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Cádiz,
Abril, 2013
Transporte marítimo de corta distancia
y ferrocarril
Álvaro Rodríguez Dapena
Director Técnico
Puertos del Estado
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Abril, 2013
UNA ECONOMÍA GLOBAL Y EXPANSIVA
Muchos agentes públicos y privados han actuado bajo
la perspectiva de un mundo globalizado de
crecimiento ilimitado, sin restricciones, donde las
actividades de comercio y transporte se multiplican
indefinidamente. Este tipo de planificación nos llevaría
por ejemplo, en el ámbito portuario, a una aceleración
constante de los tráficos de mercancías y pasajeros.
Pero sabemos que esto ya no puede ser así.
Son millones y millones de personas las que aparecen
todos los años con las necesidades cubiertas y con
aspiraciones a una mejor calidad de vida, escalando
en la pirámide de Maslow. Pero, en la economía
actual, esto significa consumir muchos más recursos
naturales y generar muchos más residuos, ya sean
sólidos, líquidos o gaseosos.
5.500 euros/persona
Renta per cápita
Fuente: FMI, 2011
11.000 euros/persona
Renta per cápita
Así pues, todos debemos asumir una profunda
transformación de la economía productiva. La
economía actual está basada en procesos expansivos
de producción-consumo que sobreexplotan la
naturaleza y la transforman hasta un límite por encima
del cual la degradación pasa a ser irreversible. La
cuestión es si hemos superado ya ese límite.
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COMERCIO AL ALZA PERO INESTABLE
Si se comparan las curvas de la economía y del
comercio, se aprecia que éste sufre una variabilidad
mucho mayor. Parece pues existir una elasticidad muy
superior a la unidad del comercio con respecto a la
propia economía: cuando crece ésta, el comercio
reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la
economía, el comercio sufre un retroceso de mayor
calado.
El diálogo entre bloques fluye en dos planos paralelos.
Los portavoces de economías emergentes fuertemente
exportadoras, acusan a los países desarrollados de
incurrir en una permanente contradicción: se proclama a
los cuatro vientos las bondades del mercado libre
mientras protegen sus productos con trabas arancelarias
y subvenciones estatales.
Pero los países desarrollados se revuelven y hacen ver
al resto la necesidad de equiparar condiciones sociales y
laborales, hecho que requiere derivar la tasa de ahorro a
estos conceptos y elevar la fiscalidad.
En realidad son dos monólogos: uno desde un bloque
que vivió la revolución industrial hace ya casi dos siglos
y el otro con una revolución similar hoy día.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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HACIA UN NUEVO ORDEN ECONÓMICO MUNDIAL
Con la perspectiva de los últimos 30 años, nos damos
cuenta que la basculación Oriente-Occidente que hoy
vivimos era un proceso que venía gestándose desde hace
tiempo.
Tras las crisis del petróleo, los años 80 se caracterizaron
por una carrera desigual entre los países ricos y pobres.
No quiere esto decir que no hayan avanzado al mismo
ritmo. Ambos bloques incrementaron un 50% sus
respectivos PIB en dicha década. Pero un mismo ritmo
acumulado significa en este caso un ahondamiento en las
diferencias económicas pues las condiciones de partida no
tenían nada que ver.
Pero en la década de los 90 la divergencia se truncó. El
abrazo chino al capitalismo puso un punto de inflexión en
las curvas. Comenzó un lento viraje hacia el Este. Tras
superarse las crisis financieras del Sureste Asiático y de
Latinoamérica de los años 90, el mundo emergente
aprendió a afianzar su posición y se puso manos a la obra
con determinación y firmeza.
La primera década del siglo XXI se distingue por ser la de
la convergencia económica entre un mundo desarrollado y
su complementario en desarrollo. Pasado el año 2010
ambos mundos exhiben un PIB similar, en torno a los
40.000 millones de dólares.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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LA CRISIS ACTUAL ES DEL MUNDO DESARROLLADO.
EL FUTURO SOSTENIBLE ES DEL MUNDO EN DESARROLLO
El camino hacia la recuperación económica global se
encuentra en aquéllos países que logran acceder a los
mercados internacionales para vender sus bienes y servicios,
particularmente las potencias conocidas como emergentes.
En realidad, estos países no han registrado un retroceso, sino
simplemente una reducción de su velocidad de crecimiento, y
han terminado por despuntar con claridad y de hecho son la
clave para un nuevo y sostenible orden económico mundial.
Así, la crisis actual no ha venido sino a reforzar este proceso
de basculación del poder económico desde Occidente a
Oriente. No es un detonante sino una puesta en escena de
algo que ya venía ocurriendo. Se está descorriendo el telón de
un nuevo acto en esta función de teatro que es la historia
reciente del hombre. Resulta que la violenta sacudida del
entramado financiero en Estados Unidos ha dejado en
entredicho el propio desarrollo económico de los occidentales,
construido en parte sobre una burbuja de deuda de excesivo
tamaño y que sufría además un serio episodio de intoxicación.
Sencillamente, insostenible. Los efectos del estallido de la
burbuja financiera e inmobiliaria. han servido para destapar un
proceso larvado de cambio. Hay países emergentes como
China que se han ido quedando con la inversión, con las
reservas y con la tecnología del mundo. Era algo que ya
estaba pasando pero que la crisis ha venido a retratar sin
contemplaciones.
Fuente: FMI, OMC, 2011
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CHINA: LA GRAN FÁBRICA DEL MUNDO
China, Alemania y Estados Unidos aglutinan hoy día un 30%
del valor total de todas las mercancías que se exportan en
el mundo. Pero su evolución ha sido radicalmente distinta. Al
finalizar la Segunda Guerra Mundial, las dos primeras
potencias citadas eran irrelevantes en el escenario del
comercio mundial y Estados Unidos, sin embargo, copaba el
20% de las exportaciones mundiales.
