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vicios logísticos del comercio exterior
en la Cuena del Pacífico
Vivien Sierens
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Tercera época • Volumen 8 • Número 15 • Enero / Junio 2014 • Colima, México
taciones manufactureras mexicanas
-34
Revista mexicana de estudios sobre la Cuenca del Pacífico
Presentación
Ángel Licona Michel
ISSN 1870-6800
Revista mexicana de estudios sobre la Cuenca del Pacífico
Tercera época • Volumen 8 • Número 15 • Enero/Junio 2014 • Colima, México
Universidad de Colima
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de Colima
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de Economía. Especializado en Economía Agrícola
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de Guadalajara-Departamento de Estudios del Pacífico.
Especializada en Economía Japonesa
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Especializada en Economía Agrícola
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Especializada en Estudios de Asia y África
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Especializada en Relaciones Internacionales
Dr. Jürgen Haberleithner / Universidad de Colima
Especializado en Políticas de Investigación, Desarrollo y Empleo
PORTES, revista mexicana de estudios sobre la Cuenca del Pacífico, Tercera época, Volumen 7, Número 14, Julio/Diciembre 2013, es una
publicación semestral de difusión e investigación científica del Centro Universita io de Estudios e Investigaciones sobre la Cuenca del Pacífico
y del Centro de Estudios de APEC (CUEICP-CEAPEC) de la Universidad de Colima. Av. Gonzalo de Sandoval 444 Col. Oriental, C.P. 28046,
Colima, Col., México. Teléfono (+ 52) (312) 31 6 11 31, ext. 47801. www.portesasiapacifico.com.mx, [email protected]. Editora responsable: Glo ia
González. Edición: José Luis Ramírez Moreno y Carmen Millán. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2010-030116423900-102, ISSN
1870-6800. Impresa por la Dirección General de Publicaciones de la Universidad de Colima, Av. Universidad 333, Col. Las Víboras, C.P. 28040.
Colima, Col., México. Teléfono (+52) 312 31 6 10 00, ext. 35004. Este número se terminó de imp imir en febrero de 2014 con un tiraje de 500
ejemplares. Su precio de susc ipción anual es de $100 (cien pesos 00/100 MN) o de $60 (sesenta pesos 00/100 MN) $10 dls. (USA) el ejemplar,
más gastos de envío (en su caso).
Las ideas expresadas en los artículos e investigaciones son responsabilidad de los autores y no reflejan el punto de vista del CUEICP-CEAPEC o
de la Universidad de Colima.
El CUEICP y el CEAPEC auto izan la reproducción parcial o total de los materiales presentados aquí, siempre y cuando se dé crédito al autor y a
la revista sin fines de lucro.
25 años de estudios sobre la Cuenca del Pacífico en la Universidad de Colima
Competitividad de los servicios logísticos
del comercio exterior en la Cuenca del Pacífico
International Trade Logistic Services Competitiveness
in the Pacific Basin
América Ivonne Zamora-Torres1
Vivien Sierens 2
Resumen
El desarrollo de servicios logísticos eficientes juega un papel
crucial para la competitividad comercial de las naciones. Este
trabajo tiene como objetivo determinar la competitividad de los
servicios logísticos del comercio exterior de México, respecto de
las mayores economías que son parte del Foro Económico de
Cooperación de la Cuenca del Pacífico en el año 2012. El estudio considera tres variables clave: las aduanas, el transporte internacional y los servicios logísticos. Se utiliza un análisis
factorial de componentes principales para calcular un índice de
competitividad de la logística del comercio exterior. Los resultados señalan que las tres variables inciden directamente y de
Doctora en Ciencias en Negocios Internacionales. Profesora-Investigadora. Instituto de Investigaciones Económicas y Empresariales de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo. Morelia, Michoacán, México. Email: [email protected]
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Maestro en Administración de Empresas por la Vrije Universiteit Brussel, Bruselas, Bélgica y en Administración Pública por el Colegio de Europa, Brujas, Bélgica. Email: [email protected]
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manera significativa en la competitividad logística del comercio
internacional. Acorde con las variables analizadas, los países
más competitivos son en orden descendente: Panamá, China,
Singapur, Corea y Tailandia. Para México, el estudio identifica
oportunidades de mejoras en los factores de servicios logísticos
y aduanas.
Palabras clave: competitividad, logística, México, Asia Pacífico.
Abstract
The development of efficient logistics plays a crucial role in national trade competitiveness. The present study aims to determine Mexico´s foreign trade logistics competitiveness with respect to the largest economies of the Asia-Pacific Economic
Cooperation in 2012. The study considers three key variables:
customs, international transport and logistics services. It uses
a principal components analysis to compute a foreign trade logistics competitiveness index. The results indicate that the three
variables have a direct and significant impact on international
trade logistics competitiveness. According to the analyzed variables, the most competitive countries are, in descending order,
Panama, China, Singapore, Korea and Thailand. The study identifies improvement opportunities for Mexico on the logistics and
customs factors.
Keywords: competitiveness, logistics, Mexico, Asia Pacific.
Introducción
I
ndependientemente si las firmas abarcan únicamente mercados domésticos o no, éstas compiten con empresas ubicadas
alrededor del mundo; ello debido a que actualmente es posible
acceder a nuevos mercados, donde se incrementan las opciones
que tiene un consumidor. De igual manera la apertura de mercados trae consigo un gran número de competidores que buscan
acaparar la atención del consumidor, lo que conlleva a que las
empresas sean cada vez más competitivas.
