en tiempo real,
lo cual puede tentar al navegante a seguir una ruta más
cercana a los peligros, si se la compara con lo que habría
sido la norma en el pasado. Aquí tenemos tres ejemplos
diferentes de cartas electrónicas de la misma área; todas
muestran la posición del barco con gran precisión en tiempo real. A. Barrido de trama (raster) (NOAA). B. Carta
vectorial (NIMA) C. Carta vectorial Transas.
C
DATOS CONOCIDOS:
largo de la línea base AB
latitud y longitud de los puntos A y B
DATOS MEDIDOS:
ángulos hacia los nuevos puntos de control
DATOS CALCULADOS:
latitud y longitud del punto C, y de otros
puntos nuevos
largo de la línea AC
largo de todas las demás líneas
Método de Eratóstenes para determinar el tamaño de la
tierra y del mundo tal como lo conocía él.
Una sencilla red de triangulación ha sido la base fundamental de todas las mediciones hasta décadas recientes
do, sin cambios, hasta décadas recientes –tanto para
mediciones hidrográficas costeras como cartográficas–
y es la base de muchas de las cartas que aún utilizamos.
La medición partía de un único punto cuya latitud y
longitud se determinaban por medio de observaciones
astronómicas. Para que las mediciones fueran precisas,
estas observaciones requerían un equipo pesado, aparatoso y costoso, así como múltiples observaciones llevadas a cabo por observadores altamente calificados,
durante un período considerable de tiempo.
Desde el punto de partida se medía con precisión una línea de base, utilizando cadenas o barras de
11
Conceptos fundamentales en cartografía
lical que ataba nuestra cartografía a las estrellas. En
esta nueva era tenemos nuestras propias estrellas artificiales (satélites) y técnicas de medición por satélite que
relacionan las posiciones medidas con el elipsoide
WGS 84. Mientras que las latitudes y longitudes obtenidas astronómicamente son absolutas –en el sentido
de que cada punto real en el planeta tiene una latitud
y una longitud astronómicas fijas– las latitudes y longitudes obtenidas a partir de un elipsoide son sólo
absolutas en relación con el elipsoide particular, lo que
las hace relativas en relación con el geoide. Un cambio
de los supuestos del elipsoide altera la latitud y longitud de puntos reales en el globo obtenidas a partir de
dicho elipsoide. (Por supuesto, la latitud y longitud
determinadas astronómicamente permanecen iguales.)
A primera vista, esto parece indicar que es imposible fijar una posición con precisión. Pero, pensándolo un poco más, se nota que la relatividad de las latitudes y longitudes obtenidas a partir de un elipsoide
es irrelevante, en cuanto que el equipo utilizado para
deducir las mismas latitudes y longitudes basa sus cálculos en el mismo elipsoide que el mapa o la carta en
los que se traza la posición. Si los mapas y cartas se
componen basándose en una serie de supuestos y el
equipo para fijar la posición opera sobre la misma
base, los resultados serán situaciones precisas –en
algunos casos, situaciones increíblemente exactas:
¡una precisión de centímetros a escala continental!
El problema surge cuando alguien navega con
un equipo de navegación electrónica por satélite que
no opera sobre la misma serie de supuestos que los
utilizados para componer un mapa o carta concretos.
En este caso, la implicación es que se está intentando
hacer coincidir dos elipsoides distintos. En el caso del
WGS 84 y Clarke 1866 (NAD 27), el error de la posición resultante puede ser tan grande como 100
metros (328 pies) en Estados Unidos; en el caso del
WGS 84 y el Servicio Oficial de Cartografía del
Reino Unido (OS), también es aproximadamente de
100 metros (328 pies); en las cartas basadas en el
Datum Europeo de 1950 (utilizado en Europa),
puede llegar a los 150 metros (493 pies), y en el caso
del WGS 84 y el datum de Tokio, utilizado en gran
parte del este asiático, puede alcanzar los 900 metros
(2.955 pies).
ED50
WGS 84
9
5
12 101
33
OSGB 1936
John o’ Groat’s
WGS 72
Leyenda (las diferencias
son en metros)
OSGB 36 = Servicio Oficial
de Cartografía de Gran
Bretaña, 1936
ED 50 = Datum Europeo,
1950
WGS 72 = Sistema
Geodésico Mundial, 1972
WGS 84 = Sistema
Geodésico Mundial, 1984
ED50
4
13
0
WGS 84
139
OSGB 36
164
11
WGS 72
Do
ver
Str
ait
WGS 84
WGS 72 11
15
164
ED50
96
OSGB 36
Diferencias de posición (en metros) en relación con las
posiciones astronómicas que resultan de usar distintos
datums en tres puntos diferentes de las Islas Británicas.
Obsérvese en particular la variación de más de 130 m en
el Canal de la Mancha (Dover Straits), una zona excesivamente congestionada con canales de navegación estrechos y claramente definidos.
Una carta moderna, que indica claramente que está
basada en el datum del WGS 84. En muchas cartas más
antiguas, es difícil encontrar el datum y a veces ni siquiera está indicado.
17
Los límites de la precisión
GNOMÓNICA
MERCATORIANA
Proyección gnomónica: el mapa (o carta) es proyectado sobre una superficie plana tangente a la superficie del globo.
rumbo resultante de trazar una línea recta en una
carta mercatoriana –conocida como línea de demora
constante– es insignificante en travesías cortas, pero
puede ser considerable en travesías más largas, especialmente en las travesías de este-oeste en las latitudes
más altas; en travesías de norte-sur, la línea de demora constante y la ruta de gran círculo son idénticas.
Sin embargo, cuanto más se aleja un rumbo del norte
debido o sur debido y cuanto más larga es la travesía,
mayor es la diferencia entre la línea de demora constante y el gran círculo –y, por lo tanto, mayor es la
ventaja de utilizar la proyección gnomónica para calcular la ruta de gran círculo.
26
2
Precisión cartográfica
horizontal
a punto de chocar contra unas rocas! Antes de vernos
tentados a navegar en canales estrechos o cerca de
algún peligro, debemos saber exactamente lo lejos que
están de su posición real estas rocas en la carta.
Por desgracia, es sorprendentemente difícil
cuantificar porque intervienen muchas variables.
Analicemos las variables clave.
¿QUÉ GRADO DE PRECISIÓN TIENE LA CARTA
MODERNA? Esta pregunta debe ser de fundamental
interés para los usuarios de cartas, tanto en papel
como electrónicas, en cuanto a que actualmente, con
el GPS –especialmente los GPS con corrección diferencial (DGPS) o el GPS con sistema de aumento de
zonas extensas (WAAS)– sin duda podemos fijar la
posición de nuestro barco con mayor precisión de la
que se utilizó para medir la mayoría de los detalles
indicados en nuestras cartas. Esto implica que a pesar
de que podamos tener nuestros GPS programados con
el datum de la carta correcto (véase el capítulo 1) y la
posición de nuestro barco esté correctamente trazada
(manual o electrónicamente), las rocas y la costa que
nos rodea pueden no estarlo; tal vez parezca que estamos en aguas despejadas cuando en realidad ¡estamos
Precisión de la medición
Ninguna carta puede ser más precisa que la precisión
de posición de las mediciones en las que se basa. Hay
una cantidad considerable de datos de medición aún
en uso que fueron desarrollados en el siglo XIX e
incluso en el XVIII (por ejemplo, partes del Océano
Pacífico y partes del Caribe). En el momento de reunir estos datos, no había estándares reconocidos en
cuanto a la precisión de las mediciones; por lo tanto,
la fiabilidad de los resultados de la medición es en
mayor medida función de la habilidad y dedicación
del equipo de cartógrafos. Tanto la precisión horizontal (la posición de un accidente en relación con otro y
la precisión con que se ubican las sondas de profundidad en una carta) como la precisión vertical (las propias sondas de profundidad) son cuestionables, por no
mencionar los cambios que han tenido lugar desde el
momento en que se realizaron estas mediciones. Una
vez nos topamos con un arrecife en las Islas de la Bahía
en Honduras que había crecido en sentido vertical 12
pies desde su última medición en la década de 1840 (el
coral puede crecer 5 m/16 pies en un siglo).
En el siglo XIX varios servicios hidrográficos
importantes desarrollaron estándares que luego fueron
adoptados por otros servicios hidrográficos. Los están-
¿Qué seguridad hay en utilizar cartas y navegación electrónica para tomar atajos? Nuestro propio barco, Nada,
encallado peligrosamente en un arrecife rocoso frente a la
costa de Maine cuando intentábamos abrirnos camino a
través de un paso repleto de rocas. ¡Fue una larga espera
hasta que la marea volvió a subir!