Pero desde que comenzó el presente siglo el peso de la
primera potencia mundial en el comercio exterior se ha
reducido por debajo del 10% y, pese a su actual
recuperación, ha sufrido con virulencia los efectos de la
crisis nacida precisamente en su seno.
En los años previos a la actual crisis, Alemania ocupaba el
primer lugar del ranking mundial de exportaciones, con
destino preferente en sus socios europeos, los cuáles han
venido adquiriendo el 70% de sus productos. Pero la crisis
también irrumpió con fuerza en este país y en 2009 su
actividad exportadora cayó un 22%, hasta el punto de verse
superado por China en este ranking.
Fuente: OMC, 2011
La potencia exportadora de China es sobradamente
conocida y de ella depende por ahora su propio crecimiento.
De hecho, tras décadas de inundar los mercados con sus
productos, se ha colocado en el año 2010 en segundo lugar
del mundo en términos de PIB, superando a Japón, aunque
todavía alejada de Estados Unidos.
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LA ECLOSIÓN DEL COMERCIO DE MERCANCÍA ELABORADA
A escala internacional hace ya tiempo que se ha pasado de
un comercio y transporte de productos básicos y materias
primas a un esquema de transporte de todo tipo de
mercancías con mayor o menor grado de manufacturación,
a través de cadenas logísticas e intermodales de alcance
mundial, cada vez más complejas. Y todo ello para cubrir un
mismo proceso productivo. Esta corriente de globalización
en las relaciones inter-continentales se ha impulsado
preferentemente en el grupo de mercancías catalogadas
anteriormente como manufacturadas. Desde 1970, los
intercambios de materia prima no han llegado a triplicarse,
mientras que la actividad exportadora de productos
manufacturados se ha multiplicado por 10,6.
Fuente: OMC, 2011
En consecuencia, el conjunto más importante del comercio
de mercancías - medido en valor económico - lo constituyen
los productos manufacturados, los cuales acaparan más del
70% de las exportaciones. No obstante, no conviene por ello
olvidar la materia prima, dado que, aunque represente el
30% del valor de las exportaciones, su cuota se eleva
considerablemente si se analiza el comercio en unidades
físicas. No hay que olvidar que el valor de las exportaciones
se compone de la cantidad de las mismas en unidades
físicas y su precio. Como es sabido, la materia prima se
transporta en cantidades masivas (superiores a las de los
productos manufacturados), aunque tiene un precio
sensiblemente menor que el producto manufacturado, de
ahí que se quede en una cuota del 30%.
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CADENAS INTER-CONTINENTALES
CARRETERA
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
FERROCARRIL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL
PUERTO MARÍTIMO
ORIGEN
PUERTO MARÍTIMO
(GATEWAY)
CARRET
DESTINO
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
PUERTO MARÍTIMO (HUB)
TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERCONTINENTAL SERVICIO FEEDER
PUERTO FEEDER
CARRETERA
FERROCARRIL
PUERTO SECO O
TERMINAL
FERROVIARIA
CARRET
VÍAS NAVEGABLES
CARRET
PUERTO INTERIOR
OTROS (TUBERÍA,
CINTA…)
DESTINO
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TRANSPORTE MARITIMO A GRAN ESCALA
NAVEGACIÓN “TRAMP”
LÍNEA REGULAR
GRANELES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS
CONTENEDOR
NAVIERO Y ARMADOR
NAVIERO = ARMADOR
PUERTO DE GIJÓN
PUERTO DE VALENCIA
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LA REVOLUCIÓN DEL CONTENEDOR EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El contenedor marítimo actual es atribuido al
empresario Malcolm P. McLean. En el año
1956, este empresario del transporte cargó
en un petrolero tipo T-2 con la cubierta
reforzada, bautizado “Ideal X”, 58
contenedores llenos, para cubrir la distancia
Newark - Houston.
Malcolm Mclean
Desde entonces hasta ahora, el contenedor
se ha convertido en la unidad de transporte
intermodal por excelencia en el modo de
transporte marítimo.
Ha permitido abaratar enormemente los
costes de la operativa de carga y descarga
en los puertos y los costes del transporte
marítimo sobre una economía de escala
basada en la tendencia al gigantismo.
Contenedor depositándose en el buque Ideal X.
Año 1956
Fuente: Puertos del Estado, 2012
El contenedor ha permitido que el transporte
marítimo inter-continental se mantenga
barato y en última instancia ha sido decisivo
en este proceso de globalización de los
mercados, con una fuerte basculación del
Oeste desarrollado al Este.
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CONCENTRACIÓN EN TORNO A LAS GRANDES ARTERIAS DEL MUNDO.
Desde hace ya varios años, los servicios marítimos intercontinentales que ofrecen hoy día las navieras han pasado del
clásico itinerario o ruta con muchas escalas intermedias a
concentrar progresivamente las escalas en los extremos inicial
y final del servicio.
Esta orientación de las navieras ha venido marcada por la
polarización de los flujos comerciales entre continentes. Se ha
ido pasando de un reparto territorial de centros de producción
y consumo a escala planetaria a una concentración de los
mismos en áreas muy localizadas.
En Asia, la masiva industrialización de las cuencas del Río
Perla y del Yang-tsé en China ha provocado una
concentración de servicios de las navieras en torno a estas
áreas exportadoras. Por su parte, todavía el consumo
preferente sigue radicado en las costas Este y Oeste de
Estados Unidos y en Europa Occidental, cuya puerta de
entrada preferente durante años ha sido el arco Atlántico
Norte.
Esta insistente concentración de actividad en determinados
territorios del mundo mutuamente dependientes, ha llevado a
las navieras a concentrar las escalas en estas partes del
planeta de mayor desarrollo económico, y a eliminar escalas
en puntos intermedios del servicio para actividades
import/export.
Fuente: UNCTAD, 2012
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CONCENTRACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PORTUARIA.