A fin de poder competir tanto en el mercado doméstico
como en el internacional, las empresas deben afrontar primero
diversos retos, así como exigencias más altas, por lo que deberán de ser más eficientes y eficaces; lo que implica mejoras en
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varios aspectos: análisis de valor, el enfoque en el cliente, la reingeniería, la introducción de cambios tecnológicos en los procesos
productivos, la implementación de programas de aseguramiento
de la calidad, la incorporación de nuevas tecnologías de información, las alianzas estratégicas, la capacitación de los recursos humanos y el uso de innovadoras herramientas de gerenciamiento
y materia prima; por lo que las empresas deberán buscar los mejores insumos independientemente si éstos son locales o se encuentran en el exterior, con el fin de aumentar la competitividad.
Ofrecer el mejor producto no es sinónimo de competitividad
internacional; es necesario que éste atraviese por diversos procesos durante la comercialización, que podrán convertirse en posibles obstáculos o bien factores de competitividad, que van desde
el paso por aduanas, procesos de carga y descarga, servicios de
transporte y otros servicios logísticos.
En este nuevo contexto un factor clave es la logística, puesto que una red competitiva de logística global es el epicentro del
comercio internacional (Arvis & et al. 2010). La nueva realidad
competitiva presenta un espacio en donde la flexibilidad, la velocidad de llegada al mercado y la productividad, serán las variables clave que determinarán la permanencia de las empresas en
los mercados. Y es aquí donde la logística en el comercio exterior
juega un papel crucial, a partir del manejo eficiente del flujo de
bienes y servicios hacia el consumidor final (Monterroso, 2000).
La logística puede definirse como la ciencia que estudia
cómo las mercancías, las personas o la información superan el
tiempo y la distancia de forma eficiente (Valles & Gaviño, 2011).
Cabe señalar que el concepto de logística como una administración integrada surge en la década de los ochenta, donde
a la logística se le agrega la función de distribución física; esto
como respuesta a la desregulación del transporte y la creciente
globalización (Coyle, Langley, Gibson, Novack, & Bardi, 2009). La
logística determina y gestiona los flujos de materiales y de información interna y externa, tratando de adecuar la oferta de la empresa a la demanda del mercado en condiciones óptimas.
De tal forma, que la logística incluye todas y cada una de
la operaciones necesarias para mantener una actividad productiva: desde programación de compras hasta el servicio post venta,
pasando —en materia de comercio exterior— por la planificación
y gestión de la producción, almacenaje, diseño de etiquetado y
embalaje, acorde a las regulaciones internacionales; clasificación
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arancelaria, pago de impuestos, paso por aduanas y distribución
física. Adicionalmente a este flujo de materiales se sobrepone un
flujo de información que puede tener un papel irrelevante, hasta un papel esencial en la concepción y gestión de un sistema
logístico.
En años recientes, la mejora del desarrollo logístico ha sido
un factor sustancial de política de desarrollo, ya que ha tenido
un fuerte impacto en la actividad económica. Evidencia de ello,
es la importancia que tiene la logística en países como Estados
Unidos, donde representa el 21% de su Pib (Frías, 2001). Desafortunadamente muchos países no se han beneficiado de las
ganancias de la modernización de la logística y la internacionalización, implementada en los últimos 20 años por los países más
desarrollados.
Contar con servicios logísticos eficientes puede contribuir
directamente a mejorar la competitividad internacional y facilitar
la integración en la economía mundial. Sin embargo, en muchos
países en desarrollo lo reducido del volumen del comercio internacional desincentiva el desarrollo de un sector de servicios
logístico competitivo, mientras que la falta de un sector logístico
maduro puede desincentivar las exportaciones. En esos países
el costo de la logística con relación al valor de la exportación, es
un importante obstáculo para el acceso a los mercados de los
exportadores de bienes y productos. Con relación al valor total
de la exportación, el costo medio de los servicios logísticos es del
3% en los países desarrollados, 8% en los países en desarrollo,
15% en África y casi 30% en los países en desarrollo sin litoral
(Onu, 2006).
Actualmente el comercio internacional depende de una red
de logística global operada por un gran número de personas,
organismos, empresas que forman parte de una cadena de distribución. La globalización ha originado que la demanda por servicios logísticos sea cada vez más sofisticada, eficiente y competitiva.
Los servicios de logística internacional dependen de los factores domésticos como infraestructura, procedimientos comerciales y los servicios complementarios al comercio, por lo que las
compañías internacionales tratan de implementar estándares
equilibrados con las necesidades globales; sin embargo, el nivel
de servicios que se puede conseguir depende de las operaciones
locales y condiciones particulares de cada país; por lo que la
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facilitación del comercio y transporte es esencial para que los
países puedan competir en los mercados globales. Los comerciantes deben ser capaces de transportar bienes y servicios cruzando las fronteras a tiempo y con bajos costos de transacción.
Enfoques teóricos de la competitividad
Fue hasta 1985 cuando se formalizó el concepto de competitividad, a través de un estudio realizado por investigadores de la
Universidad de Harvard, titulado: “La competitividad de los Estados Unidos en la economía mundial” (Scott & Lodge, 1985). En
dicho análisis se señala que la competitividad de una nación es
un asunto de estrategia económica y que la teoría de las ventajas
comparativas ya no “… se puede considerar adecuada como una
base para el diagnóstico y la determinación de políticas…” (Scott
& Lodge, 1985).
No obstante, los clásicos permiten vislumbrar los antecedentes al concepto teórico que hoy se conoce sobre la competitividad. Cabe resaltar que el éxito de una nación estaba supeditado
a las ventajas comparativas y a las diferencias de dotaciones de
factores, para después abandonarse la idea de nación competitiva y acercarse a los factores dominantes de la competitividad de
una nación, donde el entorno nacional, la innovación empresarial y los procesos, juegan un rol primordial en la competitividad
de las empresas y por ende, en la competitividad de una nación.
