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CAPÍTULO 16
LA OPERACIÓN DE SISTEMA DE IGNICIÓN Y EL DIAGNÓSTICO
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar Capítulo 16, el lector podrá:
1.
Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Reparación del
Motor ASE (A1) “ E ” (el Combustible, Electrical, Ignición, e Inspección Eductor de
Sistemas y Servicio).
2.
Explique cómo crean las bobinas de ignición 40,000 voltios.
3.
El sensor de la posición del cigüeñal de discos y el arresto arrollan operación.
4.
Describa la operación de bobina o chispa desperdiciada en los sistemas de ignición
del tapón.
TECLEE TÉRMINOS
El cierre automático (ASD) (p. 270)
Base Oportunidad del Momento (p. 278)
La bobina Cerca de Tapón (p. 268)
La bobina En Ignición del Tapón (p (el POLIZONTE). 268)
La bobina Por Tapón (p. 268)
El sobre-tapón de bobina (p. 268)
La ignición distribuidora (DI) (p. 257)
El sistema de Ignición Distributorless (DIS) (p. 265)
La E Coil (p. 257)
La interferencia electromagnética (EMI) (p. 268)
La unidad electrónica (ECU) de Control (p. 265)
La ignición electrónica (EI) (p. 257)
El módulo electrónico (o el Deflagrador) de Ignición (p. 258)
El sistema electrónico (EIS) de Ignición (p. 265)
La orden de encendido (p. 274)
La ignición alta (HEI) de Energía (p. 257)
La bobina de ignición (p. 257)
La reactancia inductiva (p. 258)
GUIADO (p. 262)
El generador magnético de Pulso (p. 259)
La conscripción mutual (p. 258)
La polaridad (p. 258)
Los serpenteos primarios de la Bobina (p. 257)
El circuito primario de Ignición (p. 258)
La saturación (p. 258)
Los serpenteos secundarios de la Bobina (p. 257)
El circuito secundario de Ignición (p. 258)
La autoinducción (p. 258)
El probador de la chispa (p. 269)
La integración de la Película (TFI) gruesa (p. 264)
La pista (p. 271)
El transistor (p. 259)
La ignición de la Chispa desperdiciada (p. 265)
El sistema de ignición incluye esas partes y el cableado le hizo falta generar y distribuir un alto
voltaje para las bujías del motor. Una falla en cualquier parte del circuito primario de ignición (el
bajo voltaje) puede causar una condición - ningún principio. Una falla en cualquier parte del
circuito secundario de ignición (el alto voltaje) puede causar motor atinando mal, vacilación,
atollándose, o las emisiones eductores excesivas.
LA OPERACIÓN DE SISTEMA DE IGNICIÓN
El sistema de ignición incluye componentes y a enviar un telegrama necesario para crear y
distribuir un alto voltaje (hasta 40,000 voltios o más). Todos los sistemas de ignición aplican el
voltaje cerca del voltaje de la batería al lado positivo de la bobina de ignición y el pulso el lado
negativo a la tierra. Cuando la pista de negativa de la bobina es puesta en tierra, el circuito primario
(el bajo voltaje) de la bobina es completo y un campo magnético es creado por los serpenteos de la
bobina. Cuando el circuito es abierto, el campo magnético se derrumba e induce una chispa de alto
voltaje del serpenteo secundario de la bobina de ignición. Los sistemas anticipados de ignición
usaron un set mecánicamente abierto de puntos de contacto para hacer y romper la conexión
eléctrica para poner en tierra. La ignición electrónica usa un sensor como una bobina de arresto o
un gatillo para señalar un módulo electrónico que hace y rompe la conexión primaria de la bobina
de ignición.
NOTA: La ignición distribuidora (DI) es el término especificado por la Sociedad del
Automotor Engineers (SAE) para un sistema de ignición que utiliza a un distribuidor. La
ignición electrónica (EI) es el término especificado por el SAE para un sistema de ignición
que no utiliza a un distribuidor.
LA IGNICIÓN SE ENROLLA
El corazón de cualquier sistema de ignición es la bobina de ignición. La bobina crea una chispa de
alto voltaje por la inducción electromagnética. Muchas bobinas de ignición contienen dos separata
pero serpenteos eléctricamente conectados de alambre de cobre. Otras bobinas son transformadores
verdaderos en los cuales los serpenteos primarios y secundarios no están eléctricamente
conectados. Vea 16-1 de la Figura.
El centro de una ignición del que la bobina contiene un corazón laminó hierro dulce (las fajitas de
hierro dulce). Este corazón aumenta la fuerza magnética de la bobina. Rodeando el corazón
laminado es aproximadamente 20,000 vueltas de alambre fino (aproximadamente 42 calibre). Estos
serpenteos son llamados los serpenteos secundarios de la bobina. Rodeando los serpenteos
secundarios es aproximadamente 150 vueltas de alambre pesado (aproximadamente 21 calibre).
Estos serpenteos son llamados los serpenteos primarios de la bobina. El serpenteo secundario
aproximadamente 100 veces el número de vueltas del serpenteo primario, ha referido a como la
proporción de vuelta (aproximadamente 100:1). En muchas bobinas, estos serpenteos son rodeados
de un escudo delgado de metal y un periódico aislante y son colocado en un envase de metal. El
envase de metal y ayuda del escudo retienen el campo magnético producido en los serpenteos de la
bobina. Los serpenteos primarios y secundarios producen calor por la resistencia eléctrica en las
vueltas de alambre. Muchas bobinas contienen aceite para ayudar a enfriar la bobina de ignición.
Otra bobina diseña, como esos usados en los sistemas altos de ignición de energía de General
Motors (HEI), use una bobina enfriada por aire, de sello epóxico de la E. La bobina de la E es tan
nombrada porque el corazón laminado, suave de hierro es E moldeada, con el alambre de la bobina
se vuelve envuelto alrededor del “ dedo ” central de la E y el interior envuelto sinuoso primario el
serpenteo secundario. Vea 16-2 de Figuras y 16-3.
Los serpenteos primarios de la bobina se extienden a lo largo del caso de la bobina y son
etiquetados como positivo y negativa. La terminal positiva de los agregados de la bobina para el
interruptor de ignición, que suministre corriente de la terminal positiva de la batería. La terminal
negativa está apegada a un módulo electrónico (o el deflagrador) de ignición, lo cual abre y
cierra el circuito primario de ignición abriéndose o cerrando el camino molido de regreso del
circuito. Cuando el interruptor de ignición está encendido, la corriente debería estar disponible en
ambos la terminal positiva y la terminal negativa de la bobina si los serpenteos primarios de la
bobina tienen continuidad. El etiquetado de positivo (y más;) Y la negativa (y menos;) De la bobina
señala que la terminal positiva es más positiva (más cercano para la terminal positiva de la batería)
que la terminal negativa de la bobina. Esta condición es llamada la polaridad de la bobina. La
polaridad de la bobina debe estar en lo correcto para asegurar que los electrones fluirán del
electrodo central caliente de la bujía del motor. La polaridad de una bobina de ignición es
determinada por la dirección de rotación de los serpenteos de la bobina. La polaridad correcta es
entonces indicada en las terminales primarias de la bobina. Si la bobina pistas primarias es puesta al
revés, el voltaje requerido para pegarle fuego a las bujías del motor es aumentado por 40 por ciento.
El voltaje de salida de la bobina es en seguida proporcional para la proporción de primario para las
vueltas secundarias de alambre usado en la bobina.
La Autoinducción
Cuando la corriente comienza a desembocar en una bobina, una corriente contraria es creada en los
serpenteos de la bobina. Esta generación actual contraria se debe a la autoinducción y es llamada
reactancia inductiva. La reactancia inductiva es similar a la resistencia porque se opone a
cualquier incremento en el flujo actual en una bobina. Por consiguiente, cuando una bobina de
ignición es primera energizada, hay un retraso leve de aproximadamente 0.01 segundo antes de que
la bobina de ignición alcance su máxima fuerza magnética del campo. El punto en el cual la
máxima fuerza de campo magnético de una bobina es alcanzada es llamado saturación.
La Conscripción Mutual
En una bobina de ignición están dos serpenteos, un primario y un serpenteo secundario. Cuando un
cambio ocurre en el campo magnético de una bobina serpenteando, un cambio también ocurre en la
otra bobina serpenteando. Por consiguiente, si a la corriente se le imposibilita fluir (el circuito es
abierto), el derrumbe los cortes de campo magnético a través de las vueltas del serpenteo
secundario y crea un alto voltaje en el serpenteo secundario. Esta generación de una corriente
eléctrica en ambos serpenteos de la bobina es llamada conscripción mutual. El derrumbe del que
el campo magnético también crea un voltaje hasta 250 voltios en el serpenteo primario.
Cómo las Bobinas de Ignición Crean 40,000 Voltios
Todos los sistemas de ignición usan inducción electromagnética para producir una chispa de alto
voltaje de la bobina de ignición. La inducción electromagnética quiere decir que una corriente
puede ser creada en un conductor (la bobina serpenteando) por un campo magnético emocionante.
El campo magnético en una bobina de ignición es producido por corriente fluyendo a través de los
serpenteos primarios de la bobina. La corriente para el serpenteo primario es suministrada a través
del interruptor de ignición para la terminal positiva de la bobina de ignición. La terminal negativa
está relacionada al regreso esmerilado a través de un módulo electrónico (el deflagrador) de
ignición.
Si el circuito primario es completado, actual (aproximadamente 2 para 6 Uno) puede fluir a través
de los serpenteos primarios de la bobina. Este flujo crea un campo magnético fuerte dentro de la
bobina. Cuando la bobina primaria serpenteando molió la conexión del camino de regreso es
abierta, el campo magnético se derrumba e induce un voltaje de 250 para 400 los voltios en el
serpenteo primario de la bobina y una corriente de amperaje bajo de alto voltaje (20 para 80 mA)
(20,000 para 40,000 voltios) en los serpenteos secundarios de la bobina. Este pulso de alto voltaje
fluye a través del alambre de la bobina (si el vehículo está tan acondicionado), la gorra
distribuidora, el rotor, y los alambres de la bujía del motor para las bujías del motor. Para cada
chispa que ocurre, la bobina debe ser acusada de un campo magnético y luego debe darse de baja.
Los componentes de ignición que regulan la corriente en la bobina serpenteo primario
encendiéndolo y completamente es conocido colectivamente como el circuito primario de
ignición. Los componentes necesarios para crear y distribuir el alto voltaje producido en los
serpenteos secundarios de la bobina es llamado el circuito secundario de ignición. Vea 16-4 de la
Figura. Estos circuitos incluyen los siguientes componentes.
El Circuito Primario de Ignición
1.
La batería
2.
El interruptor de ignición
3.
