Download Centenario del Canal De Panamá – Análisis de sus Implicancias

CENTENARIO DEL
CANAL DE PANAMÁ
ANÁLISIS DE SUS IMPLICANCIAS
GEOECONÓMICAS
ÍNDICE
Prólogo����������������������������������������������������������������������������������������������������������� 1
Introducción�������������������������������������������������������������������������������������������������� 3
Capítulo I������������������������������������������������������������������������������������������������������� 6
Relevancia del flujo comercial del Canal de Panamá en la última década
bajo el concepto de geoeconomía
Capítulo II���������������������������������������������������������������������������������������������������� 15
Implicancias políticas tras el cambio de administración del Canal de Panamá
Capítulo III�������������������������������������������������������������������������������������������������� 20
Los retos del Canal en el siglo XXI: una visión desde Panamá
Capítulo IV��������������������������������������������������������������������������������������������������� 31
Ampliación del Canal de Panamá, construcción del Canal de Nicaragua y el
dinamismo del comercio internacional
Capítulo V����������������������������������������������������������������������������������������������������� 35
Impacto estratégico del Canal de Panamá como zona de influencia estadounidense
Reflexiones finales��������������������������������������������������������������������������������������� 47
PRÓLOGO
En un reciente seminario auspiciado por la Fundación Konrad Adenauer, tuve
la oportunidad de escuchar al Dr. Felipe de la Balze, académico y empresario
argentino, quien reflexionó sobre la posible construcción de un Canal por
Nicaragua. Su planteamiento llamaba la atención en el sentido de que ante
la aparente desaceleración económica china y su reprogramación de inversiones internas; su capacidad y cuantiosos recursos para desarrollo de
infraestructura, técnico y mano de obra, quedarían ociosos y la manera de
hacerlos útiles y redituables podría ser invirtiéndolos en América Latina.
Un ejemplo de esta estrategia podría ser la construcción del Canal de
Nicaragua con equipo y mano de obra proporcionada como inversión por
parte de China. Nadie ha dudado de la capacidad de China para sufragar
esta obra, como ya ha hecho con otros mega proyectos en el propio terreno.
Adicionalmente, cabe destacar que China mantiene un flujo de carga en
tránsito por el Canal de Panamá de aproximadamente un 17 % del total entre
todos los países que lo ocupan.
En visita iniciada el 18 de mayo de 2015 a Sur América, el Primer Ministro
chino Li Kegiang, que viajó 8 días por Brasil, Colombia, Perú y Chile y firmó
un acuerdo para el estudio de factibilidad del Ferrocarril Brasil – Perú de
hasta 103 mil millones de dólares de inversión.
En enero de 2015, el Presidente chino Xi Jinping dijo que invertirían 250 mil
millones de dólares en América Latina en los próximos 10 años, especialmente en infraestructuras. China prestó 22 mil millones de dólares el año
pasado principalmente a Venezuela, Ecuador, Argentina y efectuó un swap
monetario en RMB (moneda china abreviada) con Argentina ligado a 15
acuerdos de infraestructura.
El nuevo modelo de cooperación 3 × 3 anunciado por China en logística
(carreteras, puertos, aeropuertos); electricidad e informática, con participación de empresas chinas, evitando doble tributación; contaría con 3 canales
de financiamiento: un fondo especial de 30 mil millones de dólares, créditos
de cooperación swap en RMB y monetarios; 500 mil millones en comercio;
250 mil millones en inversión. Todo esto da fe a la posibilidad de China para
construir un Canal por Nicaragua, aunque el Gobierno chino no ha dado
señales aún de tal compromiso.
El estudio que me honran con introducir indica que, la década de 1990
debutó con la caída de la Unión Soviética y el consecuente término de la
Guerra Fría, repercutiendo en el debilitamiento de Cuba como caja de
resonancia soviética. También indica que China, por su parte, comenzó a
focalizar más su atención en nuestra región.
Permítanme recordar el aforismo que advierte que en política, los espacios
que uno abre prontamente son llenados por otro y en el caso de América
Latina, los Estados Unidos también han abierto espacios que han despertado
mayor atención en la administración de Barack Obama, en comparación a la
de sus predecesores respecto a la región.
1
PRÓLOGO
Por otra parte, en lo que respecta al Canal de Nicaragua y el Canal de
Panamá, de 80 km de longitud, debo avisar que el primero definitivamente
doblará la capacidad de servicio del segundo, si se cumple la planificación
del proyecto para mediados del 2016. Creo que la competencia es buena y
nos hace ser mejores.
El Canal de Nicaragua aún es una quimera, que como dijera en su visita a
Chile en abril de 2015 el Sr. Paul Oquist, Ministro, Secretario de Políticas
Nacionales y Secretario Ejecutivo de la Comisión del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, aún no cuenta con un estudio de factibilidad y otro de
medio ambiente, que nos permita considerarlo con seriedad y comprender
como este nuevo Canal de 275 km que comprende 186 kms. terrestres,
logrará superar, entre otros, el obstáculo que le significa que los lagos de
Managua y Nicaragua, unidos por el Río Tipitapa, tienen una profundidad
promedio de 9.5 a 13 metros.
Este estudio visualiza prospectivamente los posibles escenarios geoeconómicos que pudiesen desarrollarse en América Latina y sus consecuencias en el
ámbito del intercambio comercial mundial, a propósito de la ampliación del
canal de Panamá, y de la eventual culminación del proyecto del canal de
Nicaragua.
En este contexto, me gustaría destacar el interés del programa Políticas
Sociales en América Latina (SOPLA) de la Fundación Konrad Adenauer, por
impulsar la investigación y el debate regional en torno a estos interesantes
temas económico-estratégicos que tienen, sin duda alguna, repercusiones
en la esfera del intercambio comercial entre todas las regiones a nivel
global.
José Antonio Sossa Rodríguez
Embajador Extraordinario y Plenipotenciario
de la República de Panamá en Chile
2
INTRODUCCIÓN
En primera instancia, queremos agradecer la oportunidad brindada por la
Fundación Konrad Adenauer, en el marco de su Programa Regional de
Políticas Sociales en América Latina (SOPLA), para desarrollar el presente
estudio, que tiene por propósito analizar los impactos e implicancias geoeconómicas del Canal de Panamá, al conmemorarse 100 años de su construcción.
En el contexto de la elaboración de esta publicación, además hemos podido
conocer la enorme magnitud de la centenaria obra en el Istmo y compartir
experiencias con una serie de profesionales de los más diversos orígenes, en
el seminario “Los desafíos de la Seguridad Internacional ante la creciente
integración comercial en Latinoamérica” realizado el 13 de mayo de 2015 en
Panamá, instancia que nos ha servido para orientar significativamente
nuestro trabajo y que no podemos obviar en congratular.
Este estudio responde, en principio, a la manifiesta tendencia mundial en
torno al incremento del transporte marítimo a nivel global, el cual entre los
años 2003 y 2006 aumentó en un promedio de 2,11 veces más que el PIB
mundial (CEPAL, 2009), lo que significó, por ejemplo, que al año 2013, de
acuerdo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el volumen del intercambio marítimo internacional constituyera el 80 % del comercio total mundial, convirtiéndose en la columna vertebral de la economía globalizada.
“Se nota una mayor
demanda de rutas
transoceánicas por
la expansión
económica que
también incluye
nuevos países como
usuarios.”
Como consecuencia de lo señalado, la expansión económica por la vía
marítima ha significado una mayor demanda por el uso de rutas transoceánicas, así como la incorporación de nuevos usuarios, que corresponden
principalmente a países en vías de desarrollo de la región de América Latina.
Por el Canal de Panamá transita cerca del 3,5 % del comercio mundial, lo
que representa más de 300 millones de toneladas netas CPSUAB,1 formando
parte de 144 rutas mundiales, permitiendo el intercambio con 160 países y
cerca de 1.700 puertos (ACP, 2013).
Empero, el mencionado crecimiento en la utilización de las vías marítimas
generó una situación problemática asociada a la capacidad operativa del
canal, quedando de manifiesto la superación de su capacidad máxima
sostenible (ACP, 2006).
Esta saturación fue prevista por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
luego del cambio en la administración (1999), siendo el Presidente Martín
Torrijos en 2006 quien anunciara las intenciones de su Gobierno y la ACP de
duplicar la capacidad del Canal, mediante la construcción de un tercer juego
de esclusas, que permitiesen el paso de buques Postpanamax o New Panamax, impedidos de hacerlo a través de las actuales instalaciones.
1
Denominación que representa al Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de
Panamá.
3
INTRODUCCIÓN
En octubre de 2006 fue aprobada la ampliación del Canal de Panamá, que se
iniciaría al año siguiente. No obstante, algunos problemas con los términos
de la licitación, como veremos más adelante, postergaron los trabajos de
construcción y, con ello, la entrega final de las obras, que se espera que se
produzca hacia el último trimestre de 2015.
Casi simultáneamente, Nicaragua anticipó que haría las gestiones internacionales pertinentes para lograr la aspiración de construir una vía interoceánica
que permitiera unir el Océano Pacífico con el Mar Caribe, cuestión que en su
momento tendió a generar incertidumbre respecto de lo pertinente de la
ampliación del Canal de Panamá, así como de la posibilidad de que tal vía se
constituyera en una competencia significativa.
Por otra parte, la intención de Rusia y China por extender sus mercados a
nivel mundial es conocida, situación que ha creado una serie de expectativas
en algunos países de América Latina, en la medida que ello signifique la
El Canal de Panamá
Fuente: © racken, ilustración subyacente: Peter Hermes Furian / Adobe Stock.
4
INTRODUCCIÓN
llegada de inversiones que les permitan desarrollar proyectos de gran
envergadura y, con ello, mejorar las condiciones de vida de la población.
Ante tal escenario, cabe recordar la importancia que ha tenido Centroamérica
como histórica zona de influencia de Estados Unidos desde una perspectiva
estratégica y económica, enfatizándose los potenciales efectos que conlleva la
irrupción de nuevos actores en esta área geográfica, dada la importancia que
representa en la actualidad el intercambio comercial marítimo en el mundo.
En lo referido a la estructura capitular de nuestro estudio, en el primer
apartado abordaremos la relevancia del flujo comercial del Canal de Panamá
en la última década, junto con esbozar los principales elementos de la
geoeconomía que orientan y guían la mirada con que llevaremos a cabo este
trabajo.
“Centroamérica
históricamente ha
sido bajo gran
influencia
estratégica y
económica de
Estados Unidos.”
En el segundo acápite examinaremos las implicancias políticas verificadas
tras el cambio de administración del Canal, en las postrimerías del siglo XX,
y que seguramente serán de interés para el lector en la medida que permitan anticipar efectos a futuro.
Luego, en el capítulo titulado “Los retos del Canal en el siglo XXI: una visión
desde Panamá” incorporaremos la opinión que, sobre estos y otros temas
vinculados con el Istmo, expone el investigador panameño Marco A. Gandásegui, lo que tiene como objetivo otorgar el valor agregado de estar inserto
en la realidad académica, política y social del país centroamericano.
Posteriormente, intentaremos anticipar las implicancias que se prevén con
motivo de la ampliación del Canal de Panamá, el impacto que tendría la
construcción del Canal de Nicaragua y el dinamismo que pudiera avizorarse
en el comercio internacional.
Antes de finalizar nuestra investigación, se abordará el impacto estratégico
que posee el Canal de Panamá como área de influencia de Estados Unidos
intentando, a la vez, observar la eventual presencia de nuevos actores que
puedan afectar tal preeminencia a nivel continental.
Concluiremos nuestro trabajo con una serie de consideraciones finales, que
esperamos no sólo posean la capacidad de consolidar los principales aspectos abordados con anterioridad, sino además establecer una serie de planteamientos que permitan motivar nuevas áreas de estudio tanto a los
lectores como a quienes hemos realizado este esfuerzo de análisis.2
2
María Paz Bravo Guerraty: Cientista Política de la Universidad Diego Portales. Magíster (C) en
Ciencia Política, Seguridad y Defensa de la Academia Nacional de Estudios Políticos y
Estratégicos (ANEPE). Se desempeña como analista en el Centro de Estudios e Investigaciones Militares del Ejército de Chile (CESIM).
Erich Haun Visnepolsky: Cientista Político de la Universidad Gabriela Mistral. Magíster (C) en
Seguridad y Defensa de la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE). Se
desempeña como analista en el Centro de Estudios e Investigaciones Militares del Ejército de
Chile (CESIM).
5
CAPÍTULO I
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL
DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL
CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
¿Qué es la geoeconomía?
El concepto de geoeconomía fue formulado originalmente por el estadounidense George Renner, luego del término de la Segunda Guerra Mundial. Sin
embargo, no es sino hasta la década de los noventa cuando adquiere mayor
relevancia a partir de la reformulación realizada por Edward Luttwak, quien
la entendió como una subdisciplina de la geopolítica, que tendría por objeto
explicar los efectos de los conflictos económicos producidos en Occidente
como consecuencia del fin de la Guerra Fría.