Área emergente
Fuente: Rodrigue&Noteboom. Puertos del Estado, 2011
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ROUND THE WORLD-MEDITERRÁNEO-WEST AFRICA
Fuente: Puertos del Estado, 2011
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CADENAS INTRA-CONTINENTALES
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINAL FERROVIARIA
TERMINAL FERROVIARIA
CARRET.
CARRET.
ORIGEN
CARRET. FFCC...
CARRET. FFCC...
PUERTO INTERIOR
CARRET. FFCC...
VÍAS NAVEGABLES
PUERTO INTERIOR
TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PUERTO
CORTA DISTANCIA
PUERTO
MARÍTIMO
“SHORT SEA SHIPPING”
OTROS
MARÍTIMO
CARRET. FFCC...
DESTINO
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EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE INTERNO EN EUROPA
EU27 Performance by Mode for Freight Transport
USO PREFERENTE DE LA
CARRETERA PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍA
GENERAL.
1995 - 2008
billio n t o nne - k ilo m e t re s
2200
PROBLEMA DE LA
CONGESTIÓN.
2000
1800
1600
ELTRANSPORTE MARÍTIMO DE
CORTA DISTANCIA EN EUROPA
TIENE UNA CUOTA DE MERCADO
TRADICIONAL:
CONEXIONES CON ISLAS,
DISTANCIAS > 3.000 KM,
TRANSPORTE A GRANEL…
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
Road
Carret.
1998
Mar
Sea
1999
2000
Ffcc
Rail
2001
2002
2003
2004
Inland
Waterw ay
Vías navegables
2005
2006
Tubería
Pipeline
2007
2008
Air
Aéreo
EL FERROCARRIL
PERMANECE
ESTANCADO
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TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (1)
AÑO 2010 (UE-27)
TOTAL 260 Mt.
MARITIMO
TERRESTRE
140 Mt.
120 Mt.
CARRETERA
117 Mt.
FERROCARRIL
3 Mt.
100 Mt: Irún y La Junquera
TRÁFICO A TRAVÉS DE PIRINEOS
FUENTE: OBSERVATORIO TRANSFRONTERIZO HISPANO-FRANCÉS. Campaña de encuestas. Año 2010
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TRANSPORTE ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL RESTO DE EUROPA (2)
EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS
Tasa media: 7 %
IRÚN (A-8)
VEH. PESADOS
AL DÍA: 8.000
Tasa media: 3 %
LA JUNQUERA (A-7)
TRATADO DE ADHESIÓN DE ESPAÑA A LA
UNIÓN EUROPEA
VEHÍCULOS
PESADOS AL DÍA:
10.000
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EFECTOS DE LA CONGESTIÓN EN LOS PIRINEOS
SOBRE EL COMERCIO EXTERIOR ESPAÑOL con el resto de
Europa: elevación de tiempos y costes de transporte por
carretera que se trasladan a los precios de los productos y
encarecen los procesos productivos y provocan una pérdida
de competitividad de los productos.
Incidencia directa en la Península Ibérica
SOBRE LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE, en
términos de contaminación, siniestralidad y los derivados de
la congestión
compartido con otros países: Francia, Italia, etc.
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REACCIÓN DESDE EL SECTOR PÚBLICO
LA POLÍTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DE LA COMISIÓN EUROPEA
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS
ACCIONES CLAVE
OBJETIVOS
PRIORIDAD PARA LOS
MODOS FERROVIARIO Y
MARÍTIMO SOBRE LA BASE
DE LA INTER/COMODALIDAD
LA CARRETERA GENERA UN
ALTO COSTE EXTERNO
ALTO NIVEL DE CONGESTIÓN
EN LA CARRETERA
OBJETIVO:
REEQUILIBRIO
MODAL
INTEGRACIÓN
MOVILIDAD SOSTENIBLE
SOBRE LA BASE DE UN
REEQUILIBRIO MODAL
ACCIONES
INFRAESTRUCTURAS:
DESARROLLO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE
TRANSPORTE CON
PARTICIPACIÓN PÚBLICOPRIVADA.
SERVICIOS:
LIBERALIZACIÓN DE LOS
MERCADOS SUJETA A UNA
REGULACIÓN DEL MISMO
PARA GARANTIZAR SU
EFICIENCIA
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1. INFRAESTRUCTURAS: RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
1996
ESQUEMAS DIRECTORES DE CARRETERAS, FERROCARRIL Y VÍAS
NAVEGABLES
2001
INCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS POR CATEGORÍAS
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN
DE LAS TEN-T CON LAS “AUTOPISTAS DEL MAR” (Nº 21)
2007
REGLAMENTO FINANCIERO: RTE-T, MARCO POLO II, FONDOS
EUROPEOS 2007 – 2103.
2009
PROCESO DE CONSULTAS PARA SU REVISIÓN.
DOS PLANOS: “CORE NETWORK” Y “COMPREHENSIVE NETWORK”
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2. SERVICIOS: LA CORRIENTE DE LIBERALIZACIÓN
DIRECTIVAS Y REGLAMENTOS QUE BUSCAN GARANTIZAR
CONDICIONES DE COMPETENCIA EN EL ACCESO A LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
CARRETERA: LIBERALIZADO
MARÍTIMO: LIBERALIZADO
AÉREO. LIBERALIZADO
FERROCARRIL: EN PROCESO DE LIBERALIZACIÓN
AEROPUERTOS: LIBERALIZADO
PUERTOS: PENDIENTE (liberalizado en España)
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¿CÓMO SE LOGRA EL REEQUILIBRIO MODAL?
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1. VÍAS NAVEGABLES. EJEMPLO: EUROPA
NAVEGACIÓN POR VÍAS NAVEGABLES
RED FLUVIAL DEL RHIN
PUERTO DE ROTTERDAM
380 Mtons
9 MTEUs
BARCAZAS: 31,3% de los
contenedores import/export
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2. TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA.
LAS AUTOPISTAS DEL MAR.