27
Precisión cartográfica horizontal
Peligros no detectados entre líneas de sondas.
En el pasado, gran parte del fondo entre las líneas quedó sin medir. El Almirantazgo Británico sostiene que: “Sin sónar de barrido lateral, a una escala de
1:75.000, un bajo de un cable de ancho (200 yardas)
próximo a la superficie puede no haber sido detectado si se encontraba entre las líneas de sondas. Del
mismo modo, a una escala de 1:12.500, puede haber
rocas tan grandes como buques petroleros que no hayan
sido detectadas si yacen entre y paralelas a las líneas de
sondas, y si se elevan abruptamente en un fondo que,
de otro modo, es parejo” (Mariner’s Handbook, pág.
25, edición de 1999, énfasis añadido). En la actualidad, con el uso del sónar de barrido lateral no se
omite demasiado (desde la década de 1970, las mediciones de fondo al 100% han sido la norma más que
la excepción).
Durante el curso de una medición, cuando se
compila una carta a partir de los datos medidos, el
hidrógrafo interpola entre las líneas de medición para
desarrollar isóbatas (líneas de igual profundidad, también llamadas contornos de profundidad y veriles). Esto
puede ser relevante para los navegantes; por ejemplo,
en una circunnavegación de Cuba encontramos una
zona con varios bancos largos y poco profundos que
salían de la costa entre las líneas de medición (una
medición reciente). Estos bancos no fueron detectados en la medición debido a su escala y, por lo tanto,
no fueron reflejados en la carta.
A diferencia de los estándares anteriores, los
estándares del SP-44 son absolutos en el sentido de
que, una vez se ha elegido una categoría particular de
medición, los estándares no están relacionados con la
escala en que se lleva a cabo y se traza la medición
(por ejemplo, el posicionamiento horizontal en una
Carta corregida a mano que muestra un banco largo y
estrecho no representado en la carta.
31
Estado de las mediciones hidrográficas en América del Norte
y el Caribe.
Estado de las mediciones hidrográficas en Europa.
Medido adecuadamente significa que la calidad y densidad
de los datos de la medición son suficientes según los requisitos
actuales para garantizar la seguridad de la navegación.
Remedición necesaria significa que la calidad y densidad
de los datos de la medición no son suficientes según los requisitos actuales, a pesar de existir datos de medición provenientes de mediciones sistemáticas.
No medido significa que un área nunca ha sido medida sistemáticamente.
(izquierda)
Estado de las mediciones hidrográficas en Australasia y
Oceanía
medición de orden especial debe estar dentro de los
2 m, más allá de la escala de la medición y de cómo
se registran los datos).
La NOAA ha adoptado los estándares de primer orden para todas sus mediciones, tanto las costeras como las de alta mar (véase NOAA Hydrographic
Specifications and Deliverables), publicado en junio
de 2000, y que puede ser descargado de la página
web de la NOAA en www.chartmaker.ncd.
noaa.gov). Un GPS diferencial “listo para usar” o un
GPS con corrección WAAS aún puede situar un
barco ¡con un grado más alto de precisión que el de
estos estándares de medición!
La Agencia Nacional de Imágenes y Cartografía
(NIMA= National Imagery and Mapping Agency)
sostiene lo siguiente en cuanto a su nivel actual de
precisión (que es probable que permanezca así por
muchos años): “La precisión especificada por la
NIMA para cartas de navegación costera y de aproximación (aproches) y portulanos es que las caracterís-
ticas representadas en la carta estarán dentro de un
margen de 1 mm (a la escala de la carta) respecto al
datum elegido, con un nivel de fiabilidad del 90%.
Para una carta a gran escala de 1:15.000, un error de
1 mm equivale a ±15 m (16,2 yardas), que es el
mismo grado de magnitud que el error absoluto de
GPS. Para una carta a escala pequeña de 1:80.000,
el error de la carta es ±80 metros (86,4 yardas), que
se convertirá en el factor restrictivo en la precisión
del trazado de posición. Lo opuesto puede ser cierto en cartas a gran escala (de zonas pequeñas), tales
como un recuadro del plano de un puerto a una
escala de 1:5.000. En este caso, la precisión del trazado del navegante se limita a la precisión absoluta
del GPS más que a la de la carta; sin embargo, las
características representadas en esta carta deben ser
precisas en ±5 metros.”
Por supuesto, adoptar estos estándares y conseguir datos de medición que cumplan con ellos, lo
cual requiere que se lleven a cabo nuevas mediciones
32
Los límites de la precisión
ejemplo de la carta a 1:24.000 con un par de rocas
que indican un área esparcida de rocas, con la trama,
la imagen mostrada aumenta de tamaño con la
ampliación. Aunque la distancia entre las rocas
aumente con el nivel de ampliación, lo hace de modo
proporcional. Con las vectoriales, independientemente del nivel de ampliación, las rocas se muestran en el
mismo tamaño, lo cual aumenta desproporcionadamente la distancia entre ellas –reforzando la impresión de que puede haber un canal despejado cuando
no lo hay–. Considere otro ejemplo: un símbolo de
naufragio. A una escala de 1:24.000, el símbolo cubre
casi con certeza un área mayor que el propio naufragio. Sin embargo, cuando se amplía en una carta vectorial, en algún punto el símbolo (si es recreado en el
mismo tamaño en cada nivel de ampliación) cubrirá
un área menor que la que ocupa el naufragio.
Cualquiera que utilice esta carta sobreampliada para
seguir una ruta que pase cerca del símbolo dará con
el naufragio.
Hacer zoom en una carta, ya sea de trama o vectorial, infringe una de las reglas inmutables de la
navegación: nunca debe utilizarse una carta a una escala mayor que la escala en la que fue compilada. Esta
regla es violada rutinariamente por los usuarios de
cartas electrónicas.
Los sistemas cartográficos electrónicos de mayor
calidad pueden advertir al usuario sobre si la carta se
utiliza a una escala mayor a la conveniente (sobreampliación) y generalmente limitan el zoom a un máximo de dos veces la escala de la carta original sobre la
que se compuso la carta electrónica. Muchos sistemas
de baja calidad no tienen advertencia ni límite –la
función de zoom debe utilizarse con discreción y una
comprensión clara de sus límites y peligros–.
Recuérdese que el hecho de que un sistema parezca
sugerir un paso en particular como posible no quiere
decir que el paso sea seguro, sensato, o siquiera posible.
±0,2 x 100.000 = 20.000 mm = 20 metros. Una vez
que la carta se pasa a vectores y a una base de datos
electrónica, los datos pueden aplicarse a una carta
electrónica a cualquier escala. Puede aparecer en una
carta que es visualizada óptimamente a 1:20.000, la
cual –en su versión en papel– habría tenido una pre-
Carta de trama de primera generación sin juntas. Debido
al datum y a otras inconsistencias entre las dos cartas que
se han unido, ¡Little Island quedó incluida dos veces! El
error al encajar las cartas y las diferencias de escala de las
dos cartas originales saltan a la vista. La carta sobre la
que se basó la parte superior de la imagen es de 1:20.000;
la escala para la parte inferior es de 1:40.000.
Carta de trama de segunda generación sin juntas. Little
Island ha sido corregida. La unión entre las dos cartas
sigue siendo claramente visible, alertando al usuario final
de que las dos partes de esta imagen electrónica han sido
medidas y compiladas bajo distintos estándares de precisión. Pero si se realiza una carta vectorial a partir de esta
imagen de trama, a menos que se indiquen explícitamente
en la carta resultante los distintos niveles de precisión, o
que se de algún tipo de aviso, el usuario final ya no sabrá
que la información de origen se basa en dos niveles distintos de precisión.
Cortar y pegar
Éste es otro problema oscuro, similar al de la sobreampliación, que puede producir un grado injustificado de excesiva confianza en la precisión de la carta
vectorial, pero sobre el cual el software tal vez no
advierta.
Digamos que digitalizamos una carta en papel
que tiene una escala de 1:100.000 y, por lo tanto, la
precisión de trazado del compilador de la carta es
42
3
Precisión
cartográfica vertical
EN LOS CAPÍTULOS 1 Y 2 hemos analizado factores
pocas pulgadas o centímetros cuadrados, y la siguiente sonda que se tome puede estar a una cierta distancia. El transatlántico Queen Elizabeth II colisionó con
una roca que no estaba indicada frente a Block Island
(en la costa este de Estados Unidos) en agosto de
1992, en una zona que había sido medida por última
vez en 1939.
