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REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA
NÚMERO 131, VOL. 10 - NOVIEMBRE 2016
LTL:
AHORROS a
PRUEBA de FUEGO
PERSPECTIVAS DEL AUTOTRANSPORTE 2016
PESOS Y DIMENSIONES PARA EL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO
www.il-latam.com
CONTENIDO
11.16
8
EXPERTCOMMENT
México, en el top 5 de competitividad
fiscal a nivel global
12
SOUTHAMERICALOGISTICS
Política Pública Logística: urgencia de
aplicación en América del Sur
(Segunda parte)
16
Pesos y dimensiones para
el autotransporte de carga
en México
26
34
42
18 maneras a prueba de fuego
para ahorrar en LTL
4
50
52
56
60
62
Perspectivas del transporte
por carretera 2016
FORUM
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016
Inbound Logistics Latam
TECHSOLUTIONS
mCommerce, una alternativa para mejorar
el transporte en la ciudad
TECHNEWS
BUSINESSCONTEXT
GLOBAL LOGISTICS
10 TIPS
Cómo evitar el fraude en la cadena
de abastecimiento
64
NEXT ISSUE
EDITORIAL
V
aya debate el que ha generado este mes,
el foro que sobre Pesos y Dimensiones se
ha suscitado en el Senado de la República
Mexicana. Sin duda, el sector autotransporte en lo
particular, y el logístico en lo general han venido
padeciendo el desencuentro de puntos de vista e
intereses, ante la urgente reforma a la normatividad y el cumplimiento (al menos) de las normas
vigentes; pero mientras el vaivén de las opiniones
danza como las olas del mar, los usuarios de las
carreteras mexicanas siguen padeciendo las consecuencias ante el incremento del riesgo.
Ante tal escenario, esta edición abre su tradicional espacio para el autotransporte como cada año, publicando los pormenores
del Foro en el Senado, pero también asomándonos a la no menos amenazante situación del sector en el principal mercado del mundo, cuya condición
siempre impacta a México. Hablar de las perspectivas implica considerar las
tendencias, y hacerlo, necesariamente debe llevarnos a la previsión de medidas.
La crisis de operadores no es sólo privativa de los Estados Unidos, ya es una
realidad en México, donde la escasez de ellos está llevando a la contratación
de jóvenes sin experiencia ni capacitación adecuadas, condiciones que aunadas a la presión de los tiempos de entrega y las sobrecargas, no sólo ponen
en riesgo la vida de dichos operadores, sino las de otros conductores en las
carreteras nacionales. A diferencia de Estados Unidos, la crisis de operadores
en México no detiene al autotransporte, pero sí lo convierte en un arma de
doble filo. ¿Se quedarán los debates en eso…”debates”, o veremos soluciones
en el corto plazo? Ciertamente, Inbound Logistics Latam queda al pendiente,
para informar al mercado lector al respecto, pero sobretodo, haciendo votos
para que del diagnóstico se pase prontamente a las normas y su cumplimiento.
Mientras tanto, reciba usted, estimado lector, un afectuoso saludo, deseando que este mes, las operaciones enfocadas al Buen Fin y la temporada
navideña, le sean del todo exitosas.
Guillermo Almazo
Publisher
Núm. 131, Vol.10
Noviembre de 2016
www.il-latam.com
[email protected]
"Certificado de circulación, cobertura y perfil del lector folio 00264-RHY emitido
por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."
6
Inbound Logistics Latam
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Editor [email protected]
Carlos Caicedo
Director de Ventas
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cuentas corporativas
Karen Navarrete
kamanger@il-latam
Gordon Harper
Miami Office [email protected]
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Víctor Almazo
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Fotógrafos
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Traducción
Publisher
Keith Biondo
Editor
Felecia J. Stratton
Creative Director
Sean Doyle
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México: Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 131 Año 10. Revista
del mes de Noviembre de 2016. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso
exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número
de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752.
Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte,
CP 88788, Reynosa Tamaulipas.
Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certificado
15,000.00 ejemplares. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización
por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los
editores.
Guillermo Almazo
Publisher
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EXPERTCOMMENT
México, en el top 5 de
competitividad fiscal a nivel global
Monterrey se coloca
en la 5.ª posición y
la Ciudad de México
en la 8.ª, en términos
de competitividad
fiscal, entre 51
ciudades analizadas.
Los costos fiscales
totales en México son
31.5% menores que
en Estados Unidos.
8
Inbound Logistics Latam
M
éxico se ubica como el 4.°
país con los menores impuestos totales debido a sus
bajos costos laborales, legales y otros
impuestos corporativos, de acuerdo
con el estudio “Alternativas Competitivas 2016 - Reporte Complementario:
Enfoque Fiscal” de KPMG International, red global de firmas profesionales
que proveen servicios de Auditoría,
Impuestos y Asesoría.