Contemporáneamente, el francés Pascal Lorot, en 1990, destacó la dinámica
conflictiva que adquirirían las relaciones internacionales en el ámbito económico, definiendo a la geoeconomía como “el análisis de las estrategias de
orden económico, especialmente comerciales, decididas por los Estados en
el contexto de las políticas conducentes a proteger las economías nacionales
o ciertos elementos bien determinados de estas, a adquirir el dominio de
ciertas tecnologías claves y / o a conquistar ciertos segmentos del mercado
mundial relativos a la producción o comercialización de un producto o de una
gama de productos sensibles, sobre los cuales su posesión o su control
confiere a los detentadores – Estado o empresa nacional – un elemento de
poder o de proyección internacional y contribuye al reforzamiento de su
potencial económico y social” (OLIER, 2013).
Posteriormente, Slobodan Pajovic sistematiza las diversas escuelas que
interpretan este concepto, para señalar que la geoeconomía es “una disciplina científica que se dedica al análisis, estudio, interpretación y aplicación
práctica del saber contextual acerca de nuevas discrepancias, hegemonías
económico-comerciales y financieras, disputas y diferendos a escala mundial” (PAJOVIC, 2010).
Para el desarrollo del presente estudio, la geoeconomía será definida utilizando elementos de ambas acepciones, vale decir, intentaremos describir y
analizar la capacidad que tienen los países de ejercer relaciones de poder
económico, en forma individual o mediante alianzas, con el objeto de desarrollar su potencial nacional.
Empero, en razón de las limitaciones metodológicas y de extensión del
presente estudio, se considerará especialmente lo referido al comercio
internacional como factor de análisis geoeconómico.
6
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Relevancia hemisférica del flujo comercial del
Canal de P
­ anamá
“El nuevo regionalismo latinoamericano a principios del siglo XXI se caracterizaba por la intensiva diversificación modal e ideológica de los contenidos
en los procesos de cooperación e integración que son muy variables y
diferenciados” (PAJOVIC, 2010). Con estas palabras, el ya citado profesor de
origen serbio iniciaba su explicación acerca del “rediseño” geoeconómico de
América Latina, destacando como principal elemento propiciador de tal
tendencia al concepto de “regionalismo abierto”.
Tal noción, avalada en sus orígenes por la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (CEPAL), hace referencia a la apertura de las economías
latinoamericanas hacia el mundo, incentivando la diversificación de las
exportaciones de los países de la región, así como la suscripción de acuerdos regionales que fomentaran la integración en todos sentidos, sur-norte,
sur-sur, sin obviar por cierto, norte-sur. Desde tal perspectiva, los últimos
años del siglo XX y los albores del XXI evidenciaban el triunfo, casi unilateral, del liberalismo económico.
“En el siglo XXI los
países latino­
americanos se han
realizado un nuevo
regionalismo
incluyendo una
diversificación modal
e ideológica.”
Al alero del regionalismo abierto se han ido constituyendo una serie de
agrupaciones que, con diversos matices, han insistido en propiciar el intercambio de bienes y servicios en aras de la integración regional, así como
mejores condiciones de negociación con otros mercados comerciales a nivel
global.
Desde la perspectiva de la geoeconomía, por lo tanto, la implementación y
ejecución de acuerdos de este tipo tienden a incrementar el poder relativo
que poseen los países que los integran, siempre y cuando tales iniciativas se
traduzcan en medidas concretas y no en meras declaraciones de intención.
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) instaurado en la
década de 1990, que en síntesis unificaba los mercados de Estados Unidos,
Canadá y México, fue replicado de alguna forma por el Mercado Común del
Sur (MERCOSUR), al establecer relaciones de comercio especiales entre los
países de mayor envergadura de la parte sur del continente americano,
Brasil y Argentina, con Uruguay y Paraguay, que poseían el importante rol de
mediadores entre las economías de aquellos.
Los esfuerzos integradores latinoamericanos que provenían de décadas
anteriores, como la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC),
la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y la Comunidad
Andina de Naciones (CAN), tendieron a cobrar una relevancia secundaria,
cuestión que se vincularía con el afán de algunos países miembros de
promover iniciativas individuales o bilaterales.
7
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Sin embargo, el intento de Estados Unidos de propiciar el Área de Libre
Comercio de las Américas (ALCA) en el último decenio del siglo XX y su
permanente influencia en la Organización de Estados Americanos (OEA),
favorecieron el crecimiento de susceptibilidades en algunos países de la
región, los que propiciarían luego la creación de organismos regionales que
excluirían explícitamente a la principal economía de América.
Es de esta forma que se fragua la Alianza Bolivariana para los Pueblos de
América (ALBA), creada en 2004 por el Presidente venezolano Hugo Chávez,
en clara contraposición a la iniciativa norteamericana, que estuvo compuesta además por Cuba y Nicaragua, a la que se sumaron luego Bolivia (2006) y
Ecuador (2009).
Paralelamente, a partir de las reuniones periódicas que sostenían los Mandatarios de América del Sur comenzó a idearse una institucionalidad que
abarcara a más países de la zona y fuera capaz de establecer, en un futuro
no especificado, una visión común acerca de cómo debiera llevarse a cabo
un proceso integracionista a nivel sudamericano, sin incluir a potencias extra
continentales. Es así como el 23 de mayo de 2008, nace formalmente la
Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR).
En su Tratado Constitutivo, Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile,
Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela, se comprometieron a “construir una identidad y ciudadanía suramericana y desarrollar un espacio regional integrado en lo político, económico, social, cultural, ambiental, energético y de infraestructura, para contribuir al
fortalecimiento de la unidad de América Latina y el Caribe” (UNASUR, 2008).
Por otra parte, el 6 de junio de 2012, en el cerro Paranal, Región de Antofagasta, República de Chile, nacía formalmente la Alianza del Pacífico. En esa
ocasión, los Presidentes de Colombia, Chile, México y Perú firmaron el
Acuerdo Marco que, luego de varios encuentros y un par de años de negociaciones, establecía que “las Partes constituyen la Alianza del Pacífico como
un área de integración regional”, con tres objetivos principales, a saber:
1. “construir, de manera participativa y consensuada, un área de integración
profunda para avanzar progresivamente hacia la libre circulación de
bienes, servicios, capitales y personas;
2. impulsar un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad de las economías de las partes, con miras a lograr un mayor bienestar, la superación
de la desigualdad socioeconómica y la inclusión social de sus habitantes;
y
3. convertirse en una plataforma de articulación política, de integración
económica comercial, y de proyección al mundo, con especial énfasis al
Asia Pacífico” (Alianza del Pacífico, 2012).
8
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Sin embargo, y casi contemporáneamente a la formalización de tales acuerdos, los esfuerzos de algunos países de Latinoamérica de establecer mecanismos de diálogo en los ámbitos económico, político, social, entre otros,
excluyendo expresamente a Estados Unidos, rindieron sus frutos con la
conformación de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños
(CELAC), como instancia heredera natural del Grupo de Río.
Se podrían enumerar más ejemplos de acuerdos y convenios entre países de
América Latina, como los derivados de la constitución del CARICOM o del
Mercado Común Centroamericano; los Tratados de Libre comercio firmados
por algunos de los países del área con otras zonas geográficas o agrupaciones de países, como los relacionados con APEC o, incluso, con la Unión
Europea.
No obstante, cabe preguntarse cuál es la relación entre el panorama descrito, el rol Canal de Panamá y la geoeconomía. Al respecto, se estima que la
respuesta posee, a lo menos, dos dimensiones.
La primera de ellas hace referencia a la factibilidad de que Panamá pueda
beneficiarse e incrementar su relevancia en el ámbito económico mundial, a
partir del ingreso a alguna de las agrupaciones descritas.
Panamá es parte de la Organización Mundial de Comercio (OMC), de la
ALADI y CELAC; tiene acuerdos de libre comercio vigentes con Taiwán,
Singapur, Chile, Estados Unidos, Canadá, Perú, y México; y otros a la espera
de entrar en vigencia plena con los países de Centroamérica, Colombia, de
Centroamérica y la Unión Europea (OEA, 2015).
“Los esfuerzos
de algunos países
latinoamericanos
para excluir Estados
Unidos de sus
acuerdos resultaron
en la Comunidad de
Estados Latino­
americanos y
Caribeños.”
En este sentido, su ingreso a alguna de las asociaciones de países que
promueven el comercio mundial, permitiría que Panamá acceda a nuevos
mercados con productos de creciente manufactura, con mejores condiciones
de precios y, en definitiva, aumente su posicionamiento internacional más
allá del derivado de la administración del canal, incrementando de esta
forma su poder relativo en términos geoeconómicos.
Desde tal perspectiva, una eventual apertura de la Alianza del Pacífico a
incorporar nuevos integrantes representaría una oportunidad propicia para
que el país centroamericano ingrese a tal acuerdo económico, ya que
permitiría profundizar los alcances de los Tratados de Libre Comercio que
posee con los cuatro socios fundadores, facilitando además la continuidad
geográfica de tal agrupación y su potencial expansión hacia otras latitudes.
La segunda dimensión se vincula con la posibilidad cierta de perpetuar y
acentuar la relevancia del Canal de Panamá tras su ampliación, en consideración a la tendencia a la atomización de las relaciones económicas internacionales tras la paralización de la Ronda de Doha (BRAVO y BRIONES, 2014).
De igual forma, la relevancia geoeconómica que ha adquirido el eje del
Océano Pacífico en detrimento del Atlántico, erige a la vía transoceánica
como una ruta fundamental para el intercambio comercial, como se indica a
continuación.
9
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Tabla Nº 1: Tráfico del Canal de Panamá (2005 – 2014)
Tráfico Total
Año fiscal
Tonelaje Total
Número de
Peajes
Tonelaje
tránsitos
(en Balboas)
CP / SUAB3
2005
14.011
847.500.000
279.100.000
2006
14.193
1.026.427.000
297.800.000
2007
14.721
1.183.500.000
312.900.000
2008
14.702
1.317.500.000
309.600.000
2009
14.342
1.438.200.000
299.100.000
2010
14.230
1.482.100.000
300.800.000
2011
14.684
1.730.000.000
322.100.000
2012
14.544
1.852.409.775
333.685.947
2013
13.660
1.849.679.052
320.628.158
2014
13.482
1.910.256.973
326.783.714
Fuente: Unidad de Estadísticas y Administración de Modelos (MEEM) de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Cabe mencionar que estos datos, evidencian un relativo estancamiento en el
número de tránsitos, en cifras levemente superiores a los 14 mil, situación
que tiende a avalar la decisión de la Autoridad del Canal de construir nuevas
esclusas con el objeto de ampliar su capacidad operativa, situación que
permitiría, además, un incremento en el tonelaje total en la medida que se
facilite el tránsito de naves de mayor calado.
Asimismo, el salto numérico verificado en la comparación de los ingresos
obtenidos entre 2010 y 2011 no sólo permite observar el incremento en las
tarifas verificado en tal período, sino además la relación que existe entre los
peajes y las toneladas transportadas con tránsitos decrecientes (de 2013 en
adelante), lo que revela el empleo de buques de mayor capacidad.
3
10
El sistema de arqueo del Canal de Panamá, conforme al Sistema Universal de Arqueo de
Buques (CP / SUAB).
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Tabla Nº 2: Principales rutas comerciales del tráfico por el Canal de Panamá (en miles)4
Año fiscal 2014
Año fiscal 2013
Porcentaje de Incremento
o (Decremento)
Ruta Comercial del Buque
TONS Netas
Carga
TONS Netas
Carga
TONS Netas
Carga
CP / SUAB5
(Ton.
CP / SUAB
(Ton.
CP / SUAB
(Ton.
Largas)
Costa Este EUA – Asia
Largas)
Largas)
116.797
86.202
112.722
77.027
3,6 %
11,9 %
33.485
33.376
29.950
28.156
11,8 %
18,5 %
23.252
12.557
22.885
14.209
1,6 %
(11,6 %)
17.670
11.973
11.617
9.560
52,1 %
25,2 %
Costa–a–costa, Sudamérica
14.600
10.893
16.668
11.556
(12,4 %)
(5,7 %)
Europa – Costa Oeste EUA. /
11.857
9.992
11.598
10.281
2,2 %
(2,8 %)
10.284
5.010
10.991
5.065
(6,4 %)
(1,1 %)
6.293
2.483
4.821
2.203
30,5 %
12,7 %
Alrededor del mundo
5.913
3.164
3.535
1.700
67,3 %
86.1 %
Antillas – Costa Oeste
2.597
1.151
3.061
1.777
(15,1 %)
(35.2 %)
2.516
2.686
4.018
3.362
(37.4 %)
(20,1 %)
Europa – Asia
686
605
929
857
(26.2 %)
(29,4 %)
Subtotal
245.949
180.093
232.794
165.752
5,7 %
8,7 %
Otras rutas
79.933
44.791
86.752
44.132
(7,9 %)
1,5 %
Total
325.882
224.884
319.545
209.884
2,0 %
7.1 %
(Lejano Oriente)
Costa Este EUA – Costa Oeste
Sudamérica
Europa – Costa Oeste
Sudamérica
Costa Este EUA – Costa Oeste
Centroamérica
Canadá
Costa–a–costa, EUA.