En The Mariner’s Handbook, el Almirantazgo
Británico cita el ejemplo del monte submarino
Muirfield, “situado en la ruta del Cabo de Buena
Esperanza a Selat Sunda, 75 millas al sudoeste de las
islas Cocos. No se sospechó su existencia hasta 1973,
cuando el buque a motor Muirfield informó de que
había golpeado una “obstrucción” y sufrido daños
considerables en su quilla. En ese momento se encontraba en profundidades que, según la carta, superaban
los 5.000 metros. Una medición posterior hecha por
el buque británico Moresby en 1983 encontró una
profundidad mínima de 18 metros sobre el monte
submarino, con una cima plana de aproximadamente
media milla de extensión, elevándose abruptamente
por todos los costados, rodeado de aguas profundas”
(pág. 23, edición de 1999).
Desde la década de 1930, se han utilizado todo
tipo de aparatos acústicos para obtener sondas, especialmente las sondas acústicas de haz simple o múltiple, que miden el tiempo que tarda una señal sonora
en rebotar en el fondo y volver al transmisor, y convierten ese tiempo en profundidad. Desde principios
de la década de 1970, la sonda acústica ha sido suplementada con el sónar de barrido lateral y, recientemente, con sistemas de sondeo de haz múltiple.
También se han desarrollado aparatos ópticos que
pueden ser útiles en profundidades relativamente
escasas y en aguas despejadas, y pueden ser utilizados
que afectan la precisión horizontal en relación con las
cartas, en cuanto a cuestiones de datum y la precisión
con la que se muestran los detalles en una carta. De
esos detalles, posiblemente los más importantes sean
las sondas. Debemos investigar hasta qué punto
puede confiarse en las sondas; es decir, ¿cuán precisas
son las mediciones verticales? Esta pregunta tiene dos
componentes: un componente técnico relacionado
con los datums verticales y, menos complicado, un
componente de precisión relacionado con las técnicas
y estándares de medición.
Precisión de la sonda
Hasta los tiempos modernos (alrededor de 1940), las
sondas en aguas someras se tomaban con una barra
graduada, y en aguas profundas, con un escandallo
–un peso al final de una línea marcada a intervalos
para medir–. La precisión de estas sondas, particularmente las de aguas profundas, depende en gran medida de la destreza de quien las realiza. Más adelante, en
áreas llenas de rocas, las técnicas con escandallo fueron reemplazadas por otra tecnología, la de la rastra
hidrográfica, que consiste en un cable con boya que se
remolca a una profundidad establecida para determinar los calados mínimos.
Las cartas basadas en mediciones con escandallo
–que aún forman la base de la mayoría de sondas en
las bases de datos hidrográficas (aproximadamente el
50 % de las sondas actualmente indicadas en las cartas norteamericanas)– son particularmente falibles.
Aunque las sondas sean de gran precisión, un único
escandallo mide el fondo en un área de sólo unas
48
Precisión cartográfica vertical
Utilización de sondas acústicas y sónar de barrido lateral
para obtener sondas e información del fondo.
desde aeronaves. Sin embargo, la mayoría de la información hidrográfica aún requiere el uso de un barco
para colocar el transductor en el agua, y la velocidad
del sonido a través del agua limita la velocidad a la
que puede avanzar la medición.
Las sondas acústicas y las tecnologías más
recientes tienen, de por sí, un grado más alto de precisión que las mediciones con escandallo; no obstante, aún pueden colarse errores potenciales a causa de
factores que afectan la velocidad a la que viaja el sonido a través del agua o el cabeceo, balanceo o escora
del barco. Esto no sólo eleva y hace descender al
transductor respecto al fondo, sino que también causa
que el haz transmitido no esté en sentido vertical,
causando que la parte al fondo que realmente se está
midiendo se deduzca de la parte que se quería medir.
En un buque de medición moderno, procedimientos
complicados eliminan la posibilidad de cualquier
error inducido; en las mediciones más viejas, la calidad de los datos es más cuestionable.
Tal como se ha visto en el capítulo 2, la IHO
tiene un conjunto de estándares de medición (SP-44)
que recomienda una serie absoluta de estándares para
mediciones de distinto orden, desde las de orden especial (las más rigurosas) hasta las mediciones de tercer
orden (las menos rigurosas). Los estándares varían
desde un error permitido en aguas someras de ±0,25
m (10 pulgadas) hasta ±1,0 m (3,3 pies), y el error
permitido aumenta con la profundidad. Puede esperarse que los datos de medición modernos cumplan
alguno de estos estándares (si no de orden especial,
por lo menos de primer orden; es decir, ±0,5 m/20
pulgadas en aguas someras), pero sólo una pequeña
proporción de sondas en las bases de datos existentes
ha sido medida bajo estos estándares.
Bahía de Chesapeake, Ríos Severn y Magothy 12282
Un par de diagramas de origen. Uno indica la cobertura
del fondo y el otro no.
49
Los límites de la precisión
Ejemplos de distintos estados de la marea que se han utilizado para datums de bajamar (sonda) –también datum cartográfico (CD)– y también datums de pleamar.
La NOAA y el NOS suelen utilizar pleamar
media (MHW) como datum de pleamar, en oposición a pleamar máxima media (MHHW) o pleamar
viva media (MHWS), incluso en zonas en las que el
datum de bajamar es bajamar mínima media. En este
caso, el datum de pleamar no es tan conservador en
cuanto a la pleamar como el datum de bajamar lo es
respecto a la bajamar. Las pleamares a veces son más
altas que el datum de pleamar. En estas ocasiones, las
autorizaciones bajo los puentes y demás son menores que
la altura disponible indicada. Las demás oficinas
hidrográficas, en su mayoría, utilizan ahora MHWS
como datum de pleamar, ya que es más conservador.
A veces se utiliza el datum de pleamar para definir la línea de contacto entre la tierra y el mar; es
decir, la línea costera, también llamada nivel de referencia de altitudes (SPOR). Desafortunadamente,
otras veces no se lo utiliza, ¡y se incluye un tercer nivel
de referencia vertical! Esto suele suceder cuando las
mediciones costeras se utilizan para definir la línea
costera, debido a que los medidores costeros generalmente utilizan algún tipo de promedio o MSL para
definir el límite entre la tierra y el agua. El datum de
pleamar o el nivel de referencia de altitudes es importante en el momento de determinar la altura de las
luces, especialmente los faros, si se utilizan para calcular la distancia del barco a la costa (véase el capítulo
7). En la práctica, la altura de estas luces puede estar
referida al datum de pleamar de la carta o al MSL.
Más allá del nivel de referencia para las luces, las líneas de contorno costero y los puntos de altura (por
ejemplo, las cimas de las colinas y montañas) pueden
bien estar referidas al MSL y no al datum de pleamar.
Sin embargo, las marcas fijas cuyas alturas específicas
están constatadas (por ejemplo, edificios, monumentos, antenas, torres de radio) pueden estar referidas al
datum de pleamar.
Lo dicho resulta un poco confuso. En el peor de
los casos, se utilizarán tres datums verticales en una
carta, como se detalla a continuación:
1. El cero hidrográfico, generalmente LAT o bajamar
mínima media, al que se refieren todas las sondas.
2. El datum de pleamar, generalmente MHWS
(MHW para la NOAA), al que se refieren todos los
resguardos de altura de puentes y, a veces, la altura
de faros y marcas fijas cuyas alturas constan.
3. El nivel medio del mar (MSL), que puede utilizarse como referencia para los contornos de la costa y
los puntos de altura y, en áreas sin demasiada
54
Parte 2
Simbología
4
Introducción a la INT-1
UNA CARTA, YA SEA EN PAPEL O ELECTRÓNICA, es
un producto mágico que crea un dibujo tridimensional preciso de la superficie de la esfera en un formato
de dos dimensiones (una hoja plana de papel o la pantalla de un ordenador). Las destrezas y técnicas que lo
hacen posible han evolucionado a lo largo de al
menos 2.500 años y continúan evolucionando. La
carta moderna, sin embargo, se remonta al siglo XVI,
cuando un cartógrafo holandés, Gerhard Mercator,
desarrolló la proyección cartográfica que lleva su
nombre (véase la pág. 24). Su proyección aún es la
base de la mayor parte de la producción cartográfica
actual.
Gerhard Mercator era una de tantas personas
que intentaban sintetizar la gran cantidad de información nueva acerca del mundo surgida durante la Era
de la Exploración, desencadenada a su vez por los viajes de Colón a América. Otros aventureros realizaron
viajes subsiguientes hacia los confines de la tierra, lo
que produjo y fue apoyado por una oleada de producción privada de cartas. Debido al interés creciente de
los poderes europeos en construir imperios mundiales
–y al coste de desarrollar los datos hidrográficos precisos necesarios para hacerlo– la producción privada
de cartas inevitablemente pasó a estar bajo control
gubernamental. Podría decirse que el Almirantazgo
Británico, creado en 1795, es la más famosa de las oficinas hidrográficas “oficiales” que surgieron en ese
período.