El reporte complementario evalúa
la competitividad de 51 ciudades en
10 países (México, Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, Francia,
Italia, Japón, los Países Bajos y el
Reino Unido). Se enfoca en ciudades
i nter nac iona les con poblac iones
mayores a 2 millones de habitantes,
y compara la carga fiscal total que
asumen las empresas, incluyendo el
impuesto sobre la renta, el impuesto
sobre el capital, el impuesto sobre
ventas, el impuesto predial, impues-
tos comerciales locales diversos y
costos laborales legales.
Este suplemento compara el costo
fiscal total entre países y ciudades
con una puntuación del Índice Fiscal Total (Total Tax Index, TTI) para
cada ubicación. El TTI es una medida
expresada como porcentaje de los
impuestos totales pagados por las
empresas en un lugar determinado.
Estados Unidos tiene un TTI de 100,
que representa el punto de referencia con el que se califican los demás
países y ciudades. Una puntuación
menor es mejor, pues significa costos
fiscales menores para hacer negocios.
Entre los países analizados, México está en 4.° lugar con un T TI
menor a 68.5; en otras palabras, los
costos f iscales totales en Méx ico
son 31.5% menores que en Estados
Unidos. Por otro lado, Canadá (52.4)
se ubica en el 1.er lugar, el Reino
Unido (64.5) en 2.°, los Países Bajos
PAÍSES CON LOS COSTOS FISCALES MÁS BAJOS*
2. REINO UNIDO
1. CANADÁ
3. PAISES BAJOS
8. JAPÓN
7. ESTADOS UNIDOS
6. ALEMANIA
4. MÉXICO
10. FRANCIA
9. ITALIA
1. Canadá
2. Reino Unido
3. Paises Bajos
4. México
5. Australia
6. Alemania
7. Estados Unidos
8. Japón
9. Italia
10. Francia
(68.2) en 3.° y Australia (95.7) en 5.°.
Como se aprecia, estos países tienen
clasificaciones de TTI menores a la
de Estados Unidos (10 0). A l otro
lado del espectro, el TTI de Francia
de 136.6 significa que sus costos
fiscales totales son 36.6% más altos
que el estándar en Estados Unidos.
“En años recientes, México ha
sido uno de los países beneficiados
con la inversión extranjera en diversas industrias. Sin que sea la razón
única, dado que una decisión de
inversión es multifactorial, es claro
que la evaluación del costo fiscal
total ha sido un factor determinante
para los tomadores de decisión”,
subraya Agustín Vargas, Socio Líder
de Impuestos Corporativos de KPMG
en México.
5. AUSTRALIA
*Comparación entre los países analizados del Índice Fiscal Total
México es sumamente competitivo en los rubros de impuestos
distintos a los corporativos, como
los impuestos al capital, a la propiedad y a las ventas (en particular, el
impuesto al valor agregado, IVA) y
refleja una ventaja muy marcada en
lo que concierne a las cargas para los
patrones por concepto de aportaciones de seguridad social y beneficios
para el empleado.
En lo que respecta a las evaluaciones por ciudad, Monterrey es la ciudad
mexicana evaluada con la menor
carga fiscal, seguida muy de cerca por
la Ciudad de México. Dichas ciudades
ocupan el 5.º y 8.o lugar respectivamente en la evaluación. En 1.er lugar
se ubica Toronto, Canadá, como la
ciudad con la menor carga impositiva.
En cuanto a los resultados por
sector, México se mueve hacia arriba
en el ranking (quedando en la 2.ª
posición) en el sector de manufactura, en el que logra el menor TTI y la
menor tasa efectiva de las tres categorías de impuestos: impuesto sobre
la renta corporativa, otros impuestos
corporativos, costos laborales legales.
Las clasificaciones de TTI de los
pa íses en 2016 son a mplia mente
consistentes con las clasificaciones
de 2014. En este sentido, los puntos
clave a tener en cuenta cuando se
comparan los resultados de 2014 y
2016 son los siguientes:
n Los Países Bajos han disminuido
su carga impositiva adelantándose
a México con una ventaja muy
estrecha en 2016; sin embargo,
Inbound Logistics Latam
9
EXPERTCOMMENT
Ranking
2016
País
1
TTI
2016
2014
Cambio
Ranking
20141
Canadá
52.4
53.6
-1.2
1
2
Reino Unido
64.5
66.6
-2.1
2
3
Países Bajos
68.2
74.5
-6.3
4
4
México
68.5
70.2
-1.7
3
5
Australia
95.7
112.9
-17.2
6
6
Alemania
97.9
116.3
-18.4
7
7
Estados
Unidos
100.0
100.0
-
5
8
Japón
108.2
118.6
-10.4
8
9
Italia
110.5
135.8
-25.3
9
10
Francia
136.6
163.3
-26.7
10
Fuente: Alternativas Competitivas 2016,
Reporte Complementario: Enfoque Fiscal.
