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LUMASO FORMACIÓN TEMA 1.- ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA BASICA PARTE 1.- CONDUCTORES METALICOS. Todos los fenómenos relacionados con la conducción eléctrica tienen lugar en la periferia exterior del átomo, los electrones interiores y el núcleo no participan nunca. Por esta r azón, comenzaremos por estudiar el átomo. La materia esta compuesta por moléculas y estas a su vez por átomos. En la naturaleza existen más de 100 elementos químicos que, o bien solos o combinados entre ellos, forman todas las sustancias que nos podemos e ncontrar en la tierra. El átomo se divide en: - Núcleo Formado por unión de neutrones y protones - Las orbitas Elípticas alrededor del núcleo por donde circulan los electrones. Los electrones de carga negativa que giran alrededor del núcleo por las orbitas, son los que confieren la conductividad eléctrica al elemento formado por dichos átomos. La estructura de la envolvente electrónica muestra una gran regularidad, los electrones se mueven en orbitas fijas y no se pueden variar. Tanto mayor distancia e xista entre los electrones que giran en el exterior y el núcleo, tanto mas débil es la fuerza de atracción, esto quiere decir que el electrón solitario del estrato exterior esta ligado de forma muy débil al átomo y se mueve de forma desordenada MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 1/82 LUMASO FORMACIÓN dentro del metal sólido como un electrón de conducción, desplazándose de forma casi libre por la textura metálica. El electrón de conducción no pertenece ya por tanto a ningún átomo determinado del metal. Por este motivo, todos los átomos existentes en el metal no son neutros, sino iones positivos que son mantenidos juntos por fuerzas de enlace lateral en el metal. Los electrones de conducción recorren el metal moviéndose de forma desordenada y sin predominar ninguna dirección, pero bajo el influjo de tensión, estos se mueven en zig-zag y de forma ordenada hacia el polo positivo. La elevada conducción eléctrica de los metales se debe a la gran cantidad de electrones de conducción que poseen que además determinan su conductividad, térmica, color, brillo, dureza, etc.…. El hierro, cobalto, níquel y zinc son menos conductores que el cobre, la plata y el oro, debido a que sus electrones de conducción no se pueden mover con tanta libertad. TEM A 2.- EL SENTIDO DE LA CORRIENTE ELECTRICA. En los tiempos en los que no se tenía claro el conocimiento la estructura atómica, se le asigno un sentido de la corriente positivo a negativo. Aun hoy en día se sigue rigiendo el estudio los circuitos eléctricos en base al mismo principio, aun cuando sentido real de la corriente es el negativo a positivo. de de de el Esto es debido a que los que realmente se desplazan son los electrones. No importa realmente el sentido que se le asigne a la corriente pues no altera en modo alguno el funcionamiento. Para que los electrones se desplacen a travé s de los átomos del metal, es necesario aplicarles energía externa suficiente para que exista una MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 2/82 LUMASO FORMACIÓN corriente eléctrica. Esta energía que va a producir el impulso o fuerza necesaria para que se desplacen los electrones se llama “fuerza electromotriz” y se ex presa en la unidad “voltio”. En los metales sólidos, los electrones migran bajo el influjo de una tensión a una velocidad muy baja, en un alambre de cobre de 1mm2 de sección, un electrón de conducción recorre con 1 amperio de corriente continua a 5mm de lo ngitud por minuto. Si es de 10 amperios viaja 10 veces mas deprisa, pero por el contrario, el primer impulso para el flujo de la corriente, al cerrar el circuito, se propaga a la velocidad de la luz. La fuerza electromotriz es la fuerza con que son impelid os los electrones. TEM A 3.- TENSION ELECTRICA. - Cuando un aparato destinado a provocar un desequilibrio de cargas, llamado generador eléctrico, no encuentra un camino exterior para dar salida a esas cargas, la diferencia de potencial eléctrico entre los dos puntos del generador es igual a su fuerza electromotriz. Pero cuando se une a sus extremos un receptor o consumidor, los electrones fluyen por el, provocando el paso de una corriente eléctrica en estas condiciones, la fuerza electromotriz que esta dando el generador es invariable, pero la diferencia de potencial eléctrico en sus extremos es menor a causa de la dificultad en el desplazamiento de los electrones. Se dice que en el segundo caso hay menos tensión que en el primero. Este concepto de tensión s e aplica cuando se quiere determinar la existencia o no de potencial eléctrico en un circuito o parte de el y viene expresado en voltios. El aparato destinado a medir la tensión eléctrica es el voltímetro y se conecta entre los extremos del circuito o parte de el, a lo que se llama conexión en paralelo. 1 Kv – 1 Kilovoltio – 1000 Voltios 1 mv – 1 Milivoltio – 0,001 Voltios. Por tanto podemos decir que la tensión eléctrica es el potencial existente entre dos puntos. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 3/82 LUMASO FORMACIÓN TEM A 4.- CORRIENTE ELECTRICA. - La corriente eléctrica esta constituida por el paso de electrones por un circuito, el mayor o menor numero de electrones que pasen medirá la cantidad de electricidad puesta en juego. La unidad de cantidad es el culombio (C) y corresponde al paso de 6,25 trillones de electrones. La cantidad de electrones que pasa por segundo se denominara “intensidad de corriente” – (I) y su unidad es el amperio (A). I = Q / L = AMPERIO Para medir la intensidad de corriente de un circuito utilizaremos un amperímetro y este se conecta i ntercalado entre cualquier punto del circuito, es la llamada conexión en serie. TEM A 5.- RESISTENCIA ELECTRICA. - La corriente eléctrica es el desplazamiento de electrones por un conductor, en este desplazamiento los electrones tiene que salvar los núcleos de los átomos que constituyen el conductor, lo cual entraña dificultad, que será mayor o menor dependiendo de la estructura atómica del material, es decir, la resistencia eléctrica viene influenciada por la naturaleza del metal o conductor. La resistencia que el material conductor opone a la corriente es una consecuencia de los innumerables choques entre los electrones de conducción y los átomos oscilantes del material. En caso de aumentar la temperatura del conductor, las oscilaciones de los átomos se vuelven más intensas. Al costarle mas a los electrones llegar al polo positivo, su resistencia aumenta y la intensidad de corriente disminuye, a no ser que se modifique la tensión. Esta característica es típica de los metales y los no metales por el contrario son muy malos conductores de corriente y a mayor temperatura se hacen menos malos conductores. Por lo visto anteriormente, un metal se hace mejor conductor a menor temperatura. Los aisladores son conductores eléctricos sumamente malos, por lo que se les llaman “dieléctricos” (no conductores), aunque el peor dieléctrico deja pasar algo de corriente que para poder ser medida se necesita un aparato especial por ser muy baja la corriente. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 4/82 LUMASO FORMACIÓN El ámbar, la porcelana, la mica, la ebonita eran usados como dieléctricos, hoy en día se usan materiales sintéticos como el polietileno, el poliéster, el teflón, el policarbonato, etc.…. La unidad de resistencia es el ohmio ( Ω) y corresponde a la resistencia que presenta una columna de mercurio de 1,063m y 1mm 2 de sección a la temperatura de 0º C, el aparato medidor es el ohmetro y se debe trabajar sin tensión en el circuito para evitar daños en el aparato. TEM A 6.- RESISTIVIDAD.- Recibe el nombre de resistividad de una sustancia, el valor de la resistencia de un cilindro de esa materia de 1mm2 de sección y 1 metro de longitud a 20ºC y se representa por (P). Para dos sustancias de igual dimensión variara dependiendo de su natu raleza, pero para dos sustancias iguales variara según sus dimensiones. R (resistencia ) = P(resistividad ) · L(longitud) / S(sección ) A mayor longitud mayor resistencia. A menor longitud menor resistencia. A mayor sección de cable mayor resistencia. A menor sección de cable menor resistencia. Por ejemplo: Cobre = 0,0175 P = 0,0175 L = 150 M S = 8 MM2 R = 0,0175 X 150/8 = 0,328 OHMIOS Esto quiere decir que el cable tiene una gran importancia en un circuito eléctrico, pues según su resistividad, longitu d y sección puede provocar una resistencia excesiva o ínfima. Los materiales de cables más empleados y su resistividad son: - Plata – 0,0163 - Grafito – 12,0000 - Hierro – 0,1300 - Aluminio – 0,0290 - Cobre – 0,0175 - Carbón – 50,0000 MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 5/82 LUMASO FORMACIÓN El grafito y el carbón son dieléctricos y no son usados para fabricar cables, se exponen en la tabla para comparar su alto valor resistivo frente a los metales conductores. TEM A 7.- Relación entre las magnitudes fundamentales. LEY DE OHM La intensidad de un circ uito aumenta cuando aumenta el voltaje sin variar la resistencia. La intensidad de un disminuye cuando aumenta la resistencia sin variar el voltaje. Asi que tenemos que la Ley de ohm – La intensidad de una corriente es directamente proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la resistencia. I = V / R TEM A 8.- V = R X I R = V / I ASOCIACION DE RESISTENCIAS. Una resistencia es cualquier elemento receptor de un circuito y se suele representar con el símbolo (ver símbolo) En este tipo de mo ntaje la intensidad es la misma para todas las resistencias y el voltaje entre los extremos de cada una vale: V1 = R1 X I V2 = R2 X I V3 = R3 X I V = V1 + V2 + V3 V = I X ( R1+R2+R3) V = I X RT R1 + R2 + R3 = RT En una conexión en serie la resistenci a total es la suma de todas las resistencias. Ejemplo: Un receptor cuya intensidad máxima es de 2 amperios debe ser conectado a 24 voltios. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 6/82 LUMASO FORMACIÓN Calcular la resistencia a introducir en el circuito para que lleguen 6 voltios. V = V1+VX VX = V1-V1 = 24-6 = 18 VOLTIOS RX = VX/ I RX = 18/2 = 9 OHMIOS Montaje en paralelo o derivación. La corriente suministrada se repartirá en cada una de las ramas de montaje y la resistencia total será menor que la menor de las resistencias. I1 = V / R1 I2 = V / R2 I3=V / R3 I = I1 + I2 + I3 I = V/R1 + V/R2 + V/R3 I = V (I/R1 + I/R2 + I/R3) I = V/RT I = I/ R1 + I/R2 + I/R3 R = I/ I/R1 + I/R2 + I/R3 En una conexión en paralelo, la resistencia total es igual a la inversa de la suma de las inversas de cada u na de las resistencias. EJEMPLO: R1 = 2Ω R2 = 3 Ω R3 =6Ω Montarlas en paralelo unidas a un generador de 12 voltios y calcular la intensidad total y la resistencia total. I1 = V/R1 = 12/2 = 6 AMPERIOS I2 = V/R2 = 12/3 = 4 AMPERIOS I3 = V/R3 = 12/6 = 2 AMPERIOS MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 7/82 LUMASO FORMACIÓN IT = 6 + 4 + 2 = 12 AMPERIOS RT = 1Ω MONTAJE MIXTO.Cuando las resistencias están montadas en paralelo y en serie, se debe agrupar para resolver por grupos. EJEMPLO: Calcular intensidades de R1, R2, R3 si la tensión es de 100 voltios. R1 = 8Ω R2=3 Ω R3=6Ω I/ R2-3 = I / R2 + I/R3 = 1/3 + 1/6 = 2 + 1/6 = 3/6 = 2 Ω RT = 8 + 2 = 10 Ω I = V/RT = 100/10 = 10 A V2-3 = I X R2-3 = 10 X 2 = 20 VOLTIOS V1 = I X R1 = 10 X 8 = 80 VOLTIOS VT = 80 + 20 = 100 VOLTIOS I2 = V2-3 / R2 = 20/3 = 6,66 A I3 = V2-3 / R3 = 20 / 6 = 3,33 A 9.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS. Cuando en una conexión eléctrica que es recorrida por una corriente eléctrica, se produce un falso contacto, ocurren dos fenómenos: A) Efecto Joule – Un calentamiento en ese punto, el cual aumentara la resistencia al aumentar la te mperatura. B) Perdida o caída de tensión debido al aumento de la resistencia. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 8/82 LUMASO FORMACIÓN Ejemplo: BUEN CONTACTO I = V/R =12/2 = 6 AMPERIOS VR = V = 12 VOLTIOS MAL CONTACTO I = V ( RC + R) = 12 / ( 1 + 2 ) = 4 AMPERIOS VR = R X I = 2 X 4 = 8 VOLTIOS VC = RC X I = 1 X 4 = 4 VOLTIOS En el segundo caso hay una perdida de tensión de 4 voltios disminuyendo la corriente en el circuito en 2 amperios, lo que trae consigo una disminución en la luz de la lámpara. TEM A 10.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS. Cuando en un circuito eléctrico, por avería o error la corriente se deriva entre dos conductores de diferente potencial, la intensidad aumenta notablemente, limitando por la resistencia interna del generador y la deriva a los conductores en estas condiciones se dice que hay un cortocircuito. Los problemas que acarrea un cortocircuito pueden ser graves, desde un riesgo de quemaduras hasta la fusión del metal de los conductores, incendio MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 9/82 LUMASO FORMACIÓN de las instalaciones, efectos electrodinámicos, etc.…. Para eliminar estos problemas , hay que lograr que la intensidad no aumente a valores elevados, y el medio mas económico y seguro es el fusible, aunque también se puede montar dispositivos electromagnéticos (reles) Un fusible es un estrechamiento de la sección del conductor es un punto determinado y están construidos de un material con bajo punto de fusión que suele ser aluminio, cobre o aleaciones de plata. Nunca se debe sustituir un fusible por otro de menos intensidad, pues se fundiría pronto, pero tampoco se debe montar otro de mas intensidad pues el circuito quedaría sin protección. P = T · I P = T · T / R POTENCIA TEM A 11.