Los serpenteos primarios de bobina
4.
5.
La bobina de arresto (el sensor de la posición del cigüeñal)
El módulo de ignición (el deflagrador)
El Circuito Secundario de Ignición
1.
Los serpenteos secundarios de bobina
2.
El rotor y (si el vehículo está tan acondicionado) gorra distribuidora
3.
4.
La bujía del motor envía un telegrama
Las bujías del motor
La Operación Primaria del Circuito
Para sacar una chispa de una bobina de ignición, el circuito primario de la bobina debe ser revuelto
de vez en cuando. Esta corriente primaria del circuito se controla por un transistor (el interruptor
electrónico) dentro del módulo de ignición o (el deflagrador) eso a su vez se controla a las un de
varios dispositivos, incluyendo:
la bobina de arresto (el generador de pulso) – Una ignición simple y común dispositivo
electrónico de alternación es el sistema del generador de pulso magnético usado en sistemas
distribuidores de ignición. La mayoría de fabricantes usan la rotación del eje distribuidor para
cronometrar los pulsos de voltaje. El generador magnético de pulso es instalado en la vivienda
distribuidora. El generador de pulso consta de una rueda del gatillo (reluctor) y una bobina de
arresto. La bobina de arresto consta de un corazón de hierro envuelto con alambre fino en una
bobina en un extremo, y adjunto a la presente para un imán permanente en el otro extremo. El
centro de la bobina es llamado el pedazo del polo. La señal de la bobina de arresto detona el
transistor dentro del módulo y es también usada por la computadora pues la información de la
posición del pistón y el motor aceleran (RPM). Vea 16-5 de Figuras y 16-6.
El interruptor de efecto de vestíbulo – Este interruptor también usa un sensor estacionario y
una rueda rotativa (la contraventana) del gatillo. Vea 16-7 de la Figura. A diferencia del
generador magnético de pulso, el interruptor de Hall-Effect requiere que un voltaje pequeño de
aporte genere una salida o un voltaje de la señal. El efecto de vestíbulo es la habilidad para
generar una señal de voltaje en corriente semiconductor y material (el cristal del arseniato de
galio) que pasa por un lado de a través de ella en una dirección y aplicando un campo
magnético a ella en un ángulo correcto a su superficie. Si la corriente de aporte es sujetado
novio y el campo magnético fluctúa, un voltaje de salida está producido que los cambios en
proporción con la fuerza del campo. La mayoría de interruptores de Hall-Effect en
distribuidores tienen un elemento del Vestíbulo o dispositivo, un imán permanente, y un anillo
rotativo de hojas de metal (las contraventanas) parecido a una rueda del gatillo (otro método
usa un sensor estacionario con un imán rotativo). Algunas hojas, típicamente encontrado en
Bosch y los sistemas DaimlerChrysler, son diseñadas para pender abajo; Los otros, típicamente
encontrado en General Motors y distribuidores de Hall-Effect Ford, pueden estar en un anillo
separado en el eje distribuidor. Cuando la hoja de la contraventana entra en la abertura entre el
imán y el elemento del Vestíbulo, crea uno magnético desvíe eso cambia la fuerza del campo a
través del elemento del Vestíbulo, por consiguiente creando una señal analógica de voltaje. El
elemento del Vestíbulo contiene una entrada lógica que convierte la señal analógica en una
señal digital de voltaje, que provoque el transistor conmutativo. El transistor transmite un
waveform cuadrado digital en variar frecuencia para la computadora de ignición de módulo u
onboard. Vea 16-8 de la Figura.
los sensores magnéticos de la posición del cigüeñal – Este sensor usa la fuerza cambiante
del campo magnético rodeando una bobina de alambre para señalar el módulo y computadora.
Esta señal es usada por la electrónica en el módulo y la computadora en lo que se refiere a
posición del pistón y el motor aceleran (RPM). Vea 16-9 de la Figura.
los sensores ópticos – Estos usan luz de un LED y un phototransistor para señalar la
computadora. Un disco del interruptor entre el LED y el phototransistor tiene rajas que
permiten la luz del LED para activar el phototransistor el otro lado del disco. La mayoría de
sensores ópticos (el interiores usualmente hallado el distribuidor) usan dos filas de rajas para
proveer reconocimiento individual (la resolución baja) del cilindro y señales distribuidoras
precisas de reconocimiento del ángulo (la alta resolución). Vea 16-10 de la Figura.
LA IGNICIÓN DISTRIBUIDORA
El general Motors Ignición HEI Electronic
Como la ignición mencionada, alta (HEI) de energía ha sido el sistema estándar del equipo DI en
vehículos Generales de Motores desde el año de 1975 modelos. La mayoría de V-6 y modelos V-8
utilizan una bobina de ignición dentro de la gorra distribuidora. Alguna V-6, inline de 6 cilindros, y
modelos 4-6-cylinder usan una bobina de ignición externamente en la que se encaramó. Vea 16-12
de la Figura. La operación de ambos estilos es similar. La gorra del distribuidor de diámetro grande
provee espacio adicional entre las conexiones de la bujía del motor para ayudar a impedir fuego
cruzado. La mayoría de distribuidores HEI también usan alambres de la bujía del motor 8-mmdiameter que usan conexiones propias de las mujeres para las torres distribuidoras de la gorra. Las
bobinas HEI deben ser reemplazadas (si defectuoso) con el estilo exacto del reemplazo. Las
bobinas HEI difieren y pueden ser identificadas por los colores de las pistas primarias. Las pistas
primarias de la bobina pueden ser ya sea blanco y rojo o pueden ponerse amarillas y rojo. El color
correcto de bobina de la pista debe servir para reemplazo. Los colores de las pistas indican la
dirección en la cual la bobina es herida, y por consiguiente su polaridad. Vea 16-13 de la Figura.
Tech Tip
A LOS DISTRIBUIDORES ÓPTICOS NO LES GUSTA LA LUZ
Los distribuidores ópticos usan la luz emitida de LEDs para detonar phototransistors. La
mayoría de distribuidores ópticos usan un escudo entre el rotor distribuidor y el anillo óptico del
interruptor. Las chispas saltan sobre la abertura del consejo del rotor para los insertos
distribuidores de la gorra. Este escudo bloquea la luz del arco eléctrico de interferir con la
detección de la luz de los LEDs.
Si este escudo no es reemplazado durante el servicio, las señales ligeras se acortan y el motor no
puede funcionar correctamente. Vea 16-11 de la Figura. Esto puede ser difícil de detectar porque
nada se ve equivocado durante una inspección visual. Recuerdo que todos los distribuidores
ópticos deben ser blindados entre el rotor y el anillo del interruptor.
Tech Tip
EL TRUCO DEL TACÓMETRO
Al diagnosticar un ningún principio o intermedie perder condición, compruebe la operación del
tacómetro. Si el tacómetro no indica velocidad del motor (ninguna condición de principio) o se
cae hacia el cero (el motor atinando mal), luego el problema es debido a un defecto en el circuito
primario de ignición. El tacómetro pone su señal de lo a pulsar del serpenteo primario de la
bobina de ignición. Los siguientes componentes en el circuito primario no podrían causar el
tacómetro para no trabajo cuando el motor hace girar:
la bobina de arresto
el sensor de la posición del cigüeñal
el módulo de ignición (el deflagrador)
arrolle cableado primario
Si el vehículo no es equipado con un tacómetro, conecte un tacómetro de mano para la terminal
negativa de la bobina. Recuerde lo siguiente:
ninguna lectura del tacómetro quiere decir que el problema está en el circuito primario de
ignición.
una lectura del tacómetro visto bueno quiere decir que el problema está en el circuito
secundario de ignición o es un problema relatado en combustible.
Vadee Ignición Electrónica
Los sistemas electrónicos Ford de ignición todos funcionan de modo semejante, si bien el nombre
para el sistema Ford EI ha cambiado muchas veces desde 1974. Vea 16-14 de la Figura.
La Película Gruesa Ford Integró Ignición
El sistema EEC IV usa el sistema de ignición de integración de película (TFI) gruesa. Este
sistema usa un módulo más pequeño de control adjunto a la presente para el distribuidor y usa una
bobina epóxica enfriada por aire de la E. La integración de la película gruesa quiere decir ese toda
electrónica es confeccionada en estratos pequeños y construidos levantados para formar una
película gruesa. La construcción incluye a usar pastas de resistencias eléctricas diferentes que se
depositó en un material delgado, plano y cerámico por un proceso parecido a la serigrafía. Estos
reostatos están conectados por huellas de pasta de plata del palladium. Luego las patatas fritas que
forman los condensadores, los diodos, y los circuitos integrados son soldados directamente para las
huellas de plata del palladium. El proceso que confecciona película gruesa está altamente
automatizado.
La Operación de Ignición Electrónica Ford
Los sistemas Ford EI funcionan en básicamente la misma forma a pesar del año y el nombre
(Duraspark, EEC, etc.). Bajo la gorra distribuidora y el rotor está una asamblea magnética de
arresto. Esta asamblea produce un pulso eléctrico alternante pequeño (aproximadamente 1.5
voltios) cuando el inducido distribuidor gira después de la asamblea de arresto (el estator). Este
pulso de bajo voltaje es enviado al módulo de ignición. El módulo de ignición luego desconecta (a
través de transistores) la corriente primaria de la bobina de ignición. Cuando la bobina de ignición
corriente primaria está detenida rápidamente, una “ alcayata ” de alto voltaje exonera de la bobina
serpenteo secundario. Algunos sistemas Ford EI usan un reostato del balastro para ayudar a
controlar la corriente primaria a través de la bobina de ignición en el modo corrido (la posición);
Otros sistemas Ford no usan un reostato del balastro. La corriente de la bobina se controla en el
módulo circunvala agotándose poco a poco more (tiempo que carga bobina) a merced de los
factores diversos determinados por condiciones de operación. Vea 16-15 de la Figura en página
266.
Tech Tip
SI ES SOFT, EL LANZAMIENTO ESO FUERA
El vado usó un sensor de Hall-Effect en el distribuidor en la mayoría de TFI motores equipados
en módulo. Los sensores estaban originalmente revestidos en un plástico negro que a menudo se
suavizaría con edad y rompería abajo de eléctricamente. El sensor plástico suave también
impedía conexión correcta para el módulo TFI, como se muestra en 16-16 de la Figura en página
267. Si un ningún principio o grosero equipa con una máquina la operación ocurre, siempre
compruebe el sensor de Hall-Effect y las conexiones para el módulo. Las unidades originales de
Hall-Effect fueron negro plástico y más propenso para el fracaso. El ozono formado por el
arcing de alto voltaje en la gorra distribuidora es altamente corrosivo, y químicamente pega para
el plástico. El plástico luego se vuelve suave, plegable, y parecido a alquitrán en la percepción y
la textura. Si el sensor es suave como alquitrán, reemplace la asamblea del interruptor de HallEffect. Las posteriores unidades de producción usan un material más químicamente plástico
blanco estable que es suave pero no pegajoso.