CONCEPTO “Transporte marítimo de mercancías y pasajeros que
está integrado en una cadena intermodal de transporte cuyos puertos
de origen y destino final están situados en Europa o en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”
CORREDORES MARÍTIMOS IDENTIFICADOS PARA
AUTOPISTAS DEL MAR
BÁLTICO
ATLÁNTICO
MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
MEDITERRÁNEO ORIENTAL
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ESLABÓN
TERRESTRE
ESLABÓN PORTUARIO
ACCESOS
VIARIOS AL
PUERTO
TERMINAL
TMCD
ESTIBA Y
TRINCADO
• Nivel de servicio
• Recorrido por núcleos
urbanos
• Plan de mantenimiento
VIALES
INTERNOS DEL
PUERTO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
INDICADORES
•
•
•
•
•
•
Pavimento
Dimensiones
Carriles por sentido
Señalización
Circulación fluida
Control de vehículos
COSTES DE LA
CADENA TMCD
BUQUE
INDICADORES
INDICADORES
INDICADORES
COSTES
ESLABÓN MARÍTIMO
Pavimento
Plan de mantenimiento
Diseño funcional
Señalización
Capacidad de aparcamiento
Ubicación respecto al muelle
Potencia lumínica
Control de accesos
Vigilancia
Cierre perimetral
Rendimiento de puestos de control
Identificación de vehículos
Closing time
INDICADORES
Diseño de flujos
Demoras
Limitaciones horarias
Medios humanos y materiales
Rendimiento de carga y descarga
Flexibilidad en composición de las
manos
• Flexibilidad en horarios
• Sujeción de la carga
•
•
•
•
•
•
INDICADORES
Anchura de las rampas
Ängulo de incidencia
Plan de mantenimiento
Dirección de la circulación a la salida de
la rampa
• Instalación correcta
• Seguridad a los vehículos
• Señalización en accesos al buque y
cubiertas de carga
•
•
•
•
Horario de puerto operativo
Accesos marítimos a la teminal
Horario de terminal operativa
Disponibilidad de atraque
Prioridad al TMCD
Tiempo de respuesta de los servicios
portuarios
• Coordinación entre operadores y la
terminal
•
•
•
•
•
•
INDICADORES
• Competitividad con el
transporte por carretera
• Coste de paso por el
puerto
FLUJO DE
INFORMACIÓN Y
DOCUMENTAL
SERVICIO
MARÍTIMO
ENTRADA/SALIDA
DEL BUQUE A
PUERTO
RAMPAS
INDICADORES
• Operatividad y maniobrabilidad
• Cargas admisibles
• Niveles de calidad en:
• cumplimiento de normativa
• proyecto
• construcción
• equipos instalados
INDICADORES
•
•
•
•
•
•
•
Frecuencia
Horarios
Transit time
Fiabilidad
Continuidad
Tracción en destino
Eficiencia comercial
DOCUMENTACIÓN
INDICADORES
•
•
•
•
Presentación telemática
Coordinación interportuaria
Plazo de presentación
Tiempos de espera
FLUJO FÍSICO
INDICADORES
• Seguimiento de la
mercancía
• Inspección y control
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2. TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA.
LAS AUTOPISTAS DEL MAR.
CONCEPTO Y CRITERIOS DE CALIDAD
CONCEPTO: servicios de transporte marítimo de corta distancia
de alta relación calidad/coste, que permitan generar cadenas
marítimo-terrestres competitivas con respecto a la cadena de
transporte por carretera.
CRITERIOS DE CALIDAD:
- Han de aplicarse sobre toda la cadena de transporte: tramo terrestrepuerto-tramo marítimo
- Deben fijarse indicadores medibles que permitan su grado de
cumplimiento.
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Abril, 2013
A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
ESPAÑA - ITALIA
BARCELONA,
VALENCIA,
TARRAGONA...:
más de 1 servicio
diario
CAMIÓN COMPLETO
SEMIRREMOLQUES AL
ALZA
MODELO DE RED DE
SERVICIOS
RO-RO – CAMIÓN: EL TRANSPORTE MARÍTIMO ES COMPLEMENTARIO AL TRANSPORTE
POR CARRETERA: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA
NAVIERA
Cádiz,
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A) LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN EL ATLÁNTICO
ESPAÑA – FRANCIA/BÉLGICA/REINO UNIDO
DOS AUTOPISTAS DEL MAR EN
MARCHA:
NANTES- GIJON (Septiembre, 2010)
ALGECIRAS/VIGO – NANTES/ LE
HAVRE (Finales 2010).
AYUDAS ESTATALES:
30 Mill.€ por Autopista del Mar
Cádiz,
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2. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
COMPLEMENTARIEDAD ENTRE EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL
TRANSPORTE MARÍTIMO
RO-RO – CAMIÓN: LOS TRANSPORTISTAS POR CARRETERA SON LOS CLIENTES DE LA NAVIERA
CADENA – TIPO. COSTES Y TIEMPOS MEDIOS
PÚBLICO OBJETIVO:
TRANSPORTISTAS POR CARRETERA
TIPO
DESCRIPCIÓN
Transportistas
autónomos
En régimen de exclusividad para
grandes compañías, lo que reduce
los retornos en vacío. Sin actividad
comercial.
Transportistas
autónomos sin acuerdos
estables
Lo contrario a lo anterior: en
situación permanente de crisis y con
retornos en vació
Empresas de dimensión
pequeña sin diversificar
Menos de 6 vehículos. Dependencia
comercial con respecto a un número
reducido de clientes
Empresas de dimensión
mediana sin diversificar
De 6 a 20 vehículos con
comercialización similar a la anterior
Empresas de gran
dimensión con
organización comercial
Poseen acción comercial y
subcontratan a las anteriores,
actuando en ámbito nacional
Empresas en red
En fase de desarrollo desde España
(solamente unas 15 poseen
delegaciones fuera del país)
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Abril, 2013
LAS AUTOPISTAS DEL MAR SE INTEGRAN COMO PROYECTO PRIORITARIO EN
LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (RTE-T)
2001
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE DEL AÑO 2001.