Tanto si es a nivel privado como público, para
compilar la carta y presentar la información necesaria
en un formato condensado pero inteligible, se debe
adoptar numerosas convenciones acerca de cómo presentarla. Durante el curso de varios cientos de años,
los cartógrafos privados y públicos han luchado con
este tema, aportando variadas respuestas que no dejan
de evolucionar. Hacia finales del siglo XIX, todos los
grandes poderes tenían una oficina hidrográfica de
primer nivel, muchas de las cuales producían cartas
de gran parte del mundo (todos tenían intereses y
aspiraciones mundiales) y ninguna de ellas utilizaba
las mismas convenciones. Esto tuvo como consecuen-
Atlas de Mercator, que le dio gran notoriedad.
Una antigua carta del Canal de la Mancha, con simbología diferente a la que se utiliza hoy.
60
Introducción a la INT-1
■
■
La NOAA utiliza sólo mayúsculas cuando la
posición es precisa, y mayúsculas iniciales seguidas de minúsculas cuando la posición es aproximada. Sin embargo, también pueden utilizarse
sólo mayúsculas cuando el accidente es conspicuo; se utilizan rutinariamente para otra información (por ejemplo, información sobre puentes, tendidos eléctricos elevados y tuberías).
INT a menudo no utiliza rótulos. Cuando lo
hace, si utiliza sólo mayúsculas quiere decir que
la marca fija es conspicua; mayúsculas iniciales
seguidas de minúsculas indican que no es tan
conspicua. Al igual que con la NOAA, también
pueden encontrarse sólo mayúsculas en otra
información.
Tipografía vertical y cursiva
■
Bahía de Chesapeake,
Ríos Severn y Magothy
12282
1:25,000
Características seleccionadas. PA = Posición
Aproximada. Letras verticales para beacons [balizas] y
accidentes topográficos (incluso si el rótulo está sobre el
agua; por ejemplo, St. Helena I), cursiva para las características hidrográficas (incluso si el rótulo está colocado en
tierra; por ejemplo, Old Place CR). TR (TE) = Torre (está
en mayúsculas, lo que significa que la posición es precisa
–lo cual se confirma con el punto dentro del círculo de
posición– y/o es conspicua). Vertical soundings [sondas
verticales], debido a que ésta es una carta imperial (en
pies) de la NOAA; si fuera métrica, las sondas estarían en
cursiva. Los rótulos sobre depth contours [veriles] están en
cursiva para distinguirlos de sondas acotadas, y también
su fuente es un tamaño menor y de tipo más ligero. El
azul indica shoal [bajos] (en esta carta, menos de 10
pies).
= naufragio peligroso (véase el capítulo 6).
■
Los accidentes topográficos –accidentes en la
costa y los fijados firmemente al fondo y permanentemente por encima del datum de pleamar
(por ejemplo, faros, estructuras luminosas fijas y
balizas)– se rotulan con tipografía vertical.
Las características hidrográficas –cualquiera
Bahía de Penobscot
Tipografía mayúscula y minúscula
13305
1:40.000
Características seleccionadas. Las líneas de contorno en
tierra son cada 20 pies, y cada quinta línea (intervalos de
100 pies) es más gruesa. Los rótulos del contorno son en
cursiva para diferenciarlas de las sondas (verticales –ésta es
una carta imperial de la NOAA, por lo que las convenciones son opuestas a las convenciones de INT). MONUMENT, SPIRE, STACK [MONUMENTO, AGUJA,
CHIMENEA] están posicionados con precisión (punto de
posicionamiento y letras mayúsculas) y son conspicuas
(letras mayúsculas). Los rótulos topográficos son verticales; los hidrográficos, en cursiva. Los rótulos de beacon
[baliza] son verticales; los de boyas están en cursiva.
INT utiliza símbolos gráficos para las marcas fijas
–“un objeto de suficiente prominencia o interés en
relación con sus alrededores como para que destaque
o resulte útil para determinar una ubicación o dirección” (NOAA, Nautical Chart Manual). La NOAA se
dio cuenta de que los usuarios de cartas estadounidenses ignoraban estos símbolos gráficos y por
ello añadió, invariablemente, rótulos. Esto ha originado dos convenciones un poco diferentes para rotular marcas fijas.
67
General
LA PRIMERA DIVISIÓN PRINCIPAL en el INT-1 es el
esta información. Mucha de ella es de naturaleza
burocrática y principalmente de interés para las oficinas hidrográficas; sin embargo, también hay información fundamental sobre los datums verticales y horizontales, fecha de publicación, diagramas de origen,
unidades utilizadas para las mediciones, escala de la
carta y declinación magnética. Los navegantes deberían verificar estos detalles de manera automática antes de
utilizar una carta nueva y buscar estos “meta” datos
antes de utilizar una carta electrónica.
encabezamiento GENERAL. Cubre la mayoría de los
detalles no cartográficos de una carta: la información
impresa en y debajo del título, alrededor de los márgenes y en varias notas distribuidas por la carta. Se divide en dos secciones, A y B. A: número de carta, título
y notas al margen, trata principalmente de esa información; B: posiciones, distancia, direcciones y compás, se trata con mayor detalle.
El navegante típico suele ignorar gran parte de
Nota de publicación que indica la fecha de esta edición y la última fecha en que fue corregida. Las cartas estadounidenses se corrigen hasta la fecha de impresión. Las cartas del Almirantazo Británico y otras cartas se corrigen a mano hasta
la fecha de venta. También están presentes el número de la carta (11466), una nota que avisa que es un reticulado
Loran-C, y un recordatorio para que se verifiquen los Avisos a los Navegantes por si hay algún cambio posterior a la
fecha de las últimas correcciones.
76
A Número de carta, título y notas al margen
3
1
Distribución esquemática de una carta (reducida en tamaño)
6
2
GENERAL:
7
A
15
8
9
11
12
16
13
15
14
5
2
1
1
4
3
77
Número de carta, título y notas al margen
10
GENERAL:
A
Número de carta, título y notas al margen
A Número de carta, título y notas al margen
1
Número nacional de la carta.
2
Número de carta en la serie de cartas internacionales (de ser el caso).
3
Identificación del reticulado de la carta, de ser el caso (Loran-C, Decca, u Omega; véase el capítulo 7, sección S).
4
Nota de publicación (impresión): la fecha en que la carta se publicó por primera vez como carta nueva (NC).
5
Fecha de edición: la fecha de esta edición de la carta (NE: nueva edición, a veces también designada LC [large correction] por “corrección
amplia”). Las fechas de pequeñas correcciones añadidas a la carta pueden estar detalladas aparte de la información de edición. Para
mantener la carta actualizada, debe corregirse con todos los Avisos a los Navegantes pertinentes posteriores a la última fecha indicada.
6
Unidades utilizadas para las sondas: metros, pies, o brazas y pies. Las unidades se exponen muy a la vista en el margen de la carta y también se indican en las notas debajo del título. Los navegantes que utilicen tanto cartas métricas como imperiales tienen que verificar con
especial precaución las unidades de las sondas antes de utilizar una carta.
7
El/los escudo(s) de la(s) oficina(s) hidrográfica(s) que publican la carta. Si la carta se desarrolló utilizando datos de otra oficina hidrográfica (la nación productora), se incluye el escudo pertinente junto al sello de la oficina que publica (la nación impresora). Si se trata de una
carta internacional, se incluye el sello de la IHO.
8
Título de la carta (la zona que cubre).
9
Proyección de la carta (usualmente, mercatoriana, traverse Mercator o gnomónica).
10
Escala de la carta: la proporción entre una distancia dada en la carta y la distancia real en tierra que representa (véase la tabla de página
79). En una carta mercatoriana, en cartas a escala de 1:80.000 y escalas menores, la escala sólo es precisa en una latitud específica (véase
el capítulo 1), que se indica en la información del título. Las distancias de medición se tratan más adelante en este capítulo.
11
El datum horizontal (véase el capítulo 1), que es WGS 84 (Datum Norteamericano 1983) en las cartas nuevas; suele ser algún otro en las
cartas más antiguas.
12
Unidades utilizadas para las sondas, junto con el cero hidrográfico (véase el capítulo 3). El datum de pleamar se indicará en una nota en
cualquier punto de la carta.
13
Notas de precaución: pueden estar en cualquier punto de la carta.
14
Diagrama de documentos originales, que indica qué secciones de la carta han sido compiladas a partir de qué medición, y aporta información clave sobre las mediciones (especialmente, la escala y la fecha). Hay más información.