El DaimlerChrysler la Ignición Electrónica
DaimlerChrysler fue el primer fabricante doméstico para producir ignición electrónica como equipo
estándar. El sistema DaimlerChrysler consta de un generador con máquina impulsora de pulso en el
distribuidor (la bobina de arresto y reluctor). El nombre de DaimlerChrysler para su ignición
electrónica es sistema electrónico (EIS) de ignición, y la unidad de control (el módulo) es llamada
la unidad electrónica (ECU) de control.
La bobina de arresto en el distribuidor (el generador de pulso) genera la señal para abrir y cerrar el
circuito primario de la bobina. Vea 16-17 de la Figura en página 267.
LOS SISTEMAS DE IGNICIÓN DE LA CHISPA RESIDUAL
La ignición de la chispa desperdiciada es otro nombre para el sistema de ignición de
distributorless (DIS) o la ignición electrónica (EI). La ignición de la chispa desperdiciada fue
introducida en lo mid-1980s y usos la computadora del onboard para pegarle fuego a la ignición
arrolla. Estos sistemas fueron primeros usados en algún Saabs y motores Generales de Motores.
Algunos motores de 4 cilindros usan cuatro bobinas, pero usualmente un motor de 4 cilindros usa
dos bobinas de ignición y un motor de 6 cilindros usa tres bobinas de ignición. Cada bobina es un
transformador verdadero en el cual el serpenteo primario y el serpenteo secundario no está
eléctricamente conectado. Cada fin del serpenteo secundario está relacionado a un cilindro
exactamente al frente del otro en la orden de encendido. Vea 16-18 de la Figura en página 267.
¡Esto quiere decir que ambos bujía del motor el fuego al mismo tiempo! Cuando un cilindro (por
ejemplo, 6) está en la carrera de compresión, el otro cilindro (3) está en la carrera eductor. Este
encendido que ocurre en el golpe eductor es llamada la chispa desperdiciada, porque no hace
trabajo útil y es sólo utilizada como un camino molido para el serpenteo secundario de la bobina de
ignición. Al voltaje le hizo falta saltar sobre la abertura de la bujía del motor en cilindro 3 (el golpe
eductor) es sólo 2 para 3 kV y provee el circuito molido para el circuito secundario de la bobina.
Los demás bobina que la energía es usada por el cilindro en el golpe de compresión. Una bujía del
motor de cada par despide polaridad directa y los otros fuegos del cilindro ponen al revés polaridad.
La vida de la bujía del motor no es grandemente afectada por la polaridad inversa. Si hay sólo una
bujía del motor defectuosa el alambre o la bujía del motor, dos cilindros puede ser afectada.
NOTA: Con un sistema de ignición de tipo distribuidor, la bobina tiene dos aberturas de aire
para despedir: Uno entre el consejo del rotor y el inserto distribuidor (no la poco compresión
le fuerza) y el otro en la abertura en el tiroteo se vuelcan de la bujía del motor (bajo la
compresión le fuerza). Un DIS también le pega fuego a dos aberturas: Uno bajo la
compresión (el tapón de golpe de compresión) y uno no bajo la compresión (agote tapón de
golpe).
Las igniciones de la chispa desperdiciada requieren que un sensor (usualmente un sensor del
cigüeñal) detone las bobinas en el tiempo correcto. Vea 16-19 de la Figura. El sensor del cigüeñal
no puede ser movido para ajustar oportunidad del momento de ignición. El cronometrar igniciones
no es regulable. El ajuste leve del sensor del cigüeñal es diseñado para situar el sensor exactamente
en la mitad del disco rotativo de metal para el máximo despejo. Algunos motores no usan un sensor
de la posición del árbol de levas, pero más bien los sensores dobles del cigüeñal de Hall-Effect y,
otra vez, el cronometrar igniciones no son regulables. Vea 16-20 de la Figura.
LA BOBINA EN IGNICIÓN DEL TAPÓN
La bobina en ignición del tapón (el POLIZONTE) destina una ignición para cada bujía del
motor. Este sistema es también llamado bobina por tapón, bobina cerca de tapón, o la ignición
del sobre-tapón de bobina. La bobina en el sistema del tapón elimina los alambres de la bujía del
motor que son a menudo fuentes de interferencia electromagnética (EMI) que pueden causar
problemas para algunas señales de la computadora. La computadora del vehículo pulsa la terminal
molida de cada bobina a su debido tiempo. El cronometrar igniciones también puede variarse
(retrasado o adelantado) en una base el cilindro de por cilindro que la máxima función y reaccione
a señales del sensor de golpe. Vea 16-21 de la Figura.
Los vehículos generales de Motores usan una colección variada de bobina en los sistemas de
ignición de tipo de tapón. Muchos motores V-8 destinan una bobina cerca del sistema del tapón con
módulos y bobinas individuales para cada cilindro individual que está puesta en las coberteras de la
válvula. Los alambres secundarios pequeños del tapón de la chispa de combustión se usan para
conectar la terminal de salida de la bobina de ignición para la bujía del motor.
Los motores DaimlerChrysler más más nuevos usan sistemas de ignición de tipo de sobre-tapón de
bobina. Cada bobina es controlada por el PCM, lo cual puede variar la ignición cronometrando
separadamente pues cada cilindro basó en señales que el PCM recibe del sensor de golpe (s). Por
ejemplo, si el sensor de golpe detecta que un golpe de la chispa ha ocurrido después de cilindro de
tiroteo 3, luego el PCM continuará monitoreando cilindro 3 y retardando oportunidad del momento
en simplemente este un cilindro si es necesario para impedir detonación que perjudica motor.
REVISANDO EN BUSCA DE CHISPA
En el caso de una ninguna condición de principio, el primer paso debería ser revisar en busca de
voltaje secundario fuera de la bobina de ignición o para las bujías del motor. Si el motor es
equipado con una bobina separada de ignición, remueva el alambre de la bobina del centro de la
gorra distribuidora, instale un probador de la chispa, y haga girar el motor. Vea Al Tech Tip “
Siempre el Uso Un Probador de la Chispa.” Una buena bobina y sistema de ignición deberían
producir una chispa azul en el probador de la chispa. Vea 16-22 de la Figura.
Si el sistema de ignición siendo probado no tiene una bobina separada de ignición, desconecte
cualquier alambre de la bujía del motor de una bujía del motor y, al hacer girar el motor,
experimental para chispa disponible en el alambre de la bujía del motor, otra vez usar un probador
de la chispa.
El Consejo de Seguridad
¡NUNCA SOMETA A LA EUTANASIA A UN SPARK PLUG WIRE CUANDO EL
ENGINE ESTÁ CORRIENDO!
Los sistemas de ignición producen un pulso de alto voltaje necesario para encender un aire
delgado – la mezcla de combustible. Si usted desconecta una bujía del motor alambre cuando el
motor corre, esta chispa de alto voltaje podría dar lugar a que lesión personal o el daño para la
ignición se enrolla y / o el módulo de ignición.
NOTA: Una chispa intermitente debería ser considerada una ninguna condición de la chispa.
Las causas típicas de una ninguna condición de la chispa (la chispa intermitente) incluyen lo
siguiente:
1.
La bobina débil de ignición
2.
El punto bajo o ningún voltaje para el lado primario (el positivo) de la bobina
3.
La resistencia alta o la bobina del claro le alambra, o le da inicio al alambre del tapón
4.
El lado negativo de la bobina no siendo pulsado por el módulo de ignición
5.
6.
La bobina defectuosa de arresto
El módulo defectuoso
EL MÉTODO ELECTRÓNICO DEL TROUBLESHOOTING DE IGNICIÓN
Cuando el troubleshooting cualquier sistema electrónico de ignición para ninguna chispa, siguen
estos pasos para ayudar a precisar la causa exacta del problema:
1.
Encienda la ignición (equipe con una máquina completamente) y, utilizando ya sea un
voltímetro o una luz experimental, experimental para el voltaje de la batería disponible en
la terminal positiva de la bobina de ignición. Si el voltaje no está disponible, revise en
busca de un circuito abierto en el interruptor de ignición o cableado. También compruebe
la condición del fusible de ignición (si acostumbró).
NOTA: Muchos productos DaimlerChrysler usan un relevador automático de cierre (ASD)
para energizar la bobina de ignición. El relevador ASD no le proveerá el voltaje a la bobina a
menos que el motor hace girar y la computadora detecta una señal del sensor del cigüeñal.
Este hecho pequeño ha engañado a muchos técnicos.
1.
Conecte el voltímetro o luz experimental para lo negativo de la bobina y haga girar el
motor. El voltímetro debería fluctuar o la luz experimental debería parpadear, señalar que
la corriente primaria de la bobina está siendo revuelta de vez en cuando. Si no hay
pulsando de lo negativo de la bobina, luego el problema es un arresto defectuoso, el
módulo electrónico de control, o el cableado.
Tech Tip
SIEMPRE USE UN PROBADOR DE LA CHISPA
Un probador de la chispa se parece a una bujía del motor sin un electrodo lateral, con una
abertura entre el electrodo central y la concha encallada. El probador comúnmente tiene un clip
del lagarto adjuntado a la concha a fin de que puede ser sujetado en una buena toma de tierra en
el motor. Un buen sistema de ignición debería poder causar que un encendido salte sobre esta
abertura ancha en la presión atmosférica. Sin un probador de la chispa, un técnico podría
suponer que el sistema de ignición está bien, porque puede chispear a través de una bujía del
motor normal, encallada. Al voltaje le hizo falta pegarle fuego a una bujía del motor estándar
cuando está fuera del motor y no bajo presión es aproximadamente 3000 voltios o menos. Un
probador electrónico de la chispa de combustión requiere que un mínimo de 25,000 voltios salte
sobre el 3/4 en. abertura. Por consiguiente, nunca supongo que el sistema de ignición está bien
porque le pega fuego a un tapón de la chispa – siempre use un probador de la chispa. Recuerdo
que una chispa intermitente a través de un probador de la chispa debería ser interpretada como
una ninguna condición de la chispa.
LA EXPERIMENTACIÓN DE LA BOBINA DE IGNICIÓN UTILIZANDO A UN
OHMMETER
Si una bobina de ignición es sospechosa de ser defectuosa, una comprobación simple del ohmmeter
puede ser realizado para probar la resistencia del serpenteo primario y secundario dentro de la
bobina. Para las medidas precisas de resistencia, el cableado para la bobina debería estar distante
antes de experimentar. Para probar la resistencia primaria de serpenteo de la bobina, tome los
siguientes pasos:
1.
