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DE FOMENTO
EL FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD MARÍTIMA, DEL “SSS” Y DE LAS
AUTOPISTAS DEL MAR EN LA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES
Dirección General de Transporte Terrestre
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PITVI
I. PITVI
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PITVI
PRINCIPALES CARACTERÍSTICA DEL PITVI:
-
Establece la hoja de ruta de la nueva política en
infraestructura, transporte y vivienda hasta 2024.
-
Se estructura en tres grandes programas de actuación
para cada uno de los modos de transporte: programa de
regulación, control y supervisión, programa de gestión y
prestación de servicios y programa de actuación inversora.
-
Esta orientado por una serie de principios, como el
enfoque integrado del conjunto del sistema del transporte,
la adecuación de los servicios a la demanda real o el
avance en la liberalización y apertura al mercado.
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PITVI
LA INTERMODALIDAD ES UNO DE
LOS
CINCO
OBJETIVOS
ESTRATÉGICOS DEL PITVI:
“La
planificación
perseguirá
la
integración funcional y la conexión
intermodal, mediante el enlace físico
entre las infraestructuras respectivas, la
coordinación funcional y de gestión de
los
servicios,
así
como
el
establecimiento
de
un
entorno
normativo favorable a la competitividad
de la intermodalidad”.
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PITVI
PROGRAMA DE REGULACIÓN,
CONTROL Y SUPERVISIÓN.
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FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD:
-
Culminación y puesta en marcha de los convenios de
conexión ferroviaria, suscritos por ADIF, AA.PP. y Puertos
del Estado, que incidirán sobre todo en la gestión de la
seguridad, de la circulación y de la capacidad.
-
Modificaciones normativas para aumentar los incentivos
para el transporte intermodal de mercancías con origen y
destino en puertos.
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PITVI
PROGRAMA DE GESTIÓN Y
PRESTACIÓN DE SERVICIOS.
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PITVI
El TMCD es contemplado como un elemento clave para la
mejora del sistema de transporte de mercancías en general, en
lo que se refiere a la eficiencia y competitividad.
- Continuar avanzando hacia el contrato único de transporte,
en línea con lo que proponen las Reglas de Rotterdam.
- Realización de campañas de sensibilización al sector y
apoyar las que se realizan desde el ámbito asociativo, como
las de la Asociación Española de promoción del TMCD.
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PITVI
COORDINACIÓN CON ORGANISMOS NACIONALES E
INTERNACIONALES:
El PITVI prevé impulsar la coordinación en el transporte
marítimo por la dimensión internacional del mismo y las
numerosas interfases con diferentes agentes e
instituciones responsables.
En concreto, específica la necesaria coordinación con las
Autoridades Portuarias; las Comunidades Autónomas, en
lo que afecta a las cadenas logísticas; y con la Unión
Europea, para iniciativas relevantes como las Autopistas
del Mar
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PITVI
PROGRAMA DE ACTUACIÓN
INVERSORA.
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PITVI
FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD:
El PITVI parte de la consideración de los puertos como
verdaderos nodos logísticos que constituyen puntos claveras
del sistema global de mercancías.
- Inversión en el desarrollo logístico del entorno de los
puertos (ZAL´s)
- Formulación y establecimiento de estrategias de conexión
con el hinterland (puertos secos y terminales intermodales
interiores)
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FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD (II):
Mejora de la accesibilidad terrestre viaria y ferroviaria a los
puertos, mediante la mejora de la infraestructura existente y la
construcción de nuevos accesos, partiendo de un riguroso
análisis coste-beneficio.
Estas inversiones afectarán al exterior y al interior de los
recintos portuarios, incluyendo las infraestructuras del propio
puerto, competencia de las Autoridades Portuarias.
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ESTRATEGIA LOGÍSTICA
IV. ESTRATEGIA LOGÍSTICA ESPAÑOLA.
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ESTRATEGIA LOGÍSTICA
OBJETIVOS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA:
• Impulsar el sector logístico español
como motor de nuestra economía
• Mejorar la eficiencia y sostenibilidad
del sistema de transporte
• Desarrollar una red intermodal que
permita realizar trayectos entre nodos
y prestar servicios logísticos completos
e integrados.
• Potenciar el papel de España como
“hub” de mercancías.