(incluye Alaska y Hawaii)
Costa Este EUA. / Canadá –
Oceanía
Centroamérica
Costa Este Sudamérica –
­Costa Oeste EUA. / Canadá
Fuente: ALC. Unidad de Estadísticas y Administración de Modelos (MEEM).
El mayor tráfico del Canal de Panamá se relaciona preferentemente con el
transporte de mercancías desde la Costa Este de Estados Unidos al Lejano
Oriente, alcanzando casi un tercio del total de toneladas movilizadas en
2014.
Del mismo modo, llama la atención el incremento del intercambio comercial
entre la Costa Este de Estados Unidos y la costa del Pacífico centroamericana (de más del 25 %), situación que contrasta con la caída en los envíos
desde las Antillas a la misma costa de Centroamérica (superior al 35 %), aun
cuando los volúmenes de carga son considerablemente inferiores.
4
5
Sólo incluye buques de gran calado.
El sistema de arqueo del Canal de Panamá, conforme al Sistema Universal de Arqueo de
Buques (CP / SUAB).
11
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Tabla Nº 3: Jerarquización de países por flujo de carga Canal de Panamá (2014)
Rango
País
Origen
Destino
Carga costa a costa
1
Estados Unidos
99.330.031
54.813.235
1.372.545
Total
155.515.811
2
China
16.379.246
35.130.992
–
51.510.238
3
Chile
13.464.023
15.990.159
–
29.454.182
4
Japón
5.067.896
16.606.805
–
21.674.701
5
Colombia
11.314.367
7.918.403
473.040
19.705.810
6
Corea del Sur
10.102.023
9.082.500
–
19.184.523
7
Perú
7.080.322
9.455.582
–
16.535.905
8
México
7.559.352
7.070.380
520.985
15.150.717
9
Ecuador
6.976.330
7.003.716
–
13.980.046
10
Canadá
7.131.042
3.172.406
–
10.303.448
11
Panamá
1.592.949
7.638.741
29.324
9.261.015
12
Guatemala
1.568.124
3.861.862
–
5.429.986
13
España
2.180.599
3.178.182
–
5.358.781
14
Aguas Internacionales
224.295
4.493.804
–
4.715.098
15
Brasil
2.870.420
1.593.405
–
4.463.825
16
Venezuela
2.282.558
2.051.198
–
4.333.756
17
Holanda
2.066.246
1.916.320
–
3.718.048
18
Taiwán
1.801.727
1.916.320
–
3.718.048
19
Trinidad y Tobago
3.070.304
509.070
–
3.579.374
20
El Salvador
520.851
2.855.255
–
3.376.107
Fuente: ALC. Unidad de Estadísticas y Administración de Modelos (MEEM).
El volumen de carga de Estados Unidos, que triplica el que posee su más
inmediato competidor, China, demuestra claramente la trascendencia del
Canal de Panamá para el comercio del país norteamericano.
En este mismo orden de ideas, el hecho de que China se ubique como el
segundo mayor utilizador del viaducto, particularmente como destino de
exportaciones de diversos países, evidencia la creciente importancia del
gigante asiático en la economía global y tendería a justificar el interés de
dicho país por invertir en la región, lo que, como veremos más adelante,
podría incluir la construcción del canal de Nicaragua.
El análisis precedente permite deducir que el incremento verificado en las
últimas décadas en el comercio mundial, por la vía marítima, se ha constituido en el motor económico no sólo de los países exportadores de materias y
productos de la más diversa índole, sino particularmente de las naciones y
empresas transnacionales que prestan servicios relacionados con el transporte náutico.
En tal sentido, la reciente ampliación del Canal de Suez, así como el creciente empleo del Océano Ártico producto de los deshielos, como se muestra en
las imágenes, da cuenta de la relevancia que adquiere el control de tales
vías para los países aledaños a las mismas.
12
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
El Canal de Suez
Las Rutas Marítimas por el Ártico
Fuente: © racken, ilustración subyacente: Peter Hermes Furian /
Fuente: © racken, ilustración subyacente: Ruslan Olinchuk /
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Adobe Stock.
Desde tal perspectiva, se observa que tanto el comercio como la posesión
de territorios que posibiliten el tránsito de naves deben ser considerados
como elementos proveedores de poder en la dimensión geoeconómica.
Lo anterior, permite señalar que Panamá se encuentra en una situación
privilegiada en comparación con el resto del continente, toda vez que la
ampliación de las instalaciones de esta vía acuática incrementará su importancia en el ámbito del comercio interoceánico, potenciándose geoeconómicamente.
13
RELEVANCIA DEL FLUJO COMERCIAL DEL CANAL DE PANAMÁ EN LA ÚLTIMA DÉCADA BAJO EL CONCEPTO DE GEOECONOMÍA
Referencias y Bibliografía
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Disponible en: http://alianzapacifico.net/?wpdmdl=4464.
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en: http://www.offnews.info/verArticulo.php?contenidoID=42964.
OLIER, Eduardo. Inteligencia Estratégica y seguridad económica. En: La
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PAJOVIC, Slobodan. El siglo XXI: la conformación de la nueva economía
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Firmado el 23 de mayo de 2008, que entró en vigencia el 11 de marzo de
2011. Disponible en: http://www.unasursg.org/images/descargas/
DOCUMENTOS%20CONSTITUTIVOS%20DE%20UNASUR/Tratado-UNASURsolo.pdf.
14
CAPÍTULO II
IMPLICANCIAS POLÍTICAS TRAS EL CAMBIO DE
ADMINISTRACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
Hacia el término del siglo XIX la posición de influencia en América Central se
fue acrecentando tanto por el alejamiento de las potencias europeas, como
por el fracaso de los trabajos de la Compañía francesa a cargo de la construcción del Canal, la cual se declaró en quiebra y puso en venta los derechos para su construcción, así como también para las obras realizadas.
A raíz de esta situación, Estados Unidos retomó su interés por la construcción de una ruta bioceánica por Centroamérica y con esto pudo desarrollar
una dimensión geopolítica en materia de política exterior basada en aspiraciones por convertirse en una potencia continental, materializando los
supuestos de la Doctrina Monroe6 y la tesis del Destino Manifiesto.7
En este escenario, destaca el rol del ingeniero francés Phillippe Buneau
Varilla,8 quien persuadió al Senado estadounidense para que construyera el
Canal a través de Panamá y no por Nicaragua como se había contemplado
anteriormente.
La elección de Estados Unidos por establecer el paso bioceánico a través del
Istmo panameño impulsó las negociaciones con Colombia para analizar
aspectos atingentes a la ruta, factibilidad y concesiones. En este sentido, el
28 de junio de 1902 mediante la firma del Acta Spooner, el Congreso estadounidense autorizó al Presidente Roosevelt a efectuar la compra de los
derechos de la Panama Canal Company por 40 millones de dólares e iniciar
conversaciones con el gobierno colombiano para la cesión de una faja del
territorio.
“Aspirando por
convertirse en una
potencia continental,
Estados Unidos
retomó su interés
por construir una
ruta bioceánica por
Centroamérica.”
Como resultado ambos países firmaron en 1903 el tratado Herrán-Hay
mediante el cual el gobierno granadino concesionaba a Estados Unidos una
zona de 10 kilómetros de ancho por un período de 100 años, estipulando en
su artículo 2 que:
Los Estados Unidos tendrán derecho exclusivo durante el término de cien
años, prorrogables a la exclusiva y absoluta opción de los Estados Unidos,
por períodos de igual duración, mientras así lo deseen, para excavar,
construir, conservar, explotar, dirigir y proteger el canal marítimo, con o
sin esclusas, del Atlántico al Pacífico, a través del territorio colombiano.9
6
7
8
9
Declaración del Presidente estadounidense James Monroe (1823) que estipulaba de manera
unilateral la no intervención de potencias europeas en el continente americano, estableciendo
implícitamente al territorio como zona de influencia estadounidense.
Creencia de los colonos puritanos estadounidenses que consideraba a los nacionales de este
país como el “pueblo elegido por la Providencia”. A su vez esta creencia propició el sustento
teórico para el asentamiento estadounidense en los territorios vecinos e incluso en todo el
continente.
Participó en las obras de la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, a cargo
del Conde Ferdinand de Lesseps.
Texto del Tratado disponible en: http://www-rohan.sdsu.edu/dept/polsciwb/brianl/
docs/1903HayHerranTreaty.pdf.
15
IMPLICANCIAS POLÍTICAS TRAS EL CAMBIO DE ADMINISTRACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
En tanto el artículo 23 estipulaba el uso de las Fuerzas Armadas en caso de
verse amenazada la seguridad, incorporando de manera activa a Estados
Unidos cuando la situación sobrepasara la competencia efectiva de Colombia:
Si llegare a ser necesario en algún tiempo el empleo de fuerza armada
para la seguridad o protección del canal, o de los buques que de él se
sirvan, o de los ferrocarriles y de otras obras, la República de Colombia
se compromete a hacer uso de la necesaria para tal objeto, según las
circunstancias; pero si el Gobierno de Colombia no pudiere atender
eficazmente a este compromiso, el de los Estados Unidos, con el consentimiento o a solicitud del de Colombia, o del Ministro de ella en Washington, o de la autoridad local, civil o militar, empleará la fuerza necesaria
para este solo objeto.
“En caso de
amenaza, Estados
Unidos puede
defender el canal
con su fuerza
armada.”
En síntesis, el Tratado concedía amplias facultades a Estados Unidos mientras limitaba la soberanía de Colombia, por lo tanto, el Congreso granadino
lo rechazó argumentando que el contenido del documento no satisfacía los
intereses del país. Consecuentemente, esta situación dio un nuevo impulso a
las aspiraciones separatistas panameñas las cuales fueron respaldadas por
Estados Unidos y en forma particular por el Presidente Roosevelt.
De este modo, el 3 de noviembre de 1903, Panamá declaró su independencia
de Colombia y 15 días más tarde el ingeniero Phillippe Bunau Varilla, designado representante del gobierno panameño, suscribe con Estados Unidos el
denominado Tratado Hay-Bunau Varilla, el cual otorgaba a este último país la
concesión del Canal a perpetuidad para hacer uso, ocupación y control de
una franja de territorio sobre la cual ejercería su propia soberanía.
A cambio, el Tratado estipulaba que Estados Unidos debía garantizar la
independencia del Istmo, en particular, su defensa y seguridad sobre las 10
millas adyacentes al Canal, señalando también, en caso que fuese necesario,
mantener el orden público en el naciente país.
Con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que trajo consigo la independencia de Panamá, se dio inicio a la construcción del Canal, obra que fue terminada 10 años más tarde, con un costo aproximado de 387 millones de
dólares, luego de haber sorteado las dificultades propias que conllevó
diseñar y concretar la idea del Canal de esclusas más imponente que se
haya imaginado (CEPAL, 2009). Paralelamente, el acuerdo en comento,
consolidó la presencia estadounidense en la zona centroamericana iniciada
con el acuerdo Mallarino-Bidlack en 1846.
16
IMPLICANCIAS POLÍTICAS TRAS EL CAMBIO DE ADMINISTRACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
Este acuerdo sólo fue posible concretarlo 13 años más tarde cuando fue
firmado el tratado Torrijos-Carter,10 mediante el cual se estableció la entrega
inmediata a Panamá de los Puertos de Balboa y Cristóbal, el ferrocarril y
otras instalaciones marítimas, se dispuso la transferencia gradual de la vía
acuática a Panamá, hasta el mediodía del 31 de diciembre de 1999. Esta fue
facilitada por medio de la creación de la Comisión del Canal de Panamá que
reemplazó a la Compañía del Canal de Panamá en su administración y
posteriormente con la creación de la Autoridad del Canal de Panamá que
está a cargo de Canal en la actualidad.
Del mismo modo, desde 1977 está en vigencia el “Tratado concerniente a la
Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Panamá”, suscrito entre Estados Unidos y Panamá, “en virtud del cual esa vía de
tránsito internacional queda neutralizada a perpetuidad en tiempo de paz y
de guerra para las naves de cualquier nación. Panamá debe aplicar un
concepto amplio de no-discriminación, así como asegurar que el Canal y el
Istmo de Panamá no sean objeto de represalias en caso de conflicto armado
entre otras naciones” (INFANTE, 1986).
“Según el acuerdo,
Panamá queda
neutral y no negará
el paso de naves
por ideología ni
inspeccionará su
cargamento.”