- LOS RELES.El nombre de relé, viene de la palabra francesa relais y puede traducirse como relevador. Pero mejor lo definiremos co mo el componente que al recibir una determinada excitación eléctrica actúa de intermediario para alimentar un determinado aparato o circuito eléctrico. También se puede definir como multiplicador de señales u ordenes de control, ya que es capaz de transfor mar un determinado estimulo de un circuito, en diversas ordenes simultaneas, tantas como circuitos independientes posea. Su utilización se remonta al año 1850 y ha sufrido un gran desarrollo y modernización siendo hoy en día uno de los componentes clave en multitud de circuitos electrónicos. Hay dos tipos de relés, los electromagnéticos y los estáticos, para comprenderlos explicaremos detenidamente las clases de relés. Los relés electromagnéticos se dividen en dos bloques o partes, la primera parte es el c ircuito de excitación, que es el encargado de recibir la señal de mando bajo la forma de una determinada tensión o corriente y generar a partir de ella las acciones necesarias para la actuación de los circuitos de conmutación y la segunda parte que es el c ircuito de conmutación contiene una bobina y un conjunto magnético. La bobina es la encargada de producir MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 10/82 LUMASO FORMACIÓN el campo magnético suficiente actuara. Esta formada por un esmaltado sus características resistencia, numero de espiras y emplean relés con mas de un distintos usos y aplicaciones. para que el conjunto magnético arrollamiento de hilo de cobre de definen en función de la diámetro del hilo en ocasiones se arrollamiento en la bobina para El conjunto magnético esta formado por el núcleo que es la pieza que se encuentra en el interior de la bobina, la armadura fija cuya función es la de soporte del rele y la armadura móvil que es la pieza que se mueve atraída por el campo magnético desarrollado en el núcleo y que a su vez provoca el movimiento de los contact os, estas piezas están fabricadas a partir de hierro dulce para evitar que acumulen un cierto magnetismo remanente. Los circuitos de conmutación son una serie de contactos que se mueven accionados por la armadura móvil, cada uno de los contactos puede esta r formado por dos láminas que correspondería a un interruptor o tres laminas para un conmutador o inversor. El número de circuitos independientes que contiene un rele depende de sus aplicaciones y del fabricante del mismo. Las láminas contienen en sus extremos uno o dos puntos de contacto remachados o soldados a las mismas. El material que forma estos contactos así como su forma y dimensiones depende de la función que deban desempeñar destacando como características importantes a tener en cuenta en el momen to de realizar la elección. La tensión de funcionamiento La intensidad de corriente El tipo de carga a controlar La frecuencia de trabajo Las condiciones climáticas del lugar de trabajo. Generalmente se consideran dos grupos o familias de contactos clasificados por la intensidad de corriente que deban conmutar o interrumpir: - a) Contactos para corrientes débiles, son los de pequeñas dimensiones (2mm de diámetro) y están fabricados a partir de plata, plata -paladio, y oro y se utilizan hasta corrientes de 1 amperio. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 11/82 LUMASO FORMACIÓN b) Contactos para corrientes fuertes, sus dimensiones son mas elevadas (6mm de diámetro) y emplean plata dura y wolframio, se usan para corrientes superiores a 1 amperio. Normalmente cada conjunto de dos o tres láminas provistas de sus contactos correspon dientes se agrupan en bloques de circuitos, junto con las piezas aislantes que separan eléctricamente las láminas pero que al mismo tiempo hacen posible su fijación mecánica. El conjunto del relé esta aislado del exterior por una cápsula que puede ser herm ética y en muchos casos es metálica para efectuar sobre el relé un apantallamiento magnético adecuado. 12.- RESISTENCIAS ELECTRICAS. Una resistencia es todo cuerpo que dificulta el paso de la corriente eléctrica, existe una gran variedad y tipos de resis tencias, pero todas ellas han de cumplir dos objetivos. A) Que tengan el valor de la resistencia indicado (dentro de una tolerancia). B) Que puedan disipar el calor que se produce al pasar la corriente por ellas para que no se destruyan. El valor de la resistenc ia se puede medir con un “ohmetro”, pero suele ir indicado con unas muecas o franjas de colores que forman un código. Si dos resistencias tienen el mismo valor pero diferente tamaño, la mayor puede disipar más calor que la pequeña, esto es, pasar más cor riente a través de ella. Como la potencia desarrollada en la resistencia se transforma en calor, existen para un mismo valor en ohmios distintas potencias, siendo las mas usuales las resistencias de carbón (1/16W – 1/8W – ¼W – ½W – 1W – 2W ) Las resistencias bobinadas (construidas con hilo resistivo arrollado sobre un tubo cerámico) pueden disipar grandes potencias llegando a valores de 100watios. Las resistencias vistas hasta ahora son fijas, cuando se puede variar su valor por medios manuales se denominan reóstatos, resistencias con cursor o potenciómetros. Las primeras la de cursor, son para grandes potencias y los potenciómetros para pequeñas potencias. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 12/82 LUMASO FORMACIÓN 13.- RESISTENCIAS ESPECIALES. Existen resistencias en las cuales un agente externo como puede ser la luz, la tensión, la presión o la temperatura, hace variar sus valores de resistencia. Automáticamente, dependiendo de la incidencia que tengan sobre ellas dichos agentes. Vamos a tratar solamente de las resistencias variables con la temperatura, por ser las más empleadas en el automóvil. Existen de dos clases diferentes, según el coeficiente. Las PTC tienen el coeficiente de temperatura positivo, es decir a medida que aumenta la temperatura también lo hace la resistencia y las NTC, con el coeficiente de temperatura negativo, es decir a medida que se calienta, disminuye la resistencia. MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica Página. 13/82 LUMASO FORMACIÓN TEMA 2.-UNIDADES DE MANDO. La unidad de mando también llamada centralita electrónica, ECU, UEC, UCE, CPU, etc. es una caja en cuyo interior se recoge la información de dif erentes sensores, se analiza comparando los datos con otros memorizados y se ordenan o ejecutan las señales de salida hacia los actuadores. Para entender con más claridad este concepto, imaginemos un ejemplo de sistema gobernado por una unidad de mando pero empecemos por dicho sistema gobernado de forma convencional y así poder comprender las ventajas del uso de la centralita electrónica y de porque su introducción en los vehículos. El sistema elegido para el ejemplo es de accionamiento del motoventilador d e refrigeración del motor, cuya misión es el mantenimiento de la temperatura de refrigeración gracias a un intercambio de calor con el aire ambiental. El motor del ventilador es alimentado con positivo directo de batería a través de un fusible de protección. La masa o negativo se cierra a través de un interruptor de temperatura o termocontacto cuando se alcanza la temperatura de tarado. Al alcanzar dicha temperatura de tarado, por ejemplo 90 ºC, e l termocontacto se hace conductor y el circuito de masa es ce rrado hasta el motoventilador con lo que este se pone en marcha , por debajo de la temperatura de tarado, el termocontacto es dieléctrico y el circuito de masa es interrumpido, por lo que el motoventilador no se pondrá en marcha. Una vez explicado el funcio namiento del pasemos a conocer el modo de proceder del sistema. MODULO 1.2: Unidades de Mando termocontacto Página. 