Establezca el metro para leer los ohmes bajos.
2.
Mida la resistencia entre la terminal positiva y la terminal negativa de la bobina de
ignición. La mayoría de bobinas darán una lectura entre 1 y 3 ohmes; Sin embargo,
algunas bobinas deberían indicar menos de 1 ohm. Compruebe las especificaciones del
fabricante para los valores exactos de resistencia.
Para probar la resistencia secundaria de serpenteo de la bobina, siga estos pasos:
1.
Establezca el metro para leer a kilohms (la k y la omega;).
2.
Mida la resistencia entre ya sea la terminal primaria y la torre secundaria de la bobina.
La resistencia normal de la mayoría de bobinas está entre 6000 y 30,000 ohmes.
Compruebe las especificaciones del fabricante para los valores exactos de resistencia.
NOTA: Muchas bobinas de ignición usan un tornillo que está dentro de la torre secundaria
de la bobina de ignición. Si este tornillo es suelto, un fallo intermitente del motor podría
ocurrir. La bobina secundaria también indicaba resistencia alta si este tornillo estuviese
suelto.
LA BOBINA DE ARRESTO EXPERIMENTANDO
La bobina de arresto, localizado bajo la gorra distribuidora en muchas ignición electrónica equipa
con una máquina, puede causar una ninguna condición de la chispa si defectuoso. La bobina de
arresto debe generar un pulso de voltaje de corriente alterna para el módulo de ignición a fin de que
el módulo pueda pulsar la bobina de ignición.
Una bobina de arresto contiene una bobina de alambre, y la resistencia de esta bobina debería estar
dentro del rango especificado por el fabricante. Vea 16-23 de la Figura. Algunas especificaciones
comunes incluyen lo siguiente:
El fabricante
La resistencia de la Bobina de arresto (los
ohmes)
La General Motors
500–1500 (el blanco y el verde lleva la
delantera)
El vado
400–1000 (el naranjado y el púrpura lleva la
delantera)
El Chrysler
150–900 (el naranjado y el negro lleva la
delantera)
Si la resistencia de la bobina de arresto no está dentro del rango especificado, reemplace la
asamblea de la bobina de arresto.
La bobina de arresto también puede ser probada para la salida correcta de voltaje. Durante hacer
girar, la mayoría de bobinas de la camioneta de reparto deberían producir un mínimo de 0.25
corriente alterna de voltio. Esto puede ser probado con el distribuidor fuera del vehículo rotando el
engranaje distribuidor de paseo en coche a mano.
PROBANDO SENSORES MAGNÉTICOS
Ante todo, los sensores magnéticos deben ser magnéticos. Si el imán permanente dentro del sensor
se ha rajado, el resultado es dos imanes débiles.
Si el sensor es removido del motor, tenga un propósito de metal (el acero) contra el fin del sensor.
Debería ejercer un tirón fuertemente magnético sobre el objeto acerado. Si no, reemplaza el sensor.
En segundo lugar, el sensor puede estar probado usando un set digital de metro para leer los voltios
de corriente alterna.
Tech Tip
¿EL ALAMBRE MALO? ¡REEMPLACE LA BOBINA!
Al realizar motor experimentando (como una prueba de compresión), siempre molió la bobina
alambre. Nunca deje la bobina descargarse sin un camino para la tierra para la chispa. Los
sistemas electrónicos de ignición de alta energía pueden producir 40,000 voltios o más de
presión eléctrica. Si la chispa no puede chispear para la tierra, el arco de la lata de energía de la
bobina (y usualmente hace) dentro de la bobina misma, creando un camino - la resistencia baja
para los serpenteos primarios o las laminaciones aceradas de la bobina. Vea 16-24 de la Figura.
Este camino de resistencia baja es llamado una pista y podría causar un fallo del motor bajo
carga aun sin embargo todo el componentes restantes del sistema de ignición funciona
correctamente. A menudo estas huellas no aparecen en cualquier prueba de la bobina,
incluyendo la mayoría de alcances. Porque la pista es un camino de resistencia inferior para
poner en tierra que la normalidad, pide que el sistema de ignición sea puesto bajo una carga para
eso para ser detectado, y aun así, el problema (el motor atinando mal) puede ser intermitente.
Por consiguiente, al desactivar un sistema de ignición, actúe uno de los siguientes
procedimientos para impedir daño posible de la bobina de ignición:
1.
Remueva el alambre de la fuente de poder del sistema de ignición impedir
cualquier operación de ignición.
2.
En motores equipados por distribuidor, remueva el alambre secundario de la bobina del
centro de la gorra distribuidora y conecte un alambre del vestido sin mangas entre el alambre
desconectado de la bobina y una buena tierra del motor. Esto asegura que la energía
secundaria de la bobina será en forma segura puesta en tierra e impide daño de la bobina de
alto voltaje.
PROBANDO SENSORES DE EFECTO DE VESTÍBULO
Al igual que con algún otro sensor, la salida del sensor de Hall-Effect debería ser primer
examinada. Usando un voltímetro digital, revise en busca de la presencia de un voltaje de corriente
alterna cuando el motor está siendo al que se hizo girar. La mejor prueba es usar un oscilloscope y
observar el waveform.
PROBANDO SENSORES ÓPTICOS
Los sensores ópticos no funcionarán si ensuciarán o cubrieron en aceite. Realice una inspección
visual cabal buscando una fuga de aceite que podría causar que aceite sucio poner en el LED o
phototransistor. También tenga la seguridad de que el escudo ligero esté afianzadamente prendido y
que el sello es a prueba de luz. Un sensor óptico también puede ser a cuadros usando un
oscilloscope o un set digital de multimetro para leer voltios de corriente alterna.
EL DIAGNÓSTICO DE SISTEMA DE IGNICIÓN USANDO INSPECCIÓN VISUAL
Una de la primera parte da un paso en el proceso de diagnóstico es realizar una inspección visual
cabal del sistema de ignición, incluyendo los siguientes artículos:
compruebe todos los alambres de la bujía del motor para correcto derrotar totalmente. Todos
los alambres del tapón deberían ser en el separador del cableado de la fábrica y esté libre de
cualquier objeto metálico que le podría causar daño al aislador y cause que un cortocircuito
ponga en tierra defecto. Vea 16-25 de la Figura.
inspeccione que todos los alambres de la bujía del motor están afianzadamente pegados a las
bujías del motor y a la bobina (s) de la gorra distribuidora o de ignición.
inspeccione que todos los alambres de la bujía del motor están limpios y gratis de suciedad
excesiva o aceite. Inspeccione que todas las coberteras protectoras normalmente cubriendo la
bobina y / o la gorra distribuidora no está en lugar y no dañada.
quite la gorra distribuidora y cuidadosamente compruebe la gorra y el rotor distribuidor para
las fallas. Vea 16-26 de Figuras y 16-27.
quite las bujías del motor y revise en busca de desgaste excesivo u otras fallas visibles. Reemplace
si necesitado.
NOTA: ¡Según investigación bajo la dirección de General Motors, casi de un quinta parte (20
%) de todas las fallas es detectado durante una inspección visual cabal!
LA EXPERIMENTACIÓN PARA EL DESEMPEÑO POBRE
Muchos fabricantes diagnósticos del equipo ofrecen métodos para probar sistemas de ignición de
distributorless en un oscilloscope. Al usar este tipo de equipo, siga los métodos recomendables del
fabricante e interpretación de los resultados experimentales específicos.
Un método simple de probar ignición distributorless (o los conectores) con el motor de
completamente implica quitar la chispa que el tabaco de mascar alambra (o las bobinas o el
distribuidor llegan al clímax) de las bujías del motor (2 adentro (los sistemas de la chispa residual)
y longitudes de cortocircuito que instala.) De manguera cauchera de vacío en la serie.
NOTA: Pues mejor resulta, use manguera de goma que es eléctricamente conductiva. Mida la
manguera de vacío con un ohmmeter. La manguera adecuada de vacío debería dar una
lectura de menos de 10,000 ohmes (10 la k y la omega;) Para una longitud de
aproximadamente 2 adentro. Vea 16-28 de la Figura.
1.
Eche a andar el motor y la tierra fuera de cada cilindro uno de cada vez tocando el
consejo de una luz experimental encallada a la manguera cauchera de vacío. Si bien la
computadora aumentará entrega de velocidad sin valor y de combustible para compensar
la bujía del motor encallada alambre, un técnico debería esperar un cambio en la operación
del motor. Si ningún cambio es observado u oído, el cilindro siendo puesto en tierra es
obviamente débil o defectuoso. Coteje el alambre de la bujía del motor o el conector con
un ohmmeter estar seguro de continuidad.
2.
Compruebe todos los cilindros sacándolos por out en primera base uno de cada vez. Si
un cilindro débil es encontrado, compruebe el otro cilindro usando la misma ignición
bobina (exceptúe en motores que destinan una bobina individual para cada cilindro). Si
ambos cilindros son afectados, el problema podría ser un alambre abierto de la bujía del
motor, una bujía del motor defectuosa, o una bobina defectuosa de ignición.
3.
Para ayudar a eliminar otros problemas posibles y determinar exactamente cuál es
incorrectamente, interruptor la bobina de la que se sospechó de ignición para otra
posición (si es posible).
si el problema ahora afecta los otros cilindros, la bobina de ignición es defectuosa y
debe ser reemplazado.
si el problema “ no cambia posiciones, ” el módulo de control afectando la bobina de
la que se sospechó o ya sea la bujía del motor del cilindro o el alambre de la bujía del
motor podría ser defectuoso.
LA EXPERIMENTACIÓN PARA UNA NINGUNA CONDICIÓN DE PRINCIPIO
Una ninguna condición de principio (con motor normal haciendo girar velocidad) puede ser el
resultado de ya sea ninguna chispa o ninguna entrega de combustible.
Los controladores informatizados del motor usan la ignición los pulsos primarios como una señal
para inyectar combustible – un puerto o una inyección del cuerpo humano de obturador (TBI) le da
estilo a de sistema de la inyección de combustible. Si no hay pulso, entonces no hay chorrito de
combustible. Para determinar exactamente cuál es incorrectamente, siga estos pasos:
1.
Pruebe la señal de salida del sensor del cigüeñal. La mayoría de motores
informatizados con igniciones de distributorless usan un sensor de la posición del
cigüeñal. Estos sensores son ya sea el tipo de Hall-Effect o el tipo magnético. Los sensores
deben poder producir una señal variable (ya sea el seno o digital). Un metro colocado en
que los voltios de corriente alterna deberían leer que un voltaje a través del sensor conduce
cuando el motor está siendo al que se hizo girar. Si no hay salida de voltaje de corriente
alterna, reemplace el sensor.