15
Referencia a una carta a mayor escala (más detallada) de la zona destacada (en este caso, impresa en un recuadro, aunque generalmente
es una carta separada). Las cartas a escala pequeña suelen incluir un recuadro que muestra todas las cartas a gran escala que cubren la
misma área.
16
Referencia a una carta adjunta a una escala similar a la de esta carta.
Las características se destacan en el diagrama esquemático.
78
A Número de carta, título y notas al margen
Diagramas de documentos originales
que es poco probable que se hayan medido hace poco,
más importancia cobra el diagrama de documentos
originales de la carta –incluso en áreas en las que cabe
esperar mediciones actualizadas (por ejemplo, véase
el encuentro de QE2 con una roca no indicada, en el
capítulo 3).
Las tres piezas clave de información en un dia-
El propósito de un diagrama de documentos originales es “guiar a los navegantes… en cuanto al grado
de confianza que deben tener en la suficiencia y precisión de las profundidades y posiciones indicadas”
(M-4, IHO). Cuanto más navega uno en zonas en las
GENERAL:
Medición de las distancias con un compás
de puntas.
1. Se abre el compás en una distancia apropiada
(en este caso, 10 minutos = 10 millas) sobre la
escala de latitud adyacente.
1
2. Con el compás, se procede a…
A
3. “caminar” por la línea de la ruta…
Número de carta, título y notas al margen
4. apuntando la distancia.
5. El tramo final es inferior a 10 millas; se mide
esa distancia con el compás y se vuelve a la
escala de latitud para ver de cuánto es.
2
3
10 millas
destino
punto de
partida
punto de partida
destino
4
5
se cierra el compás
para abarcar la
distancia del tramo
final (8 millas)
punto de partida
8 millas
10 millas
destino
punto de
partida
10 millas
Medición de la distancia en una carta.
85
10 millas
10 millas
10 millas
destino
B Posiciones, distancias, direcciones y compases
Estados Unidos
GENERAL:
B
Posiciones, distancias, direcciones y compases
Declinación magnética (ejemplo): 4º 15’ W 1985 (8’ E) en la aguja de norte magnético magnético significa declinación
magnética 4º 15’ W en 1985, cambio anual 8’ E (es decir, la declinación magnética
decrece 8’ cada año).
71
Líneas isogónicas
Internacional
Las curvas de declinación magnética corresponden a 1995
La declinación magnética se indica en grados, seguida de la letra E o W, según corresponda,
en ciertas posiciones en las curvas. El cambio anual se expresa en minutos con la letra E o W y se indica
entre parentesis, justo después de la declinación.
92
5
Topografía
Accidentes naturales, características artificiales,
marcas fijas, puertos y términos topográficos
ESTE CAPÍTULO trata sobre las secciones de INT-1
En las cartas NOAA se utiliza en ocasiones una
línea más fina cuando no es posible identificar claramente la línea costera (p. ej., cuando hay pantanos o
manglares que se extienden hasta el agua, creando una
costa “aparente” que puede diferir del nivel de referencia de altitudes; véase C9 más adelante). En la
práctica, a veces es difícil distinguir el distinto “peso”
de la línea (suele ser de 0,15 mm de ancho como
opuesto a 0,2 mm). Esta costa aparente no debe confundirse con la línea costera aproximada o no medida
(indicadas con línea de guiones; véase C2); la primera se conoce, la última no está completamente medi-
incluidas en la sección “TOPOGRAFÍA”: en términos generales, accidentes en la línea costera y características artificiales tanto en la costa como los que
sobresalen de la línea costera (por ejemplo, escolleras,
muelles y todas las construcciones asociadas a los
puertos). No se incluye ninguna ayuda a la navegación (por ejemplo, faros), estén o no estén en la costa
(éstos se tratan en el capítulo 7).
Debido a que los navegantes ven la línea costera
desde una perspectiva estrecha, están interesados en accidentes que sean visibles (conspicuos) desde el mar y que
estén en la costa inmediata. M-4 de la IHO dice al respecto: “El navegante ve la costa de perfil; el cartógrafo la
ve en planta y siempre debe tener en cuenta que el interés del navegante por los detalles en tierra se centra en los
accidentes costeros, y no tiene tanto interés tierra adentro.” Como resultado, los accidentes costeros mostrados
en las cartas son muy selectivos e incompletos. En general, cuanto más se adentra en tierra la carta, menor es la
cantidad de detalles mostrada (principalmente, terrenos
altos y edificios conspicuos); sin embargo, suelen mostrarse los aeropuertos –aunque no estén a la vista– ya que
los aviones que descienden y ascienden aportan una
buena idea acerca de la dirección del aeropuerto.
La línea costera natural (también llamada
“costa”) se describe con una línea negra bastante gruesa. A fines cartográficos, es la misma que la línea formada por el datum de pleamar, que normalmente es
MHWS (recomendado por la IHO) o MHW (utilizado normalmente por la NOAA). En zonas en las
que la marea no se aprecia, suele utilizarse MSL (véase
el capítulo 3 para más detalles acerca de los datums de
pleamar). Esta línea de pleamar a veces se denomina
nivel de referencia de altitudes.
Annapolis
12283
1:10.000
Incluso en las cartas a gran escala (ésta es a 1:10.000), el
detalle mostrado en la costa disminuye notablemente a
medida que se desplaza tierra adentro. Obsévese el símbolo
de costa escarpada en la costa oriental. Los rótulos de “piles”
[pilones] (esquina NW) utilizan letras verticales (en contraste con la cursiva de los pilones sumergidos), lo que indica
que los pilones están por encima del datum de pleamar.
94
C Accidentes naturales
El área entre la línea de pleamar y el cero hidrográfico o datum de la carta (LAT en gran parte del
mundo, pero generalmente bajamar mínima media
en EE.UU.; véase el capítulo 3) se conoce como zona
entre mareas o de bajamar, y se le atribuye un color
distintivo. A las características artificiales que se elevan por encima del nivel de referencia de altitudes se
les asigna una línea de trazo continuo y el mismo
color que la tierra; a aquellas en la zona de bajamar
que están por debajo del nivel de referencia de altitudes se les asigna una línea de guiones y el mismo color
que la zona de bajamar o azul, y a aquellas que están
siempre sumergidas se les da un contorno de puntos
(los puntos advierten peligro) y el color de aguas
someras (azul).
C Accidentes naturales
Costa
2
Costa, no hidrografiada o hidrografiada inadecuadamente
3
Costa escarpada, costa escarpada con acantilados rocosos,
acantilados. La cresta es más importante para fijar una posición
que la base (especialmente con el radar). En las cartas a gran escala,
la cresta debe estar en su posición verdadera; en cartas a escala
media, puede desplazarse hacia tierra levemente para mostrar
el símbolo con claridad
4
Colinas costeras, elevación no determinada. Debido a que la cresta
es más importante para fijar una posición que la base, se indica en
su posición verdadera; cualquier desplazamiento necesario se
realiza en la base
5
Costa baja (mismo símbolo que C1)
6
Playa (obsérvese el añadido de una única línea de puntos en el lado
de tierra
95
alto
bajo
Accidentes naturales
Costa, hidrografiada. La costa se establece con el datum de pleamar,
usualmente MHHW (pleamar máxima media) o MHW (PMM),
pero a veces MSL (NMM). El datum estará indicado en una nota en
la carta. Raramente es el mismo que el cero hidrográfico (datum de
bajamar). Obsérvese la línea utilizada para la costa, negra y relativamente
gruesa
C
1
TOPOGRAFÍA:
da (la NOAA puede utilizar una línea de puntos
negra en lugar de la línea de guiones si se considera
que la zona no medida constituye un peligro para la
navegación).
Si una isla o accidente es demasiado pequeño
para ser visto en su escala verdadera, se agranda. La
regla general de la IHO es agrandarla lo suficiente
como para que no se confunda con los puntos causados por los pequeños agujeritos debidos a imperfecciones en las placas de impresión. Ello determina un
ancho mínimo igual al de la línea utilizada para la
costa (generalmente de 0,2 mm, aunque el Nautical
Chart Manual de la NOAA especifica que “el tamaño
mínimo para indicar una roca descubierta [o ensenada] es 0,65 mm por 0,5 mm”).
C Accidentes naturales
Relieve
El cero hidrográfico a partir del cual son medidas las alturas debe aparecer en una nota en la carta. Habitualmente en MHWS o MHW, pero también
puede ser MSL (véase C1). Los valores de las sondas y las alturas se expresan en cursiva o en vertical para diferenciarlos.