14/82 LUMASO FORMACIÓN Mientras el liquido refrigerante circula por el circuito de refrigerante, la temperatura es inferior al tarado de 90ºC por lo que el termocontacto esta abierto y el motor del ven tilador no funciona. Cuando la temperatu ra aumenta hasta 90ºC el termocontacto cierra el circuito de m asa del motor y este se acciona, d urante el funcionamiento del motoventilador el líquido refrigerante se enfría y disminuye hasta un valor inferior a 90ºC lo que hace que el termocontacto vuelva a abrir el circuito de masa y el motor dejara de funcionar. Para que el sistema sea mas completo, se le dota de un segundo termocontacto tarado a una temperatura de 100ºC, y así prevenir un posible sobrecalentamient o del motor por un fallo en el primer termocontacto o bien, en el circuito de refrigeración. El conductor debe conocer en cada momento la temperatura del motor y para ello se monta otro sensor de temperatura que informara al cuadro de instrumentos. Y por ultimo, el sistema se completa con otro termocontacto tarado a una temperatura de 105 ºC para iluminar una lámpara de aviso en el cuadro de instrumentos que indica el sobrecalentamiento del motor para que el conductor detenga el vehículo y evite un daño mayor. Como se puede observar, el sistema se complica, y lo que es peor, necesitamos cuatro termocontactos y sus respectivos cables para el funcionamiento del sistema. Queda claro que, cuando mas completo sea el sistema, mayor numero de componentes y cables, que lo convierten en más complejo, caro, redundante y más propenso a posibles averías por la cantidad de elementos que lo componen. A medida que evoluciona la tecnología se plantean mejoras en los sistemas que hasta el momento y con la tecnología convencio nal seria prácticamente inviable, bien por el encarecimiento del sistema, por la complejidad del mismo o ambas cosas. La incorporación de los semiconductores y los microprocesadores dio paso a la fabricación de las unidades de control electrónico, que al f in y al cabo, son pequeños ordenadores que facilitan y mejoran el funcionamiento de los vehículos. Pasemos a continuación a explicar el funcionamiento de una unidad de control. La ECU recibe información de los sensores, la compara con los datos memorizados en fábrica y calcula las señales de salida que ejecuta con los actuadores. La mejor manera de entender el proceder de una ECU e s estudiar el mismo ejemplo anterior. Ahora al sistema anterior de MODULO 1.2: Unidades de Mando Página. 15/82 LUMASO FORMACIÓN gobierno del motoventilador lo cambiamos a un gobierno gestio nado por nuestra ECU. El objetivo de la ECU es accionar el motoventilador en el momento más oportuno e informar al conductor a través del cuadro de instrumentos de un posible sobrecalentamiento del motor para así evitar daños en el motor. El motoventilador conserva la alimentación de positivo directo de batería a través de un fusible de protección. La masa sin embargo se cierra gracias a un rele de protección. La unidad de control acciona el rele para que la masa llegue al motor y así hacerlo funcionar. Todos los termocontactos son sustituidos por un solo elemento llamado sonda de temperatura del liquido de refrigerante. Esto consigue además del ahorro de componentes, eliminar el excesivo cableado, evitándose posibles problemas de falsos contactos y complejidad del sistema. El funcionamiento de la sonda de temperatura es bien simple, es una resistencia variable en función a la temperatura, de manera que la ECU envía una tensión eléctrica y según la caída de tensión sabrá la temperatura exacta del motor. La ECU tiene memorizados una serie de actuaciones en función de la información recibida de la sonda de temperatura, la primera función es la de accionar el motoventilador al llegar a una temperatura de 90ºC. La segunda función es la de accionar la 2ª velocidad del motoventilador si se alcanzan los 100ºC. Llegado el caso de sobrepasar los 105ºC la ECU iluminara la lámpara de aviso de sobrecalentamiento del cuadro de instrumentos. Mientras, el conductor conoce en cada momento la temperatura del motor gracias a que la ECU de ventilador informa al cuadro de instrumentos. Queda claro que, con un solo sensor, la ECU y un rele, el sistema funciona de igual manera que el convencional con un considerable ahorro de componentes. De igual manera se pueden añadir nuevas y más complejas funciones con solo cambiar la ECU por otra versión mas completa y sin necesidad de incorporar nuevos componentes. Una función que se puede añadir es la orden de la ECU de ventilador a la ECU de motor para que se detenga el motor si la temperatur a sobrepasa los 105ºC, a modo de prevención de daños mayores. Otra f unción puede ser el accionamiento del motoventilador se para el motor y la MODULO 1.2: Unidades de Mando Página. 16/82 LUMASO FORMACIÓN temperatura es mayor de 80ºC (inferior al funcionamiento normal del ventilador), de esta manera se evita el aumen to súbito de temperatura que se prod uce al dejar de funcionar la bomba de agua. En fin, la ECU puede llegar a ejecutar la orden de accionar el motoventilador en función del programa que sea introducido en su interior conservando el mismo número de elemento s y cables sin complicarlo ni encarecerlo. EJERCICIO: Plantear el funcionamiento de un sistema gobernado por una ECU, por ejemplo, gestión de motor de gasolina. Para ampliar un poco más el conocimiento del funcionamiento de las unidades de control electrón ico veamos de pasada como funcionan interiormente. La información de los sensores llega a la ECU y se transforma en señales digitales para poder ser procesadas. Esto se consigue gracias al convertidor analógico -digital. Una vez digitalizadas pasan al bus de datos que a su vez los vuelca en el microprocesador. Este ultimo compara los datos guardados en fabrica (memoria ROM) con los recogidos por los sensores (memoria RAM), una vez comparados, calcula la señal de salida mas idónea y la ejecuta a través de las etapas de salida hacia los actuadores. En las unidades de primera generación, la información quedaba grabada en la memoria ROM, no pudiendo ser alterada de ninguna manera, salvo que se sustituyera el zócalo de memoria por otro nuevo. El problema es que la memoria ROM no se vende sin la ECU. Una solución estaba en la programación de una memoria virgen y su posterior montaje en la ECU. Las unidades mas modernas incorporan una memoria FlashEprom, por lo que con un ordenador y a través del conector de diagnosis se pueden alterar los datos de la memoria o simplemente cambiar el programa o software con datos diferentes. Esta ultima opción es el llamado “Reprogramación de centralitas”, que tiene como objetivo o la mejora de las prestaciones del vehículo (las reali zadas por la marca) o el aumento de caballaje o potencia (las realizadas por los talleres de tunning). La gran ventaja de las memorias FlashEprom es la gran adaptabilidad, pues si el vehículo necesita ampliar las funciones de cualquier ECU, solo se necesit a cambiar el archivo de la memoria a través del conector de diagnosis. MODULO 1.2: Unidades de Mando Página. 