10
Inbound Logistics Latam
los cambios en ciudades específicas comparados dentro de los
Países Bajos en el estudio actual
pueden dar cuenta de este cambio
marginal en el ranking entre los
dos países, con impuestos muy
competitivos
n Estados Unidos ha caído dos lugares en los resultados generales
de 2016, debido al impacto de la
fortaleza de su moneda (USD), en
relación con otras divisas
n Las estructuras fiscales de México
han sido relativamente estables
durante los últimos dos años,
después de numerosos cambios
propue stos i nte r na me nte (no
todos han sido implementados),
antes de 2014
La gama de incentivos fiscales
incluida en el análisis, como los
relacionados con investigación y
desarrollo (R&D, por sus siglas en
inglés), manufactura o servicios digitales, contribuyó a los costos fiscales
relativamente bajos de las ciudades
al compararlas con sus similares a
nivel global.
“Es indudable que México es un
destino muy atractivo para los inversionistas extranjeros. De acuerdo
con el reporte, el país es altamente
compet it ivo pa ra los sec tores de
manufactura y servicios, destacando
las ciudades de Monterrey y México
como las de mayor atractivo”, señala
Agustín Vargas.
“Un factor determinante ha sido
la estabilidad que ha tenido el sistema
fiscal mexicano en los últimos años
y, en materia de impuestos federales,
el Acuerdo de Certidumbre Tributaria
que dio a conocer el Ejecutivo Federal
a principios de 2014. Es importante
mencionar que el costo fiscal no es
un componente único para la toma
de decisiones de inversión en un país,
de modo que sigue siendo un gran
reto para los gobiernos federal, estatal
y municipal, mantener un sistema
fiscal que incentive las inversiones
y que genere certidumbre con una
visión de largo plazo”, concluye. n
SOUTHAMERICALOGISTICS
Por Ricardo Ernesto Partal Silva *
Política Pública Logística:
urgencia de aplicación en
América del Sur (Segunda parte)
Muchas veces,
los objetivos de la
política de transporte
se sustentan en la
necesidad de una
respuesta inmediata
a los problemas y
conflictos existentes
en el momento, pero
obstruyen la visión
a largo plazo y el
análisis de todas las
implicaciones.
12
Inbound Logistics Latam
E
n la edición pasada (primera
parte de este tema), señalábamos que para aprovechar mejor
algunas de las recientes iniciativas de
integración regional, como la Alianza
del Pacífico, se necesita reforzar la
conectividad entre las economías latinoamericanas, elaborando políticas
públicas logísticas. En esta entrega,
me permito profundizar respecto a la
ausencia de ellas en Sudamérica, urgiendo a sus gobiernos, a la ejecución
de las acciones pertinentes.
Una política pública de excelencia corresponde a aquellos cursos
de acción y flujos de información
relacionados con un objetivo político
definido en forma democrática; los
que son desarrollados por el sector
público y, frecuentemente, con la
participación de la comunidad y el
sector privado. Una política pública
de calidad incluirá orientaciones o
contenidos, instrumentos o mecanis-
mos, definiciones o modificaciones
institucionales, y la previsión de sus
resultados.
De acuerdo con las opiniones del
Banco Interamericano de Desarrollo,
el carácter transversal de la logística
plantea a los actores públicos, el desafío de coordinar las acciones de instancias cuya organización ha tenido,
tradicionalmente, un sesgo sectorial.
A ello se suma la necesidad de alinear
iniciativas con el sector privado, e
incorporar su visión sobre los desafíos
y prioridades de la agenda.
Incid ir en la agenda log íst ica
implica actuar sobre sus múltiples
determinantes: provisión de infraestructura, regulación de servicios, desempeño del sector privado y procedimientos del comercio internacional.
Además de su carácter multisectorial, la agenda logística tiene una
d i mensión ju r isd icc iona l a mpl ia
que requiere desarrollar institucio-
nes y mecanismos de coordinación
eficientes.
Somos conscientes del exponencial crecimiento en los últimos años
a nivel global, del crecimiento de cargas, generando importantes impactos
positivos, pero también externalidades negativas. La creciente importancia del sector ha profundizado la
necesidad de disponer de datos, tanto
por parte de los actores privados, que
procuran mejorar sus estrategias comerciales, como de las autoridades e
instituciones interesadas en elaborar
políticas públicas logísticas. Sin embargo, esta necesidad de información
se contrapone con la debilidad de las
estadísticas del sector.
Nuestro asociado y asesor permanente de la Organización Mundial de
Ciudades y Plataformas Logísticas,
CEPAL, en su excelente trabajo referenciado como: “Políticas de logística
y movilidad para el desarrollo sostenible
y la integración regional: marco conceptual y experiencia regional” presenta un
excelente desarrollo, que debido a su
importancia, transmitimos en parte,
en estas páginas.
Muchos gobiernos buscan elaborar planes nacionales de logística
y movilidad que den cuenta de un
cambio estructural, para mejorar su
competitividad internacional, y con
ello, mejorar la calidad de vida de
la población. Sin embargo, la visión
disociada de estos instrumentos con
otros sectores de la economía, han
afectado el impacto de las medidas
propuestas, y con ello, los resultados
han sido menos auspiciosos de lo
esperado.