En el siglo xviii, el padre de la economía Adam Smith (2007),
hablaba ya de los beneficios que planteaba el comercio internacional como motor del crecimiento económico de las naciones, y
cimentaba la existencia de ese comercio en la ventaja absoluta
de factores.
Para Smith la clave del crecimiento de una economía estaba en vender al exterior aquel factor abundante e importar aquello en lo que existiera escasez. La ventaja absoluta daba paso a
la división y especialización del trabajo que tenía como consecuencia la disminución de los costes mediante procesos más especializados y eficientes. Así, la abundancia de un factor dictaba
la vocación productiva y señalaba, a través de cuál bien habría
de comerciarse (Appleyar y Field, 2003). Ya se vislumbraba aquí
la idea de la competitividad, como el aprovechamiento de una
ventaja en la producción, ya que permitía una mejor posición de
mercado.
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A comienzos del siglo xix David Ricardo (2004), retomó los
argumentos de Smith y los enriqueció. Ricardo afirmaba que
para que el comercio entre dos naciones resultara mutuamente benéfico, no debería existir necesariamente ventaja absoluta
entre los bienes que se producen. Y creó lo que se conoce como
“ventaja comparativa”, donde explica que los países pueden obtener del exterior aquellos bienes cuyos precios relativos internos sean mayores, al tiempo que colocan en el exterior aquellos bienes con precio relativo menor. La aportación de David
Ricardo es importante, ya que permite —incluso— que los países
absolutamente menos abundantes en factores, participen en el
comercio internacional, valiéndose de los precios relativos. La
competitividad como factor de posicionamiento de mercado ya
no depende exclusivamente de una azarosa asignación inicial de
factores, puesto que además puede venir de un aprovechamiento
de las proporciones de factores y de la especialización del trabajo
(Krugman, 2003).
En 1919 Bertil Ohlin y Eli Heckscher, muestran que la ventaja comparativa no sólo está mediada por la tecnología, por tanto no es la única que causa la diferencia en los precios relativos;
ya que al igualar la tecnología en los distintos países, la ventaja
comparativa está influida por la interacción entre recursos de las
naciones; es decir, por la dotación de sus factores; basándose
en el supuesto de que un país exportara aquel producto en el
que utiliza crecidamente el factor en el que es relativamente más
abundante (Krugman y Obstfeld, 2008).
Schumpeter consideraba que el crecimiento de la producción no sólo respondía a los factores productivos ortodoxos: capital tierra y trabajo; puesto que también dependía de aspectos relacionados con la tecnología y la organización social. Él nos aporta
elementos fundamentales para comprender la economía como un
todo con sus obras: Historia del análisis económico (1996) y Teoría del desenvolvimiento económico (1978). En su estudio proporciona los conceptos schumpeterianos de “economía cíclica”, y la
visión del hombre de negocios emprendedor; como un elemento
fundamental en la dinamización de la economía, así como la importancia fundamental de la innovación, como corazón del proceso constante de la “destrucción creativa”, al que se somete la producción en la búsqueda de una mayor ganancia, que forman sin
duda una pre-conceptualización de la importancia de la competitividad para la expansión de las economías (Schumpeter, 1978).
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Para Schumpeter la economía por sí sola tiende al desequilibrio; la innovación y la tecnología, producto de la búsqueda
constante de los “empresarios innovadores” por mejorar los procesos productivos, para con ello obtener un margen por sobre los
competidores, de forma que les permita tener ganancias extraordinarias, son el motor del movimiento histórico y del progreso.
Schumpeter mostró cómo cada proceso técnico a lo largo de la
historia, cada gran innovación, que va desde la rueda, máquinas
a vapor, electricidad, microchip o internet, empuja a la economía
—en su conjunto— a un nuevo paradigma de producción; es entonces que se crea un trecho, un margen entre aquellos empresarios que asimilan este nuevo paradigma rápidamente, y aquéllos que tardan más en adaptarse. Y es precisamente esta brecha,
la que permite a los empresarios innovadores formar márgenes
de ganancia superiores al resto de los competidores.
Lo interesante de este proceso que lleva inmerso la preidea de la competitividad, es que es constante; el líder no goza
permanentemente de los beneficios de sus innovaciones, ya sea
por imitación o investigación y desarrollo; los competidores alcanzan el umbral de producción marcado por el líder, y entonces el proceso de “destrucción creativa” vuelve a comenzar. Al ser
el emprendedor un factor de competitividad, y subrayando que
el progreso es el resultado de los desequilibrios que favorecen la
innovación y mejora, Alfred P. Sloan y Peter Drucker, desarrollaron con más profundidad el concepto de “administración”,
como un factor principal para la competitividad (Sloan, 1963) y
(Drucker, 1969).
Acorde con Miguel y Heredia (2004), la “competitividad” de
una nación depende de la capacidad de innovación de su industria. De esta manera, la idea schumpeteriana de la destrucción
creativa, es el sostén del moderno concepto de competitividad
nacional, y a la vez es el nudo de enlace con lo que señala Porter
(1990), quien apunta que la competitividad no necesariamente
se hereda, también se crea (Castillo, 2010).
Michael Porter (1991), en su libro La ventaja competitiva de
las naciones, presentó las bases de lo que sería una teoría de la
competitividad:
La prosperidad de una nación depende de
su competitividad, la que se basa en la productividad, con la cual ésta produce bienes y servicios.
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Políticas macroeconómicas e instituciones
legales sólidas y políticas estables, son condiciones necesarias, pero no suficientes para asegurar
una economía próspera. La competitividad está
fundamentada en las bases microeconómicas de
una nación: la sofisticación de las operaciones y
estrategias de una compañía y la calidad del ambiente microeconómico de los negocios, donde las
compañías compiten.