Las implicancias prácticas de esta neutralidad jurídica, garantizan que
Panamá no negará el paso de naves en base a preceptos ideológicos, como
tampoco se inspeccionará su cargamento.11 Adicionalmente, la defensa del
Canal se le concede por completo a Panamá, sin embargo, existe una enmienda titulada De Concini, según la cual Estados Unidos puede utilizar su
Fuerza Militar en instancias que el Canal se encuentre cerrado o que su
seguridad se encuentre amenazada.12 En este sentido, la Estrategia de
Defensa Nacional de Estados Unidos, recalca el vínculo existente entre
seguridad, bienestar y desarrollo económico, señalando:
Por más de sesenta años Estados Unidos ha protegido los recursos
comunes globales para el beneficio de todos. La prosperidad global
depende del flujo libre de ideas, bienes y servicios. El enorme crecimiento
del comercio ha sacado a millones de personas de la pobreza haciendo
que bienes producidos localmente lleguen al mercado global […] Nada de
eso es posible sin una creencia básica de que los bienes transportados
por aire o mar, o la información transmitida por debajo del océano o a
través del espacio llegarán seguros a su destino (Departamento Defensa
EE. UU., 2010).
10 Tratado firmado por el Comandante en Jefe de la Guardia Nacional de Panamá, General Omar
Torrijos y el Presidente de Estados Unidos Jimmy Carter, en dependencias de la OEA,
Washington.
11 Art. 3 y 4 del Tratado Torrijos-Carter (1977).
12 Fue invocado en 1989 en la llamada Operación Causa Justa para derrocar al entonces jefe de
las Fuerzas de Defensa de Panamá, Manuel Noriega.
17
IMPLICANCIAS POLÍTICAS TRAS EL CAMBIO DE ADMINISTRACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
De acuerdo a analistas del Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM):
“es vital e imperativo que el Canal permanezca abierto para el transporte.
Es una Línea de Comunicación Crítica para el gobierno de Estados Unidos,
sus aliados y el mundo. El Canal es crucial para el comercio y la defensa de
Estados Unidos y el mundo […] la seguridad del Canal es primordial para el
gobierno de Estados Unidos y de Panamá. Si ocurriera una interrupción del
transporte de cualquier duración, por ejemplo, una explosión de armas de
destrucción masiva que cierre efectivamente el Canal, las repercusiones
serían extraordinarias y devastadoras […] Los intereses económicos y
estratégicos del gobierno de Estados Unidos también se pondrían en grave
peligro” (DANNELS-RUFFR y WATTS, 2010).
“La zona alrededor
del canal es
­amenazada por
p
­ andillas locales
asociadas al narco­
tráfico, sabotaje y
terrorismo
­transnacional.”
En cuanto a las principales vulnerabilidades que presenta el Canal de Panamá, es pertinente precisar que es una zona de convergencia entre fenómenos tales como pandillas locales asociadas al narcotráfico, sabotaje y terrorismo transnacional. Sobre la primera materia, es importante considerar que
en Centroamérica existen organizaciones criminales denominadas “maras”,
las cuales han desarrollado una estructura compleja para esquivar la acción
policial mediante vínculos con el narcotráfico. Esta situación, resulta amenazante para esta vía interoceánica, por cuanto Panamá comparte fronteras
con Colombia, una de las zonas donde el narcotráfico ha causado más
estragos en la Región.
Como método de prevención frente a esta problemática, el gobierno panameño ha firmado convenios de cooperación y asistencia con Estados Unidos13, y paralelamente se están construyendo nuevas bases en las costas del
Atlántico y el Pacífico para llevar a cabo operaciones aéreas y marítimas que
combatan el narcotráfico (Ibíd., 2010).
En lo que respecta al terrorismo y el sabotaje, en marzo de 2007 el Pentágono desclasificó declaraciones de un integrante de la cúpula de Al Qaeda
detenido en la base militar de Guantánamo desde 2003, quien confesó que la
destrucción del Canal era uno de los objetivos de la agrupación terrorista.
En esta misma dirección, un estudio realizado por Peter Chalk de RAND
Corporation en 2008, manifestó que en un escenario en el cual los ideólogos
de Al Qaeda han declarado una guerra económica con Estados Unidos que
comenzó con el ataque al punto neurálgico financiero (2001), “los ataques
terroristas marítimos en la medida que tienen, cuando menos, un potencial
residual de trastornos económicos, resuena con la lógica operativa e ideológica subyacente de Al Qaeda y la nebulosa yihadista global” (Ibíd., 2010).
13 Tratado de Asistencia Mutua en Asuntos Criminales (1991), aprobación de enmiendas para
ampliar las metas de asistencia mutua que incluyen la búsqueda de armas de destrucción
masiva (2002 y 2004).
18
IMPLICANCIAS POLÍTICAS TRAS EL CAMBIO DE ADMINISTRACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
A este respecto, cabe mencionar que los sucesos acaecidos el 11 de septiembre de 2001 propiciaron el aumento de medidas de protección al Canal,
considerando que el sistema vigente desde 1990 – año en que se abolió la
fuerza militar – sustentaba su accionar en varias fuerzas de seguridad nacional y una de guardia para el Canal, lo cual resultaba insuficiente dado el rol
estratégico del paso transoceánico a nivel global y la multiplicidad de economías que en el convergen.
Referencias y Bibliografía
CEPAL. El Canal de Panamá en la economía de América Latina y el Caribe.
2009.
DANNELS-RUFFR yWATTS. Seguridad del Canal de Panamá. Una década
después de la salida de Estados Unidos. En: Air & Space Power Journal,
2010. Págs. 33 – 50.
DEPARTAMENTO DE DEFENSA DE ESTADOS UNIDOS. Estrategia de Defensa
Nacional 2010.
INFANTE, María Teresa. Regímenes jurídicos de neutralidad. Revista Chilena
de Derecho, Vol. 13, Nº 1, enero – abril. 1986, Págs. 157 – 176.
19
CAPÍTULO III
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA
VISIÓN DESDE PANAMÁ
Marco A. Gandásegui, hijo14
El impacto del Canal de Panamá sobre el comercio marítimo, las rutas y los
cambios geopolíticos a escala mundial fueron significativos en el siglo XX
(ARAÚZ, 2006 y MCCOLLOUGH, 1984), y en la actualidad, se mantiene la
tendencia que asigna importancia vital a las rutas marítimas. La forma y la
intensidad de la inserción de la vía interoceánica a escala global dependerán
de muchos factores que aún se desconocen. En la primera parte veremos
con más detalle ese movimiento.
“El Canal de Panamá
tendrá que enfrentar
el reto del Gran
Canal de Nicaragua
y otras rutas
interoceánicas.”
La repercusión en el país fue incluso mayor. Durante gran parte del siglo XX,
Panamá fue ocupado militarmente por Estados Unidos. Esta relación internacional semi-colonial provocó un rechazo generalizado que finalmente logró
resolverse poniendo fin a la injerencia directa estadounidense en el Istmo
(SOLER, 1974; PEDRESCHI, 1973 y BENEDETTI, 1965). En la segunda
sección, veremos con más detalle las complejas relaciones entre ambos
países.
El siglo XXI se presenta bajo nuevos signos a escala global, en lo concerniente al comercio marítimo mundial y en las relaciones sociales al interior
de Panamá (GANDÁSEGUI, 2008). El Canal de Panamá también tendrá que
enfrentar el reto del Gran Canal de Nicaragua y otras rutas interoceánicas
como el Ferrocarril que unirá las costas de Brasil y el Perú. En la tercera
parte del presente trabajo veremos con más detalle los retos del siglo XXI
en este ámbito.
En la actualidad, el gobierno panameño se encuentra en la fase final de la
construcción de una ampliación del Canal de Panamá, la cual ha enfrentado
problemas por una falta de planificación adecuada (MANFREDO, 2006).
Además, mientras que la vía acuática y su ampliación se concibieron para
satisfacer las crecientes demandas del comercio marítimo mundial, no se ha
tomado en cuenta su relación con el complejo tejido social del país. En la
cuarta sección veremos con más detalle la relación del Canal de Panamá – y
su ampliación – con las complejidades de la estructura social del país.
Las rutas que sirve el Canal de Panamá
Se aprecia que las rutas que sirvieron el Canal de Panamá en el siglo XX
tuvieron tres momentos muy marcados. Cada una de esas fases respondía a
la expansión de la economía norteamericana y a su capacidad militar.
14 Profesor de Sociología de la Universidad de Panamá e investigador asociado del Centro de
Estudios Latinoamericanos “Justo Arosemena”, CELA, Panamá.
20
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
El Canal de Panamá se construyó entre 1904 y 1914 para promover el
comercio interno de Estados Unidos y la proyección militar en el marco de su
política exterior. En ese sentido, la historia del Canal en el siglo XX puede
dividirse en tres etapas. Cada una de estas fases impactó de manera decisiva la evolución de la República de Panamá.
1. La primera fase transcurrió entre 1914 y 1936. El comercio entre las
costas Atlántica y Pacífica de Estados Unidos – pasando por el Canal –
dominó este período.
2. La segunda etapa se desarrolló entre 1936 y 1975. Las guerras dominaron esta fase: la Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), las guerras en
Corea (1950 – 1953) y Vietnam (1963 – 1975).
3. Finalmente, el período entre 1975 y 2000 fue dominado por el creciente
comercio entre Estados Unidos y los países del lejano oriente – primero
Japón (1970 y 1990) y después China (1990 en adelante).
Entre 1914 y 1936 Panamá fue un centro importante en los planes de expansión de Estados Unidos. El oeste del continente norteamericano, especialmente California, creció económicamente a un ritmo vertiginoso. La ruta
más rápida para alimentar ese impulso, fue el Canal de Panamá, tanto para
trasladar fuerza de trabajo como para transportar mercancías. Entre 1914 y
1930 el número de tránsitos por la vía acuática creció rápidamente para
alcanzar 7.500 tránsitos al año. La depresión económica de Estados Unidos,
durante la década de 1930, y sus efectos a escala mundial provocó una
reducción de las actividades del Canal.
En 1936 Panamá y Estados Unidos acordaron reformar el Tratado de 1903.
Para el país de Norteamérica significaba militarizar la Zona del Canal y
prepararla para un escenario bélico que envolvería a todas las potencias
mundiales. Para Panamá representaba la oportunidad de penetrar el mercado interno de la Zona del Canal. El cambio superó todas las expectativas de
los gobernantes panameños ya que Estados Unidos invirtió, además, en la
construcción de bases militares contiguas a esta vía acuática (Ver Cuadro
Nº 1). Por otra parte, durante la Segunda Guerra Mundial, para atender el
escenario del Pacífico (1941 – 1945) mantuvo cerca de 100 mil soldados en
Panamá permanentemente transitando hacia y desde el teatro de combate
(DELGADO, 2001).
La participación de Estados Unidos en conflictos extraterritoriales continuó
después de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de la revolución
china y la estrategia de contención por la cual optó Washington. Utilizando
las bases militares de Panamá en la retaguardia y a Japón en la vanguardia,
el país norteamericano invadió a Corea y más tarde a Vietnam. El inicio de la
crisis financiera que golpeó a Estados Unidos a principios de la década de
1970 (las crisis del dólar, del petróleo y la incipiente desindustrialización),
creó las condiciones para que ese país reevaluara su política exterior.
21
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
“Existe la percepción
en Estados Unidos
que el Canal de
Panamá ya no será
importante por su
comercio exterior.”
Las dos políticas estadounidenses que más impactaron a Panamá fueron,
por un lado, la decisión de disminuir la presencia de sus bases militares en el
exterior y, por otro, la percepción existente que el Canal de Panamá no
seguiría siendo importante en el comercio exterior de Estados Unidos. Como
consecuencia de estos cambios de política, Washington fue más flexible en
las negociaciones con el Istmo en torno al Canal.
Cuadro Nº 1: Las 12 bases militares más importantes de Estados Unidos en la Zona del Canal de
Panamá en el siglo XX
Nombre
Rama militar
Funciones
1. Fort Randolph
Ejército
Defensa litoral
2. Coco Solo
Armada
Base de submarinos
3. Fort Sherman
Ejército (Infantería de Marina)
Operaciones ‘selváticas’
4. Fort Gulick
Ejército
Escuela de las Américas
5. Fort Davis
Ejército
Operaciones tácticas
6. Fort Clayton
Ejército
Sede del Comando del Ejército Sur
7. Fort Amador
Ejército
Defensa litoral
8. Fort Kobbe
Ejército
9. Rodman
Armada
10. Albrook
Fuerza Aérea
11. Howard
Fuerza Aérea
12. Quarry Heights
Sede del Comando Sur
Defensa entrada sur del Canal
Fuente: Cuadro elaborado por el autor con información de varias publicaciones del Comando Sur de Estados
Unidos con sede actualmente en Miami, Florida.
La mayor apertura geopolítica, sin embargo, fue resistida por sectores
importantes en Estados Unidos. En el caso de Panamá, la movilización de
múltiples fuerzas sociales fue el factor que hizo viable la firma de los Tratados del Canal de 1977, que puso fin al status semi-colonial de la Zona del
Canal, de la presencia militar y el traspaso de la vía acuática.
La tercera etapa vivida por el Canal de Panamá (1975 – 2000) se caracterizó
por el cumplimiento de lo pactado en el Tratado Torrijos-Carter de 1977 y la
creciente importancia del comercio de Estados Unidos con Japón y después
con China. Sin embargo, los puertos de California crecieron mucho más que
el tránsito por el Canal. Entre 1975 y 2000 el tránsito anual promedio por el
Canal disminuyó de 15 mil barcos a 12.500.