17/82 LUMASO FORMACIÓN En lugar de ampliar también se puede cambiar el archivo para solucionar posibles problemas de un software o mejorar el comportamiento de un sistema al variar los datos memorizados. Una vez comprendido el funcionamiento de las ECU y el porque de su utilización pasemos a describir la evolución que han sufrido los vehículos volvo gracias a estos pequeños ordenadores. La gran mayoría de los sistemas del vehículo son gestionados o gobernados por centralitas electrónicas para un ahorro en componentes, mejorar la fiabilidad del sistema y a su vez, mejorar dicho sistema. A continuación vamos a enumerar algunos de los sistemas gestionados por unidad de control electrónico. Para empezar, la gestió n de la alimentación de combustible del motor se realiza por medio de la unidad de mando “EMS” llamada “A14”. La regulación de los frenos, ABS, EBS, el control de tracción para evitar el patinaje, el control de estabilidad para controlar el subviraje y sob réviraje también se realiza a través de varias unidades de mando. Las llamadas unidades de mando EBS, ABS, ESP. El sistema antiarranque electrónico evita que el vehículo pueda ser substraído, el cuadro de instrumentos también es gobernado por una ECU para mejorar y ampliar la información al conductor y permitir realizar cambios y ajustes en el vehículo. El sistema de iluminación es también regulado por una ECU de esta manera se consigue entre otras cosas el reconocimiento de una lámpara fundida o el mal fun cionamiento de cualquier componente. La seguridad tiene un papel importante para minimizar los daños al conductor al incorporar un airbag. La climatización es gobernada por una ECU para conseguir tanto la temperatura como la humedad ideal dentro de la cab ina. La ECU del vehículo (VECU) recoge y envía datos sobre todo lo ocurrido en la cabina a otras centralitas que puedan necesitarlos. La caja de cambios electrónica se gestiona con una unidad del cambio (GECU) o (TECU). Y por ultimo, la suspensión de últim a generación es también gestionada por la ECU (ECS). Pasemos a ver la ubicación de cada una de las centralitas mas usadas en los vehículos volvo FH12. MODULO 1.2: Unidades de Mando Página. 18/82 LUMASO FORMACIÓN ECU MOTOR – 1030 ENG-VE12 UB IC AD A E N EL BL O Q U E D E M O T O R, L AD O IZ Q U IE R DO . MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 19/82 LUMASO FORMACIÓN LLAMADA “EMS” o “A14” ECU FRENOS-1007 C LHD UB IC AD A E N L A C AB IN A T R AS E L AS I E NT O D E AC O M P AÑ ANT E . MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 20/82 LUMASO FORMACIÓN LLAMADA “EBS” O “ A12”. ECU CONTROL DE ESTABILIDAD – 1007 C LHD UB IC AD A E N L A C AB IN A T R AS E L AS I E NT O D EL AC O M P AÑ ANT E . MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 21/82 LUMASO FORMACIÓN LLAMADA “ESP“ O “A25“. MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 22/82 LUMASO FORMACIÓN ECU DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS - SWITCH S E E NC U ENT R A E N L A P ART E T R AS E R A D EL C U AD RO D E I N ST RUM ENT O S. LLAMADA “A03” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 23/82 LUMASO FORMACIÓN ECU DE VEHICULO - 1000 LHD E ST A JU NT O A L A C AJ A D E F U SI BL E N E L C E NT RO D EL S AL P IC AD E R O LLAMADA “A17” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 24/82 LUMASO FORMACIÓN ECU CLIMATIZADOR – 1000 LHD E ST A UB IC AD A E N E L M ISM O AP AR AT O D EL CL IM A E N EL S AL PI C AD E R O . LLAMADA “A34” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 25/82 LUMASO FORMACIÓN ECU DE LA SUSPENSION NEUMATICA CON CONTROL ELECTRONICO (ECS) S E E NC U ENT R A J U N T O A L AS UN ID AD E S DE EB S Y E S P - S E L E D EN O M IN A “ A1 6” . LLAMADA “A16” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 26/82 LUMASO FORMACIÓN ECU DE BLOQUEO DE ARRANQUE ELECTRONICO - 1000 LHD S E E NC U ENT R A D E T R ÁS D EL C U AD RO D E IN ST R UM ENT O S . LLAMADA “A20” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 27/82 LUMASO FORMACIÓN UNIDAD DE MANDO DE ILUMINACION ( LCM ) SIT U AD A E N EL C E N T RO D EL S AL P I C AD E RO D EB AJ O D E LO S RE L E S LLAMADA “A27” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 28/82 LUMASO FORMACIÓN ECU DE TELEFONO – 1000 LHD S E E NC U ENT R A D ET R ÁS D EL C U AD RO D E IN ST R UM ENT O S . LLAMADA “A09” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 29/82 LUMASO FORMACIÓN ECU DE SRS – 1000 LHD S E E NC U ENT R A S IT U AD A B AJ O E L AS I EN T O DE L CO N DU CT O R . LLAMADA “A15” MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 30/82 LUMASO FORMACIÓN UNIDAD DE MANDO DEL VOLANTE – 1000 LHD E ST A UB IC AD A E N E L S AL P IC AD E R O J UN T O A L A C AJ A D E R E LE S LLAMADA “A30” MODULO 1.2: Unidades de Mando Página. 31/82 LUMASO FORMACIÓN UNIDAD DE TACOGRAFO – 1006A 1006C UB IC AD A E N EL PRO PI O T ACO G R AF O EN EL S AL P IC AD E R O SE LE DENOMINA “ A33 “ MODULO 1.2: Unidades de Mando Pagina. 32/82 LUMASO FORMACIÓN TEMA 3.-SISTEMA MULTIPLEXADO Hasta ahora, el sistema electrónico del vehículo se construía sobre la base de que cada unidad de control se informaba con sus propios sensores y contactores. Si mas de una unida de mando necesitaba de la información de un mismo sensor se recurría a montar un sensor para cada ECU (redundancia), o bien que la unidad que recibiera la información del sensor informara a la otra unidad de mando a través de tantos cables como sensores compartieran. Estos sistemas además de redundantes, costosos, complejos y propensos a múltiples averías, tenían los días contados en el mundo de la electrónica aplicada a los vehículos. Para una mejor comprensión pongamos un ejemplo: El sensor de temperatura del agua del motor informa a la ECU de motor de dicha temperatura. Otro sensor informa a l a ECU del cuadro para que el conductor tenga en cada momento la temperatura del agua del motor. Otra centralita que necesita conocer la temperatura del motor es la de climatizador, para controlar el motoventilador, por lo tanto requiere de otro sensor o bien comunicarse con otra de las centralitas anteriores que tienen este dato. Como se ha visto se necesitan tres sensores y sus respectivos cables para que una misma información, la MODULO 1.3: Sistema Multiplexado Pagina. 