2004
DECISIÓN DEL CONSEJO Y PARLAMENTO DE 14 DE ABRIL REVISIÓN DE
LA RTE-T. PROYECTO Nº 21: “AUTOPISTAS DEL MAR”
PROBLEMA: La RTE-T integra tradicionalmente INFRAESTRUCTURAS,
mientras que las Autopistas del Mar son esencialmente SERVICIOS.
Su financiación con fondos públicos provoca en principio
distorsión de competencia.
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Abril, 2013
LOS CONCURSOS: REGLAS EUROPEAS GENERALES
Tras un periodo de consulta, la Comisión Europea presenta un Vademécum,
por el cual se propugna la celebración de CONCURSOS POR LOS
ESTADOS MIEMBROS, como condición NECESARIA para la creación de
las Autopistas del Mar.
La subvención pública se limita a una fase de arranque o lanzamiento
(“START UP”) que abarca un periodo máximo de 3 o 5 años, tras el cual el
servicio debe ser viable tanto técnica como económicamente en un régimen
de mercado libre.
La subvención pública se compone de:
- Subvención ESTATAL, regulada por unas Directrices del año 2004
- Subvención con FONDOS EUROPEOS (RTE-T y Marco Polo), regulados
por los reglamentos financieros del periodo 2007-2013.
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Abril, 2013
LOS CONCURSOS: OTORGAMIENTO DE SUBVENCIÓN PÚBLICA:
ESTATAL Y COMUNITARIA
Modalidad jurídico-administrativa
Concesión
Subvención
Acuerdo/Convenio
Contrato
Pliego de Condiciones/
Bases del Concurso
Garantías de
cumplimiento
del Contrato
Reglamento del Concurso
o Bases Reguladoras
Garantías de
cumplimiento del
Acuerdo/Convenio
Régimen jurídico aplicable
En España: Ley 38/2003, de 17 de Noviembre, General de Subvenciones
En el proceso se crea el propio derecho con los Acuerdos
Internacionales y las Bases Reguladoras
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Abril, 2013
LA PRESELECCIÓN DE PUERTOS
La Comisión Europea planteó para la celebración de concursos dos
opciones: CON o SIN preselección de puertos.
La posición española es contraria a la preselección de los puertos
desde el lado público, y que sea el sector privado quien finalmente
determine, por varias razones:
-
Del lado de la DEMANDA, los orígenes y destinos de los más
de 100 millones de toneladas que atraviesan al año los Pirineos
están dispersos en todo el territorio peninsular.
-
Del lado de la OFERTA, una terminal “ro-ro” destinada a ser
cabecera de Autopista del Mar encaja en cualquiera de los
puertos españoles clasificados como de categoría “A” en la
RTE-T.
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Abril, 2013
¿A QUIÉN SE DIRIGE LA SUBVENCIÓN?
Terminología: consorcio -> agrupación / sociedad explotadora
Puerto español
Transporte marítimo
Puerto francés
Operador de
terminal
Compañía Naviera
Operador o
gestor de
terminal
Otras compañías
Navieras
Armadores,
…
Otro/s puerto/s
frances/es
Agrupación mínima
Otro/s puerto/s
español/es
Operador/es de
terminal
Operador/es o
gestor/es de
terminal
Transportistas por carretera, agencias de transporte, operadores
logísticos, cargadores…
Otros posibles componentes de la agrupación sujetos a valoración
En el caso de un gestor público, la participación societaria de éste
no puede ser dominante en la Sociedad adjudicataria.
Se fija participación máxima
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Abril, 2013
LAS AUTOPISTAS DEL MAR. FONDOS PÚBLICOS
LA DIFICULTAD DE COMPATIBILIZAR AYUDAS ESTATALES CON COMUNITARIAS
AYUDAS DE ESTADO.
COM(2004)
RTE-T
MARCO POLO II (ADM)
PERIODO
MÁXIMO
3 años
3 años
COSTES DE
OPERACIÓN ELEGIBLES
30%
-
35%
10%
20-30%
-
COSTES DE INFRASTRUCTURAS
ELEGIBLES
5 años
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Abril, 2013
LAS AUTOPISTAS DEL MAR ESPAÑA-FRANCIA.
LA COMPLEJA TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA
JULIO
2006
SEPT.
2007
ABRIL
2007
Periodo de
recepción de
ofertas
1er Acuerdo
Interguber
namental
Concurso
Bases
Reguladoras
Convocatoria
de concurso
(BOE…)
Modelo de
Convenio
Periodo de
admisión,
preselección
y evaluación
de ofertas
Periodo de
negociación
Estados/Candidatos/ Comisión
Europea
Proyecto de
Convenio
FEB
2010.
MAYO-JUNIO
2010.
Periodo para
la autorización
de ayudas
estatales de la
Comisión
Firma
Convenio
Estados/
Operador
Fecha
límite para
recepción
de ofertas
Ofertas
Comité InterGubernamental
(CIG)
ABRIL
2009.
1er
autorización
de la
Comisión
2do Acuerdo
Internacional
Periodo para la aprobación
en los Parlamentos
español y francés
Proyectos de
ADM
seleccionados
Programación
de ayudas
estatales
Convenio
final
Comité InterGubernamental
(CIG)
Cádiz,
Abril, 2013
VUELTA AL MEDITERRÁNEO. ESPAÑA-ITALIA
OBJETIVOS: PROPONER LAS AUTOPISTAS DEL MAR E IMPULSAR LA DEMANDA
XIII CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Roma, 01-12-2005): Declaración de intenciones
XIV CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Ibiza, 20-02-2007): Grupo de trabajo
XV CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Nápoles, 5-12-2007): Borrador de Acuerdo
XVI CUMBRE ITALO-ESPAÑOLA (Cerdeña, 10-09-2009):
Acuerdo Intergubernamental en fase de firma.