La presencia militar de Estados Unidos se mantuvo activa en la región
latinoamericana, especialmente en Centroamérica, el Caribe y entre Centroamérica y el Caribe. La presencia de bases militares norteamericanas en la
Zona del Canal, suscitó una serie de controversias. Por ejemplo, en 1989 la
invasión de militares estadounidenses en Panamá se realizó ilegalmente
movilizando bombarderos de la base de Howard y tropas de infantería de la
base de Clayton, ambas en la antigua Zona del Canal (NELSON, 1999).
22
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
La historia del Canal de Panamá
El Canal de Panamá tuvo un impacto extraordinario sobre el país en el siglo
XX. Incluso, el proyecto de esta importante vía interoceánica ocupó un lugar
central en la creación de la República en 1903 (RICORD, 2003). Durante su
construcción, entre 1904 y 1914, el Canal inyectó millones de dólares a la
economía nacional, alteró significativamente la vida urbana de las ciudades
terminales (Panamá y Colón), transformó la organización de la producción
agrícola del país y atrajo decenas de miles de extranjeros (especialmente del
Caribe) quienes se incorporaron a la vida productiva del Istmo (MALONEY,
1989 y NEWTON, 1995).
Estados Unidos tenía una agenda muy clara en torno a la razón de ser de la
vía acuática. En cambio, los gobernantes panameños veían el Canal en el
marco de un proyecto coyuntural. Para un sector, el interés del país norteamericano por construirlo le daba la oportunidad para separar el Istmo de
Colombia. Para otros, la obra sentaba las bases para la realización del sueño
colonial del “emporio comercial”. Según algunos, la construcción del Canal
no justificaba la separación de Bogotá (LEMAITRE, 1980). En todo caso,
Estados Unidos avanzaba con su agenda, mientras Panamá no lograba
concretar su proyecto.
A fines del siglo XIX, los intereses económicos de la nación de América del
Norte debatían sobre la necesidad de incorporar el oeste del país a la
economía nacional. Al mismo tiempo, se discutía la necesidad de tener una
política militar para defender la costa oeste del país y, a la vez, garantizar su
dominio en el hemisferio occidental, así como proyectarse hacia los mercados de Japón y China en Asia.
“Los sectores
políticos panameños
no fueron implícitos
en las decisiones
estadounidenses
sobre el canal.”
Una solución urgente al debate se hizo aparente con motivo de la intervención de Estados Unidos en la guerra de independencia de Cuba a finales de
la última década del siglo XIX. Para movilizar su flota de guerra marítima de
un océano al otro, había que viajar miles de kilómetros e invertir semanas
para lograr el objetivo.
Tanto los sectores financieros como militares de Estados Unidos llegaron a
un consenso a principios del siglo XX para construir el Canal en Centroamérica. Empresarios franceses habían intentado, sin éxito, abrir las entrañas
del Istmo panameño para dejar pasar al comercio marítimo entre 1880 y
1890. Mientras los galos se esforzaban, Washington se debatía entre dos
alternativas: Panamá y Nicaragua. Ambos respondían a distintos intereses
económicos.
Los sectores políticos organizados en Panamá no formaban parte del debate
y se encontraban ajenos al proceso de toma de decisiones. La agenda
política giraba en torno a la guerra civil de los Mil Días (1899 – 1902), la
política de Bogotá que ahogaba las aspiraciones de los especuladores
panameños y los proyectos de desarrollo que levantaban los sectores
populares. Un grupo, sin embargo, sí logró entender que la agenda de
Estados Unidos podía beneficiarlo si se manejaba con prudencia y, a la vez,
con cierta audacia (PORRAS, 2008).
23
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
La presencia del Presidente Theodore Roosevelt en la Casa Blanca tendió a
facilitar el encuentro de los distintos sectores interesados. Por un lado, los
especuladores de Wall Street y, por el otro, los militares que garantizaban la
capacidad expansiva de Estados Unidos. El Mandatario estadounidense
negoció rápidamente con todos los grupos interesados, incluyendo franceses
y colombianos, y procedió con éxito a impulsar el proyecto de construcción
del Canal en Panamá por el Congreso de su país (TERÁN, 1979).
Estados Unidos construyó un Canal que estuvo a lo largo del siglo XX al
servicio de su política exterior. No fue una empresa comercial y, por lo tanto,
no perseguía ganancias. No fue casualidad que el Presidente de la junta
directiva de la Compañía del Canal de Panamá, desde su inauguración hasta
su traspaso al gobierno panameño en 1999, fuese el Secretario del Ejército
de Estados Unidos (GOROSTIAGA, 1975).
En preparación de la entrega de la vía interoceánica al gobierno panameño,
en la década de 1990, se produjeron importantes cambios en la estructura
administrativa del Canal de Panamá. En primer lugar, se transformó su
administración, de una empresa pública sin fines de lucro a una empresa
pública con fines de lucro, se aprobó, igualmente, un nuevo criterio para fijar
las tarifas de los tránsitos por el Canal. Gracias a este cambio, los montos
que anualmente recibe la administración del Canal han aumentado significativamente (Cuadro Nº 2). Además, para complementar a la junta directiva
panameña, se creó un Consejo Internacional formado por navieros, banqueros e industriales de los países más desarrollados del mundo.
El 1 de octubre de 1979 desapareció la figura jurídica de la Zona del Canal.
El 31 de diciembre de 1999, dos décadas más tarde, fue evacuada la última
base militar. Igualmente, el último día del siglo XX fue testigo de la transferencia de la vía acuática al gobierno panameño. Una nueva legislación había
creado la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) encargada de la administración de la obra de ingeniería única en el mundo.
Cuadro Nº 2: Tránsitos, toneladas, peajes y transferencias al tesoro nacional (1983 – 2013)
Tránsitos
Toneladas
Peajes
­Transferencias
1983
11.707
145.590.759
287.791.023
–
1993
12.086
157.703.910
400.884.033
–
2003
13.154
188.279.744
665.977.593
355.000.000
2013
12.036
209.884.000
1.846.751.942
981.800.000
Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (ACP), 2014.
24
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
El Canal de Panamá y los retos del siglo XXI
En el marco de la recuperación de la economía industrial (mecánica, electrónica e informática, sucesivamente) de Japón (1955 – 1980), el Canal vivió sus
momentos más intensos hasta esa fecha. En la década de 1960, los thinktanks estadounidenses se preguntaban qué pasaría con el Canal de Panamá
si no hubiera guerras o si la economía japonesa entrara en una recesión.
Esta preocupación fue la que determinó que en 1977 Washington firmara un
Tratado con Panamá para ceder inmediatamente su jurisdicción sobre la
Zona del Canal, y a mediano plazo (23 años), evacuar sus bases militares y
traspasar la vía interoceánica.
Las predicciones fueron acertadas. Los conflictos armados en el Pacífico
asiático se contuvieron (en 1972 el Presidente Nixon y su consejero Kissinger
visitaron a Mao en Pekín) y la economía japonesa entró en una fase recesiva. En medio de la incertidumbre, la economía global tomó un giro que para
muchos fue sorpresivo. La nueva política de Pekín, encabezada por Deng
Xiaoping, dirigió al gigante asiático hacia una alianza económica estratégica
con Estados Unidos. En pocos años China se industrializó utilizando tecnología norteamericana e inició un proceso de exportación de manufacturas a
dicho país.
En 2010 el 20 % de todas las exportaciones chinas a Estados Unidos pasaban
por el Canal de Panamá. A pesar de su irrupción económica en el escenario
global, los tránsitos de barcos por el Istmo panameño se estancaron. Es
decir, llegaron a un nivel que difícilmente podía superarse. Los ingresos
crecieron rápidamente en la primera década del siglo XXI como consecuencia del incremento de los peajes, no así de los tránsitos. El estancamiento
relativo de las actividades del Canal provocó la decisión de ampliar el número de esclusas para recibir naves de mayor tonelaje. Este cambio le permitiría a la ruta de Panamá mantenerse competitiva en el mercado mundial.
“El estancamiento
relativo en el
Canal provocó la
ampliación del
número de esclusas
para naves más
grandes.”
Como tantas veces en el pasado, la ruta de Istmo se encuentra enfrentada a
una disyuntiva histórica. Existen tres opciones abiertas hacia el futuro;
cualquiera puede ser el camino (o una combinación de varias). La primera es
que Estados Unidos, asociado o no con China, continúe siendo el hegemón
global y necesite la ruta de Panamá como un punto estratégico en sus
planes geopolíticos. La segunda es que un futuro eje Pekín-Berlín, pasando
por Moscú, se convierta en el actor más relevante del siglo XXI desplazando
a Estados Unidos, que evolucionaría hacia un país agro-minero exportador.
La tercera opción es que surja un mundo multipolar, con una hegemonía
repartida entre diferentes centros regionales.
Cada una de estas opciones significaría algo muy diferente para la ruta de
Panamá. Hay que introducir otro factor clave en la ecuación geopolítica
esbozada más arriba. En cada coyuntura histórica, la clase social dominante
panameña ha logrado imponer su política sobre los grupos dominados que
han levantado alternativas políticas: 1821, 1903 y 1989. No se puede descartar que en la coyuntura histórica que se avecina las alternativas políticas
tengan éxito y desplace a la clase social dominante tradicional (NELSON,
1999).
25
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
La lectura del Gran Canal de Nicaragua sigue la pauta antes presentada para
el caso de la ruta de Panamá. Esa vía interoceánica fue concebida en Pekín
para acelerar el ciclo de la realización del capital que contienen las mercancías (commodities) norteamericanas que se exportan a China. Además de los
productos agrícolas (soya, maíz, trigo y otros), el gigante asiático apuesta a
la exportación del petróleo de la cuenca del Mississippi. Esta es explotada
por la nueva tecnología de fracking (fracturación hidráulica), que llegaría a
las refinerías de la costa Pacífica china pasando por el Gran Canal de Nicaragua en barcos aún más grandes que los que podría manejar el Canal de
Panamá ampliado (ACADEMIA DE CIENCIAS DE NICARAGUA, 2014).
“América Latina
tiene que resolver
urgentemente sus
problemas internos
para no quedar
como una región de
exportación de
materia prima
dependiente del
nuevo eje.”
Si Estados Unidos es afectado seriamente por una crisis de hegemonía,
como ya se mencionó, se convertiría en un país agro-minero exportador
dependiente de China. La denominada “Ruta de Seda” reemplazaría las vías
marítimas hegemónicas desde el siglo XVI. El nuevo eje uniría a Pekín y
Berlín, pasando por Moscú, y concentraría el crecimiento económico a escala
global.
Por su parte, América Latina no ha encontrado aún un proyecto que unifique
a la región. Todavía se encuentra entrampada en proyectos distintos y
contradictorios. Si no cambia de rumbo y establece una nueva estrategia
para resolver estos problemas internos, podría quedar relegada nuevamente
como una región agro-minero exportadora dependiente del nuevo eje.
En el marco de una posible nueva estrategia regional, la ruta de Panamá
adquiriría mayor relevancia. En una eventualidad que no ocurrieran esos
cambios en la geopolítica regional, el Canal de Panamá perdería parte de su
importancia estratégica por situarse fuera de las rutas (la “Ruta de seda”)
del nuevo eje hegemónico. En este mismo sentido, se asignaría importancia
al Gran Canal de Nicaragua (en proyecto).
A pesar de ello, si se impone la tendencia hacia la formación de un hegemón
euroasiático, la ruta de Panamá podría seguir siendo un punto geopolítico
clave dentro de los movimientos marítimos comerciales en el hemisferio
occidental.
La ampliación del Canal y el proyecto nacional
En la actualidad, el gobierno panameño se encuentra en la fase final de la
construcción de la ampliación del Canal de Panamá y ha enfrentado problemas por una falta de planificación adecuada (MANFREDO, 2006). Además,
mientras que la vía acuática y su ampliación se concibieron para satisfacer
las crecientes demandas del comercio marítimo mundial, no se ha tomado
en cuenta su relación con el complejo tejido social del país.
La ampliación del Canal de Panamá fue aprobada en 2007 mediante un
plebiscito organizado por el gobierno panameño. La Constitución de Panamá
exige que cualquier decisión que implique el futuro de la vía interoceánica
debe ser consultada directamente con la población. La obra debió ser
26
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
completada y entregada en 2014. Sin embargo, se estima que el tercer
juego de esclusas se inaugurará en abril de 2016.
El proyecto consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres
niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el
lado Pacífico y otra en el lado Atlántico. Este programa considera también el
ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes del lago
Gatún y de las entradas del Pacífico y del Atlántico, así como la profundización del Corte Culebra. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá permitirán
el paso de entre 10 y 12 buques Postpanamax, para un aproximado de 40
tránsitos diarios por el Canal de Panamá, dependiendo de la mezcla de
buques (SABONGE, 2014).
Las esclusas existentes permiten el paso de buques que pueden transportar
hasta 5.000 TEU. Después de la ampliación los buques Postpanamax podrán
transitar por el Canal, con un máximo de 13.000 TEU (Unidad equivalente a
veinte pies). Según la ACP “el objetivo principal de la ampliación es aumentar la capacidad de tránsitos para satisfacer el crecimiento de la demanda
mundial. La ampliación duplicará la capacidad del Canal, que tiene un
impacto directo en la economía global”.