Se requieren medidas coordinadas
institucionalmente en el marco de
una política de logística y movilidad,
que per m ita n fomenta r med idas
transversales de eficiencia y productividad, al mismo tiempo que se
Inbound Logistics Latam
13
SOUTHAMERICALOGISTICS
Las importantes restricciones que presentan las políticas públicas sectoriales en América
Latina y el Caribe, para resolver las actuales demandas de logística de carga y movilidad
de pasajeros, hacen necesario un nuevo paradigma de políticas. La ausencia de una visión
integrada de las políticas de infraestructura, logística, movilidad y transporte, como
también la falta de criterios de sostenibilidad en el diseño y ejecución de las políticas,
conllevan el desaprovechamiento de todo el potencial que la logística y la movilidad
representan para alcanzar un crecimiento económico con inclusión social.
reducen las externalidades sobre la
población y el medio ambiente.
El proceso de elaboración de la
política parte de grandes principios
compartidos por la mayoría, si no
todos los actores de logística y movilidad. Tales principios deberían
permitir abordar una serie de temas
fundamentales inherentes al sector
de logística y movilidad y al ámbito
más general de las políticas públicas. La experiencia con los talleres
nacionales de política desarrollados
por CEPAL, confirmó que muchos,
si no todos los elementos, estarían
contenidos o relacionados directamente con los temas de integralidad
(el alineamiento de los objetivos del
sector con una visión nacional y
regional, que incluye tanto la infraestructura como los servicios del sector
de transporte, y considera todos los
modos de transporte en un mismo
14
Inbound Logistics Latam
proceso de análisis) y de sostenibilidad (la consideración equilibrada
de los cuatro pilares del desarrollo
sostenible: económico, ambiental,
social e institucional).
La discusión sobre los temas de
integralidad generalmente aborda la
necesidad de asegurar la integración
entre múltiples sectores, componentes y actores de logística y movilidad.
Mientras que la sostenibilidad también plantea diversas dimensiones
que impulsan un cambio del paradigma actual y el abordaje equilibrado
de todos sus aspectos, como sostenibilidad económico-financiera, sostenibilidad ambiental, sostenibilidad
social y sostenibilidad institucional.
Muchas veces, los objetivos de la
política de transporte se sustentan
en la necesidad de una respuesta
inmediata a los problemas y conflictos existentes en este momento,
obstruyendo la visión a largo plazo y
el análisis de todas las implicaciones
a mediano y a largo plazo de las soluciones inmediatas.
Los principios y los objetivos de
una política nacional de logística y
movilidad pueden estar muy bien
diseñados y aun así, ser totalmente
ineficaces, si la política no incluye
un marco institucional y estratégico
que asegure su propia sostenibilidad
institucional, planificación y gestión
estratégica. Por ello, es esencial que,
después de establecer los objetivos de
la política, se obtenga un consenso
nacional respecto a la institucionalidad necesaria para su implementación y se defina el enfoque principal
de la política en términos del uso
de las principales herramientas a la
disposición del Estado, como regulación, inversión y facilitación de
procedimientos.
Este tema de Políticas Públicas
Logísticas será uno de los prioritarios
(por su necesaria pronta aplicación)
a abordar en el 3er. Foro Mundial de
Ciudades y Plataformas Logísticas,
en Sevilla, España, el próximo 30 de
noviembre, 1 y 2 de diciembre.
Proseguiremos en nuestro próximo
número con este trascendental tema.n
* Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente
de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del
Centro Profesional de Actividades Logísticas
de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y
autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en
[email protected]
Pesos y
dimensiones
para el autotransporte
de carga en México
16
Inbound Logistics Latam
ANTP impulsa certificación de los vehículos
que circulan en las carreteras para mejorar la
seguridad vial y reducir los accidentes viales.
E
l pasado 26 de octubre se llevó a cabo el Foro Pesos y Dimensiones de
las Configuraciones Vehiculares que Transitan en las Vías Federales de
Comunicación, en el Senado de la República, en México. En dicho
contexto, el Senador Javier Lozano, Presidente de la Comisión de
Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, aseguró que el
objetivo del Foro es conocer y escuchar todas las voces para definir lo que se
debe hacer en materia de seguridad vial en las carreteras federales, y con ello
legislar en beneficio de todos los mexicanos.
Al Foro se convocó a los distintos actores involucrados de la sociedad civil:
autoridades, legisladores de las cámaras de Diputados y de Senadores, sector
privado, académicos, especialistas y sociedad civil.
Durante el primer bloque, participaron: Dip. Alfredo Rodríguez Dávila,
Presidente de la Comisión de Transporte; Sen. Graciela Ortiz González, Presidenta de la Comisión de Estudios Legislativos; Lic. Adrián del Mazo Maza,
Director General de Autotransporte Federal de la SCT; Lic. José Valente Aguilar
Zinser, Director General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte;
Inbound Logistics Latam
17
Para disminuir los accidentes viales es
necesario reforzar la capacitación de
los conductores.