11
Alturas acotadas. Obsérvese el uso de un punto negro
para indicar que la posición es precisa
12
Líneas de contorno aproximadas con cota aproximada.
Obsérvese que no hay punto negro junto a la altura
acotada en la cima de la colina. Esto indica que es una
posición aproximada
13
Líneas de forma con altura acotada. Las líneas de forma
dan una idea de las sombras que proyectan los
accidentes topográficos. Lo logran haciendo una sección
de la línea más gruesa. En general se asume que la luz
proviene del noroeste
14
Altura aproximada de la punta de los árboles (sobre el
datum de altitudes). El datum en cuestión es el datum
de pleamar (véase C1). Obsérvese el uso de una línea
recta sobrelos números, como en 52, para indicar la altura
aproximada de las copas de los árboles sobre un datum
(el datum de pleamar), en contraste con un “sombrero,”
como en 160, que se utiliza para indicar las alturas de
los objetos sobre el nivel del terreno (para una comparación,
véase E5 y L21.3). Obsérvese también el uso de paréntesis en algunos
de los números para indicar que el número de altura está
desplazado de su posición real
C
Líneas de contorno con alturas acotadas
TOPOGRAFÍA:
10
Somerset y Deveon
1:20.000
BA 1160
97
Accidentes naturales
Las sondas y alturas en metros.
Características seleccionadas: alturas
de contorno; árboles de hoja caduca y
coníferas; pantano; rocas planas;
acantilados; zona de bajamar rocosa.
F Puertos
Si los embarcaderos, muelles y demás tienen menos de una cierta longitud al trazarlos a la escala de la carta, no se indica (para la NOAA, si tienen un
largo menor a 0,8 mm en la escala de la carta, no se indican). De modo similar, si tienen menos de un cierto ancho (0,3 mm en la escala de la carta),
no se indica el ancho real –el accidente se representa con una línea negra sencilla.
Estructuras hidráulicas en general
1
Terraplén, dique
2.1
Malecón (en cartas a gran escala)
2.2
Malecón (en las cartas a menor escala), terraplén o dique
3
Paso elevado. Obsérvese las líneas de guiones y el
color de bajamar que indica que el paso queda
sumergido en pleamar
TOPOGRAFÍA:
4.1
[Paso elevado]
Escollera (en general). Una escollera no suele ser para
atracar, ni siquiera en el lado protegido (aunque puede
haber excepciones). Obsérvese la línea de puntos de
bajamar/peligro en una de las imágenes,
que indica no amarrar
F
NIMA 35082
1:25.052
Características seleccionadas. Observe la descripción
gráfica del seawall [malecón] en esta carta a gran escala (1:25.052). En el extremo del malecón, hay una isofase red light flashing [luz roja centelleante] cada 4
segundos, 7 metros de altura, con un alcance de 9
millas (Iso R 4s 7m 9M: véase el capítulo 7 para luces).
Esta área está en la Región A de IALA (véase el capítulo 7), de tal manera que las luces rojas quedan a babor
al entrar a puerto. A cada lado del canal, hay una
long flash light [luz de destello largo] (L Fl). En las
aguas someras hacia el oeste del puerto, hay dos soundings [sondas] en fuente más pequeña y en cursiva (esto
es difícil de distinguir), mientras que las demás son
verticales: esto es para advertir que estas sondas han
sido tomadas de una medición más antigua o poco fiable. Hay otra sonda como éstas hacia el este (1,3 m). El
hecho de que haya una fecha en el “dregdged channel”
[canal dragado] indica que no se mantiene necesariamente la profundidad y puede no ser la misma hoy en
día. SS = estación de señales.
= capitanía de puerto.
= remolinos: salen de los extremos de los malecones.
111
Puertos
Estuario de Forth
G Términos topográficos
Costa (Coast)
1
Isla (Island)
6
Atolón (Atoll)
11
Roca (Rock)
2
Islote (Islet)
7
Cabo (Cape)
12
Marisma (Salt marsh, Saltings)
3
Cayo (Cay)
8
Morro, promontorio (Head, Headland)
13
Laguna (Lagoon)
4
Península (Peninsula)
9
Punta (Point)
5
Archipiélago (Archipielago)
10
Lengua de tierra (Spit)
Características naturales del litoral (Natural Inland Features)
Promontorio (Promontory)
28
Peña (Boulder)
36
Arrozal (Paddy field)
21
Cordillera (Range)
29
Meseta (Tableland)
37
Matorral (Bushes)
22
Cima (Ridge)
30
Altiplanicie (Plateau)
38
23
Montaña, monte (Mountain, Mount)
31
Valle (Valley)
24
Cumbre (Summit)
32
Barranco (Ravine, Cut)
25
Pico (Peak)
33
Garganta (Gorge)
26
Volcán (Volcano)
34
Vegetación (Vegetation)
27
Colina (Hill)
35
Pradera (Grassland)
Bosque de hoja caduca
(Deciduous woodland)
39
Bosque de coníferas
(Coniferous woodland)
TOPOGRAFÍA:
20
G
50
Ciudad (City, Town)
52
Pueblo pesquero (Fishing village)
51
Pueblo (Village
53
Granja (Farm)
54
Santo (Saint)
Edifcios (Buildings)
60
Construcciones (Structure)
75
Catedral (Cathedral)
87
Refinería (Refinery)
61
Casa (House)
76
Monasterio, convento
88
Central eléctrica (Power station)
62
Choza (Hut)
(Monastery, Convent)
89
Talleres eléctricos (Electric works)
63
Edificio de pisos (Multistory build-
Vigía, torre de observación
90
Fábrica de gas (Gas works)
(Lookout station, Watchtower)
91
Depuradora (Refinery)
64
Castillo (Castle)
78
Escuela de náutica (Navigation school)
92
Depurado de aguas residuales
65
Pirámide (Pyramid)
79
Escuela naval (Naval college)
66
Columna (Column)
80
Fábrica (Factory)
67
Mástil (Mast)
81
Ladrillera (Brick klin, Brick works)
68
Torre de celosía (Lattice tower)
82
69
Poste de amarre (Mooring mast)
70
77
ing)
(Water works)
93
Sala de máquinas, casa de bom-
Cementera (Cement works)
94
Pozo (Well)
83
Molino de agua (Water mill)
95
Oficina de telégrafos
Reflector proyector (Floodlight)
84
Invernadero (Greenhouse)
71
Ayuntamiento (Town hall)
85
Almacén, depósito
96
Hotel
72
Oficina (Office)
(Warehouse, Storehouse)
97
Casa del mar (Sailors’ home)
73
Observatorio (Observatory)
Almacén frigorífico (Cold store,
98
Balneario termal (Spa hotel)
74
Instituto (Institute)
86
Refrigeration storage house)
119
bas (Machine house, Pump house)
(Telegraph office)
Términos topográficos
Núcleos urbanos (Settlements)
6
Hidrografía
Mareas, corrientes, profundidades, naturaleza del fondo,
rocas, naufragios, obstrucciones, instalaciones en alta mar,
derrotas, rutas, zonas, límites y términos hidrográficos
LAS SECCIONES SOBRE HIDROGRAFÍA en INT-1
tratan sobre la forma del fondo, las profundidades,
obstrucciones, mareas y corrientes, dispositivos de
separación de tráfico y demás zonas reguladas: toda la
información fundamental para los navegantes. Es esencial el conocimiento de estas secciones. Más que cualquier otra sección, requiere un estudio particular con
carta en mano, en la tranquilidad de su casa más que
en la tensión del viaje. En particular, las secciones I
(Profundidades) y K (Rocas, naufragios, obstrucciones)
deben ser memorizadas.
marea publicadas por las oficinas hidrográficas–. Sin
embargo, suele haber una tabla que hace referencia al
estado de distintas mareas con el cero hidrográfico utilizado en una carta (H30). Muchos marineros suelen
desaprovechar esta útil tabla. Indica la altura de la
marea sobre el cero hidrográfico para condiciones
como MHWS o pleamar media máxima; más aún,
aporta la variación anticipada de las sondas indicadas
en la carta en diversas condiciones de bajamar. Si el
cero hidrográfico es LAT, las variaciones rara vez son
negativas; no obstante, si es otro datum, como media
bajamar mínima (utilizado por la NOAA), en ciertos
Sección H:
mareas y corrientes
La sección H comienza con
“Términos relacionados con las mareas” (H1-17); continúa con “Niveles
de mareas y datos representados en la
carta” (H20), que ilustra los diversos
datums verticales. Es importante
entender estos datums, especialmente sus
efectos al utilizarlos en cualquier carta
específica para la profundidad real del
agua –especialmente en bajamar– y la
altura disponible real bajo los puentes y
cables aéreos –especialmente durante
pleamar. Véase el capítulo 3 para una
explicación completa de estos términos y temas, así como del siguiente
párrafo.