33/82 LUMASO FORMACIÓN temperatura del agua del motor. Si este ejemplo lo trasladamos al resto de sensores que deben compartir información con otras unidades de control llegaríamos a un número de elementos y de cables cada vez más complejo y numeroso. La solución adoptada a evitar tantos sensores y cables repetidos se llama la multiplexación. Los sistemas multiplexados son enlaces de datos entre la s unidades de mando a través de tan solo 2 cables, el sistema funciona siguiendo la siguiente estructura. Todas las unidades de mando están unidas por dos cables por donde circula la información que van a comp artir. La ECU de motor recibe la información del sensor de temperatura del refrigerante, tras guardarla para su proceso, la envía por el enlace de datos de 2 cables. La información llega a la siguiente ECU, por ejemplo la de ABS, como no la necesita, la de ja pasar a la siguiente ECU. Una vez que llegue a la ECU del cuadro de instrumentos, esta recoge el dato para la información al conductor y a su vez la deja pasar a la siguiente ECU, por ejemplo la del climatizador. De esta manera se intercambian por los dos únicos cables todos los datos entre todas las unidades. Queda demostrado que se reduce el numero de sensores y de que y de cables por lo que se reducen costes de fabricación y se simplifica el sistema. Además se reduce el riesgo de averías en los comp onentes que se dejan de utilizar y en sus respectivos cables. En realidad la información se enlaza en un solo cable, el otro es para comprobar el buen funcionamiento del sistema y para evitar que el corte o interrupción de uno de ellos deje al sistema inop erativo. MODULO 1.3: Sistema Multiplexado Pagina. 34/82 LUMASO FORMACIÓN Otra de la gran ventaja del sistema es la flexibilidad y adaptabilidad, pues usando los mismos cables y sensores y con solo cambiar el software de una o varias unidades de control, se pueden agregar mayor número de funciones al sistema. Por ejemplo, si el vehículo supera una velocidad de 30Km/h, la unidad de mando del motor informa a todas de esta velocidad, la ECU del cierre centralizado puede cerrar todas las puertas para evitar que nos puedan robar en un semáforo. A la vez, que cuando sacamos la llave del bombin de arranque, la ECU del cierre centralizado vuelve a abrir las puertas para permitir la salida del vehículo. Otro ejemplo claro, de la utilidad de la información, la ECU del motor informa de la velocidad, así por ejemplo, la centralita de l sistema de sonido determina que con el aumento de la velocidad aumenta el volumen de la radio. Para comprender la adaptabilidad del sistema, imaginemos que cambiamos el software a la unidad del cierre de las puertas. Sin aumentar el numero de componentes ni de cables, el sistema puede hacer que los cierres se abran en caso de accidente, e incluso que salte la alarma para que otros conductores se percaten del accidente y en los vehículos mas modernos y gracias a la línea de teléfono, marcar el teléfono de emergencia 112 y los bomberos, policía y ambulancia se pondrán en camino para rescatar al conductor y acompañantes. Anteriormente dijimos (para una mejor compresión del sistema) que todas las unidades de control están enlazadas por el multiplexado, pues bien, esto no es del todo cierto, pues algunas unidades de control no necesitan estar enlazadas por no ser relevante su enlace. Las unidades mas importantes están enlazadas entre si. Otras unidades menos importantes están conectadas también por enlace de datos multiplexado con alguna importante que al recibir la información la envía a la línea general y así el sistema queda totalmente enlazado. Pero además el sistema no utiliza un solo enlace de datos, la información y las averías viajan por un enlace llamado SAE J1708 que es relativamente lento, mientras, las ordenes de mando circulan a través de otro enlace llamado SAE J1939 de mayor velocidad. Este es debido a que las informaciones y códigos de avería son menos importantes y su velocidad de transmisión no n ecesitan de mayor celeridad. MODULO 1.3: Sistema Multiplexado Pagina. 35/82 LUMASO FORMACIÓN En caso de avería en el enlace SAE J1939, el otro enlace servirá para transportar la información, códigos de avería y ordenes de mando. Lo mismo ocurre si la avería se produce en el enlace SAE J 1708, que el enlace SAE J1939 re alizara todo el trabajo. De esta manera el sistema queda siempre operativo aunque puede limitar ciertas funciones para que el rendimiento sea mas que aceptable. El multiplexado ha abierto las puertas a un futuro más simple, barato y flexible y en teoría c on menos averías. Pasemos a ver el esquema multiplexado Volvo FH12. El sistema electrónico del vehículo TEA ( Truck Electronic Architecture ) es un sistema de supervisión y control informatizado que controla los principales componentes del camión que están e quipados con sus propias unidades de mando electrónica. MODULO 1.3: Sistema Multiplexado Pagina. 36/82 LUMASO FORMACIÓN MID MID MID MID MID MID MID 128 130 136 140 144 146 150 MID 163 MID 203 MID 206 UM motor UM caja de cambios UM frenos UN instrumentos UM motor vehículo UM climatizador UM Suspensión neumática UM inmovilizador UM información de transporte UM radio MID 216 MID MID MID MID MID 220 222 223 231 232 MID 249 MID 250 J1939-1 MODULO 1.3: Sistema Multiplexado UM iluminación exterior de la unidad de mando UM tacografo UM del ralentizador UM cambio de marchas UM comunicación móvil UM airbag unidad de mando UM de fabricante UM del volante Red principal J1939-2 J1939-3 J1939-4 J1939-5 Sección debajo de la unidad de mando del vehículo. Sección debajo del instrumento Sección debajo de la unidad de mando del fabricante Sección debajo de la unidad de mando de caja de cambios (solo I-Shift) Pagina. 37/82 LUMASO FORMACIÓN Ahora pasemos a ver como funciona la comunicación entre los ECU en el sistema SAE 1939 y SAE 1708, el principio es básico, todos los mensajes siguen un estándar que se transmite en el en lace de datos para que puedan ser interpretados por todas las unidades de mando. Un mensaje en el enlace de información suele contener generalmente lo siguiente: a) Emisor (MID) b) declaración de contenido (PID/SID) c) contenido (DATOS) d) suma de control (CKSM) El mensaje en este caso es 144 -091-000-240 A = MID 144 Mensaje procedente de la unidad de mando del vehículo B = PID 091 Mensaje indi ca la posi ción del pedal del acelerador en porcentaje. C = DATOS 000 Pedal del acelerador esta en posición de completamente soltado. D = CONTROL 240 Suma de control para el mensaje. MODULO 1.3: Sistema Multiplexado Pagina. 38/82 LUMASO FORMACIÓN TEMA 4. - INTERPRETACION DE ESQUEMAS ELECTRICOS PARTE 1.-Interpretación de esquemas eléctricos. Un esquema eléctrico es una representación gráfica de un circuito eléctrico o electrónico. En la representación de un esquema eléctrico se parte de una estandarización para todas las marcas de vehículos, aunque la final cada una defiere en algunos aspectos sobre las demás. Si conseguimos interpretar un esquema eléctrico, sea cua l sea, nos costara poco trabajo interpretar uno de otra marca de vehículo. Para ello tenemos que conocer la estructura básica de interpretación de un esquema eléctrico más o menos común o estándar. El esquema eléctrico siempre se complementa con una leyend a que nos ayudara a saber cual es cada uno de los elementos que componen dicho esquema. FUENTE: AUTODAT A MARCA: RENAULT MODELO: MEG ANE 1.6 AÑO: 1998 MOTOR: K7M 702/703 POTENCIA: 66kw (90cv) 5000rpm ESQUEMA: GESTION MOTOR MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 39/82 LUMASO FORMACIÓN Como podemos observar, en la parte superior del esquema, nos encontramos con varias líneas horizontales paralelas. Estas líneas van marcadas por varios números, la primera con un “30” la segunda con un “15” y la ultima con un “50”. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 40/82 LUMASO FORMACIÓN El numero “30” indica que es un positivo directo de batería y que todos los cables que conecten a esta línea serán alimentaciones positivas directamente de batería. El numero “15” indica que es un positivo a través de contacto, por lo que todos los cables que conecten a dicha l ínea serán alimentaciones positivas a través de la llave de arranque en posición de contacto o de marcha del vehículo. En la parte inferior del esquema aparece otra línea horizontal. Esta línea va marcada con el número “31”, lo que quiere indicarnos que es una línea de masa o negativo y por tanto cualquier cable conectado a ella será una masa. Estas líneas de alimentación y masa y sus numeraciones son comunes o estándar para todas las marcas en cualquier esquema eléctrico, por lo que hay que tenerlo muy en cuenta. Volviendo al esquema de la figura del esquema eléctrico anterior, las únicas alimentaciones directas de batería son una de alimentación permanente a la unidad de control a través de un fusible, el símbolo es también estándar para todas las marcas, y la otra es la alimentación de potencia al rele de la bomba eléctrica de gasolina. También a través de otro fusible. El símbolo del motor eléctrico de la bomba de gasolina es también estándar y se refiere a cualquier motor eléctrico. Para conocer con exa ctitud de que motor eléctrico se trata debemos apoyarnos siempre en la leyenda que acompaña al esquema eléctrico. Ya en la línea marcada con el número “15” alimentaciones con llave en posición de contacto o de marcha normal del vehículo, nos encontramos un primer cable de alimentación al interruptor de corte de combustible a través de otro fusible. La segunda y ultima alimentación a través de contacto la encontramos hacia el sensor de velocidad de la caja de cambios, y al igual que en las otras alimentacion es, protegida por un fusible. En la línea marcada con el numero “31” o sea, de masa, el primer cable que nos encontremos será la masa permanente de la bomba de gasolina, por lo que para su activación solo debe cerrarse el rele de la bomba. El segundo cable de masa tiene varias derivaciones, observad como en el cable se unen otros a través de puntos gruesos, estos indican la unión de cables, pero no indican el tipo de dicha unión. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 41/82 LUMASO FORMACIÓN Cada marca simboliza las uniones de diferente manera según sean roscadas, sold adas, unión por conector enchufable, etc.… Volviendo al cable de masa, se ve claramente que una de las unidades pertenece a 2 cables que darán masa a la unidad de mando. Un poco mas arriba sale otra unión también hacia la unidad de mando. El siguiente cable unido a esta masa pertenece al sensor de velocidad de la caja de cambios y la última conexión es la masa del sensor del árbol de levas. La otra masa de la línea “31” es una masa permanente al interruptor de presión de la servodirección. Todo esto es todo en cuanto a las líneas de alimentación y masas, todas las demás alimentaciones o masa se realizaran a través de los elementos alimentados por las citadas líneas principales. Una vez conocidas las alimentaciones y masa principales, comenzaremos por el estu dio del primer elemento de la parte superior izquierda, el interruptor de inercia o de corte de combustible. Como dijimos se alimenta de positivo de contacto a través de un fusible de protección y su función es la de cortar la alimentación de positivo de excitación a la bobina del rele de la bomba de combustible en caso de accidente para que el combustible no siga circulando por el vehículo y se evite un posible incendio. En el cable procedente del fusible hacia el interruptor de corte de combustible, se produce una unión con otro cable que alimentara de positivo de contacto a varios componentes. Pasemos a conocerlos. El primer elemento en recibir dicha tensión es la unidad de control. El segundo elemento es la bobina de encendido para los cilindros 1 y 4. Y el ultimo en ser alimentado con este positivo es la segunda bobina de encendido para los cilindros 2 y 3. El segundo elemento a estudiar gasolina. Como vimos, el positivo de se realiza a través del interruptor de la masa se la aporta la propia unidad es el rele de la bomba eléctrica de alimentación de la bobina del rele corte de combustible mientras que de control. De esta forma, la unidad solo tiene que dar masa al rele para activar la bomba de gasolina, o bien, dejar de dar masa para desactivarla. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 42/82 LUMASO FORMACIÓN El positivo de potencia del rele se realiza directamente de batería a través de un fusible y la salida va hacia la bomba de gasolina. El cable hacia la bomba tiene una unión de la que sale un cable que alimenta a la unidad de mando, al sensor de árbol de levas , sonda lambda, válvula recirculación vapores de gasolina del depósito y por ultimo a los inyectores. Con todo lo estudiado de este esquema eléctrico se puede dar por finalizado la interpretación básica de esquemas, no sin antes hacer unas cuantas indicaci ones: - El esquema no indica la ubicación de los componentes, para ello hay un apartado en el sistema de información para la localización de componentes en el vehículo. - Los colores y la sección o área del cable viene indicado en el esquema, cada marca puede tener sus propios códigos de colores. PARTE 2.- INTERPRETACION ESQUEM AS ELECTRICOS VOLVO. Pasemos a continuación a la interpretación de los esquemas eléctricos para camiones volvo. En el sistema de información de vehículos volvo nos encontraremos el esquema eléctrico del vehículo dividido en esquemas eléctricos parciales. Cada esquema parcial ocupa la cara de un folio y representa un sistema del vehículo. En la parte superior izquierda indica el titulo del esquema parcial. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 43/82 LUMASO FORMACIÓN En algunos casos se puede encontrar un esquema parcial que contenga 2 sistemas, entonces el titulo del segundo sistema aparecerá indicado en la parte superior central. Pero la parte central superior también puede indicar la variante del esquema parcial. Esto ocurre, c uando por ejemplo, hay diferentes tipos de motor y para cada uno hay un esquema parcial diferente. En este caso, en la parte superior central indicara la variante de motor. Al igual que ocurre con el motor también se repite en otros sistemas y sus distintas variantes. En la parte superior derecha indica el símbolo del esquema, este símbolo es una clave de 2 letras para reconocer el sistema o el esquema parcial. El siguiente listado nos indica los dif erentes esquemas parciales, sus variantes y sus sím bolos o claves. AA AE BA BI BM BN BU CM CO CP CS CU DB DE DI DM DN DQ DU EC Alimenta c ión de c orr ient e, s ist em a de arran que ADR, interrupt or pr inc ip al. Un idad de man do de l ve hícu lo. Instrumentos Tacografo en el cuadro de instrumentos Tacografo en la bandeja de radio Dynafleet Toma Motor Motor (D9/D12) Func ione s I SX, 12 V ABS tra nsfo rmador para remo lque (solo AUS) Motor ISX (solo AUS) Drenaje separ ador de agua f iltro de combu st ib le Un idad de man do se lec tor de m ar cha Geartron ic s istem a de camb io aut omát ico Powertronic Ralen t iza dor manu al s is tema de c amb io I-sh if t Toma de fuer za Bloqueador de diferencial Alimenta c ión de c orr ient e remo lque ABS/EBS EE EI EM EN EQ FA FG FK FM FP FQ FU GA GB GC GK GM GQ GU HG HI ABS, Ver s ión D, vers ión b ás ica ABS/ASR, versión D EBS ECU EBS moduladores ESP suspen s ión neumát ica Ind ica dor de carga Ele vador b og ie A-r ide Blo queo e je au tod ire cc ional Eje acc ionado h idr áulicamen te Secador de aire Lubr ica c ión centr al LCM, iluminación principal LCM remolque, HL-HID LCM luz de marcha atrás Conexión de remolque (solo AUS) Lavaparabrisas Bocina Regula c ió n de n ive l far os Clima t iza dor, CU, -BAS, -M CC, - ECC Calefactor de descanso MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 44/82 LUMASO FORMACIÓN HM HP HY IA IE IF IH IM IQ IR IS IU IX Motor y cale factor de ha b itá culo Calefactor de descanso Clima t iza dor, CU, -HEAT , -ACM AN, - ACAUT Calen tam ien to y aju ste e léc tr ico del as ient o Calen tam ien to y aju ste e léctr ico de retro v is ores, elevalunas eléctricos Bra zo de retr ov isor aba t ib le Ilum in ac ió n in ter ior Cierre centra lizado, inmo v ilizad or Esc ot illa de te cho e léctr ica , enc e ndedor, re fr igera d or Toma de 12V SWM, SRS a irb ag Rad io Teléfono IZ KA KE KI KM ME NA NC NI NK NUM NU XA XB Cámara Basculamiento eléctrico de cabina Lu z de carga, lu z de qu inta rueda Ilum in ac ió n de ro tulo Luces de advertencia rotativas Portaf us ib les ad ic ion al, r elé cerr adura de arr an que Superestructura (BB), auxsw-6 y swapbody Superestructura (BB), ELCE-CK, BBM, PTO2 Lu z de largo alcance e xtra front is/techo, má x. 4 x70W Alarma antirrobo Superestructura ( BB) , volquete tr actor “HYDRAKIT ” Superestructura (BB), DUAL-SPEED Bus SAE J1708/J1587 Bus SAE J1939 En cuanto a las líneas de alimentación de positivo en la parte superior del esquema nos encontramos con 4: - Línea “30” – Positivo Directo Batería - Línea “15” – Positivo a través de contacto - Línea “DR” – Tensión cuando la llave de contacto esta en posición de conducción, posición de precalentamiento y posición de arranque. - Línea “61” – Tensión cuando el alternador carga. Debido a que los esquemas parciales contienen mazos de cables sin llegar a su fin, los esquemas se dividen en coordenadas para poder hacer el seguimiento de dicho mazo de cables hasta su fin. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 45/82 LUMASO FORMACIÓN El sistema de coordenadas también sirve para localizar en los esquemas eléctricos un componente, un conector, un punto de unión de cables, etc.… Este sistema de coordenadas consiste en dividir el esquema en 20 cuadros, numerados el eje X desde el “0” al “4” y el eje de Y desde la letra “A” hasta la letra “D”, empezando por el cuadro superior izquierdo. - CO:0C – Estas coordenadas indican que el componente, cable o punto de unión se ubica en el esquema parcial “CO” de motor, casilla primera por la izquierda y tercera hacia abajo. Los puntos de masa se indican en la parte inferior del esquema de la forma que expresa el ejemplo siguie nte. Debajo del punto de masa se indica la ubicación de dicho punto. Por ejemplo 5.1 – Punto de masa en carrocería junto a baterías. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 46/82 LUMASO FORMACIÓN Para localizar los puntos de masa del vehículo se puede ver el siguiente listado y su ubicación en el dibujo del vehí culo. 1:2 1:3 1:4 2:1 2:1 2:1 2:1 2:1B 2:1C 4:1:1 4:1:1 (BA:2E) (AE:4E) (AA:2E) (CP:1E) (ME :0B) (NA:2C) (Num:2C) (GB:0E) (NI:0E) (GA:1E) (GA:4E) 4:1:2 4:1:2 4:1:2 4:1:2 4:2 4:2:2 4:2:5 4:1F 5:1 5:1 5:1 (BN:0C) (GA:0E) (IH:0E) (KI:1B) (IQ:1E) (HI:0B) (KM:0E) (NI:1E) (AA:0E) (NA:4D) (Num:3D) 5:2 5:2 5:2 5:2 5:3 5:4 5:6 5:7 5:7 5:8 (AA:0E) (AA:2E) (AE:2E) (AE:3E) (AA:2D) (FK:3E) (GQ:1E) (GB:3E) (GC:1E) (EC:1E) A continuación tenemos anexos con esquemas e informaciones varias para la correcta interpretac ión de esquemas eléctricos. MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos Pagina. 47/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXOS ANEXO 01: Simbología en los esquemas eléctricos. ANEXO 02: Índice del Esquema Parcial. ANEXO 03: Fusibles. ANEXO 04: Reles. ANEXO 05: Conexiones a Masa. ANEXO 06: Conectores. ANEXO 07: Índice de Componentes. ANEXO 08: Abreviaciones. ANEXO 09: Colores de cables ANEXO 10: Índice de Figuras ANEXO 11: Manojo de Cables ANEXO 12: Esquemas Eléctricos. MODULO 1: INDICE DE ANEXOS Página. 48/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS Página. 49/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS Página. 50/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS Página. 51/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 02: INDICE DEL ESQUEMA PARCIAL Página. 52/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 02: INDICE DEL ESQUEMA PARCIAL Página. 53/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 02: INDICE DEL ESQUEMA PARCIAL Página. 54/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 03: FUSIBLES Página. 55/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 03: FUSIBLES Página. 56/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 04: RELES Página. 57/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 04: RELES Página. 58/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 05: CONEXIONES A MASA Página. 59/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 60/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 61/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 62/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 63/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 64/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 65/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 06: CONECTORES Página. 66/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES Página. 67/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES Página. 68/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES Página. 69/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES Página. 70/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES Página. 71/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES Página. 72/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 08: ABREVIACIONES Página. 73/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 08: ABREVIACIONES Página. 74/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 09: COLORES DE CABLES Página. 75/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 10: INDICE DE FIGURAS Página. 76/82 LUMASO FORMACIÓN ANEXO 11: MANOJO DE CABLES Página. 77/82 LUMASO FORMACIÓN LUMASO FORMACIÓN LUMASO FORMACIÓN LUMASO FORMACIÓN