“La ampliación
duplicará la
capacidad del canal,
que tiene un impacto
directo en la
economía global.”
El costo total presupuestado originalmente para la ampliación del Canal fue
de US$ 5.250 millones. Casi tres mil millones de dólares salen de los ahorros
de Panamá. Para obtener el financiamiento restante (US$ 2,3 mil millones) y
completar la ampliación de la vía, la ACP firmó contratos con un grupo de
entidades de crédito internacionales:
Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC): US$ 800
▪▪Banco
millones.
▪▪Banco Europeo de Inversiones (BEI): US$ 500 millones.
▪▪Banco Interamericano de Desarrollo (BID): US$ 400 millones.
▪▪Corporación Financiera Internacional (IFC): US$ 300 millones.
▪▪Corporación Andina de Fomento (CAF): US$ 300 millones.
Los trabajos para la ampliación del Canal se iniciaron el 3 de septiembre de
2007. La obra emplea directamente un promedio de 3.000 trabajadores en
las diferentes tareas. Se calcula que la obra ha creado, además, aproximadamente 30.000 puestos de trabajo indirectos.
El atraso de la ampliación es el resultado de paros realizados por el Grupo
Unido por el Canal (GUPC), integrada por la española Sacyr Vallehermoso, la
italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana,
que demanda incrementos en el presupuesto original. En la actualidad,
tienen en litigio internacional por sobre costos que alcanzan casi US$ 2.500
millones adicionales.
27
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
“El canal no ha
sido planeado
para impulsar el
desarrollo
de Panamá y no
estimula la
productividad
del país.”
Faltando un año para terminar la construcción de la obra, las dudas sobre la
construcción del tercer juego de esclusas siguen vigentes. El gobierno no
cumplió con su promesa de diseñar un Plan de Desarrollo Nacional para
aprovechar las inversiones que se realizarían entre 2007 y 2016 y los ingresos hasta 2025 (GANDÁSEGUI, 2008). No se resolvieron los problemas
ambientales que implica la construcción de las nuevas esclusas (ZÁRATE,
2006). Circulan rumores que el proyecto puede recurrir nuevamente a la
construcción de embalses, solución rechazada por la ciudadanía.
La salinización de los lagos de Miraflores y Gatún aún no cuenta con una
solución técnica. El deshielo de las capas árticas permitirá convertir las rutas
polares en alternativas competitivas del Canal de Panamá. El problema
financiero sigue siendo el menos transparente. Antes del referéndum se
anunció que Panamá financiaría la obra sobre la base del incremento de los
peajes, sin endeudarse. (MANFREDO, 2006). Esta modalidad, sin embargo,
fue complementada con una opción “transitoria” para endeudarse con
US$ 2.000 millones. El proyecto tiene fallas estructurales como es su dependencia de la ruta que une los puertos chinos y Estados Unidos. Cualquier
cambio en el futuro de las relaciones comerciales o políticas entre los dos
gigantes puede alterar todas las proyecciones económicas del proyecto.
La falla principal de la propuesta de construcción del tercer juego de esclusas sigue siendo su divorcio de las aspiraciones que históricamente han
planteado los diferentes sectores sociales del país (YAO, 1972). El proyecto
no ha sido planeado para impulsar el desarrollo del país y no contribuirá a
estimular la productividad de los panameños. Es un proyecto muy similar a
la construcción del ferrocarril interoceánico (en 1850) y del Canal de Panamá
(1904 – 1914) que fueron pro mundo beneficio.
28
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
Referencias y Bibliografía
ACADEMIA DE CIENCIAS DE NICARAGUA. El canal interoceánico por
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En: Tareas, Revista del CELA, Nº 123, mayo-agosto, Panamá, 2006.
BENEDETTI, Eloy. Tres ensayos sobre el Canal de Panamá. Ministerio de
­Educación de Panamá. 1965.
DELGADO, Tilcia Elena. El Canal frente a las guerras. En: La Prensa. 2 de
octubre. 2001.
GANDÁSEGUI, Marco A. Debate sobre la ampliación del Canal de Panamá.
Ed. Portobello y CELA. 2008.
GOROSTIAGA, Xabier. Panamá y la zona del canal. 1975.
LEMAITRE, Eduardo. Panamá y su separación de Colombia. 1980.
MALONEY, Gerardo. El Canal de Panamá y los trabajadores antillanos.
Ed. Formato dieciséis. 1989.
MANFREDO, Fernando. El proyecto del tercer juego de esclusas. En: Revista
Tareas. Nº 124, septiembre – diciembre. 2006.
MC. CULLOUGH, David. El cruce entre dos mares: la creación del canal de
Panamá. 1984.
NELSON, Herbert. Fundamentos ideológicos de las intervenciones de Estados
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NEWTON, Velma. Los Hombres del “Silver Roll”. Migración Antillana a
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PEDRESCHI, Carlos. Canal propio vs. Canal ajeno: Elementos para una nueva
política canalera. En: RevistaTareas Nº 26. 1973.
PORRAS, Hernán. Papel histórico de los grupos humanos de Panamá.
En: Las clases sociales en Panamá. 1998.
RICORD, Humberto. El 3 de noviembre de 1903 visto desde el Centenario.
La separación panameña de Colombia. 2003.
SABONGE, Rodolfo. La ampliación del Canal de Panamá: impulsor de
­cambios en el comercio internacional. 2014.
SOLER, Ricaurte. Panamá, dependencia y liberación: selección de textos,
prólogo y notas. 1974.
29
LOS RETOS DEL CANAL EN EL SIGLO XXI: UNA VISIÓN DESDE PANAMÁ
TERÁN, Oscar. Del tratado Herran-Hay al tratado Hay-Bunau Varilla Panamá.
1979.
YAO, Julio. El Canal de Panamá. Calvario de un pueblo. 1972.
ZÁRATE, Manuel. El Canal, el ambiente y el proyecto de ampliación.
En: Tareas, revista del CELA, Nº 124, 2006.
30
CAPÍTULO IV
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ,
CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE NICARAGUA Y EL
DINAMISMO DEL COMERCIO INTERNACIONAL
A raíz del crecimiento del comercio globalizado vía marítima, como se revisó
anteriormente, se ha generado una situación problemática asociada a la
capacidad operativa del Canal, ya que entre el período 2009 – 2013 diversas
estimaciones señalaron que superó su capacidad máxima sostenible (ACP,
2006 y CEPAL, 2009).
Esta saturación fue prevista con posterioridad al cambio de administración
de 1999, desde Estados Unidos a Panamá, puntualmente por la Autoridad del
Canal de Panamá (ACP), y es así que en el año 2006 el Presidente Martín
Torrijos anunció las intenciones del Gobierno y la ACP de ampliar al doble la
capacidad del Canal, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas, que permitan el paso de buques Postpanamax o New Panamax, impedidos de hacerlo a través de las actuales instalaciones.
En este sentido, fue aprobada vía referéndum popular la ampliación del
Canal en octubre de 2006. En los planes de modernización se estableció
como plazo de finalización de las obras agosto de 2014, fecha que tiene un
componente histórico y simbólico, ya que conmemora el primer centenario
desde el comienzo de operaciones de la ruta transístmica como fue señalado
al inicio del presente escrito.
“El Gobierno de
Nicaragua intenta
construir un canal
interoceánico en su
país que competiría
con el Canal de
Panamá.”
El inicio de las obras de ampliación en 2007, produjo diversas situaciones críticas de carácter contractual entre el consorcio encargado de la ejecución
Grupo Unidos por el Canal (GUPC) – encabezado por la empresa española
Sacyr y la italiana Impregilo – y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP),
desembocó en la paralización de las obras por cerca de tres meses argumentando no poder cumplir con los costes pactados en el contrato, lo cual
provocó el retraso en la entrega hasta diciembre de 2015.
En este contexto de ampliación de la capacidad del Canal de Panamá con el
objetivo de mantener su posición en el comercio marítimo internacional,
durante la campaña presidencial de 2006, el Gobierno de Nicaragua reiteró
su interés por la construcción de un canal interoceánico en el país señalado,
y de esta forma competir con el Canal panameño.
31
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ, CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE NICARAGUA Y EL DINAMISMO DEL COMERCIO INTERNACIONAL
Ruta del Gran Canal de Nicaragua presentada por la Compañía HKND
Fuente: © racken, ilustración subyacente: Peter Hermes Furian / Adobe Stock.
De acuerdo a la elaboración de diversos estudios respecto a la factibilidad
técnica para llevar a cabo el proyecto, en el año 2012 fue aprobada la ley15
que autoriza la construcción de un canal transoceánico por el Gran Lago de
Nicaragua16, trabajo que fue concesionado en 2013 a la empresa china HKND
15 Ley Nº 800 de Nicaragua, sancionada en julio de 2012.
16 Una de las reservas acuíferas más importantes de Centroamérica, lo cual ha causado
polémicas en cuanto a estudios de impacto ambiental realizados previamente.
32
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ, CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE NICARAGUA Y EL DINAMISMO DEL COMERCIO INTERNACIONAL
Group durante 50 años, más otros 50 prorrogables y que se estima de
manera no oficial iniciaron las obras pertinentes en diciembre de 2014, para
estar plenamente operativo en 2019 con más del triple de la capacidad del
Canal de Panamá17, como se puede revisar en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 1. Capacidad del Canal de Panamá versus Canal de Nicaragua
CARÁCTERÍSTICAS
CANAL DE PANAMÁ
CANAL DE NICARAGUA
AMPLIADO
Profundidad
13,8 mts.
Longitud
80 kms.
286 kms.
Capacidad de buques
120 – 130,000 dwt.
250,000 dwt.
Largo de esclusas
427 mts.
466 mts.
Ancho de esclusas
55 mts.
64 mts.
22 mts.
Fuente: Elaboración propia, en base información provista por ACP (2013) e informe de la Comisión del Gran Canal
de Nicaragua (2006).
A este respecto, como fue señalado anteriormente, China representa en la
actualidad el segundo mayor usuario del Canal de Panamá con 51,5 millones
de toneladas, después de Estados Unidos (155,5). En tanto que su participación en la zona centroamericana se condice con el interés por acceder a la
ruta sin restricciones, principalmente en relación a los peajes cuya alza ha
sido uno de los puntos más controversiales de la administración del Canal de
Panamá por parte de la ACP, y en consecuencia consolidar su influencia en el
área del Pacífico, que representa la zona con mayor dinamismo en la economía mundial.
Sin embargo, llama la atención que en el caso del proyecto del Canal de
Nicaragua sea un consorcio específico, y un empresario en particular, quien
propicie y financie la obra, sin el respaldo explícito de autoridades del
régimen chino, situación que tiende a crear mayor incertidumbre respecto
de viabilidad y futuro de dicha iniciativa.
Por último, el Ministro de Relaciones Exteriores ruso, Serguéi Lavrov, manifestó que el proyecto del Canal de Nicaragua ha suscitado el interés de Rusia
por participar en su construcción, dado que existe convergencia ideológica y
económica con Nicaragua y China, argumento que tiene asidero al considerar las reuniones sostenidas por el Presidente ruso, Vladímir Putin, con su
par nicaragüense, Daniel Ortega, sobre las oportunidades en materia de
cooperación bilateral, con énfasis en la eventual participación de Moscú en la
obra señalada.18
“La construcción
del Canal de
Nicaragua ya ha
sido aprobada por
ley y se planea su
plena operación
en 2019 con más de
la triple capacidad
del Canal de
Panamá.”
17 Según declaraciones realizadas por el empresario chino dueño de HKND, emitidas en agosto
de 2014.
18 Plan de la gira latinoamericana de Putin en julio de 2014, y su visita sorpresa a Nicaragua.
Disponible en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/133734-putin-nicaragua-visitasorpresa.
33
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ, CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE NICARAGUA Y EL DINAMISMO DEL COMERCIO INTERNACIONAL
Referencias y Bibliografía
AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ. Proposal for the Expansion of the
Panama Canal. Third Set of Locks Project. Abril, 2006. Págs. 34 – 38.
CEPAL. El Canal de Panamá en la economía de América Latina y el Caribe.
2009. Pág. 18
WORDPRESS. Por qué el nuevo Canal de Nicaragua puede ser un desastre
medioambiental. Disponible en: https://cienciasycosas.files.wordpress.com/
2014/07/canal-2-nature.jpg.
34
CAPÍTULO V
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ
COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
En el marco de un estudio sobre la principal vía interoceánica de América
Latina, es imprescindible referirse a la estrecha relación que poseen Estados
Unidos y Panamá. En este sentido, es imposible obviar que fue precisamente
debido al país norteamericano que se pudo concretar hace más de 100 años
una de las obras más significativas de su época. Tampoco sería precipitado
afirmar que es una de las más relevantes de la humanidad en términos de
las comunicaciones y el comercio. Su construcción implicó que ya no sería
necesario que las embarcaciones tuvieran que llegar hasta el Estrecho de
Magallanes para circunnavegar el orbe.