Las cartas generalmente no
aportan información importante
sobre mareas –se relega a tablas de
Bahía de Chesapeake
12280
1:200.000
El cero hidrográfico de esta carta es Mean Lower Low Water (MLLW)
[bajamar mínima media]. Obsérvese que es muy parecida a Mean Low Water
[bajamar media] (las diferencias son de una fracción de pie), que es el promedio de todas las bajamares. Esto sugiere que aproximadamente una de cada dos
bajamares será más baja que esto. Como puede verse en la columna de
Extreme Low Water [bajamar extrema], algunas de éstas estarán varios pies
por debajo (hasta 5,0 pies).
121
No utilizar para navegación
Hidrografía
CORRIENTES DE MAREA
Los números junto a las flechas indican la intensidad media de las mareas muertas y de las mareas vivas en décimas de nudos.
Así, 07,15 – intensidad media muertas 0-7 nudos, intensidad media vivas 1-5 nudos
Los datos sobre la corriente de marea también pueden presentarse en formato gráfico.
123
H Mareas, corrientes
Niveles de mareas y datos representados en la carta - internacional
20
Los niveles de referencia no son exactamente como se indica para
todas las cartas. Generalmente, suelen estar definidos en notas
debajo del título de la carta.
HIDROGRAFÍA:
Los niveles de referencia no son exactamente como se indica para todas las cartas.
Generalmente, suelen estar definidos en notas debajo del título de la carta.
125
Mareas, corrientes
20
H
Niveles de mareas y datos representados en la carta – Estados Unidos
I Profundidades
NIMA 35082
1:25.052
HIDROGRAFÍA:
I
No utilizar para navegación
Profundidades
Estrecho de Forth
Características seleccionadas. Drying heights [sondas
negativas] subrayadas; las alturas fuera de posición están
entre paréntesis. “Bush of the Ness” tiene un símbolo de
roca que vela pero su altura no está subrayada, por lo
que debe ser una altura sobre el datum de pleamar (o el
compilador de la carta cometió un error). Debido a que
está fuera de posición, está entre paréntesis. Observe los
tres símbolos de rocas:
= roca sumergida (por debajo
del cero hidrográfico);
= roca a flor de agua respecto
al cero hidrográfico;
= roca sobre el nivel del cero
hidrográfico, pero por debajo del datum de pleamar. Los
salmon stakes [criaderos de salmón] están rotulados en
cursiva y, por lo tanto, están por debajo del nivel del
datum de pleamar (cubiertos durante pleamar). En tierra
hay un cemetery [cementerio], una church [iglesia] con
aguja (“sp”), una iglesia con una torre
, y una
chimenea
.
Costa oeste de Puerto Rico
1:52.000
Carta de producción privada con una distribución de color diferente a las cartas INT. Ésta es
parte de las populares cartas Imray Iolaire del Caribe. La zona entre mareas es amarilla (color
arena), los bajos blancos y el agua profunda azul. Otras características son: áreas de
off-lying shoal [bajos frente a la costa] destacadas en blanco (lo opuesto a la convención INT);
áreas considerables de reef [arrecife] y soundings [sondas] en brazas y pies (no son usuales hoy
en día).
4
Información de profundidad o peligro sin confirmar
Tal como se indicó en el capítulo 4, las características también pueden indicarse con el rótulo PA de “posición aproximada” que significa que se sabe
que la característica existe pero su posición no ha sido determinada con precisión, o PD de “posición dudosa” que también significa que se sabe que la
característica existe pero ha sido descrita en varias posiciones, sin que ninguna de ellas esté confirmada.
130
K Rocas, naufragios, obstrucciones
HIDROGRAFÍA:
K
Rocas, naufragios, obstrucciones
General
1
Línea de peligro, en general, (es la línea de puntos que
advierte de un peligro, y se le añade énfasis con azul)
2
Explorado con rastra hidrográfica o buzo
Rocas
10
Roca (islote) que no cubre, altura sobre el nivel de
referencia de altitudes. Obsérvese que la altura está por
encima del datum de pleamar, no respecto al cero
hidrográfico. A esta característica se le da el mismo
color que a la tierra por encima de la línea de pleamar
11
Roca que cubre y descubre, altura sobre el cero
hidrográfico. Éstas son rocas que quedan
expuestas entre pleamar y bajamar. La altura es
la expuesta sobre el cero hidrográfico, lo que
se indica subrayando la sonda. El color utilizado
es el mismo que se utiliza para la zona de bajamar
(entre mareas)
12
Roca a flor de agua respecto al cero hidrográfico.
Obsérvese el símbolo de cruz, con un punto en cada
esquina, en oposición a la cruz sin puntos que se
utiliza para las rocas sumergidas (K13). Obsérvese
también el uso de azul para destacar la roca fuera
de la zona de bajos (vea K14.2)
13
Roca cubierta peligrosa de profundidad desconocida.
Obsérvese la ausencia de puntos en las esquinas de la
cruz para distinguirla de las rocas a flor de agua al nivel
del cero hidrográfico (vea K12). Obsérvese también el uso
de azul para destacar la roca fuera de la zona de bajos (vea K14.2).
En las cartas NOAA, el símbolo de roca sumergida sólo se
utiliza si la profundidad sobre la roca es desconocida.
Si se conoce, se utilizan los símbolos de K14
138
Delta del Río Mississippi
11361
1:80.000
Un yacimiento petrolero en alta mar, congestionado, en el Golfo de México. Características
seleccionadas. Se nombran algunas de las platforms [plataformas], otras no. Hay símbolos de
stranded wreck [naufragios que velan] (entre las plataformas y en el cuadrante norte) y un símbolo de sunken wreck [naufragio sumergido] peligroso (centro sur), todos PA (posición aproximada). Justo fuera de la zona de azul de shoal [bajos], en la zona blanca, hacia la mitad de la
carta, hay un “piling awash PA” [pilón a flor de agua PA] –potencialmente una característica
en especial peligrosa–. Ésta es una carta imperial de la NOAA (sondas en pies), por lo que las
sondas están en números verticales. Se muestran varias pipelines [tuberías] en morado (líquidos
volátiles) y los puntos en el extremo de los guiones indican la dirección del flujo (hacia los puntos). Esta carta está sobreimpresa con trama Loran-C.
HIDROGRAFÍA:
L Instalaciones en alta mar
L Instalaciones en alta mar
Delta del Río Mississippi 11361
1:80.000
Yacimiento petrolero en el Golfo de México cerca de la desembocadura del Río Mississippi.
Características seleccionadas. Varias platforms [plataformas] con un canal marcado en el
medio hacia Tiger Pass. Las channel markers [marcas de canal] son balizas, no boyas (los rótulos utilizan letras verticales, no cursivas, lo que indica que son características topográficas más
que hidrográficas). En junio de 1999 el canal tenía 8 pies de profundidad en la línea central,
Tiger Pass 4 feet. Las fechas indican que estas profundidades no se mantienen necesariamente.
Hay un stranded wreck [naufragio que vela] justo en dirección al mar desde la línea de 20
pies, y un peligroso naufragio sumergido en el cuadrante SW (destacado con una línea de puntos
y azul oscuro). Se muestran varias pipelines [tuberías] en morado (líquidos volátiles) y la dirección de su flujo está indicada por los puntos en los extremos de los guiones (hacia los puntos).
146
M Derrotas, rutas
Ejemplos de dispositivos de separación de tráfico
Zona de
navegación
costera
RW (radiofaro
giratorio)
RW (radiofaro
giratorio)
RW (radiofaro
giratorio)
HIDROGRAFÍA:
Zona de
navegación
costera
M
Derrotas, rutas
Zona de
precaución
véase nota
véase nota
Zona a evitar
Zona de
navegación
costera
Ruta de aguas profundas
de doble dirección
DW (aguas profundas)
DW (aguas profundas)
157
7
Ayudas a la navegación
y servicios
Luces, boyas, balizas, señales de niebla, radar, radio, sistemas electrónicos de situación, servicios y servicios para
pequeñas embarcaciones
LAS SECCIONES sobre AYUDAS A LA NAVEGA-
CIÓN Y SERVICIOS en INT-1 cubren un conjunto
de información bastante variada. Es esencial estar
familiarizado con las dos primeras secciones –sección P:
luces, y sección Q: boyas, balizas–. La sección R (señales de niebla) aporta mayor detalle; la sección S (radar,
radio, sistemas electrónicos de situación) es, en gran
medida, obsoleta. La sección T es de interés principalmente para la navegación comercial, y la sección U
aporta un marco (infrautilizado en la actualidad)
para la inclusión en las cartas de información periférica de interés para los propietarios de pequeñas
embarcaciones (por ejemplo, información de puertos
deportivos).