2.
Si las pruebas del sensor aprueban a compás 1, revise en busca de una señal
cambiante de voltaje de corriente alterna en el módulo de ignición.
NOTA: El paso 2 comprueba el cableado entre el sensor de la posición del cigüeñal y el
módulo de control de ignición.
3.
Si el módulo de control de ignición recibe una señal cambiante del sensor de la
posición del cigüeñal, debe ser capaz de cambiar el poder para las bobinas de ignición de
vez en cuando. Quite una bobina o un paquete de la bobina, y con la ignición cambiada
para adelante (corra), jaque para el voltaje en la terminal positiva de la bobina (s).
NOTA: Varios fabricantes programan que la corriente para las bobinas esté apagada dentro
de varios segundos de la ignición siendo cambiada en si ningún pulso es recibido por la
computadora. Este diseño del circuito ayuda a impedir daño de la bobina de ignición en el
caso de un fracaso en el circuito de control o el error del conductor, manteniendo puesto el
interruptor de ignición (corra) sin dirigir el arrancador (la posición de principio). Algunos
motores DaimlerChrysler no le proveen el poder al positivo (y más;) El lado de la bobina
hasta un pulso de la manivela es recibido por la computadora.
Si el módulo no pulsa lo negativo de la bobina o no el voltaje abastecedor de la batería para el
positivo lateral de la bobina, reemplaza el módulo de control de ignición.
NOTA: Antes de reemplazar el módulo de control de ignición, tiene la seguridad de que sea
correctamente puesto en tierra (donde sea pertinente) y que el módulo recibe poder de
ignición del circuito de ignición.
CUIDADO: La mayoría de sistemas de ignición distributorless (desaproveche chispa) pueden
producir 40,000 voltios o que se repita, con niveles de energía a gran altura lo suficiente como
para causar lesión personal. No abra el circuito de una ignición electrónica alambre
secundario, porque daño para el sistema (o para usted) puede ocurrir.
LA ORDEN DE ENCENDIDO
La orden de encendido quiere decir la orden que la chispa es distribuida para la bujía del motor
correcta a buena hora. La orden que despide de un motor es determinada por el diseño de cigüeñal
y del árbol de levas. La orden que despide es determinada por la posición de la chispa que el tabaco
de mascar alambra la gorra distribuidora de un motor equipado con un distribuidor. La orden que
despide se proyecta a menudo en la toma múltiple para la referencia fácil, como se muestra en 1629 de la Figura. La mayoría de manuales de servicio también salen a la vista la orden de encendido
y la dirección de la rotación distribuidora del rotor, así como también la posición de los alambres de
la bujía del motor en el distribuidor la gorra.
CUIDADO: V-8S Ford usan dos órdenes de encendido diferentes según que el motor sea
estándar o salida alta (OIGA). Usar la orden incorrecta que despide puede causar que el
motor salga el tiro por la culata y podría causar daño del motor o lesión personal. V-6S
generales Motors destinan órdenes de encendido diferentes y posiciones diferentes para
cilindro 1 entre la V-6 de 60 grados y la V-6 de 90 grados. Usar la orden incorrecta que
despide o la gráfica de la posición de número del cilindro podría dar como resultado
operación escasa del motor o un ningún principio.
La orden de encendido es también importante para los sistemas de ignición de tipo de chispa
distributorless residual (el tiro directo). El alambre de la bujía del motor a menudo puede ser
instalado en el paquete equivocado de la bobina que puede crear una ninguna condición de
principio u operación escasa del motor.
LA INSPECCIÓN DEL ALAMBRE DE LA BUJÍA DEL MOTOR
Los alambres de la bujía del motor deberían ser visualmente inspeccionados para cortes o aislador
defectuoso y debería revisar en busca de la resistencia con un ohmmeter. Los buenos alambres de la
bujía del motor deberían medir menos de 10,000 ohmes por pie de longitud. Vea 16-30 de la
Figura. El aislador defectuoso del alambre de la bujía del motor puede dar lugar a que puesta en
marcha dura o ninguna puesta en marcha en las condiciones atmosféricas húmedas.
EL SERVICIO DE LA BUJÍA DEL MOTOR
Las bujías del motor deberían ser inspeccionadas cuando un problema de función del motor ocurre
y debería ser reemplazado regularmente para asegurar función correcta de sistema de ignición.
Muchas bujías del motor tienen una vida útil de sobre 20,000 millas (32,000 kilómetros). Las bujías
del motor originales inclinadas en platino del equipo tienen una vida útil típica de 60,000 para
100,000 las millas (100,000 para 160,000 kilómetros). Las bujías del motor usadas no deberían ser
limpiadas y reusadas a menos que absolutamente necesario. Al trabajo le hizo falta quitar y
reemplazar (R y R) bujías del motor son lo mismo ya sea las bujías del motor son reemplazadas o
limpiadas. Aunque la limpieza que la sal y pimienta tapona a menudo restaura operación correcta
del motor, la vida útil de bujías del motor limpiadas es definitivamente más corta que eso de bujías
del motor nuevas. ¡Las bujías del motor inclinadas en platino no deberían ser regapped! Usar una
herramienta del gapping puede romper el platino después de que ha sido usada en un motor.
Tech Tip
EL ALAMBRE DE LA BUJÍA DEL MOTOR PLIERS ES UNA BUENA INVERSIÓN
Los alambres de la bujía del motor son a menudo difíciles de cambiar de dirección. Usando alicates
del alambre de la bujía del motor de buena calidad, tan mostrado en Figure 16-31, ahorra tiempo y
reduce el acaso de dañar el alambre durante la remoción.
Tenga la seguridad de que el motor sea estupendo antes de quitar bujías del motor, especialmente
en motores con culatas de cilindro de aluminio. Para ayudar a impedir suciedad de poner en el
cilindro de un motor al quitar una bujía del motor, el uso comprimió aire o un cepillo para quitar
suciedad de todas partes de la bujía del motor antes de la remoción. Vea 16-32 de Figuras y 16-33.
La Inspección de la Bujía del Motor
Las bujías del motor son las ventanas para el interior de la cámara de combustión. Una inspección
visual cabal de las bujías del motor a menudo puede conducir a la causa de fondo de un problema
de función del motor. Dos indicaciones y sus causas de fondo posibles incluyen lo siguiente:
1.
El carbón bateando de foul. Si la bujía del motor (s) tiene carbón negro seco (el hollín), las
causas usuales incluyen:
excesivo cantonero
La velocidad lenta conduciendo bajo cargas de luz que mantiene las temperaturas de
la bujía del motor también bajas para quemar los depósitos
Overrich airee mezcla de combustible
la salida débil de sistema de ignición
2. El aceite bateando de foul. Si la bujía del motor tiene depósitos mojados, aceitosos
con desgaste pequeño del electrodo, el aceite puede meterse en la cámara de combustión
de lo siguiente:
el pistón usado o quebrado timbra
los sellos defectuosos o perdidos del vástago de válvula
NOTA: Si los depósitos son más pesados en el tapón de cara a la válvula de admisión, la causa
le es usualmente debida a despejo excesivo del vástago de válvula o sellos defectuosos del tallo
de la válvula de admisión.
Al quitar chispa tapona, póngalos en su lugar a fin de que pueden ser inspeccionados para revisar
en busca de problemas del motor que podrían afectar uno o más cilindros. Todas las bujías del
motor deberían estar en la misma condición, y el color del aislador central debería ser gris o
bronceado ligero. Si todas las bujías del motor son negras u oscuras, el motor debería ser
comprobado para condiciones que podrían causar una mezcla de combustible de aire excesivamente
sustanciosa o un aceite posible quemándose. Si sólo uno o algunas bujías del motor es negro,
compruebe esos cilindros para el tiroteo correcto (el alambre defectuoso posible de la bujía del
motor) o una condición del motor afectando sólo esos cilindros particulares. Vea 16-34 de Figuras
y 16-35.
Si todas las bujías del motor son blancas, el cheque para ignición sobre-adelantada posible
cronometrando o una fuga de vacío causando una mezcla delgada de combustible de aire. Si sólo
uno o algunas bujías del motor es blanco, revise en busca de una fuga de vacío afectando la mezcla
de combustible sólo para esos cilindros particulares.
NOTA: La computadora del motor “ siente ” rica o las proporciones parcas el combustible de
aire por medio del aporte del sensor de oxígeno. Si un cilindro es delgado, la computadora
puede hacer todos los demás cilindros más rico para compensarse una cosa con la otra.
Inspeccione todas las bujías del motor para el desgaste por la primera parte comprobando la
condición del electrodo central. Como unos desgastes de la bujía del motor, el electrodo central se
vuelven redondeados. Si el electrodo central es redondeado, el voltaje superior de sistema de
ignición está obligado a pegarle fuego a la bujía del motor. Al instalar chispa tapona, siempre use la
fuerza de torsión correcta de apretamiento para asegurar reembarque correcto de calor de la concha
de la bujía del motor para la culata de cilindro. Vea la siguiente mesa.
Tech Tip
EL TRUCO DE DOS DEDOS
Para ayudar a impedir sobre-apretarse una bujía del motor cuando una llave mecánica de fuerza
de torsión no está disponible, simplemente usa dos dedos en la agarradera del trinquete. Aun el
técnico más fuerte de servicio no sobre-puede apretarse una bujía del motor usando dos dedos.
La fuerza de torsión con Llave
La fuerza de torsión sin Llave
Mecánica de Fuerza de Torsión (en lb- Mecánica de Fuerza de Torsión (en las
La Bujía Del
ft)
vueltas)
La Cabeza Férrea La Cabeza de
La Cabeza Férrea La Cabeza de
Motor
Aluminio
Aluminio
El empaque
14 mm
18 mm
El 26–30
El 18–22
El 1/4
¼
El 32–38
El 28–34
El 1/4
¼
El 7–15
El 7–15
1/16 (abrigue)
1/16 (abrigue)
El 15–20
El 15–20
1/16 (abrigue)
1/16 (abrigue)
El asiento
terminado en filo
14 mm
18 mm
Tech Tip
BUJÍAS DEL MOTOR DEL EQUIPO DEL ORIGINAL DE USO DEL FABRICANTE
Un técnico en un centro independiente de servicio reemplazó las bujías del motor en un Pontiac
con marca nueva del Campeón las bujías del motor del tamaño correcto, el alcance, y el calor se
extiende. Cuando el cliente regresó a pagar la cuenta, él inquirió en lo que se refiere al nombre
de marca de las partes del reemplazo usados para el afinamiento. Cuando se dice esas bujías del
motor Champion fuera usada, él dejó de indicar a través de señas su nombre en el cheque que él
escribía. Él dijo que él poseyó 1000 acciones de acciones Generales de Motores y él poseyó dos
vehículos Generales de Motores y él esperó usar partes Generales de Motores en sus vehículos
Generales de Motores. El jefe de servicio tuvo al técnico reemplazan las bujías del motor con
marca de corriente alterna bujías del motor porque esta marca fue usada en el motor cuando el
vehículo fue nuevo. Si bien las mayorías chispean los fabricantes del tapón producen bujías del
motor que son correctas para el uso en casi cualquier motor, muchos clientes prefieren que las
bujías del motor originales del fabricante del equipo (OEM) sean usadas en sus motores.