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ESTRATEGIA LOGÍSTICA
PUESTA EN SERVICIO DE NUEVAS AUTOPISTAS DEL MAR.
- Puesta en servicio de la AM Vigo-Nantes
- Estudios de mercado que identifiquen la viabilidad de otros
servicios respetando las condiciones de competencia como
opción complementaria al transporte por carretera.
MEJORA DE LOS ACCESOS TERRESTRES A LOS PUERTOS.
El Ministerio (DGC y DGF), ADIF, Puertos del Estado y las Autoridades
Portuarias establecerán sus prioridades de inversión, que serán asumidas
conjuntamente en el ámbito de las competencia s de cada uno, de acuerdo
a criterios de demanda que garanticen una asignación eficiente de los
recursos.
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ESTRATEGIA LOGÍSTICA
MEJORA DE LA CONECTIVIDAD DE LOS PUERTOS CON SU
“HINTERLAND”.
Proyectar en el interior del territorio, cadenas eficientes y sostenibles de
transporte marítimo-terrestre, que enlacen directamente puertos de interés
general con nodos logísticos en el interior del territorio.
OTRAS MEDIDAS RELEVANTES.
La estrategia también recoge otras actuaciones de importancia en la
materia, como el impulso de la liberalización del transporte ferroviario de
mercancías, el establecimiento de ventanilla única para la tramitación
administrativa o la mejora de la gestión y de la red de terminales
intermodales.
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
III. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA
DISTANCIA.
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
COMPARATIVA DE LOS COSTES LOGÍSTICOS
Unimodal:
transporte por carretera
Intermodal: transporte
marítimo
Planificación
Planificación
Estoc de seguridad
Distribución
Estoc de seguridad
Almacén
Distribución
Estoc en tránsito
Almacén
Estoc en tránsito
Transporte
Transporte
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
COMPARATIVA DE LOS COSTES EXTERNOS
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
UNIÓN EUROPEA
Dado que el 40% del transporte de mercancías dentro de la UE
se realiza de modo marítimo, la Comisión propone dos
acciones:
- Simplificación de los procedimientos aduaneros para los
buques que utilizan servicios regulares en el marco de la
UE.
-
Puesta en marcha de un manifiesto electrónico que facilite
los trámites aduaneros para los buques que escalen en
puertos de terceros países (en él, se indicará la condición
de mercancías de la UE, que quedarán exentas de controles
aduaneros salvo de los aleatorios)
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE
MERCANCÍA GENERAL.
1995 - 2008
billion tonne-kilometres
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO
DE CORTA DISTANCIA EN
EUROPA TIENE UNA CUOTA
DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
Road
1997
1998
Sea
1999
2000
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland Waterw ay
2005
2006
Pipeline
2007
2008
Air
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EL
FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
ESPAÑA-UE
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
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TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
- Incidencia directa en la Península Ibérica
en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
SOBRE
LOS
COSTES
EXTERNOS
DEL
TRANSPORTE,
- Compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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AUTOPISTAS DEL MAR
IV. AUTOPISTAS DEL MAR.
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AUTOPISTAS DEL MAR
Antecedentes:
El concepto de autopista del mar se introduce en el Libro
Blanco del Transporte de 2001 “La Política Europea de
Transporte de cara al 2012: la hora de la verdad”, apuntando
que estas iniciativas deben ser atendidas por fondos Europeos
e incluirse en la Política de Redes Transeuropeas .
En 2004, el Consejo y el Parlamento aprueban la normativa
necesaria para financiarlas, determinando que las mismas
tienen un triple objetivo:
• concentración del flujo de mercancías en rutas marítimas
• incremento de la cohesión
• reducción de la congestión en la carretera a través del modo
marítimo.
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AUTOPISTAS DEL MAR
Antecedentes (II):
En 2010 se designaron cuatro corredores de “interés
comunitario”:
- Autopista del Mar del Norte (conexión de países bálticos
con el centro y el oeste europeo).