Lic. Raúl Antonio Castillejos Solís,
Comisionado General de la Policía
Federal; y Mtra. Alejandra Palacios
Prieto, Presidenta de la Comisión
Federal de Competencia Económica
(COFECE).
En su turno, el presidente de la
Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Alfredo Rodríguez
Dávila, afirmó que la primera tarea
consistió en tener las estadísticas
doc u mentadas y u n if icadas pa ra
identificar la ruta que se debe seguir
a la hora de legislar.
Por su parte, Adrián del Mazo
Maza, Director General de Auto transporte Federal de la SCT, definió
que con la finalidad de mejorar la
seguridad vial de las carreteras y con
ello disminuir los accidentes viales, es
necesario reforzar la capacitación de
los conductores, ya que más del 78%
de los accidentes carreteros se deben
al factor humano. Asimismo dijo que
se requiere promover soluciones multifactoriales, entre las que se encuentran: incrementar la supervisión para
garantizar que las unidades de carga
no viajen con sobrecarga; tener carreteas seguras; y cumplir normatividad
de los usuarios de carretas. La SCT
mencionó que solicitará se adelante
la revisión de la NOM 012 para contar
con la autorización expresa de la circulación del doble remolque, fijando
como velocidad máxima 80km/hr.
En este sentido, Alejandra Palacios, Presidenta de la COFECE ,
expresó que es necesario un estudio
social costo-beneficio y no el sesgo de
opiniones personales, ya que de retirar los dobles remolques podría afectarse la competitividad de la cadena
logística, lo que podría traducirse en
un aumento de precios que afectará a
los consumidores finales. Al respecto,
señaló que otros medios de transporte no han crecido, por ello la red
carretera es la opción, por la que una
cuarta parte de la carga se mueve en
carreteras. Es decir, 138.5 millones
de toneladas se transportan en dobles remolques, por lo que, en caso
de eliminar los dobles remolques,
se necesitarían 13 millones de viajes
de camiones sencillos para abastecer
la demanda del transporte, lo cual
incrementaría el tránsito vehicular.
El segundo bloque estuvo integrado por: la Asociación Nacional de
Transporte Privado (ANTP), la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), la Confederación de
Cámaras Industriales de los Estados
Unidos Mexicanos (CONCAMIN), la
Cámara Nacional de la Industria de
la Transformación (CANACINTRA), la
Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), Asociación Mexicana de Transportistas
CANACINTRA propone impulsar una Comisión
Nacional de Seguridad Vial que contribuya
a garantizar el cabal cumplimiento de la
normatividad vigente.
18
Inbound Logistics Latam
(AMOTAC) y la Asociación Nacional
de Tiendas de Autoservicio y Departamentales (ANTAD), entre otras.
Durante su participación, Alex
Theissen, Presidente de la ANTP, reafirmó el compromiso de la asociación
y sus representados por contribuir a
mejorar la seguridad vial, a través de
contar con la más alta tecnología y
las mejores prácticas en el autotransportes de carga. También dijo que los
usuarios del servicio del transporte
deberán ser responsables y contar con
un esquema de autorregulación, para
asegurar que cada embarque que contraten cumpla la NOM012 de pesos y
dimensiones.
De acuerdo con los datos oficiales
del Instituto Mexicano de Transporte,
los doble remolque son los que tienen
menos accidentes ya que, por norma,
es a los que se les exigen mayores dispositivos de seguridad, como control
de velocidad y sistema de frenado.
Como modelo a seguir, explicó que
el Premio Nacional de Seguridad Vial
le ha permitido a la ANTP alcanzar
estándares de seguridad de países
desarrollados. Alex Theissen hizo
un llamado para que cada uno de los
usuarios y conductores de las carreteras sean responsables.
Por su parte, Rodrigo Carreón,
representante de la ANTAD, mostró
datos de impacto en su sector, de
los que dijo surten a más de 50,000
tiendas y atienden diariamente a más
de 25 millones de consumidores. En
ese sentido, señaló que de prohibirse
la circulación de los doble remolque
podría impactar a los consumidores
y no disminuirá los accidentes: “Prohibición no es solución”, dijo.
En caso de eliminar los dobles remolques se
necesitarían 13 millones de viajes de camiones
sencillos para abastecer la demanda del
transporte.
De parte de los fabricantes de
tractocamiones habló Miguel Elizalde
Lizárraga, Presidente de la ANPACT,
quien dijo que México es el país que
tiene el primer lugar en el mundo
en producción de tractocamiones
de doble remolque. En relación a la
seguridad vial, la ANPACT solicitó
centrarse en soluciones integrales y
sustentables que una los intereses de
la sociedad.
Miguel Benedetto Alexanderson,
Presidente de la ANIQ, dijo que para
mejorar la seguridad vial es necesario
centrarse en la capacitación, ya que
la causa de los accidentes no tiene
que ver con una configuración en
particular, por lo que no tiene cabida
la prohibición de un solo vehículo.