Entender los fundamentos microeconómicos de la competitividad es vital para la política
económica nacional. (Porter, 1990).
Para Porter, cinco son los factores que explican la competitividad: a) rivalidad entre empresas, b) entrada potencial de
nuevos competidores, c) desarrollo potencial de productos sustitutos, d) poder de negociación de proveedores, y e) poder de
negociación de consumidores.
Existe un grupo importante de estudios acerca de la competitividad que se enfoca al análisis de las interacciones que
suceden entre las estructuras económicas, a dicho conjunto se
le conoció como “competitividad estructural” (Oecd, 1992). Define a la competitividad estructural como la especialización en la
economía, la innovación tecnológica, la calidad de las redes de
distribución y los factores de localización, todo ello constituye
el estado de suministro de bienes y servicios (Hatzichronoglou,
1996).
Los estudios sobre competitividad sistémica han dado paso
a dos áreas de estudio: el análisis de la estructura económica o
estudio de casos, y la política económica dirigida al desarrollo de
una estructura económica competitiva (Castillo, 2010).
En esta segunda área de estudio destacan los trabajos desarrollados por el Instituto Alemán para el Desarrollo, y acorde
con este instituto, la competitividad sistémica se basa en un
concepto multidimensional de conducción que incluye competencia, diálogo y toma conjunta de decisiones, en donde se entrelazan los principales actores (Messner, 1996).
Para la visión sistémica existen numerosas interrelaciones
entre los factores, donde dichas interrelaciones supondrían que
el comportamiento de uno de los factores afectaría el desarrollo de los demás factores, por lo que el crecimiento de un factor
puede apalancar el crecimiento de otro y viceversa. Por tanto las
acciones en determinados factores pueden resultar estratégicas
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para incentivar el desarrollo de la competitividad global de la
estructura económica.
Una medición de competitividad sistémica conlleva a establecer las características de cada subsistema, que conforma la
estructura, las interrelaciones entre los factores y por último un
resultado correspondiente al nivel de competitividad total de la
estructura. Una medición de competitividad sistémica supone
las siguientes características (Castillo, 2010):
a) La identificación de la aportación de cada subsistema (factor) a la competitividad.
b) La identificación de las interrelaciones entre los factores.
c) La posibilidad de establecer el nivel de competitividad al
interior de la región y entre las diferentes regiones.
d) La estimación del comportamiento de la competitividad
ante la afectación de los diversos factores.
Estudios empíricos de la competitividad de la logística
del comercio exterior
Numerosos investigadores han estudiado los problemas logísticos del comercio exterior desde diferentes aspectos. Yu (2011)
buscando capturar los problemas que enfrentan las firmas japonesas en sus operaciones con China, identifican tres elementos que influyen en la competitividad logística: calidad en los
procesos, costos y tiempos de entrega. Carter et al. (1997) realizaron un estudio para identificar barreras logísticas entre Estados Unidos y China, y descubrieron diferentes problemas que
afectan la competitividad del comercio exterior entre esos dos
países; dificultades que incluyen aspectos de transporte, almacén en aduanas, servicios de importación y exportación y costos. Easton (2003) indica en un estudio comparado de varios
países, que la cadena de suministro internacional es altamente
ineficiente y poco confiable; adicionalmente comenta que una
mala infraestructura logística y operacional limita el desarrollo
económico y el desempeño de empresas locales y foráneas. Ta et
al. (2000) analizó el desempeño logístico internacional de Singapur y encontró que una de las limitantes más importantes en la
competitividad de este país es el problema del transporte.
Yasui (2012) es su trabajo: Customs Environmental Scan
2012, realizó un estudio de los factores clave concernientes al
comercio internacional de mercancías y transporte, medidas y
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reglas de las fronteras, prácticas de negocios y reforzamiento
de aduanas; donde destaca indicadores como el volumen total
de importaciones y exportaciones, tratados y acuerdos comerciales, facilitaciones al comercio y reforzamiento de aduanas
(ganancias, seguridad, propiedad intelectual). Garaviz (2009)
en su propuesta para el desarrollo de un cluster logístico de
un corredor logístico nacional e internacional competitivo en
Colombia, toma tres factores como clave: acceso a mercados,
administración de fronteras e infraestructura de comunicación
y transporte.
El Banco Mundial en su reporte: Connecting to Compete
2012 Trade Logistic in the Global Economy, utilizó las variables:
tiempo de importación y exportación, red tape3 (como agencias
de importación y exportación, documentos de importación y exportación); retrasos, confiabilidad y servicios de entrega. Por su
parte la Cámara de Florida en su estudio de logística considera como factores fundamentales para la competitividad en este
sector, los sistemas de transporte internacional, flujos comerciales, penetración de mercados foráneos, capacidad del sistema de transporte y fondos invertidos por el sector gobierno. La
importancia de la investigación de operaciones logísticas en el
contexto internacional ha sido reconocida por Sweeney (1994),
Hayashi et al. (2010) y Easton and Zhang (2002).
Metodología
Al realizar un estudio sobre cualquier temática y particularmente en el área de las ciencias sociales, el investigador generalmente busca una combinación de variables cuantitativas y cualitativas, cosa que puede hacer el estudio más complejo, pero a su
vez más valioso, lo que permite que los resultados e interpretaciones sean contundentes; debido a ello, se han desarrollado
técnicas de análisis multivariado como los métodos factoriales y
de clasificación (Pérez, 2006).