- Autopista del Oeste (de España y Portugal al Mar del
Norte y a Irlanda)
- Autopista del Sureste europeo (del Mar Adriático y Jónico
al este del Mediterráneo)
- Autopista del Suroeste europeo (conexión entre España,
Francia e Italia, incluyendo Malta)
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AUTOPISTAS DEL MAR
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AUTOPISTAS DEL MAR
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA – ITALIA*
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
* No se consideran formalmente como autopistas del mar, aunque algunas tienen ayudas Marco Polo
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AUTOPISTAS DEL MAR
Autopistas del Mar en el Atlántico
España y Francia llevan varios años trabajando en la puesta
en marcha de dos autopistas del mar:
- Gijón-Nantes/Saint Nazaire, a cargo de la Sociedad
explotadora GLD Atlantique (Louis Dreufus y Grimaldi)
- Algeciras/Vigo-Nantes/Sain Nazaire/Le Havre.
En 2010, los dos países aprobaros 30 millones de euros para
cada una de ellas, a aportar por parte iguales.
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AUTOPISTAS DEL MAR
Gijón-Nantes/Saint Nazaire.
La autorización de la Comisión Europea quedó condicionada
al otorgamiento de fondos europeos (Programa Marco Polo II),
que supuso 3 millones de euros adicionales.
Tras obtener la autorización, el 8 de septiembre de 2010 se
puso en servicio con buenos resultados de demanda (20.000
unidades al año).
Actualmente, se está analizando su extensión, incorporando
líneas de otros puertos (Santander, Poole –Reino Unido-, o
Rosslare –Irlanda-), para incrementar la demanda y mejorar el
aprovechamiento de buques, para asegurar la viabilidad
cuando desaparezca la ayuda de Estado.
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AUTOPISTAS DEL MAR
Algeciras/Vigo-Nantes/Sain Nazaire/Le Havre.
Retraso debido a los cambios producidos en la empresa
explotadora, por la alta dependencia del contrato que tiene
GEFCO –operador logístico de PSA- con la compañía
naviera.
En 2010, Acciona Transmediterránea pierde el contrato con
GEFCO, y en 2012, Suardiaz se hace con el mismo.
El proyecto se presentó en 2013 al Programa Marco Polo II,
y hasta el momento ha sido prevalorado positivamente.
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AUTOPISTAS DEL MAR
ACCIONES DE IMPULSO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR
1. AYUDAS A LA OFERTA:
• EVITAR LA DISTORSIÓN DE LAS CONDICIONES
COMPETENCIA EN UN MERCADO QUE YA EXISTE
DE
• PROMOVER
LA
CREACIÓN
DE
PLATAFORMAS
TECNOLÓGICAS QUE SIMPLIFIQUEN LA TRAMITACIÓN
ADMINISTRATIVA (ADUANAS, ETC.) Y QUE DEN A CONOCER
LOS SERVICIOS Y FACILITEN SU EMPLEO
• VENTANILLA ÚNICA ELECTRÓNICA, “TRACKING & TRACING”,
ENLACE CON SERVICIO DE CLIMA MARÍTIMO…
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AUTOPISTAS DEL MAR
ACCIONES DE IMPULSO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR (II)
2. AYUDAS A LA DEMANDA:
• AYUDAS ESTATALES DIRIGIDAS A TRANSPORTISTAS POR
CARRETERA QUE USEN LAS AUTOPISTAS DEL MAR E UNAS
CONDICIONES DETERMINADAS
(LA EXTENSIÓN DEL “ECO-BONO” ITALIANO)
• LOS ÚLTIMOS ESTUDIOS REVELAN UNA FUERTE ELASTICIDAD DE
LA DEMANDA FRENTE A ESTA ACCIÓN (su aplicación podría suponer
incrementos altos de demanda para el Mediterráneo).
• NECESIDAD DE COLABORACIÓN ENTRE ESPAÑA, FRANCIA E
ITALIA, A EFECTOS DE SU PLANTEAMIENTO A LA COMISIÓN
EUROPEA Y SU PUESTA EN MARCHA.
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AUTOPISTAS DEL MAR
ECOBONO.
Utilizado actualmente en Italia (recientemente la Comisión ha
aprobado una prórroga de 30 millones de euros para el
período 2012-2017).
España es partidaria, junto con otros Estados miembros, que
esta medida sea impulsada por la propia Comisión a nivel
europeo.
En este marco, se han mantenido conversaciones bilaterales
con Turquía para establecer ventajas administrativas para los
transportes terrestres que utilicen el sistema Ro-Ro.
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MUCHAS GRACIAS.
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