20
Inbound Logistics Latam
Por su parte, Miguel Ángel García
Paredes, representante de CA NACINTRA, mencionó que la manera
efectiva de combatir la inseguridad
en las carreteras es atacar las causas
que la generan, no eliminando una
configuración vehicular. CANACINTRA propone impulsar una Comisión
Nacional de Seguridad Vial que contribuya a garantizar el cabal cumplimiento de la normatividad vigente.
Rogelio Montemayor, Presidente
de la Cá ma ra Nac iona l de Auto transporte de Carga (CA NACA R),
afirmó que la gran mayoría de sus
representados son micro y pequeños
empresarios, y dan empleo a más de 6
millones de personas, contribuyendo
con 2.9% del PIB manufacturero.
Desde el punto de vista de Montemayor, se trata del sector más regulado, con cinco reglamentos y 32
normas técnicas; para los conductores
se expiden tres tipos de licencias, y
la CANACAR cuenta con 234 centros
de capacitación, 44 de los cuales
son para los conductores de doble
remolque.
Para cerrar este bloque, José Luis
Pochat, Presidente de la Comisión de
Transporte de la Confederación de
Cámaras Industriales (CONCAMIN),
dijo que la industria está dispuesta a
adoptar cualquier medida que mejore
la seguridad en las carreteras mexicanas, pero para todos los vehículos y
no sólo para los doble remolque.
Los representantes de la industria
señalaron que continuarán trabajando de la mano con las autoridades, en
acciones que permitan elevar los estándares de seguridad a través de: 1) la
inversión en vehículos con la mayor
tecnología, y 2) mayor capacitación,
profesionalización y certificación de
los conductores.
Fi na l mente, du ra nte el tercer
bloque se contó con los testimonios
de familiares víctimas de accidentes
carreteros de transporte de carga,
además de la participación del Instituto Nacional para la Competitividad
(IMCO), el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM),
el Centro Mario Molina, el Centro de
Experimentación y Seguridad Vial
México (CESVI) y la Organización
para la Cooperación y Desarrollo
Económicos (OCDE).
En este cierre, Francisco Javier Carrión, Presidente del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), consideró
que la prohibición de los doble semi
remolques no es la solución, propuso
crear una entidad de certificación
para la empresas de autotransporte.
Recalcó que se debe considerar la
seguridad bajo, la idea de cero acci-
dentes, cuidado del medio ambiente
en la reducción de emisiones y elevar
la productividad de transporte sin incrementar los pesos de carga. Además,
señaló que se deben incrementar los
controles en carreteras y revisar de
mejor manera la carga, la velocidad,
condiciones de los vehículos y de los
operadores, así como crear una cultura de la autorregulación.
Roberto Meli Piralla, representante de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), recordó
los criterios que los llevaron en 2008
a no prohibir la circulación de los
fulles, ya que en ese año, al hacer el
análisis, observaron que la incidencia
de accidentes entre éstos y otros de
diferente condición era similar, así
como la afectación a las carreteras.
En su participación, Manuel Molano, Director General Adjunto del
IMCO, señaló que si bien se deben
buscar medidas bajo una política
pública que privilegie la vida, los
vehículos sencillos son mucho más
riesgosos que los doble remolque,
por lo que su prohibición no es la
solución para elevar los índices de
seguridad en las carreteras.
Finalmente, la Subsecretaría reiteró su compromiso con la seguridad
vial, señalando las recientes acciones
realizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),
e indicó que como órgano regulador
buscarán fortalecer las normas dentro
de su competencia, con base en el
análisis de los comentarios realizados
en el foro.
En necesario concluir que todos
los participantes coincidieron en que
es indispensable reforzar las medidas
de seguridad, ya que se trata de un
problema multifactorial que es responsabilidad de todos.
n
Inbound Logistics Latam
21
MANERAS A
PRUEBA DE
FUEGO PARA
AHORRAR EN LTL
Los transportistas
y 3PL revelan
secretos probados
en la práctica, para
reducir los costos
de transporte por
carretera
Por Sandra Beckwith
26
Inbound Logistics Latam
S
i bien muchos transportistas creen que la mejor forma de ahorrar dinero
en transporte es negociar tarifas más bajas con los transportistas, las compañías de transporte terrestre y los proveedores de logística terceros (3PL)
reconocen que hay mejores maneras y más eficaces de reducir los gastos de
transporte por camión, sobre todo para los envíos de carga parcial (LTL).
Los envíos de carga parcial se
refieren a entregas de carga relativamente pequeñas que son demasiado
grandes para entrar en la clasificación
de paquetes, y demasiado pequeñas
para llenar un camión. Los transportistas suelen pensar en la carga LTL en
términos de peso, por lo general entre
150 y 20,000 libras, pero el tamaño
puede tomarse en cuenta también.
En Estados Unidos, éste es un
negocio importante para los transportistas, quienes vieron un aumento en
los ingresos de 7.5 por ciento en 2014,
pero un descenso de 1 por ciento en
2015 (a 35 mil millones de dólares,
de acuerdo con un estudio realizado
por SJ Consulting Group). Esa caída
se debió más a la disminución de los
precios del combustible que al volumen de envío, según Satish Jindel,
Presidente de Consulting SJ.