El análisis factorial es una técnica estadística multivariante cuyo objetivo principal es la definición de una estructura subyacente en una matriz de datos. El análisis factorial permite
resolver el problema del análisis en la estructura de las interrelaciones (correlaciones) existentes, en un número elevado de
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Los indicadores de red tape muestran la falta de coordinación en la frontera, y genera la necesidad de operadores privados en las operaciones logísticas.
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Competitividad
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variables y casos, donde se definen un número de dimensiones
comunes subyacentes, denominadas componentes.
El análisis factorial de correspondencias ha sido utilizado
para obtener el índice de competitividad por el World Economic
Forum (2009 y 2011). The Travel & Tourism Competitivess Report
2009 y The Travel & Tourism Competitivess Report 2011, por el Imd
(2009). Imd World Competitiveness Yearbook, y por el Tecnológico
de Monterrey (2010). Índice de Competitividad Turística de los
Estados Mexicanos (Ictem) 2010. De igual manera, se encuentran los trabajos de Guillermo et al. (2010), quienes obtuvieron
el índice de competitividad para el estado de Puebla.4
El análisis factorial ha cobrado importancia por diversas
bondades, como lo es la reducción de datos, puesto que permite
explicar una estructura subyacente que no puede ser observada
a primera instancia, en un conjunto de variables observables,
al encontrar un número reducido de factores subyacentes comunes (K factores) que linealmente reconstruyen las p variables
originales (Guillermo & et al. 2010):
xif = λ1fi1 + λ2jfi2 + ... λkjfik + uij (1)
donde:
xif = Es el valor de le i-ésima observación de la j-ésima
variable.
λkj = Es el conjunto de coeficientes lineales llamados cargas factoriales.
fik = Es la i-ésima observación del k-ésimo factor común
(variable latente) con media 0 y varianza 1.
uij = Es un término de error aleatorio conocido como el
factor único o factor específico asociado a la j-ésima
variable. Explica la variabilidad en xj (incluyendo la
varianza ocasionada por errores asociados a la poca
fiabilidad en la recolección de datos), que no es compartida con otras variables de la matriz de variables
observadas.
Adicionalmente los factores únicos o específicos tienen
media cero y no están correlacionados:
4
Es de mencionarse las mediciones incluidas en este trabajo del Centro de Investigación y Docencia Económicas (Cide) y el Consejo Nacional de Población (Conapo).
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(1)
Siendo además los factores comunes y específicos independientes:
(2)
Las variables observadas son únicamente las xj´s y todos
los demás elementos del lado derecho de la ecuación (2) deberán
ser estimados partiendo de la matriz de correlaciones entre las
variables observadas (Guillermo & et al. 2010).
La varianza total de xj está dada entonces por:
(3)
donde:
Es conocida como la varianza común; es decir, aquella que la variable xj comparte con todas las otras
variables en el análisis, y
es la varianza única o
asociada solamente con la variable xj.
En notación matricial tenemos:
(4)
(5)
donde:
(6)
La ecuación (4) representa la llamada identidad fundamental del análisis factorial, donde
es la matriz varianza-covarianza teórica de las variables observadas, y
representa la
matriz de varianza de los factores únicos o específicos.
Cabe destacar que existen diversos métodos de extracción
de factores y la elección del modelo a utilizar depende de diversas cuestiones, como el objetivo de la investigación y el tipo
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Competitividad
de los servicios logísticos del comercio exterior...
de información a procesar. Dentro de la variedad de métodos
de extracción de factores que existen destacan: el de máxima
verosimilitud, utilizado generalmente cuando los datos tienen
el comportamiento de una distribución normal; otro método es
el de factores principales, siendo una modalidad el de factores
de componentes principales, y otra la de factores principales
iterados; el primer método asume que las varianzas comunes
son iguales a 1 y por tanto las varianzas únicas son cero, y el
segundo comienza con un procedimiento similar al de factores
principales y se repite hasta que todas las cargas factoriales
convergen.
No obstante, las bondades de los diferentes métodos de
extracción de factores o estimación de cargas factoriales, se ha
seleccionado el de componentes principales, puesto que se busca explicar la varianza total y no solamente la varianza común
de la matriz de las variables originales. Con ello, se considera
la varianza total y adicionalmente estima los factores que contienen proporciones bajas de la varianza única, y en algunos
casos la varianza del error.
Esta metodología estudia la dependencia entre las variables, la asociación entre atributos, logrando una revisión de la
intensidad de las atracciones y repulsiones entre las modalidades que pueden presentar las características cualitativas, realizándose a partir del estudio de las frecuencias conjuntas observadas y recogidas (Miquel, Bigné, Lévy, Cuenca, & Miguel,
1997).
Adicionalmente del análisis de atracción-repulsión entre
modalidades de atributos (variables) diferentes, la técnica del
análisis factorial de correspondencias también permite realizar
estudios de proximidad (similaridad/disimilaridad) entre las
modalidades de una misma variable; es decir, permite evaluar la
homogeneidad o sustituibilidad de las mismas. Para esto, se realiza la proyección de las modalidades sobre un espacio métrico
en el que se aplica el análisis de componentes principales, para
facilitar la interpretación causal simple de los comportamientos
de similitud-atracción (Kim & Mueller, 1978).
Los objetivos de la técnica son (Callealta, 2005):
1.Descubrir las relaciones de atracción-repulsión entre las
variables.
2.Descubrir las relaciones de proximidad existentes entre las
distintas modalidades de una misma variable cualitativa.
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Cuenca
del
Pacífico
3.Visualizar y caracterizar de forma simple las relaciones
anteriores en un espacio de dimensión lo más reducido
posible.