Juntas, P, Q, R y S cubren lo que se denomina
ayudas a la navegación (ATON en el habla de los
guardacostas). La información incluida en una carta
sobre ayudas a la navegación se suplementa con la
información publicada en los libros de faros (editados
por todas las oficinas hidrográficas; en EE.UU., esta
publicación enumera todas las ayudas a la navegación
oficiales, tanto ciegas como luminosas). Una lista de
luces de la zona a navegar es un complemento útil en
la “caja de herramientas” del navegante, especialmente porque incluye la descripción física de cada luz y
boya, lo cual puede ayudar en la identificación durante el día.
Si la ayuda a la navegación está en tierra o fijada
rígidamente al fondo del mar (por ejemplo, una baliza montada en un pilón), cualquier rótulo que lleve
utiliza letras verticales. Si se conoce su posición precisa, la NOAA utiliza letras mayúsculas en su rótulo; de
otro modo, la letra inicial de cada palabra va en
mayúscula (posición aproximada). Todas las ayudas a
la navegación flotantes llevan rótulos con letras en
cursivas (véase el capítulo 4).
Sección P: luces
Una luz, en el contexto de esta sección, será una luz
importante, como un faro, un buque faro o una boya
grande con luz potente. Las luces menos intensas asociadas a las boyas y balizas menores se tratan en la sección siguiente (Q).
Estructuras de las luces y luces flotantes principales
INT-1 establece que la posición de una luz se indique
con una estrella de cinco puntas y recomienda dos
tamaños de estrella –la más grande se utiliza para las
luces más importantes–. La NOAA suele utilizar un
punto en negrita que, según M-4 de la IHO, “se permite pero no se recomienda debido a que el símbolo
de estrella es más característico (los puntos se utilizan
para las alturas acotadas, postes, pequeños islotes,
etc.)”.
En las cartas a gran escala se indican las siguientes características de las luces en el siguiente orden:
■ Características de las luces, que describen la
secuencia y sincronización de los destellos (véase
de P10.1 a P10.11).
■ Color, que se indica utilizando la abreviación
estándar (véase de P11.1 a P11.8). Si no se indica el color, se asume que es blanca.
■ Período, que es el tiempo total, en segundos, en
que se completa una secuencia completa de destellos, junto con los intervalos entre ellos (“una
170
Puerto de Point Judith
13219
Luz de Point Judith, Rhode
Island –Oc (1+2) 15s 65ft
16M HORN [Oc (1+2)
15s 65ft BOC]. Grupo de
ocultaciones (1+2) cada 15
segundos, 65 pies sobre el
datum de pleamar, alcance
de 16 millas, con bocina de
niebla. También tiene una
radiobaliza que transmite
en Morse P (punto, guión,
guión, punto) y Morse J
(punto, guión, guión,
guión).
1:15.000
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS:
P
Luces
Simbología
P Luces
Estructuras de las luces, luces flotantes principales
Muchas de las ilustraciones expuestas a continuación tienen rótulos para el color de la estructura (por ejemplo, BRB [NRN] = negro, rojo, negro; BY [NA] =
negro, amarillo), y en cada caso el símbolo tiene una “marca de tope” de algún tipo. Estos colores y marcas de tope no son intrínsecos a la característica
que se está describiendo; son ejemplos de información adicional sobre una característica, que pueden indicarse en la carta. El significado se explica en la
sección Q.
1
Luz principal, luz secundaria. Obsérvese la antorcha morada.
para indicar la presencia de una luz (de cualquier color)
2
Plataforma con luz en alta mar. En algunas zonas, las
plataformas tienen luces blancas y rojas destellando con señal
Morse “U” –Mo(U)– que significa “está entrando en zona de peligro”
3
Torre baliza luminosa
4
Baliza luminosa
5
Luz articulada, baliza flotante, elástica
6
Buque faro; luz flotante principal
7
Buque faro sin tripulación; luz flotante
8
LANBY (boya faro automática)
174
Q Boyas, balizas
BOYAS LATERALES: REGIÓN A
Este diagrama es esquemático, y en el caso particular de las boyas de castillete, sus características varían según el diseño individual
de las boyas en uso.
ESTRIBOR
Color: rojo
Forma: cilíndrica, castillete o espeque
Marca de tope (si tiene): cilindro rojo
Retrorreflector: banda o cuadrado rojos
Color: verde
Forma: cónica, castillete o espeque
Marca de tope (si tiene): cono verde apuntando hacia arriba
Retrorreflector: banda o triángulo verde
DIRECCIÓN DEL
BALIZAMIENTO
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS:
Q
Boyas, balizas
BABOR
Las LUCES, cuando las haya, pueden tener cualquier ritmo excepto el grupo de destellos complejo (2+1) utilizado en las boyas laterales modificadas que indican un canal principal. Ejemplos:
Luz roja
Luz verde
Q.R [Ct.R]
Luz de centelleos continuos
Q.G [Ct.V]
Fl.R [D.R]
Luz de destellos simples
Fl.G [D.V]
LFl.R [DL.R]
Luz de destellos largos
Fl(2)R [GpD(2) R]
LFl.G [DL.V]
Luz de grupos de destellos
Fl(2)G [GpD(2) V]
Los colores laterales de rojo y verde suelen utilizarse para las luces costeras menores, como las que indican la punta de un muelle y
los extremos de los espigones.
CANALES PRINCIPALES
En el punto donde un canal se bifurca, al proceder en la dirección convencional del balizamiento, se indica un canal principal por
medio de
Canal principal a estribor
Canal principal a babor
Color: rojo con una amplia banda verde
Color: verde con una amplia banda roja
Forma: cilíndrica, castillete o espeque
Forma: cónica, castillete o espeque
Marca de tope (si tiene): cilindro rojo
Marca de tope (si tiene): cono verde apuntando hacia arriba
Retrorreflector: banda o cuadrado rojos
Retrorreflector: banda o triángulo verdes
DIRECCIÓN DEL
BALIZAMIENTO
Luz roja
Fl(2+1)R
[GpD (2+1) R]
Luz verde
Luz de grupo de centelleos complejo (2+1)
Fl(2+1)G
[GpD (2+1) V]
NOTAS
Cuando las boyas de babor o estribor no tienen forma
cilíndrica o cónica que las identifique, llevan la marca de
tope apropiada siempre que sea posible.
Los números pares corresponden a babor y los impares a estribor, aumentando desde el mar.
Boyas laterales, región A
186
R Señales de niebla
Sección R: señales de niebla
■
■
Las señales de niebla en tierra suelen estar programadas para ser emitidas en una secuencia particular durante un período específico. Esto suele indicarse en la carta de modo similar a las características de
destello y períodos de las luces. Muchas señales de
niebla montadas en boyas (p. ej., campanas y gongs)
utilizan la energía de las olas y, por consiguiente, son
irregulares y no funcionan con mar plana.
General
1
Posición de la señal de niebla. No se indica el tipo
de señal de niebla
Tipos de señales de niebla, con abreviaturas
Explosivo
GUN [E.]
11
Dia
Diáfono
DIA [Diaf. D.]
12
Siren
Sirena
SIREN [Sir.]
13
Horn
Bocina (nautófono, tifón)
HORN [Boc. B. Naut. N.]
14
Bell
Campana
BELL [C.]
15
Whis
Silbato
WHIS [Sil.]
16
Gong
Gong
GONG
Ejemplos de descripciones de señales de niebla
20
Sirena situada en un faro, que emite un sonido largo seguido
de uno corto (la letra “N” en Morse), repetido cada 60 segundos
21
Boya con campana accionada por las olas
22
Boya luminosa, con bocina que emite un único sonido cada 15
segundos, en conjunción con un silbato accionado por el oleaje
Cuando se describe la señal, puede omitirse el símbolo de señal de niebla
207
Señales de niebla
Explo
R
10
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS:
Las señales de niebla son ayudas de alcance relativamente corto y son, por diversos motivos, indicadores
de posición poco fiables. Se utilizan varios tipos distintos; la mayoría son obvios (por ejemplo, una campana), pero algunos no lo son, como se especifica a
continuación:
■ bocina
■ campana
■ silbato
■ gong
■ explosivo: el corto estallido producido por el
sonido de una explosión
diáfono: sonido de tono bajo, que generalmente
finaliza con un “gruñido” producido por la liberación de aire comprimido
sirena: sonido de tono alto producido por la
liberación de aire comprimido a través de un
mecanismo giratorio