Todos esos ingresos menos cerca
de 3 mil millones de dólares, pasan a
través de los 25 principales transportistas de carga parcial, empezando por
FedEx Freight y terminando con LME.
Dado que muchos env íos parciales se mueven desde pequeñas y
medianas empresas que carecen de
una logística compleja o departamentos de transporte, es frecuente
que los cargadores no estén bien
informados sobre cómo transportar
la mercancía de manera eficiente o
rentable, o cómo recortar los gastos
sin negociaciones complicadas con
los transportistas. Sin duda, ésta es un
área de oportunidad muy grande no
sólo para Estados Unidos, sino para
México y América Latina en general.
“Hasta el momento, sólo se pueden negociar precios menores con
los transportistas”, señala Greg West,
Vicepresidente de LTL del 3PL C.H.
Robinson con sede en Minnesota.
“Hoy en día, en realidad se trata de
lo que un cargador puede hacer desde
una perspectiva del proceso”.
Inbound Logistics habló con transportistas y proveedores 3PL acerca
de las maneras de asegurar el éxito
para ahorrar dinero en los envíos
LTL, y elaboró la siguiente lista de
18 consejos, los cuales beneficiarán
a los transportistas de todo tipo y
tamaño. Agrupamos los consejos por
categorías, con el fin de ayudarle a
encontrar los más relevantes para su
negocio.
FIJACIÓN DE PRECIOS
La fijación de precios de la carga
LTL es complicada. Los cargadores
que seleccionan un transportista
con base en las tarifas únicamente
suelen sorprenderse al descubrir que
la factura final incluye además de las
tarifas recargos de los que no tenían
conocimiento o no habían previsto.
Es más, algunos transportistas incluyen las clasificaciones de carga
en sus tarifas, mientras que otros no
lo hacen. Debido a ello, obtener el
mejor precio posible puede requerir
más conocimientos de los que tiene
el personal de algunos cargadores.
“Alrededor del 30 por ciento de
las fact uras de transpor te tienen
algún tipo de corrección en el peso,
las dimensiones, la clase o los pies
cúbicos”, comenta Jim Bramlett, Vicepresidente Senior de Transporte de
Pequeñas Empresas en uShip.com, un
mercado de envíos en línea. “Y eso es
demasiado”.
Usted puede evitar algunos de
estos dilemas en la fijación de precios
siguiendo estos consejos.
1. Evite sorpresas al conocer
su envío tanto como lo
conoce el transportista.
“Lo que la mayoría de los cargadores
no entiende es que realmente consideramos en la factura el trabajo que
hacemos para ellos”, señala Randy
Swart, director de operaciones de A.
Duie Pyle, un proveedor de transporte
y logística con sede en West Chester,
Pennsylvania. “Cuando ellos son
ineficientes, esto se ve reflejado en
el costo”.
Los transportistas utilizan máquinas de dimensionamiento y básculas
de carretilla elevadora que miden y
pesan cada pallet. Si los datos en la
documentación no corresponden a
sus cálculos, cobran una cuota administrativa por hacer la corrección.
Además, costará más hacer el envío
si la mercancía resulta ser más pesada
de lo que usted calculó o si ocupa más
espacio de lo previsto.
2. Concéntrese en el costo neto.
A l comparar transportistas como
parte del proceso de toma de decisiones, los cargadores a menudo sólo se
fijan en las tarifas y no en los cargos
asociados que se consideran en el
costo total.
“El transportista B podría incluir
una gran cantidad de cargos adicionales que pueden aumentar periódicamente”, explica Ken Weinberg,
cofundador de la compañía de software de administración de transporte
Carrier Logistics Inc., en Nueva York.
Inbound Logistics Latam
27
“Si lo único que usted está
gociable, seg ún Frederick.
considerando son las tari“Por ejemplo, una emprefas, no está haciendo una
sa puede enviar una gran cancomparación adecuada”.
tidad de un producto denso
Las tasas de descueny pesado de clase 50, pero en
to pueden ser engañosas
ocasiones envía algo ligero
también. “Cuando algunos
que es técnicamente de una
cargadores obtienen un
clase 150 más cara”, asegura.
descuento, creen que están
“Si son astutos, van a negohaciendo una gran tranciar para asignarle una clase
sacción, pero hay muchos
50 a todo lo que envíen”.
factores a considerar adeEsta clasificación híbrida
más del precio, entre ellos
conocida como “todo tipo
el hecho de que las tarifas
de mercancía”, o FAK (por
base de la lista de precios
sus siglas en inglés), proporvarían de un transportista
ciona al cargador una mayor
a otro y de una ruta a otra”,
previsibilidad en la estrucobserva Scott Frederick, Vitura de tarifas que utiliza
cepresidente de Marketing
cuando cobra a los clientes
de Logistics Plus, con sede
por el envío. La menor vaen Erie, Pensilvania. Es por
riabilidad también reduce
eso que el 3PL se centra El retractilado de un envío en el pallet ayuda a reducir los daños.
los gastos de transporte en
en la tarifa neta y no en
general.
descuentos y tarifas base. “Queremos
sus tarifas sólo en el espacio que un
saber el resultado final: ¿Cuánto cuesenvío ocupa en el remolque y en la
5. Vaya más allá del contrato con un
ta transportar esta carga del punto A
distancia que viaja.
transportista para buscar precios al
al punto B”, dice Frederick.