Al respecto tampoco se puede desconocer, y las cifras anunciadas lo confirman, que Panamá ha sido el país más beneficiado, hasta hoy con su construcción, ya que no sólo ha permitido el expedito tránsito de cargas desde y
hacia diversas regiones del mundo, sino también el intercambio de bienes y
servicios entre sus Costas Atlántica y Pacífica, superando con ello la dependencia del ferrocarril verificada durante el siglo XIX.
Ahora bien, nuestro estudio pretende destacar en el presente acápite
algunos elementos de esta relación que, sin embargo, creemos no puede
estar descontextualizada de cuál ha sido la realidad estratégica de la región,
durante el siglo XX y parte del XXI, en su vínculo con Estados Unidos,
período en el que precisamente hemos sido testigos de su hegemonía global.
“La Segunda
Guerra Mundial
erigió a Estados
Unidos como
potencia mundial.”
La Segunda Guerra Mundial, particularmente su resolución, erigió a Estados
Unidos como potencia mundial. El desarrollo científico y tecnológico, así
como el poder económico derivado de aquel, que redundó en el rescate de
una Europa devastada, sumado al ejercicio del poder político en toda su
extensión, lo proyectaron como el líder de occidente.
En tanto, la amenaza de mutua aniquilación nuclear entre la Unión de
Repúblicas Socialistas Soviéticas (URRS) y el país norteamericano, fue el
fundamento del establecimiento y consolidación de la Guerra Fría, período
que duró alrededor de cuarenta años y que se caracterizó, en la práctica,
por la división del mundo entre las esferas de influencia y predominio de
tales potencias.
El desarrollo de la guerra de Corea, cuyas consecuencias han tendido a
cobrar vigencia en los últimos años a partir de la aspiración nuclear norcoreana, marcó la idea de que ambas potencias se enfrentarían en aquellos
lugares del planeta en que uno de ellos intente desestabilizar o instalarse en
el área de hegemonía del contrincante.
En América Latina, sin constituirse en un enfrentamiento bélico formal, lo
anterior se tradujo en la supremacía casi absoluta de Estados Unidos durante la década de 1950.
35
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Influenca de EE.UU. en América Latina 1950
Fuente: elaboración propia.
El país norteamericano ejerció, por aquellos años, principalmente variables
de carácter económico y político, reconociéndose como importantes los
avances logrados en la planificación, construcción y ejecución de la arquitectura institucional latinoamericana, cuyo ejemplo más característico es la
Organización de Estados Americanos (OEA).
Esta influencia ejercida por Estados Unidos, es precisamente el origen de las
muchas críticas que se realizan habitualmente a la OEA, constituyéndose en
un fundamento, como ya se ha señalado, para modificar tal infraestructura
mediante la creación de instancias de diálogo e integración que explicitan su
exclusión.
En cuanto a la situación del Canal de Panamá, cabe recordar que es durante
la década de 1950 cuando se reafirman las condiciones contractuales que
regirán durante los años siguientes. Así, “el énfasis de las enmiendas al
Tratado de 1955 fue cambiar las condiciones económicas prevalecientes en
la participación de los Estados Unidos y de Panamá en lo que respecta a la
contribución económica producida por el Canal.
36
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Específicamente las mismas estipularon:
▪▪un incremento en el pago de la anualidad al Gobierno,
las escalas salariales entre norteamericanos y panameños
▪▪equiparar
empleados del Canal,
▪▪abrir el mercado de la Zona del Canal a bienes producidos en Panamá, y
el mercado de buques en tránsito por el Canal a proveedores de
▪▪abrir
Panamá” (ACP, 2006).
Influenca de EE.UU. en América Latina 1960
Fuente: elaboración propia.
Al inicio de la década de 1960 comenzaría a evidenciarse un quiebre significativo en la tendencia descrita respecto del predominio casi absoluto de
Estados Unidos. El triunfo de la Revolución Cubana en 1959, y la posterior
consolidación de la dictadura de Fidel Castro, cambiaría el escenario de
hegemonía planteado por el país de Norteamérica en el decenio precedente.
“Al inicio de la
década de 1960
comenzaría a
evidenciarse un
quiebre signicativo
en el predominio
casi absoluto de
Estados Unidos.”
El respaldo de la URSS a la revolución marxista en la isla del Caribe, supuso
la intromisión en la zona de influencia estadounidense, que vivió su momento de mayor algidez a finales de 1962 en la llamada “Crisis de los misiles”.
Es en definitiva la presencia de la amenaza soviética la que lleva a Estados
Unidos a proponer la denominada “Alianza para el Progreso”, iniciativa
impulsada por John F. Kennedy, que tenía por objeto la entrega de incentivos
económicos para el desarrollo de reformas estructurales en los países
37
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
latinoamericanos, previniendo de esta forma el surgimiento de asonadas
revolucionarias.
Con todo, la dimensión militar del acuerdo fue la que cobró mayor relevancia, con las consecuencias sabidas en términos de adquisición de material
bélico de dicha procedencia. Cuba, en tanto, avalará la intención soviética de
expandir la Revolución por el continente.
En términos del comercio por el Canal de Panamá, según cifras de la Autoridad del Canal, “después de 1960, las exportaciones en general crecieron
más rápidamente que las exportaciones al Canal, no obstante la aceleración
percibida en estas últimas como resultado de la aplicación del Tratado de
1955. El aumento de las exportaciones al Canal en los años 60 proporcionó
una plataforma que mantuvo el crecimiento, mientras que otras políticas
públicas para el fomento de las exportaciones y para la sustitución de
importaciones producían resultados” (ACP, 2006).
Influenca de EE.UU. en América Latina 1970
Fuente: elaboración propia.
La década de 1970, demostró un claro fortalecimiento de Cuba como irradiador del socialismo soviético en América Latina, cuestión que tiene su mayor
evidencia en la promoción e impulso de movimientos revolucionarios en toda
la zona, como la Revolución Popular Sandinista en Nicaragua, en 1979.
38
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Sin embargo, durante el primer lustro de aquel decenio, tal influjo tendió a
cobrar una visibilidad reducida debido al respaldo, tanto explícito como
implícito, que Estados Unidos otorgó a dictaduras militares con clara inspiración antirrevolucionaria. Sólo el arribo del demócrata Jimmy Carter, en las
postrimerías de los ‘70 revertiría en parte tal tendencia, disminuyendo la
presión política e ideológica sobre la región.
Por otra parte, es durante este período en que China adquiere cierta relevancia en América Latina, desde una perspectiva distinta al bipolarismo, al
constituirse en parte de la base ideológica de Sendero Luminoso en Perú
(maoísmo).
Para el Canal de Panamá, esta década cobra particular importancia al
concretarse el acuerdo con Estados Unidos que iniciaría la transición para su
entrega final a soberanía panameña.
El Tratado firmado en Washington DC, el 7 de septiembre de 1977 en dependencias de la OEA, entre el Presidente de los Estados Unidos de América,
Jimmy Carter y el jefe de la Guardia Nacional de Panamá, General Omar
Torrijos, posteriormente ratificado mediante un plebiscito en Panamá,
permitió establecer “una relación totalmente nueva entre los socios del
Canal durante los 20 años siguientes, y posteriormente transferir las responsabilidades y propiedades del Canal a Panamá después de 1999. En términos
económicos, estipularon:
incremento en el pago anual al Gobierno, vinculándolo con el tonelaje
▪▪un
de los tránsitos por el Canal y ajustándolo periódicamente de acuerdo con
un índice inflacionario de los Estados Unidos,
aumento en el empleo de panameños para reemplazar gradualmente a
▪▪un
los empleados estadounidenses,
pago de una anualidad fija, de servicios gubernamentales y de una
▪▪elparte
del excedente presupuestario,
transferencia gradual a Panamá de todas las tierras y activos fijos de
▪▪una
la Zona del Canal y
▪▪la transferencia del Canal el 31 de diciembre de 1999” (ACP, 2006).
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IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Influenca de EE.UU. en América Latina 1980
Fuente: elaboración propia.
El inicio de más de una década de supremacía republicana en Estados Unidos
supuso la intención de aquel país por recuperar el terreno perdido en materia de hegemonía en la región, como en el mundo. Mientras en el plano
global el Presidente Ronald Reagan anticipaba lo que sería el proyecto de
“Guerra de las Galaxias” (Iniciativa de Defensa Estratégica), que en síntesis
promovía la creación de un escudo antimisiles; en el ámbito Latinoamericano
procuraba la “recuperación” de Nicaragua, financiando a su oposición (caso
Irán-Contra).
Cuba, por su parte, mantuvo su preeminencia como propiciador de la influencia soviética en la región, mientras China sostenía una postura relativamente distante en el área y su presencia ideológica era casi involuntaria.
Así como la década de los 70 fue significativa para Panamá en la medida que
se encaminaba a obtener la tan ansiada soberanía del Canal, las turbulencias
políticas y sociales de los años 80, que tuvieron su momento de mayor
gravedad con motivo de la invasión estadounidense de 1989, tendieron a
generar dudas respecto de la evolución que experimentaría tal transición,
las que sólo pudieron ser dilucidadas en la década posterior, con Mandatarios elegidos democráticamente.
La década de 1990 debutaría con la caída de la Unión Soviética y el consecuente término de la “Guerra Fría”. El mundo se aprestaba a vivir una época
de relativa incertidumbre, ya que independientemente de los elementos
40
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
favorables o condenables de los dos modelos vigentes hasta ese momento,
la existencia de ambos otorgaba certezas en los más diversos ámbitos.
Al respecto cabe señalar que “cuando se enfrentaban las ideologías del
marxismo-leninismo y del capitalismo liberal individualista en la época de la
Guerra Fría, las ideologías eran el centro del debate y tenían un espacio
relevante en el escenario político” (PÉREZ, 2008).
Influenca de EE.UU. en América Latina 1990
Fuente: elaboración propia.
A su vez, el declive de la URSS redundó en un debilitamiento de Cuba como
caja de resonancia soviética, con lo que su protagonismo en la región
también tendió a resentirse.
Estados Unidos, en tanto, vio revitalizados sus intentos por recuperar su
zona de influencia histórica y característica, propiciando, esta vez, instancias
de integración económica como el NAFTA, el ALCA y la suscripción de
Tratados de Libre Comercio, que ya analizamos con anterioridad.
China, por su parte, comenzó a llamar la atención internacional por sus
tasas de crecimiento constante, y la conjugación de un modelo económico
centralizado en su interior con uno eminentemente liberal en lo externo.
41
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
“Como mundo
globalizado
necesitamos
regulaciones e
instituciones
internacionales
en el ámbito de
transacciones
transfronterizas.”
A partir de ello, conviene reflexionar acerca del rol de la política en el ámbito
de la cooperación internacional, la que, en palabras de Ulrich Beck, “ha de
consistir en clarificar ante la opinión pública que la globalización no puede
significar abandonarlo todo a las fuerzas del mercado. Al contrario. Con la
globalización aumenta la necesidad de regulaciones internacionales vinculantes, de convenciones e instituciones internacionales en el ámbito de las
transacciones transfronterizas” (BECK, 1997).
Por otra parte, la restauración democrática de esta década, en Panamá, fue
acompañada por un período de constante expansión económica, con un
crecimiento significativo de las exportaciones, así como del tránsito de naves
por el Canal, que se encontraba ad portas de ser traspasado definitivamente
por el país norteamericano.
La primera década del nuevo siglo prometía un reordenamiento a escala
global. En tal sentido, es posible afirmar que el atentado en contra de las
Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de septiembre de 2001, modificó
significativamente el escenario mundial. Estados Unidos cambió sus prioridades en materia de política exterior y se concentró en la persecución del
terrorismo islámico, prácticamente sin límites temporales y espaciales. Lo
anterior, significó que América Latina quedara rezagada en la escala de
prioridades norteamericana.
Influenca de EE.UU. en América Latina 2000
Fuente: elaboración propia.
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IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Ante tales circunstancias, Rusia reintentaría su acceso a la zona de influencia estadounidense, ya no, presumiblemente, desde una perspectiva ideológica, sino más bien comercial: revitalizar los nexos establecidos por su
predecesora (URSS) para expandir sus mercados objetivos. Sin embargo,
ello ya no lo haría exclusivamente a través de intermediarios sino directamente, por lo que Cuba recuperó sólo parte de su influencia tradicional en la
región caribeña.
El ALBA, respuesta directa a la iniciativa norteamericana del ALCA, evidencia
que el vacío del poder ideológico dejado por la pérdida de influencia cubana,
sería asumido por Venezuela y su “Socialismo del siglo XXI” promovido e
instigado por Hugo Chávez, quien acicateado por las utilidades derivadas del
alto precio del petróleo incluyó a Bolivia, Ecuador y Nicaragua en su proyecto.
El fenómeno chino de décadas anteriores comenzó a concretarse a partir de
su consolidación como potencia emergente, situación que posteriormente
derivó ya no en sólo una expansión de sus exportaciones de bienes, sino
también en la búsqueda de nuevos mercados.