El análisis de la similaridad (proximidad) existente entre
las modalidades de un atributo (variable) —representadas por
las respectivas distribuciones de frecuencias— condicionadas
a su vez por la distribución de modalidades de otro atributo,
nos permite analizar la homogeneidad de éstos en dos espacios
diferentes, uno de dimensión q y otro de dimensión p; para lo
que se introduce y emplea la distancia de Benzecri,5 que es una
ponderación entre los puntos de manera inversamente proporcional a sus frecuencias (Castillo & Rodriguez, 2002). El análisis
de la asociación entre modalidades de los dos diferentes atributos será el resultado de conectar estos dos espacios; y en
consecuencia, proyectarlos en un espacio común tridimensional, donde la proximidad será interpretada como atracción y el
alejamiento como repulsión, aplicando para esto el análisis de
componentes principales (Kruskal & Wish, 1981).
El análisis factorial de correspondencias consta de cinco
fases principales: las pruebas de confiabilidad, el cálculo de una
matriz que exprese la variabilidad conjunta de las variables, la
rotación de soluciones para facilitar su interpretación, la estimación de las puntuaciones gráficamente, y la determinación
del índice de competitividad.
Selección de variables e indicadores
Al analizar la literatura concerniente a las variables que impactan en la competitividad de la logística del comercio exterior, se
desagregaron dos variables fundamentales, éstas son: el transporte internacional y las aduanas (por el importante papel que
desempeñan ambos rubros en el comercio exterior). No obstante, para no dejar otras posibles variables significativas en el flujo
comercial, se agregó una tercera variable bajo el nombre de servicios logísticos, que incluye la calidad y servicios logísticos, el
seguimiento y rastreo, el término de exportación e importación.
En lo que respecta a la variable “aduana”, se integraron 17
indicadores; una vez que éstos obtuvieron el grado de extracción
5
78
Distancia que recibe el nombre de Chi-Cuadrado, debido a que su expresión coincide con la prueba del mismo nombre, que tradicionalmente se ha utilizado para
comprobar la dependencia estocástica entre variables (Batista & Joan, 1997).
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de los servicios logísticos del comercio exterior...
para ser considerados acordes con las pruebas de confiabilidad
(ver anexo 1), éstos son: aduana y otros impuestos para la importación, tiempo promedio de despacho, eficiencia del despacho aduanero, gastos generales del régimen aduanero, impuestos a las exportaciones (porcentaje de la recaudación), personal
en aduanas, derechos aduanales de los ingresos fiscales, ingresos recabados en aduanas (porcentaje del total de ingresos);
promedio de tarifa simple, arancel ponderado promedio, inclusión en el sistema armonizado,6 adopción de Safe,7 adopción de
las reformas hechas al Convenio de Kyoto, Rkc por sus siglas en
inglés (Revised Kyoto Convention), volumen de las exportaciones, volumen de las importaciones, valor de las importaciones y
valor de exportaciones.
Para la “variable transporte internacional”, se seleccionaron 23 indicadores para cada uno de los países que conforman
el estudio, los cuales son: puertos y aeropuertos-distancia en
exportación (km), puertos y aeropuertos-costos de exportación
(Usd), transporte terrestre- distancia en exportación (km), transporte terrestre-costos de exportación (Usd), transporte terrestredistancia en importación (km), puertos y aeropuertos-distancia
en importación (km), puertos y aeropuertos-costos de importación (Usd), puertos y aeropuertos-plazo de ejecución exportación
(días), transporte terrestre-plazo de ejecución exportación (días),
puertos y aeropuertos-plazo de ejecución importación (días),
transporte terrestre-plazo de ejecución importación (días), el comercio de mercancías (% del Pib), calidad de la infraestructura
portuaria, calidad de actividades relacionadas con el transporte, tráfico de contenedores en puerto (Tue), índice de conectividad del transporte marítimo, bienes transportados por carretera
(millones de ton/km), las líneas férreas (total rutas-km), bienes
transportados en ferrocarril (millones de ton/km), transporte
aéreo de carga (millones de toneladas/km), servicios de transporte (% de las exportaciones de servicios, balanza de pagos),
y servicios de transporte (% de las importaciones de servicios,
balanza de pagos).
El sistema armonizado es un modelo para la nomenclatura de productos desarrollado por la Organización Mundial de Aduanas. Su finalidad es crear un estándar
multipropósito para la clasificación de los bienes que se comercian a escala mundial.
7
Por sus siglas en inglés Standards to Secure and Facilitate Global Trade, es el Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio Global.
6
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Cuenca
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Pacífico
Los datos recolectados fueron obtenidos del Banco Mundial (2013), Organización Mundial de Comercio (2013) y la Organización Mundial de Aduanas (2013).
Resultados de las variables ponderadas y competitividad
total de los servicios logísticos del comercio exterior
En la tabla 1 se observa un concentrado de las ponderaciones
—por país— para cada una de las variables, se destaca que la
ponderación máxima por dimensión es de 100. El proceso de
normalización conlleva a que aquel país que tenga la ponderación máxima para la dimensión considerada, sea el punto de
referencia para los países restantes. La normalización se efectúa
para cada una de las variables objeto de estudio, lo cual permite
no sólo realizar un comparativo por países, sino adicionalmente
entre los países. En esta tabla se puede identificar en un primer
momento, las fortalezas y debilidades que tiene cada uno de los
países, respecto a las variables analizadas, así como la incidencia que tiene cada una de ellas en la competitividad total de este
espacio territorial. En un segundo momento, también es posible
conocer la situación que se presenta a nivel país, respecto a los
servicios logísticos del comercio exterior, en cuanto a su competitividad y la influencia que tienen las variables aquí estudiadas.