Cádiz,
Abril, 2013
ACCIONES DE IMPULSO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR
1. AYUDAS A LA OFERTA:
EVITAR LA DISTORSIÓN DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA EN UN
MERCADO QUE YA EXISTE
PROMOVER LA CREACIÓN DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS QUE
SIMPLIFIQUEN LA TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA (ADUANAS, ETC.) Y QUE
DEN A CONOCER LOS SERVICIOS Y FACILITEN SU EMPLEO
VENTANILLA ÚNICA ELECTRÓNICA, “TRACKING & TRACING”, ENLACE CON
SERVICIO DE CLIMA MARÍTIMO…
Cádiz,
Abril, 2013
ACCIONES DE IMPULSO DE LAS AUTOPISTAS DEL MAR
2. AYUDAS A LA DEMANDA:
AYUDAS ESTATALES DIRIGIDAS A TRANSPORTISTAS POR CARRETERA QUE
USEN LAS AUTOPISTAS DEL MAR E UNAS CONDICIONES DETERMINADAS
(LA EXTENSIÓN DEL “ECO-BONO” ITALIANO)
LOS ÚLTIMOS ESTUDIOS REVELAN UNA FUERTE ELASTICIDAD DE LA
DEMANDA FRENTE A ESTA ACCIÓN (su aplicación supondría incrementos de
demanda de entre un 8% y un 18% para el Mediterráneo).
NECESIDAD DE COLABORACIÓN ENTRE ESPAÑA, FRANCIA E ITALIA, A
EFECTOS DE SU PLANTEAMIENTO A LA COMISIÓN EUROPEA Y SU PUESTA EN
MARCHA.
Cádiz,
Abril, 2013
3. RED Y SERVICIOS FERROVIARIOS. EJEMPLO: ESTADOS UNIDOS
PUERTO DE LOS ANGELES (180 Mtons, 8 MTEUs)
PUENTE TERRESTRE COSTA ESTECOSTA-OESTE
TRENES CON 2 ALTURAS (500 TEUs)
CORREDOR ALAMEDA 30 KM.
CAPACIDAD: 100 TRENES POR DÍA
GLOBAL GATEWAY (APL)
Cádiz,
Abril, 2013
3. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA.
CASO Nº 1. PUERTO DE ROTTERDAM. BETUWE LINE.
Betuwe Line
ACUERDO ENTRE HOLANDA Y ALEMANIA E INCLUSIÓN EN
LA RTE-T
LÍNEA DE 160 KM. ENTRE EL PUERTO DE ROTTERDAM Y LA
FRONTERA ALEMANA (ELECTRIFICADA 25 KV CA; ERTMS-2)
ÍNVERSIÓN DE 4.700 M€ (EL DOBLE DE LA ESPERADA)
TOTALMENTE PÚBLICA.
PROMOCIÓN A CARGO DE LA EMPRESA KEY RAIL,
PARTICIPADA POR LOS PUERTOS DE ROTTERDAM,
AMSTERDAM Y PRO-RAIL (“una parte de la ADIF holandesa”)
CAPACIDAD PARA 400 TRENES DIARIOS.
INAUGURADA EN 20007.
EN 2011 MOVIÓ UNOS 70 TRENES DIARIOS, 40 servicios
regulares contenedores
Cádiz,
Abril, 2013
3. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA.
CASO Nº 2. PUERTO DE HAMBURGO. RED Y TERMINALES FERROVIARIAS.
TOTAL. 330 KM. DE LÍNEAS FERROVIARIAS DE
ACCESO A 5 TERMINALES FERROPORTUARIAS.
EJEMPLO: TERMINAL DE EUROGATE QUE
CONTIENE EUROKOMBI (11 vías, 720 m. 6 grúas
pórtico).
GESTIÓN A CARGO DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE HAMBURGO, QUE COBRA POR EL
USO DE LA RED A LAS EMPRESAS
FERROVIARIAS, SI BIEN SOLAMENTE ES CAPAZ
DE CUBRIR LA MITAD DE LOS COSTES
EMPRESAS FERROVIARIAS: BALTICTRAIN
BOXXPRESS, METRAN, POLZUG…
EN 2011 SE MOVIERON UNOS 200 TRENES
DIARIOS desde todas las terminales (160 de cont.)
40 Millones de toneladas
1 Millón de TEUs.
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Abril, 2013
3. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA.
CASO Nº 3. PUERTO DE AMBERES. RED Y TERMINALES FERROVIARIAS.
TOTAL. 1.000 KM. DE LÍNEAS
FERROVIARIAS DE ACCESO A
MÚLTIPLES INSTALACIONES.
LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
AMBERES (de propiedad municipal)
ADMINISTRA Y GESTIONA LA RED
INTERIOR DEL PUERTO.
MULTIPLES EMPRESAS
FERROVIARIAS: Hupak, IFB,
RailLink Europe, NMBS Logistics,
SCNF Fret, CrossRail…
En 2011 atendió unos 250 trenes
diarios
20 Millones de toneladas.
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Abril, 2013
4. INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA.
CASO Nº 4. PUERTO DE FELIXSTOWE. ACCESO FERROVIARIO
ACCESO A “FELIXSTOWE BRANCH
LINE”.
EL PUERTO Y SU FERROCARRIL ES
PRIVADO
MULTIPLES EMPRESAS
FERROVIARIAS: Freighliner, GB
Railfreight, DB Schenker…
En 2011, mueve 750.000 TEUS al año
North Rail Terminal
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Toneladas x kilómetro. Año 2008
2,
7
0,
6
10,0
6,
1
Países
19
,0
15
,0
23
,3
24
,0
20
,6
26
,5
35
,3
61
,3
58
,0
60,0
11
,5
11
,7
15
,9
17
,8
23
,4
20
,5
30,0
4,
1
8,
7
20,0
37
,4
40,0
15
,1
22
,2
Cuota Ferrocarril (%)
Cádiz,
Abril, 2013
REVITALIZACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA. LAS MERCANCÍAS
Cuota del transporte ferroviario de mercancías en distintos países Europeos (Año 2008)
70,0
50,0
0,0
Fuente: Eurostat
Cádiz,
Abril, 2013
ANÁLISIS DE TRÁFICOS FERROVIARIOS DE MERCANCÍAS
PRINCIPALES FLUJOS.