En tal contexto, una América Latina postergada por la priorización de otras
áreas geográficas del mundo por parte de la potencia norteamericana,
parece una oportunidad propicia para que rusos y chinos ofrezcan inversiones y productos de las más diversas calidades y tipos.
La década de 2010, de la que hemos recorrido apenas la mitad, no dista
significativamente de la anterior en términos de las tendencias evidenciadas
con anterioridad.
La administración de Barack Obama se ha manifestado más interesada en la
situación de América Latina que sus predecesores. Un ejemplo de lo descrito
se encuentra específicamente en el restablecimiento de relaciones con Cuba,
lo que ha llevado a algunos estudiosos de la materia a anticipar que la
relación entre Estados Unidos y la región, hoy, ya no es de “tutelaje”, sino
que se caracteriza por ser de igual a igual, asumiendo las diferencias de
cada país de la región.
“Una América Latina
postergada por los
Estados Unidos
presenta una gran
oportunidad para
inversiones rusos y
chinos.”
43
IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Influenca de EE.UU. en América Latina 2010
Fuente: elaboración propia.
“China, por su
parte, no pareciera
estar dispuesta a
asumir la existencia
de zonas geográficas
vedadas para
expandir sus
mercados de bienes
y inversión.”
La presencia de Rusia en la zona se ha visto fortalecida a partir del accionar
de los países del ALBA, pero no se ha limitado a ello negociando directamente con quienes han estado interesados. Así, por ejemplo, ha desarrollado
negociaciones con países de la región en materia alimentaria (Venezuela,
Argentina y Cuba), con el claro objeto de superar el bloqueo que desarrollan
las potencias occidentales luego de la ocupación de Crimea.
Del mismo modo, recientemente ha ofrecido asistencia tecnológica a Argentina en el ámbito nuclear, país interesado en fortalecer su plataforma energética; así como material bélico a Perú y Bolivia, con la clara pretensión de
reposicionar su industria en la materia.
Desde otra perspectiva, la reciente conmemoración de los 70 años del fin de
la Segunda Guerra Mundial, ceremonia realizada en la Plaza Roja de Moscú y
en la que se ausentaron los líderes occidentales, pero sí consideraron la
presencia del líder chino, da claras luces del interés por contrarrestar el
liderazgo de Estados Unidos a escala global.
China, por su parte, no pareciera estar dispuesta a asumir la existencia de
zonas geográficas vedadas para expandir sus mercados de bienes e inversión.
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IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
La existencia de ciertas afinidades ideológicas con los países del ALBA le ha
permitido establecer importantes vínculos en la región latinoamericana. En
el ámbito estratégico, por ejemplo, ha suscrito un acuerdo con Argentina
para el establecimiento de una estación espacial en la provincia de Neuquén,
la que será controlada, al igual que la construcción de la misma, exclusivamente por el gobierno chino.
En materia de inversión, conocidos son los intentos por formar parte de la
explotación de yacimientos mineros en Chile y Perú, así como los significativos recursos que ha destinado, desde hace años, a proyectos de distinta
índole en África, continente que constituye uno de los principales destinos de
las reservas que China ha invertido a escala global.
En este sentido, la expansión del gigante asiático puede comprenderse a
partir del concepto de “desarrollo pacífico”, entendido como la creación de
un ambiente global pacífico, que facilite la paz mundial acomodándose a las
tendencias de la globalización, esforzándose por lograr beneficios mutuos y
desarrollo común con otros países, y adhiriendo a los principios de paz,
desarrollo y cooperación, en la construcción de un mundo armonioso sustentado en la paz y prosperidad común (RODRÍGUEZ y LEIVA, 2013).
Inversiones en el mundo 2005 – 2013
Fuente: The New York Times en El Mercurio, 14 de agosto de 2015.
Nota: El riesgo país es un promedio para los años 2005 a 2013. Debido a que China no publica cifras de inversión en el extranjero fiables, esos datos se obtienen
de los anuncios públicos de las inversiones superiores a 100 millones de dólares. La diferencia en el método de recolección de datos de China y del resto del mundo
implica que las cifras sobre el nivel de inversión China en cada uno de los países sea aproximado. Fuente: The New York Times en El Mercurio, 14 de agosto de
2015; datos: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (inversión extranjera directa neta por países distintos de China), Derek Scisors,
Fundación Heritage, American Enterprise Institute (inversión extranjera directa de China), Indicadores Mundiales de Buen Gobierno, Banco Mundial (riesgo país).
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IMPACTO ESTRATÉGICO DEL CANAL DE PANAMÁ COMO ZONA DE INFLUENCIA ESTADOUNIDENSE
Conclusiones
A pesar que América Latina ha sido tradicionalmente considerada como un
área de influencia – e incluso de hegemonía – de Estados Unidos, lo cierto es
que ello ha sido fluctuante en el tiempo y, en general, ha sido reflejo del
pragmatismo del país norteamericano, verificándose mayores acercamientos
en materias vinculadas con la economía y el comercio, en contraste con una
cierta distancia en materia política.
“Hay una serie
de oportunidades
de beneficio para
América Latina por
lo que puede
fortalecer su
relevancia
global entrando en
negocios con
varios potenciales
mercados.”
Tales fluctuaciones han tendido a ser aprovechadas por sus rivales en el
ámbito estratégico. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética fue capaz de
aproximarse hasta el Caribe para “retar” a su contrincante, amenaza que no
pudo ser replicada por ningún país sino hasta el 11 de septiembre de 2001.
La reciente volatilidad de las transacciones bursátiles en China y las consecuencias que ello ha traído a nivel global, no sólo dan cuenta de la interdependencia que se verifica en la actualidad en la economía del orbe, sino
también son un reto para que dicho país asuma la importancia estratégica
que posee en el nuevo orden mundial.
Con todo, se aprecia que lo descrito con anterioridad plantea una serie de
oportunidades para nuestra América Latina, toda vez que la existencia de
varios potenciales mercados, y no sólo uno (Estados Unidos), debiera
traducirse en mejores condiciones de negociación, cuestión que no haría
más que beneficiar nuestras relaciones de intercambio, relevancia en el
ámbito global y poderío geoeconómico.
Referencias y Bibliografía
AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ. Estudio del impacto Económico del
Canal en el Ámbito Nacional. Período de Pre-Transferencia 1950 – 1999.
Volumen II. Abril, 2006. Disponible en: https://micanaldepanama.com/
wp-content/uploads/2012/11/EstudioDeImpactoAmbiental-II.pdf.
BECK, Ulrich. ¿Qué es la Globalización? Falacias del globalismo, respuestas a
la globalización. 1997.
KRAUSS, Clifford; BRADSHER, Keith. The New York Times. Con créditos y
altas exigencias, China expande su influencia económica mundial. En: El
Mercurio, 14 de agosto de 2015. Chile. Disponible en: http://impresa.elmer�curio.com/Pages/NewsDetail.aspx?dt=2015-08-14&dtB=30-08-2015%20
0:00:00&PaginaId=4&bodyid=1.
PÉREZ, Romeo. Relaciones políticas de América Latina con la Unión Europea,
Estados Unidos y Asia. En: ¿Qué pasa América Latina? Realidad política y
económica de nuestra región. Facultad de Derecho Universidad de Chile. 2008.
RODRÍGUEZ, Isabel; LEIVA, Diego. El soft power en la política exterior de
China: consecuencias para América Latina. En: Polis, Revista L
­ atinoamericana.
Vol. 12. Nº 35. 2013.
46
REFLEXIONES FINALES
Sin dudas, la geoeconomía no puede ser considerada como una visión
particularmente novedosa en la medida que, para desarrollar su ámbito de
acción, se sirve de elementos que provienen de otras disciplinas como la
Geopolítica o la Estrategia, por lo que muchas veces los conceptos tienden a
entremezclarse. Por ello, el estudio que hemos presentado ha tomado como
punto de partida el análisis del comercio internacional como factor geoeconómico.
El liberalismo económico, con sus luces y sombras, ha sido la tendencia
predominante a inicios del siglo XXI y la expansión del comercio internacional es quizás la demostración más palpable de aquello. Ante tal realidad, el
control que algunos países pueden ejercer sobre las vías marítimas mundiales, como es el caso de Panamá y su Canal centenario, puede ser planteado
como un elemento que les otorga un poder significativo en términos geoeconómicos en el concierto mundial, incrementando, por cierto, su estatura
estratégica.
Del mismo modo, se avizora que la suscripción de nuevos acuerdos que
promuevan el libre comercio de bienes y servicios, por parte del país centroamericano, tanto bilaterales como multilaterales, sumado a la pronta implementación de las mejoras de su infraestructura en construcción, colaborarán
en un sentido similar.
Sin embargo, se observa que la relación con Estados Unidos es una constante fuente de discrepancias en la medida que algunos plantean que deben
estrecharse los vínculos, mientras otros sostienen que debieran distanciarse
como demostración de independencia y autonomía en las decisiones.
Este estudio ha pretendido mostrar que quizás el modo más adecuado de
desarrollar estos lazos, para el beneficio de Panamá, sea precisamente una
vía intermedia, que se beneficie de las potencialidades de contar con un
socio capaz de proteger el libre tránsito por la vía marítima, aun cuando sea
por sus propios intereses, y que tal percepción de seguridad se traduzca en
un mayor flujo comercial de otros países por el Canal.
En cuanto al escenario mundial actual, es indudable que la aparición, o
reaparición, de nuevos actores como China o Rusia, es una variable que
requiere especial consideración, particularmente cuando las inversiones que
puedan realizar aquellos, u otros, en la región, tendrían el potencial de generar un impacto positivo en las condiciones de vida de la población.
Por último, no podemos obviar referirnos a los valores e ideas que inspiran y
guían la vitrina que hoy empleamos. La geoeconomía, desde la perspectiva
de este análisis, no pretende hacer apología del liberalismo económico a
nivel global, sino sólo constata tal tendencia en el mundo actual.
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REFLEXIONES FINALES
La libertad en el comercio mundial no puede ser entendida como el beneficio
exclusivo de países o multinacionales. No basta con el crecimiento de los
índices macroeconómicos de los países, lo realmente importante es que los
beneficios que tales avances puedan producir se traduzcan en desarrollo, en
que la mayor parte de la población mejore su calidad de vida y que las
externalidades de tal evolución no sean superiores a los beneficios.
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Aviso legal
Responsable Edición
David Gregosz
Director Programa Políticas Sociales en América Latina (SOPLA)
Konrad-Adenauer-Stiftung
Edición y Coordinación General
Katrin Loebel Radefeldt
Coordinadora Académica Programa Políticas Sociales en América Latina (SOPLA)
Konrad-Adenauer-Stiftung
Autores
Erich Haun Visnepolsky
María Paz Bravo Guerraty
Marco A. Gandásegui, hijo.
Prólogo
José Antonio Sossa Rodríguez
Embajador Extraordinario y Plenipotenciario
de la República de Panamá en Chile
Layout
racken GmbH – Agentur für nachhaltige Kommunikation, Berlin
nonymos | Kommunikationsdesign, Berlin
Foto de primera plana: David Gregosz
Impresión
Gráfica FUNNY S. A., Santiago de Chile
La Fundación Konrad Adenauer respeta y abraza la diversidad, por lo que las opiniones emitidas en este libro son de exclusiva responsabilidad de cada uno de los autores.
Konrad-Adenauer-Stiftung e. V.
Programa Regional Políticas Sociales en América Latina (SOPLA)
Enrique Nercasseaux 2381, Providencia
Santiago de Chile
Chile
Teléfono:+5622 2342089
E-mail: [email protected]
Número de ISBN
978-956-7684-16-8
www.kas.de/sopla
Esta investigación responde a la manifiesta tendencia en torno al incremento del transporte marítimo a nivel global, lo que significó, por ejemplo, que
al año 2013, de acuerdo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el volumen del intercambio marítimo internacional constituyera el 80 % del comercio total mundial, convirtiéndose en
la columna vertebral de la economía globalizada.
Como consecuencia de lo señalado, la expansión económica por la vía marítima ha significado una mayor demanda por el uso de rutas transoceánicas,
así como la incorporación de nuevos usuarios, que corresponden principalmente a países en vías de desarrollo de la región de América Latina.
Por el Canal de Panamá transita cerca del 3,5 % del comercio mundial, formando parte de 144 rutas mundiales, permitiendo el intercambio con 160
países y cerca de 1,700 puertos.
No obstante la ampliación del Canal de Panamá, se estima que éste no podrá de todas formas absorber el aumento de la frecuencia y capacidad de
transporte marítimo a nivel mundial.
Este estudio visualiza prospectivamente los posibles escenarios geoeconómicos que pudiesen desarrollarse en América Latina y sus consecuencias en
el ámbito del intercambio comercial internacional. Lo anterior, a propósito
de la ampliación del canal de Panamá y de la eventual culminación del proyecto del canal de Nicaragua, que concreta el sostenido aumento de la inversión china en mega proyectos de infraestructura en nuestra región, confirmando su voluntad de influir de manera relevante en los equilibrios de
poder económico evidenciados hasta ahora en Latinoamérica.