NOTA: La General Motors no recomienda el uso de antiagarre compuesto en los hilos de ser
bujías del motor instaló en una culata de cilindro de aluminio, porque la bujía del motor será
sobre-apretada. Esta fuerza de torsión excesiva de apretamiento coloca la porción roscada de
la bujía del motor demasiado lejos en la cámara de combustión donde el carbón puede
acumularse y puede resultar en las bujías del motor siendo difícil de cambiar de dirección. Si
antiagarra compuesto es usado en hilos de la bujía del motor, reduzca la fuerza de torsión
tensora por 40 %. Siempre siga las recomendaciones del fabricante del vehículo.
IGNITION RÁPIDO Y FÁCIL Y SECUNDARIO EXPERIMENTA
La mayoría de problemas que corren motor son causados por ahí componentes defectuosos de
ignición de ajuste o apagado. Muchos problemas de ignición requieren el circuito secundario de
ignición de alto voltaje. Después de son algunas pruebas rápidas y fáciles y secundarias de ignición.
Prueba 1. Si hay una grieta en una gorra distribuidora, la bobina, o la chispa tapona, o
un alambre defectuoso de la bujía del motor, una chispa puede ser visible en la noche.
Porque el voltaje más alto es requerido durante la aceleración parcial del obturador, el
asistente del técnico debería acelerar el motor ligeramente con el selector del engranaje
en el paseo en coche o la segunda velocidad (si la transmisión manual) y el freno
firmemente aplicado. Si cualquier chispa es visible, la posición debería ser estrechamente
inspeccionada y las partes defectuosas reemplazadas. Una “ corona ” o resplandor
melancólico alrededor de la concha de la bujía del motor es normal y no una indicación
de una bujía del motor defectuosa.
Prueba 2. Para los problemas intermitentes, use una botella en aerosol para aplicarle
una niebla de agua a las bujías del motor, la gorra distribuidora, y los alambres de la
bujía del motor. Vea 16-36 de la Figura. Con el motor corriendo, el agua puede causar un
arco a través de cualquier materiales aislantes débiles y puede causar que el motor atine
mal o se atolle.
NOTA: Sumar un poco de sal o el jabón líquido para el agua hace el agua más
conductivo, y también da facilidades para encontrar esos duros para diagnosticar fallas
intermitentes de ignición.
Prueba 3. Determinar si la operación dura del motor es debido a los problemas
secundarios de ignición, conecte uno 6 para luz de prueba de 12 voltios para lo negativo
(“ tach ” algunas veces designado) de la bobina. Conecte la otra pista de la luz
experimental para la pista positiva de la bobina. Con el motor corriendo, la luz
experimental debería ser oscura y estable en la claridad. Si hay resistencia alta en el
circuito secundario (como tan causada por un alambre defectuoso de la bujía del motor),
la luz experimental pulsará brillantemente a veces. Si la luz experimental varía
marcadamente, esto señala que el voltaje secundario no puede encontrar tierra fácilmente
y se alimenta de regreso a través de los serpenteos primarios de la bobina. Esta
información retroactiva causa que la luz experimental se ponga más clara.
LA OPORTUNIDAD DEL MOMENTO DE IGNICIÓN
El cronometrar igniciones debería ser comprobado y ajustado según las especificaciones del
fabricante y métodos para la mejor economía de combustible y la función, así como también las
emisiones eductores mínimas. Generalmente, para experimentar, los motores deben estar en sin
valor con controles del motor de la computadora metidos en base cronometrando, la oportunidad
del momento de la chispa antes de la computadora propone la oportunidad del momento. Para estar
seguro de la ignición correcta cronometrando, siga exactamente el método de oportunidad del
momento indicado en la calcomanía de la emisión de la poco capucha. Vea 16-37 de la Figura para
una la marca de ignición de típica oportunidad del momento del plato y de oportunidad del
momento.
NOTA: La mayoría de motores mayores equipados con un avance de vacío debe tener la
manguera de vacío quitada y bloqueado antes de que sea de la que se revisó en busca
oportunidad del momento.
Si la oportunidad del momento de ignición es demasiado mucho más adelantada, por ejemplo, si es
determinada en 12 grados antes del punto muerto superior (BTDC) en lugar de BTDC de 8 grados,
los siguientes síntomas pueden ocurrir:
1.
El golpe de motor de sonido corto y metálico o de la chispa puede oírse,
especialmente al hacer subir una colina o durante la aceleración.
2.
Hacer girar (empezando) puede ser lento y corcoveante, especialmente cuando el motor está
caliente.
3.
El motor puede sobrecalentarse si la oportunidad del momento de ignición es demasiado
mucho más adelantada.
Si la oportunidad del momento de ignición es demasiado mucho más retrasada, por ejemplo, si es
determinada en 4 grado BTDC en lugar de BTDC de 8 grados, los siguientes síntomas pueden
ocurrir:
1.
El motor puede ser carente de poder y función.
2.
El motor puede requerir una larga temporada de arrancador haciendo girar antes de empezar.
3.
El combustible pobre del que la economía puede resultar retardó oportunidad del momento de
ignición.
4. El motor puede sobrecalentarse si la oportunidad del momento de ignición es demasiado
mucho más retrasada.
Pretiming Checks
Antes de que la oportunidad del momento de ignición sea comprobada o ajustada, los siguientes
artículos deberían ser comprobados para asegurar resultados precisos de oportunidad del momento:
1.
El motor debería estar en normalidad dirigiendo temperatura (la manguera superior
del radiador debería ser caliente y presurizada).
2.
El motor debería estar en casa del RPM correcto (compruebe las especificaciones) que
cronometra.
3.
Las mangueras de vacío deberían estar distantes, y la manguera de la unidad de
avance de vacío en el distribuidor (si el vehículo está tan acondicionado) debería ser
taponada salvo indicación contraria.
4.
Si el motor es computadora equipada, compruebe el método de oportunidad del
momento especificado por el fabricante. Esto puede incluir a desconectar una “
oportunidad del momento determinada ” alambre del conector, poniendo en tierra una
terminal diagnóstica, desconectando un conector de cuatro alambres, o el método similar.
NOTA: La General Motors especifica 10 métodos diferentes de preoportunidad del momento
a merced del motor, tipo de sistema de combustible, y el tipo de sistema de ignición. ¡Por
ejemplo, muchos motores de 4 cilindros destinan el promedio de la oportunidad del momento
para cilindro 1 y el cilindro 4! Siempre consúltele la calcomanía de la emisión bajo la capucha
para el método exacto para seguir.
Cronometrando Conexiones Ligeras
Para inspeccionar o ajustar ignición cronometrando, haga la oportunidad del momento iluminar
conexiones como sigue:
1.
Conecte las pistas de la batería de luz de oportunidad del momento para la batería del
vehículo: El rojo para la terminal positiva y el negro para la terminal negativa.
2.
Conecte la pista de alta tensión de luz de oportunidad del momento para darle inicio al cable
del tapón 1.
Determinando Cilindro
Lo siguiente coadyuvará en determinar cilindro 1.
1.
Cuatro o motores de 6 cilindros. En todo inline 4 y motores de 6 cilindros, el
cilindro 1 es el cilindro más delantero.
2.
Los motores V-6 o V-8. La mayoría de motores de V-Type usan el cilindro delantero
izquierdo (el lado del conductor) como cilindro 1, excepto por motores Ford y algunos
Cadillacs, cuál usa el cilindro directamente delantero (el lado del pasajero).
3.
Lateralmente (transversales) los motores. La mayoría de vehículos de tracciones
delanteras con motores instalados lateralmente usan el cilindro para la extrema derecha (el
lado del pasajero) como cilindro 1 (tapone alambre más cercano para la correa de
transmisión s).
Tech Tip
“ REVUELVA EL ” EXAMEN “ CRUCIAL ”
Si la oportunidad del momento de ignición está en lo correcto, un motor caliente debería
empezar inmediatamente cuando la llave de contacto es revuelta para la posición de principio. Si
el motor hace girar mucho antes de empezar, la oportunidad del momento de ignición puede ser
retrasada. Si el motor hace girar lentamente, la oportunidad del momento de ignición puede ser
demasiado mucho más adelantada. Sin embargo, si el motor empieza inmediatamente, la
ignición cronometrando, aunque no puede exactamente estar colocado según la especificación,
está usualmente ajustada medianamente cerca de especificaciones. Cuando un problema de
puesta en marcha es experimentado, compruebe la ignición cronometrando primero, antes de
comprobar el sistema de combustible o el sistema que hace girar para un problema posible. Este
método puede usarse para ayudar a diagnosticar un problema posible de oportunidad del
momento de ignición rápidamente sin herramientas o equipo.
Siga esta regla general: Si el cilindro 1 es desconocido para un tipo dado de motor, es el cilindro
más delantero tan mirado de arriba (exceptúe en motores Pontiac V-8). Vea 16-38 de la Figura para
cilindro típico 1 posiciones.
NOTA: Algunos motores no son cronometrados completamente de cilindro 1. Por ejemplo,
los motores de 6 cilindros Jaguar Inline antes de 1988 usaron cilindro 6, pero los cilindros
estaban numerados de la cortina de fuego (la partición del buque) adelante. Por consiguiente,
el cilindro 6 fue el cilindro más delantero. V-8S Agosteros internacionales (Navistar)
usualmente cronometran completamente de cilindro 8. Siempre revise en busca de las
especificaciones y métodos para el vehículo siendo probado.
NOTA: Si el cilindro 1 es difícil de alcanzar, como arriba en contra de la partición del buque
(la cortina de fuego) o cerca de un tubo múltiple eductor, simplemente use el cilindro opuesto
en la orden de encendido (el cilindro arreglado en pares). La luz de oportunidad del momento
no sabrá la diferencia e indicará la posición correcta de la marca de oportunidad del
momento en relación al puntero o la marca de grado.
Inspeccionando o Ajustando Oportunidad del Momento de Ignición
Destine los siguientes pasos para hacer una consulta o ajustando oportunidad del momento de
ignición:
1.
Eche a andar el motor y ajuste la velocidad para eso especificó para la oportunidad del
momento de ignición.