Vagón convencional + intermodal.
Toneladas (> 150.000 toneladas)
Flujos Origen/ Destino no
asignados a la red ferroviaria
Cádiz,
Abril, 2013
TRÁFICOS FERRO-PORTUARIOS
Evolución de la cuota del ferrocarril O/D puerto con respecto al total
(1994-2011, miles de toneladas y %)
34000
33000
32000
31000
30000
29000
28000
27000
26000
25000
24000
23000
22000
21000
20000
19000
18000
55%
50%
45%
TOTAL
40%
35%
30%
25%
20%
CUOTA PUERTOS
Sistema Portuario Español. Tráficos Ferroviarios
(2012, toneladas)
Toneladas (1)
Contenedores
3.812.000
37%
Vehículos
457.000
23%
Siderúrgicos
542.000
11%
Otros prods.
6.439.000
35%
Total
11.250.000
34%
(2012)
15%
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
47
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
10%
Tráficos Ferroviarios de operadores privados y otros
operadores públicos distintos de Renfe
(2012, % sobre toneladas transportadas)
% Operadores
privados / Otros
Tráfico
Ferro-portuario
( No Renfe)
Privados
41%
13%
46%
(1) Datos estimados con las bases estadísticas disponibles (RENFE;
ADIF y Observatorio Ferroviario) y con información proporcionada por
las AAPP
Cádiz,
Abril, 2013
Complejo
Ferroportuario
ADIF
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
EL COSTE DEL “ÚLTIMO KILÓMETRO” PUEDE SUPONER EN
LA ACTUALIDAD EL 30% DEL COSTE TOTAL DEL
TRANSPORTE FERROVIARIO ORIGEN-DESTINO  EXPULSA
EL FERROCARRIL COMO ALTERNATIVA PARA ACCEDER AL
PUERTO
EL OBJETIVO ES INCREMENTAR LA EFICIENCIA DE
LOS COMPLEJOS FERROPORTUARIOS CON UN
SISTEMA DE VENTANILLA ÚNICA:
Integrando la explotación ferroviaria en la explotación del
puerto  GESTIÓN FERROVIARIA DEL PUERTO
AP
Garantizando unas condiciones de conexión seguras y
eficientes entre las redes de ADIF y la AP 
COORDINACIÓN ENTRE ADIF Y AP
Impulsando condiciones de mercado en los servicios de
maniobras  LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS
Cádiz,
Abril, 2013
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
RED DEL PUERTO, LA LÍNEA DE CONEXIÓN Y LA RED GENERAL
RED DEL PUERTO
LÍNEA DE CONEXIÓN
ESTACIÓN DE APOYO Y DE
CONEXIÓN CON LA RED
GENERAL FERROVIARIA
MAR
INSTALACIONES
FERROVIARIAS
TERMINAL
PORTUARIA
RED GENERAL
LÍNEA DE
CONEXIÓN POR
FERROCARRIL AL
PUERTO
LÍMITE DE LA ZONA
DE SERVICIO DEL
PUERTO
Cádiz,
Abril, 2013
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
1. RED FERROVIARIA GENERAL
PRIORIDAD DE LOS TRENES DE VIAJEROS SOBRE LAS MERCANCÍAS.
RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD (ANCHO UIC): DIFICULTADES PARA
CONCILIAR EL TRÁFICO DE VIAJEROS CON EL DE MERCANCÍAS
-INFRAESTRUCTURAS: RAMPAS MÁXIMAS, PERALTES Y MANTENIMIENTO…
- MANTENIMIENTO: DESGASTE Y DEFORMACIONES CABEZA DEL CARRIL
- EXPLOTACIÓN: SURCOS PARA TRENES DE MERCANCÍAS EN LÍNEAS CON GRÁFICOS DENSOS DE MARCHAS
CARACTERÍSTICAS LÍNEAS TRÁFICO MIXTO EN EUROPA
Locomotora
Vagones:
Carga remolcada (*)
Longitud máxima
22,5 t/eje
16 t/eje
300 t - 700 t
750 m.
RED FERROVIARIA CONVENCIONAL (ANCHO IBÉRICO): HA DE SER
DESTINADA AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.
Cádiz,
Abril, 2013
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
2. LÍNEAS DE CONEXIÓN DEL PUERTO
EN MUCHOS PUERTOS, LAS LÍNEAS DE CONEXIÓN PUEDEN SER UNA
BARRERA URBANÍSTICA Y PARA LA TRAMA VIARIA URBANA.
NUMEROSOS PASOS A NIVEL EN LAS LÍNEAS DE CONEXIÓN FERROVIARIAS
A LOS PUERTOS
EN OCASIONES, LA LÍNEA DE CONEXIÓN FERROVIARIA COMPARTE
CIRCULACIONES CON LAS CERCANÍAS. EN TAL CASO, EL SURCO QUEDA
LIMITADO A HORARIOS NOCTURNOS.
MUCHAS LAS LÍNEAS DE CONEXIÓN SON EMPLEADAS EN RÉGIMEN DE
MANIOBRAS
Cádiz,
Abril, 2013
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
2. LÍNEAS DE CONEXIÓN DEL PUERTO. EJEMPLOS.
A CORUÑA
TRÁFICO FERROVIARIO DE CARBÓN
SEVILLA
TRÁFICO FERROVIARIO DE
CONTENEDORES
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Abril, 2013
LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA
3. RED FERROVIARIA DEL PUERTO
EN MUCHOS PUERTOS, LA REORDENACIÓN DE LA RED FERROVIARIA
INTERIOR ES UNA ASIGNATURA PENDIENTE
EN PARTICULAR,
ANTIGUAS LÍNEAS ESTÁN OBSOLETAS (VÍAS JUNTO A CANTILES, ETC.)