Los países más competitivos durante 2012 fueron en este
orden: Panamá, China, Singapur, Corea, Tailandia y Japón. Si
bien Panamá es el país más competitivo en el estudio, desagregando los datos por dimensiones se puede observar que respecto a la variable transporte internacional no obtuvo el valor más
alto, ya que muestra un valor de 5.8, siendo el valor máximo en
este rubro 6.8; este último valor fue obtenido por Hong Kong
(ver tabla 1 y gráfica 1).
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Competitividad
de los servicios logísticos del comercio exterior...
Tabla 1. Competitividad de la logística
del comercio exterior de México
Países
Servicios
logísticos
Transporte
internacional
Aduanas
Competitividad
total
Argentina
4.8
4.9
3.9
4.7
Australia
5.6
5.8
6.1
5.8
Brasil
5.5
6.0
3.4
5.4
Canadá
4.5
6.2
5.4
5.5
Chile
5.5
5.8
6.3
5.8
China
8.2
6.6
9.6
7.6
Corea
6.1
6.1
7.1
6.2
Costa Rica
5.3
5.8
2.0
5.0
Estados Unidos
4.6
6.7
5.3
5.8
Hong Kong
5.6
6.8
2.9
5.8
Indonesia
4.9
6.0
5.2
5.5
Japón
5.6
6.2
5.3
5.9
México
4.9
5.2
4.6
5.0
11.0
5.8
15.6
9.1
Rusia
6.4
3.5
3.4
4.5
Singapur
5.8
6.6
7.0
6.4
Panamá
Tailandia
5.8
6.1
6.8
6.1
100
100
100
100
Fuente: Elaboración propia.
En una posición intermedia se ubican: Hong Kong, Australia, Estados Unidos, Chile, Indonesia y Canadá. En tanto que
en los últimos lugares de la competitividad de los servicios logísticos del comercio exterior, se sitúan los países de Brasil, Costa
Rica, México y Argentina (ver gráfica 1).
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Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del análisis factorial de correspondencias.
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Gráfica 1. Competitividad total
de los servicios logísticos del comercio exterior
Portes,
Competitividad
de los servicios logísticos del comercio exterior...
Al analizar los resultados obtenidos para cada una de las
variables, así como respecto de los valores obtenidos de la competitividad total, se observan valores relativamente uniformes,
exceptuando los resultados obtenidos para la variable de aduanas, para el caso de Panamá y China; países que obtuvieron
un valor mucho más alto en esta variable, comparativamente
con los valores obtenidos en las otras dos variables analizadas:
transporte y servicios logísticos (ver tabla 1).
Al analizar la variable “aduanas”, se destaca que de los
cinco países que conforman el primer bloque, muestran valores
más altos en esta variable que en las otras dos variables, lo que
podría traducirse como una característica en común relevante,
de los países con mayor competitividad de los servicios logísticos. En el caso particular de Panamá, es precisamente la variable “aduanas” la que presenta un valor más alto (15.6) que los
valores que este país obtuvo respecto de las otras dos variables
analizadas: transporte internacional y servicios logísticos.
El segundo bloque conformado por Hong Kong, Australia,
Estado Unidos, Chile, Indonesia y Canadá, los valores obtenidos para cada una de las variables analizadas son relativamente
homogéneos, exceptuando el caso de Hong Kong, donde el valor para la variable “aduanas” es muy bajo (2.9). Por ello cabe
suponer que no sólo las variables estudiadas son significativas
para la competitividad de los servicios logísticos del comercio
exterior, sino que se puede suponer una conexión entre estas
variables.
Finalmente el último grupo lo conforman Brasil, Costa
Rica, México, Argentina y Rusia; en este subgrupo no se observa un comportamiento uniforme como en los grupos analizados
anteriormente; es decir, no existe una variable única con valores más altos o más bajos. La variable con el valor más bajo es
la de “aduanas”, para el caso de Costa Rica, con un valor de 2,
seguida de Brasil y Rusia con 3.4; mientras que la variable con
el valor más alto es la de “servicios logísticos”, para el caso de
Rusia con 6.4 (ver gráfica 2).
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Pacífico
u
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Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del análisis factorial de correspondencias.
revista mexicana de estudios sobre la
Gráfica 2. Competitividad total
de los servicios logísticos del comercio exterior bloque 1
Portes,
Competitividad
de los servicios logísticos del comercio exterior...
La tabla 2 muestra los valores obtenidos para el caso de
México, comparados con los valores máximos, mínimos y media
del grupo conformado por los países de este estudio.
Respecto a la variable “servicios logísticos”, México obtuvo
el valor de 4.9, valor que es muy cercano al valor mínimo (4.5),
mientras que el valor máximo es de 11 y la media de 5.7. Respecto a la variable “transporte internacional”, el valor que obtuvo México (5.2) es cercano a la media (5.8); mientras que para
la variable “aduanas”, el valor de México es bajo, ya que no sólo
está por debajo de la media (como en los dos caso anteriores),
sino que la diferencia entre la media (5.3) y el valor es obtenido
(4.6) es considerable.
Tabla 2. Competitividad
de los servicios logísticos del comercio exterior de México
Servicios
logísticos
Transporte
internacional
Aduanas
Competitividad
total
Máximo
11.0
6.8
15.6
9.1
Mínimo
4.5
3.5
2.0
4.5
Media
5.7
5.8
5.3
5.8
México
4.9
5.2
4.6
5.0
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente el valor de obtenido para la competitividad total de los servicios logísticos del comercio exterior, para el caso
de México, es de 5, valor por debajo de la media que es de 5.8;
siendo los valores máximos y mínimos de 9.1 y 4.5, respectivamente (ver tabla 2 y gráfica 3).