2.
Con la oportunidad del momento que la luz le apuntó al puntero estacionario que
cronometra, observa la posición de la marca de oportunidad del momento con la luz
brillando intermitentemente. Refiérase a las especificaciones del fabricante en la
calcomanía de la poco capucha para el trasfondo correcto. Vea 16-39 de la Figura.
NOTA: Si la marca de oportunidad del momento aparece delante del puntero, en relación a la
dirección de rotación del cigüeñal, la oportunidad del momento está adelantada. Si la marca de
oportunidad del momento aparece detrás del puntero, en relación a la dirección de rotación del
cigüeñal, la oportunidad del momento es retrasada.
3.
Para ajustar la oportunidad del momento, afloje el perno distribuidor que cierra o la
nuez y la vuelta la vivienda distribuidora hasta que la marca de oportunidad del momento
está en corrige alineación. Revuelva la vivienda distribuidora con rumbo a la rotación del
rotor para retardar la oportunidad del momento y en contra de la rotación del rotor para
proponer la oportunidad del momento.
4.
Después de ajustar la oportunidad del momento para la lista de requisitos,
cuidadosamente apriétese el perno distribuidor que cierra. Hay algunas veces que reajustar
la oportunidad del momento después del trasfondo inicial porque el distribuidor puede
girar ligeramente cuando el agarre abajo de perno es puesto tirante.
Tech Tip
DOS MARCAS ES EL KEY PARA SUCCESS
Cuando un distribuidor es removido de un motor, siempre señale la dirección que el rotor señala
asegure que el distribuidor es reinstalado en la posición correcta. Por el corte helicoidal en el
engranaje distribuidor de paseo en coche, el rotor gira como el distribuidor sea removido del
motor. Para ayudar a reinstalar a un distribuidor sin cualquier problemas, simplemente haga otra
marca donde el rotor apunta tal como el distribuidor sea sacado del motor. Luego, para
reinstalar, simplemente poner en fila el rotor para la segunda marca y degradar al distribuidor en
el motor. El rotor luego debería ponerse en fila con la marca original como una revisión a
conciencia. Vea 16-40 de la Figura.
EL GUÍA DEL TROUBLESHOOTING DE SISTEMA DE IGNICIÓN
La siguiente lista le ayudará a técnicos en problemas de sistema de ignición del troubleshooting.
El problema
Las Causas Posibles y
O las Soluciones
Ninguna chispa fuera de la bobina
El claro posible en la ignición
El circuito del interruptor
La ignición defectuosa posible
El módulo (si la ignición electrónica
La bobina)
La bobina defectuosa posible de
arresto
O el interruptor de Hall-Effect (si
La ignición electrónica)
El condensador puesto en cortocircuito
posible
La chispa débil fuera de la bobina
La bobina de resistencia alta posible
El alambre o la bujía del motor envía
un telegrama
El hombre pobre posible molió en
medio
El distribuidor o módulo y
El bloque del motor
El motor atinando mal
La chispa defectuosa posible (abra)
El alambre del tapón
La posible chispa usada o ensuciada
Los tapones
La bobina defectuosa posible de
arresto
El módulo defectuoso posible
El hombre pobre posible eléctrico
Las conexiones en el arresto se
enrollan
Y / o el módulo
La Operación de Sistema de Ignición y Step-By-Step de Diagnóstico
Paso 1 Las herramientas y los suministros necesitaron experimentar para una falla en el sistema
secundario de ignición.
Paso 2 Usando una herramienta de remoción de la bota del alambre de la bujía del motor,
cuidadosamente remueve el alambre de la bujía del motor de la bujía del motor.
Paso 3 Attach un probador de la chispa para el fin del alambre de la bujía del motor y luego recorte
el probador de la chispa para una buena tierra del motor. Eche a andar el motor y observe el
probador de la chispa. Una chispa consistentemente debería saltar sobre la abertura señalando que
el sistema es capaz de suministrar al menos 25,000 voltios (25 kV).
El paso 4 las fallas del Motor así como también las fallas de sistema de ignición a menudo pueden
ser detectadas usando un probador capaz de medir voltaje de tiroteo del tapón de la chispa como
esta unidad de herramientas que se rompen adelante.
Paso 5 el Principio el motor y rotáceo la rueda del pulgar hasta el diodo rojo y ligero (GUIADO)
que emite simplemente los parpadeos completamente y luego leídos el voltaje de tiroteo en el
despliegue. Este cilindro sale a la vista acerca de 12–13 kV con tiroteo convencional.
Paso 6 Este cilindro despide en la polaridad opuesta del otro cilindro (invertido). El voltaje de
tiroteo indica una abertura estrecha posible o una bujía del motor ensuciada.
Paso 7 Otro probador que puede ser usado es uno de OTC labra. Para usar este probador, conecte el
clip molido para una buena tierra del motor y conecte la sonda experimental alrededor de un
alambre de la bujía del motor.
Paso 8 éste es el voltaje requerido para pegarle fuego a las bujías del motor; Este despliegue indica
16.4 kV. Esto está más alto que la normalidad y podría ser debido a un alambre de la bujía del
motor de resistencia alta o una bujía del motor ancha de la abertura.
Paso 9 Move el selector a leer “ el kV de la quemadura.” La lectura indica 1.9 kV. Éste es el voltaje
necesario para mantener la chispa despidiendo después de que ha comenzado. Debería estar menos
de 2 kV para la mayoría de vehículos.
Paso 10 la Maniobra el selector para “ el tiempo de la quemadura.” La lectura es 1.2 señora (los
milisegundos). Ésta es la duración de la chispa y eso debería tener en medio 1 años de edad y 2
señora
Paso que 11 la Tierra fuera de un cilindro uno de cada vez y observan si la velocidad del motor o la
calidad sin valor son afectadas. Intercale longitudes de 2 pulgadas de manguera de vacío entre la
torre de la bobina y los alambres de la bujía del motor. Esta prueba también puede ser realizada en
vehículos equipados con un distribuidor.
Paso 12 el Uso un luz experimental encallada y toque la sección de manguera de goma con el
consejo. El alto voltaje viajará a través de la luz experimental para la tierra y no despedirá la bujía
del motor.
El resumen
1. Todo voltaje inductivo de la batería del suministro de sistemas de ignición para el lado
positivo de la bobina de ignición y el pulso la negativa toman partido de la bobina de vez en
cuando para poner en tierra para crear una chispa de alto voltaje.
2. Si un sistema de ignición utiliza a un distribuidor, es un sistema distribuidor de ignición
(DI).
3. Si un sistema de ignición no utiliza a un distribuidor, es llamado un sistema electrónico de
ignición (EI).
4. Un sistema residual de encendido de chispa le pega fuego a dos bujías del motor al mismo
tiempo.
5. Una bobina en el sistema de ignición del tapón destina una bobina de ignición para cada
bujía del motor.
6. Un patrón secundario de alcance de ignición incluye una línea de fuego, línea de la chispa,
oscilaciones intermedias, y transistor adelante y puntos feriados en transistor.
7. La cuesta de la línea de la chispa puede indicar una proporción incorrecta de combustible
de aire u otro equipan con una máquina problemas.
Revise Preguntas
1.
¿Cómo pueden variarse 12 voltios de una batería para 40,000 voltios para ignición?
2.
¿Cómo un sensor magnético surte efecto?
3.
¿Cómo un sensor de Hall-Effect surte efecto?
4.
¿Cómo le da inicio un desperdicio al sistema de ignición surte efecto?
5.
¿Por qué un probador de la chispa debería usarse para revisar en busca de chispa en vez de una
bujía del motor estándar?
6.
¿Qué hace daño puede ocurrir si el motor es al que se hizo girar o corrido con un alambre
abierto de la bujía del motor (defectuoso)?
El Examen de Capítulo
1.
2.
La polaridad de la bobina está resuelta por ahí lo.
a.
La dirección de rotación de los serpenteos de la bobina
b.
La proporción de vuelta
c.
La dirección de laminaciones
d. La dirección de saturación
El generador de pulso.
a.
Le pega fuego a la bujía del motor directamente
b.
Señala la unidad electrónica (el módulo) de control
c.
Señala la computadora que le pega fuego a la bujía del motor directamente
d.
Es utilizado como una señal de referencia del tacómetro por la computadora y no tiene
otra función
3. Dos técnicos discuten ignición distribuidora. La A del técnico dice ese la bobina de arresto
o el sensor óptico en el distribuidor se usa para pulsar el módulo de ignición (el deflagrador).
La B del técnico dice que algunos sistemas distribuidores de ignición tienen la bobina de
ignición dentro de la gorra del distribuidor. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
4.
5.
a.
La A del técnico sólo
b.
La B del técnico sólo
c.
La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
Un sistema de ignición de tipo de chispa residual.
a.
Le pega fuego a dos bujías del motor al mismo tiempo
b.
Le pega fuego a una bujía del motor con polaridad inversa
c.
Le pega fuego a una bujía del motor con polaridad directa
d. Todo el anteriormente citado
La A del técnico dice que un sensor defectuoso de la posición del cigüeñal puede causar una
ninguna condición de la chispa. La B del técnico dice que un módulo defectuoso de control de
ignición puede causar una ninguna condición de la chispa. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a.
La A del técnico sólo
b.
La B del técnico sólo
c.
La A Technicians y B
d.
6.
Ni la A del Técnico Ni B
La A del técnico dice que una bobina de arresto (el generador de pulso) puede ser probada
con un ohmmeter. La B del técnico dice que las bobinas de ignición pueden ser probadas con
un ohmmeter. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a.
La A del técnico sólo
b.
La B del técnico sólo
c.
La A Technicians y B
d.
7.
Ni la A del Técnico Ni B
La A del técnico dice que un alambre defectuoso de la bujía del motor puede causar un
fallo del motor. La B del técnico dice que un alambre defectuoso de la bobina de arresto puede
causar un fallo del motor. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a.
La A del técnico sólo
8.
b.
La B del técnico sólo
c.
La A Technicians y B
d. Ni la A del Técnico Ni B
Las especificaciones primarias típicas de resistencia de la bobina usualmente van de _____
ohmes.
9.
a.
100 para 450
b.
500 para 1,500
c.
1 para 3
d. 6,000 para 30,000
Las especificaciones secundarias típicas de resistencia de la bobina usualmente van de _____
ohmes.
a.
100 para 450
b.
500 para 1,500
c.
1 para 3
d. 6,000 para 30,000
10. La A del técnico dice que un motor no empezará y correrá si la bobina de ignición es
rastreada. La B del técnico dice que un alambre de cualquier bobina de arresto debe ser puesto
en tierra. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a.
La A del técnico sólo
b.
La B del técnico sólo
c.