NUEVAS LÍNEAS CON CRITERIOS TÉCNICOS ADECUADOS:
SITUACIÓN ADECUADA EN LA BASE DE LAS TERMINALES
GEOMETRÍA ADECUADA: L>450 m, etc.
LAS FIGURAS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA DEBEN INCORPORAR LOS
DESARROLLO INTERNOS FERROVIARIOS:
PLAN DE EMPRESA, PLANES ESTRATÉGICOS Y DIRECTORES...
HERRAMIENTA MÁS AVANZADA DE PLANIFICACIÓN: PLAN DIRECTOR
FERROVIARIO. EJEMPLOS: PUERTOS DE BARCELONA, TARRAGONA
Cádiz,
Abril, 2013
SÍNTESIS DE LA ESTRATEGIA FERRO-PORTUARIA
NIVEL FÍSICO
Avanzar en la consecución de
los planes de infraestructuras:
•Programa de accesos terrestres
• Prioridades de inversión
• Fórmulas de colaboración PPP
• Guía de diseño de terminales
No esperar a disponer de la
infraestructura óptima
GESTIÓN
TÉCNICA
GESTIÓN
COMERCIAL
Incrementar la EFICIENCIA:
Enfoque logístico (coste,
fiabilidad, flexibilidad)
• Aprovechamiento óptimo de la
infraestructura disponible
• Minimizar interferencias,
garantizando la continuidad del
transporte ferroviario dentro del puerto
Desarrollo de la oferta comercial.
Concentrar carga en el ferrocarril
Garantizar la SEGURIDAD
Involucrar a la comunidad
portuaria
MARCO REGULADOR
Liberalización+ Nuevo modelo ferroviario en los puertos
Cádiz,
Abril, 2013
LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA. LAS MERCANCÍAS
PLAN DE INFRAESTRUCTURAS,
TRANSPORTE Y VIVIENDA
(PITVI)
PLAN ESTRATÉGICO DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(PEIT)
2012-2024: 80.000 Mill. €
Ferrocarril: 25.000 Mill. €
2005-2020: 250.000 Mill. €
Ferrocarril: 108.000 Mill. €
Accesos terrestres a los puertos
Intermodalidad de mercancías
Apoyo a red de nodos y plataformas intermodales: 1.200 Mill. €
Accesos terrestres a los puertos:
1.220 Mill. €
Programa fomento intermodalidad de mercancías: 400 Mill. €
JULIO DE 2012
PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO
DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE
MERCANCÍAS EN ESPAÑA
7.512 Mill. €
PLAN EXTRAORDINARIO DE
INFRAESTRUCTURAS.
IMPULSO DE FÓRMULAS DE PARTICIPACIÓN
PÚBLICO-PRIVADA
17.000 Mill. €
Programa de Accesos
Ferroviarios a puertos
≅ 1.000 Meuros (*)
≅ 30% dentro del puerto (*)
(*) datos
estimados provisionales.
Propuesta PdE
PARTICIPACIÓN DE LA
INICIATIVA PRIVADA
Cádiz,
Abril, 2013
EL PAPEL DE LOS PUERTOS EN EL FERROCARRIL
AUTORIDADES PORTUARIAS
Se les atribuye el papel de ADIF dentro del puerto
Se les asigna el papel de gestión y explotación ferroviaria dentro del puerto
ANTES
ADIF
PUERTO
EMPRESA FFCC
AHORA
ADIF
PUERTO
EMPRESA FFCC
Cádiz,
Abril, 2013
EL CONVENIO DE CONEXIÓN FERROVIARIA
AÑO
2005
SU FORMULACIÓN
HA SIDO COMPLEJA
PUERTOS DEL
ESTADO
CONVENIO MARCO
ADIF
Comisión de
seguimiento
Autoridades
Portuarias
CONVENIO DE
CONEXIÓN - TIPO
2010
Particularizan
Ministro de
Fomento
2011
Autoriza
CONVENIO DE
CONEXIÓN
Actualmente 17 Convenios de conexión firmados
AUTORIDAD
PORTUARIA
Cádiz,
Abril, 2013
PERSONAL FERROVIARIO EN LOS PUERTOS
NUEVAS FUNCIONES FERROVIARIAS EN EL ÁMBITO DE LOS PUERTOS
Formación
Personal propio AP
Funciones
RESPONSABLE DE
SEGURIDAD
RESPONSABLE DE
CIRCULACIÓN
AUXILIAR DE
CIRCULACIÓN
No reglada
Reglada
Reglada
SÍ
SÍ/NO
SÍ/NO
Gestión de la
seguridad
Gestión de la
circulación (SA)
Gestión de la
circulación (SA)
Actualmente estas funciones las ejerce ADIF a través de acuerdos comerciales
suscritos con cada Autoridad Portuaria
Cádiz,
Abril, 2013
DESARROLLO DE PUERTOS SECOS
Ejemplo: PUERTO SECO DE COSLADA (MADRID)
“PUERTO SECO DE MADRID, S.A.”
PROMOTOR
PARTICIPACION:
SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (51%),
ADMINISTRACION REGIONAL Y LOCAL (49%)
“CONTERAIL.”
OPERADOR DE LA TERMINAL.
COMERCIALIZADOR
PARTICIPACION:
RENFE , DRAGADOS, PUERTOS DEL ESTADO
INVERSIÓN INICIAL:
- INFRASTRUCTURAS: 12 MILLONES EUROS
- EQUIPOS: 3 MILLONES EUROS
ESQUEMA DE AUTOSUFICIENCIA ECONÓMICA
Cádiz,
Abril, 2013
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ORIENTADAS AL CONTENEDOR
EJEMPLO: ZAL DEL PUERTO DE BARCELONA
1ª fase: 65 ha. en Zona de Servicio del puerto
2ª fase: 143 ha. en el Prat, pendiente de ejecución
Cádiz,
Abril, 2013
¡ MUCHAS GRACIAS !