Respecto a la variable “aduanas”, México muestra buenos
niveles en cuanto al flujo comercial y carga impositiva en materia de comercio exterior, pero no así en calidad, transparencia
y eficiencia en el comercio exterior, estandarización de procesos
y personal aduanero. En la variable “transporte”, los rubros de
México muestra indicadores más bajos en los plazos de ejecución del transporte internacional, costos y competitividad en el
transporte marítimo y carretero internacional.
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Cuenca
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Pacífico
Gráfica 3. Competitividad en el transporte internacional
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del
análisis factorial de correspondencias.
Conclusiones
Acorde con los resultados analizados, los países más competitivos durante 2012 en este orden fueron: Panamá, China, Singapur, Corea, Tailandia y Japón. Si bien Panamá es el país más
competitivo en el estudio, desagregando los datos por dimensiones, se puede observar que respecto con la variable “transporte
internacional”, no obtuvo el valor más alto, ya que muestra un
valor de 5.8, siendo el valor máximo en este rubro 6.8, este último valor fue obtenido por Hong Kong.
La logística que envuelve al comercio internacional es claramente un factor clave en la determinación de la competitividad de los países en el marco del comercio internacional, de ahí
que el análisis de las variables fundamentales que componen
los servicios logísticos sea analizado.
En el este estudio se desagregaron las variables “aduanas”, “transporte internacional” y “servicios logísticos”, obteniendo valores significativos para cada una de ellas. Acorde con
los resultados obtenidos la variable con un mayor peso fue la
variable aduanas sin embargo las tres son altamente relevantes.
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de los servicios logísticos del comercio exterior...
Para el caso de México, sin duda hace falta mucho camino
por recorrer, particularmente en la mejora de nuestro sistema
de “aduanas” y los “servicios logísticos”. Mientras que en la variable “transporte internacional”, el avance respecto a las economías analizadas es significativo, ya que si bien México no está
en las mejores posiciones, se encuentra cerca de la media.
Anexo 1. Pruebas de confiabilidad, tablas de comunalidades
Tabla 1. Comunalidades: “aduanas”
Inicial
Extracción
aduanayotrosimpuestos_imp
1.000
.677
Tiempo_prom_despacho
1.000
.574
Eficiencia_despacho_aduanero
1.000
.843
Gastos_grales_regimen_aduanero
1.000
.816
Imp_exportaciones
1.000
.691
Personal_aduanas
1.000
.737
Derechos_aduanales
1.000
.754
Ingresos_recabados_aduanas
1.000
.617
Prom_tarifa_simple
1.000
.731
Arancel_ponderado_prom
1.000
.962
Sistema_armonizado
1.000
.962
SAFE
1.000
.669
RKC
1.000
.690
Vol_exp
1.000
.895
Vol_imp
1.000
.905
Valor_imp
1.000
.871
Valor_exp
1.000
.924
Método de extracción: análisis de componentes principales.
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del
análisis factorial de correspondencias.
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Pacífico
Tabla 2. Comunalidades: “transporte internacional”
Inicial
Extracción
Puertos y aeropuertos distancia exportación (km)
1.000
.736
Puertos y aeropuertos plazo de ejecución
exportación (días)
1.000
.649
Puertos y aeropuertos costos de exportación (USD)
1.000
.645
Transporte terrestre distancia exportación (km)
1.000
.868
Transporte terrestre plazo de ejecución
exportación (días)
1.000
.817
Transporte terrestre costos exportación (USD)
1.000
.869
Puertos y aeropuertos distancia importación (km)
1.000
.810
Puertos y aeropuertos plazo de ejecución
importación (días)
1.000
.792
Puertos y aeropuertos costos importación (USD)
1.000
.860
Transporte terrestre distancia importación (km)
1.000
.850
Transporte terrestre plazo de ejecución
importación (días)
1.000
.861
Transporte terrestre costos importación (USD)
1.000
.868
Servicios de transporte (% de las exportaciones
de servicios, balanza de pagos)
1.000
.846
Servicios de transporte (% de las importaciones
de servicios, balanza de pagos)
1.000
.92
Tráfico de contenedores Puerto (TUE)
1.000
.984
Índice de conectividad del transporte marítimo
(valor máximo = 100)
1.000
.840
El comercio de mercancías (% del PIB)
1.000
.572
Calidad de la infraestructura portuaria, WEF (1 = muy
poco desarrollado a 7 = bien desarrollada y eficiente)
1.000
.866
Calidad de actividades relacionadas con el transporte
1.000
.861
Las líneas férreas (total rutas-km)
1.000
.927
Bienes transportados en ferrocarril (millones de ton/km)
1.000
.944
Bienes transportados por carretera (millones de ton/km)
1.000
.902
El transporte aéreo de carga (millones de toneladas/km)
1.000
.849
Método de extracción: análisis de componentes principales.
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del
análisis factorial de correspondencias.
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Tabla 3. Comunalidades: “logística”
Indicador
Inicial
Extracción
Volumen de Exportaciones
1.000
.762
Volumen de Importaciones
1.000
.859
Valor de las Importaciones
1.000
.801
Valor de las Exportaciones
1.000
.861
Seguimiento y Rastreo
1.000
.809
Calidad y Servicios Logísticos
1.000
.718
Término de Exportación
1.000
.767
Término de Importación
1.000
.807
Método de extracción: análisis de componentes principales.
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados obtenidos del
análisis factorial de correspondencias.
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Fecha de recepción: 3 de noviembre de 2013
Fecha de aprobación: 27 de febrero de 2014
Portes, revista mexicana de estudios sobre la Cuenca del Pacífico
Tercera época / Volumen 8 / Enero • Junio 2014 / pp. 65-92
Issn 1870-6800
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