La A Technicians y B
Ni la A del Técnico Ni B
La construcción DEL 16-1 DE LA FIGURA Internal de una bobina de ignición enfriada por
aceite. Echo de ver que el serpenteo primario está eléctricamente relacionado al serpenteo
secundario. La polaridad (el positivo o la negativa) de una bobina es determinada por la dirección
en la cual la bobina es herida.
CREO QUE EL 16-2 Typical enfriase por aire bobina llenada en epoxi de la E.
El recorte DEL 16-3 DE LA FIGURA de una bobina de ignición General Motors Type II
distributorless. Reparo en que los serpenteos primarios están adentro de los serpenteos secundarios.
EL 16-4 DE LA FIGURA Typical ignición primaria y secundaria y electrónica usando un reostato
del balastro y un distribuidor. Proteger la bobina de ignición de sobrecalentarse en motor inferior
acelera, muchas igniciones electrónicas no usan un reostato del balastro, pero usan circuitos
electrónicos dentro del módulo.
La operación DEL 16-5 DE LA FIGURA de un generador típico (la bobina de arresto) de pulso.
En el fondo está un dibujo a pluma de un patrón típico de alcance del voltaje de salida de una
bobina de arresto. El módulo recibe este voltaje de la bobina de arresto y abre el circuito molido
para la bobina de ignición cuando el voltaje empieza abajo de su pico (tal como los dientes del
reluctor entren en movimiento fuera del arresto bobina).
EL 16-6 DE LA FIGURA La señal diversas de voltaje de los gatillos de la bobina de arresto el
módulo de ignición. El módulo de ignición pone en tierra y despone en tierra el serpenteo primario
de la bobina de ignición, creando una chispa de alto voltaje.
CREO que los interruptores de Hall-Effect DEL 16-7 usen contraventanas metálicas para desviar
líneas magnéticas de fuerza fuera de un chip de silicio y los circuitos relacionados. Todos los
interruptores de Hall-Effect producen una salida cuadrada de la ola para cada preciso provocante.
La hoja de la Contraventana DEL 16-8 DE LA FIGURA de un rotor como eso pasa entre el chip
de silicio de sensación y el imán permanente.
CREO la A DEL 16-9 los usos magnéticos del sensor que un imán permanente rodeó por una
bobina de alambre. Las muescas del cigüeñal (o el árbol de levas) crean una fuerza magnética
variable del campo alrededor de la bobina. Cuando una sección metálica está próxima al sensor, el
campo magnético es más fuerte porque el metal es un mejor conductor de líneas magnéticas de
fuerza que aire.
EL 16-10 DE LA FIGURA que Los hoyos pequeños (las ranuras) en el disco de señales crean una
tasa - los datos altos destinada para oportunidad del momento de ignición. Las mayores ranuras
representan punto muerto superior de la posición del cigüeñal para cada uno de los cilindros en un
motor V-6.
LA FIGURA 16-11 (uno) Un distribuidor óptico en un Nissan 3.0 el litro V-6 mostrada con el
escudo ligero quitado. (B) Un escudo ligero siendo instalado antes del rotor está adjunto.
EL 16-12 DE LA FIGURA Un distribuidor HEI.
La A DEL 16-13 DE LA FIGURA la bobina General típica Motors HEI instaló en la gorra
distribuidora. Cuándo la bobina o la gorra distribuidora es reemplazada, inspeccione que el clip
molido es transferido de la gorra distribuidora vieja para lo nuevo. Sin encallamiento correcto, el
daño de la bobina es probable. Hay dos diseños de bobinas HEI. Uno usa alambre rojo y blanco tan
mostrado y el otro diseño, lo cual ha puesto al revés rojo de polaridad, de usos y alambre amarillo
para la bobina primaria.
El diagrama de instalación alámbrica DEL 16-14 DE LA FIGURA de una ignición electrónica
Ford típica.
EL 16-15 DE LA FIGURA Esquemático de un sistema Ford de ignición TFI-IV. El conector del
PICO está desconectado cuando el cronometrar igniciones está siendo determinado.
El tipo de Thick-Film-Integrate DEL 16-16 DE LA FIGURA de EI. Ford Note cómo los tapones
de módulo en el interruptor de Hall-Effect dentro del distribuidor. La grasa conductiva en calor de
silicón debería ser usada entre el módulo y el montaje distribuidor pisa suavemente a ayudar a
mantener los circuitos electrónicos dentro de la calma de módulo.
La A DEL 16-17 DE LA FIGURA DaimlerChrysler distribuidor del encendido electrónico. Esta
unidad es equipada con un mecanismo de avance de vacío que propone la oportunidad del
momento de ignición bajo las condiciones ligeras de carga del motor.
CREO que el sistema de la chispa de desperdicio de la A DEL 16-18 le pega fuego a un cilindro
mientras su pistón está en la carrera de compresión y en cilindros arreglados en pares del
compañero o mientras está en la carrera eductor. En un motor típico, requiere sólo acerca de 2 para
3 kV para pegarle fuego al cilindro en los golpes eductores. Los demás energía de la bobina está
disponible para pegarle fuego a la bujía del motor bajo la compresión (típicamente acerca de 8 para
12 kV).
El sistema de ignición del Ford DEL 16-19 DE LA FIGURA Typical EDIS 4-CYLINDER. El
sensor del cigüeñal, designado un sensor de renuencia de variable (VRS), envía la información de
cigüeñal de posición y de velocidad al módulo EDIS. Una señal modificada es enviada a la
computadora como una señal de arresto de ignición del perfil (la PEPITA). La PEPITA es usada
por la computadora para calcular ignición cronometrando, y la computadora devuelve una señal al
módulo EDIS en lo que se refiere a cuando para pegarle fuego a la bujía del motor. Esta señal de
regreso es llamada la señal de palabra del ángulo de la chispa (la SIERRA).
16-20 DE LA FIGURA Typical alambrando diagrama de un sistema de ignición V-6
distributorless (dirija fuego).
RESUELVO bobinas del Individuo DEL 16-21 con módulos mostradas en la General Motors 4.2
L inline 6 motor de la vagoneta del cilindro. Note las aletas de enfriamiento de aluminio (el pozo
receptor inagotable de calor) encima de cada asamblea.
EL 16-22 DE LA FIGURA Usando un probador de la chispa en un motor con ignición de tiro
directo (distributorless). El probador de la chispa es puesto en tierra para el semental de la cobertera
de la mecedora. Éste es el tipo recomendable de probador de la chispa, con mientras central
electrodo diferido en aislador central.
EL 16-23 DE LA FIGURA Midiendo la resistencia de una bobina de arresto HEI usando un set
digital de multimetro para la posición de ohmes. La lectura en la cara del metro es 0.796 K y
omega; O 796 ohmes vindican en la mitad de lo 500 para 1500 especificaciones de ohm.
CREO que la pista de la A DEL 16-24 dentro de una bobina de ignición no sea un cortocircuito,
pero más bien un camino de resistencia baja o un hueco que ha estado quemado directo del
cableado secundario para el corazón acerado.
RESUELVA 16-25 Siempre toma el tiempo para instalar alambres de la bujía del motor de vuelta a
los corchetes originales (alambrando peines) del soporte.
EL 16-26 DE LA FIGURA la Nota donde la chispa de alto voltaje saltó a través del rotor plástico
para arquear en el eje distribuidor. Siempre revise en busca de una bujía del motor defectuosa (s)
cuandoquiera una gorra distribuidora defectuosa o el rotor es descubierto. Si una chispa no puede
lanzarse a una bujía del motor, luego trata de encontrar un camino molido dondequiera que puede.
CREA QUE EL 16-27 Esta gorra distribuidora se desprendiese de un motor de la General Motors
V-8 que estaba empezando y corriendo bien. El único problema parecido para ser un ruido “
chasqueante ” oyó en el distribuidor.
EL 16-28 DE LA FIGURA Usando una manguera de vacío y una luz experimental encallada para
poner en tierra un cilindro a la vez en un DIS. Esto se dedica a todos los tipos de sistemas de
ignición y provee un método para poner en tierra fuera de un cilindro a la vez sin miedo de dañar
cualquier componente.
EL 16-29 DE LA FIGURA La orden que despide es emitido o estampado en la toma múltiple en
la mayoría de motores que tienen una ignición distribuidora.
EL 16-30 DE LA FIGURA Midiendo la resistencia de un alambre de la bujía del motor con un
multimetro puesto a la posición de ohmes. La lectura de 16.03 la k y la omega; (16,030 ohmes) está
bien porque el alambre se trata de 2 ft por mucho tiempo. La máxima resistencia admisible para un
alambre de la bujía del motor así de por mucho tiempo sería 20 k y omega; (20,000 ohmes).
CREO que los alicates de la bota del alambre de la bujía del motor DEL 16-31 sean una adición
conveniente para cualquier caja de herramientas.
RESUELVA 16-32 Al quitar bujías del motor, es sabio arreglarlos a fin de que pueden ser
comparado y cualquier problema sea identificado con un cilindro particular.
CREO que la perseguidora del hilo de la bujía del motor de la A DEL 16-33 sea una herramienta
barata que esperanzadamente no será usada a menudo, sino es necesaria para soler limpiar los hilos
antes de que las bujías del motor nuevas son instaladas.
EL 16-34 DE LA FIGURA Typical bujía del motor usada. Note el electrodo central redondeado.
Los depósitos indican un problema posible de uso de aceite.
La bujía del motor DEL 16-35 DE LA FIGURA New que se ensució por una mezcla de
combustible de aire también sustanciosa. El motor del cual esta bujía del motor vino tuvo sólo un
inyector defectuoso (pegada a medias el claro) en este un cilindro.
CREO que la botella de aspersión de agua de la A DEL 16-36 sea una herramienta diagnóstica
excelente para ayudar a encontrar un fallo del motor intermitente causado por un descanso en un
componente secundario del circuito de ignición.
16-37 DE LA FIGURA Typical cronometrando marcas. Los números de grado están en el plato
estacionario y la muesca está en el balanceador armónico.
El cilindro DEL 16-38 DE LA FIGURA 1 y cronometrando guía de la posición de la marca.
El conector del PICO DE LA FIGURA 16-39 Typical (uno) tan usado en muchos motores Ford
equipados con ignición distribuidora (DI). (B) El conector debe ser abierto (desconectado) para
hacer una consulta y / o ajusta la oportunidad del momento de ignición. En los sistemas de
DIS/EDIS, el conector es llamado pico /sierra (la palabra del ángulo de salida /chispa de la chispa).
EL 16-40 DE LA FIGURA La primera marca indica la dirección que el rotor enseña con el dedo
cuando el distribuidor está en el motor. La segunda marca indica dónde apunta el rotor lo mismo
que ella es arrancado del motor.