“Esto es mucho más fácil para el
contado potencialmente menores.
cliente que la estructura de precios
Si bien un contrato a menudo tiene
3. Busque un transportista con
común de los transportistas de LTL
sentido y puede actuar como una
un esquema de precios simple.
basada en las clasificaciones nacioprotección contra aumentos en las
FedEx Freight presentó recientemente
nales de transporte de carga terrestarifas, el mercado cambia con regula caja de transporte de FedEx simtre”, comenta el CEO Doug Walcott,
laridad y los precios también pueden
plificada (FedEx Freight Box),la cual
añadiendo que gran parte de lo que
bajar. Los clientes deben mostrar coproporciona el empaque y precios
su compañía envía a todo el país está
municación asertiva para negociar y
fijos con base en las zonas de distriempacado en envolturas acojinadas o
encontrar soluciones, no espere a que
bución. Los cargadores seleccionan
con mantas.
el transportista se las dé, uno debe
entre dos tamaños de cajas de cartón
proponerlas.
corrugado, la más grande cabe en un
4. Comprenda las reglas
“Los transportistas ganan y pierpallet, mientras que la más pequeña
del transportista que se
den clientes todo el tiempo y eso
incluye un pallet integrado. Llene su
aplican a los precios.
afecta su flujo”, agrega Bramlett. “Si
caja con cualquier cosa, excepto ma“Los transportistas nos dicen qué les
pierden un gran cliente en un área,
teriales peligrosos, que pese menos de
gusta hacer y qué no les gusta por mesin duda estarán buscando llenar ese
1,200 libras, y sabrá cuánto le costará
dio de los precios”, añade Bramlett.
espacio”.
el envío por adelantado.
Por ejemplo, muchos transportistas
“La complejidad de los precios
cobran hasta 400 dólares adicionales
EMBALAJE
provoca confusión y requiere invertir
por entrega residencial, lo cual puede
“Las encuestas a los clientes muestran
tiempo en repetir el papeleo, lo cual
ser un problema importante en las
que la preocupación de un cargador
puede costar dinero a los cargadores,
entregas de comercio electrónico a
importante no es el precio o la rapien particular a las pequeñas emprelos clientes. Bramlett recomienda que
dez”, comenta Grant Crawford, Presisas”, observa Mike Rude, Director de
en vez de ello, los envíos residenciales
dente de Carga Parcial de Roadrunner
Marketing de Soluciones de Transporse entreguen en una terminal y luego
Transpor tation Systems, en llega
te de FedEx.
coordinar el transporte menos costoCudahy, Wisconsin. “Es la condición
P re m ie r Fre ig ht Ma nage me nt
so a la residencia desde ahí.
en la que el envío llega a su destino”.
Cor porat ion, espec ia lista LT L de
A lg u nos ut i l i za n clasi f icac io Ciertamente, el embalaje apropiado
artículos grandes, ubicado cerca de
nes de transporte de mercancías;
puede reducir los gastos asociados
varios de los principales fabricantes
otros no. Sin embargo, incluso la
con las reclamaciones, así como los
de muebles al oeste de Michigan, basa
clasificación de mercancías es negastos de envío.
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Inbound Logistics Latam
6. Retractile la carga en envoltura
termoencogible para pallet.
“Una gran cantidad de personas que
trabajan en las salas de envío retractilan la carga con plástico termoencogible separada del pallet, en vez de
proteger la integridad combinada de
la carga y el pallet”, observa Swart.
Cuando la carga no está unida al
pallet, se puede deslizar y dañarse, lo
que retrasa la entrega y cuesta dinero
en reclamaciones.
7. Proteja su envío de modo que
un pallet se pueda apilar en la
parte superior del mismo.
A lg u nos ca rgadores protegen los
productos frágiles con una pirámide
colocada en la parte superior, que impide el apilamiento. Eso interfiere con
la eficiencia de volumen del remolque, por lo que se cobra al cargador
por el espacio por encima del pallet.
Sustituya esa pirámide con una
capa protectora en la parte superior
del envío que soporte el peso del
apilamiento. Si eso no es una opción,
dice Swart, los transportistas, incluido A. Duie Pyle, cargan el pallet en la
parte superior de los demás para que
nada se apile sobre él. Para facilitar
esto, se recomienda añadir letreros
grandes de FR ÁGIL al retractilado
sobre el pallet, además de indicar
la fragilidad de la mercancía en el
conocimiento de embarque.
“Al cargar mercancías, los estibadores miran el empaque, no el conocimiento de embarque”, advierte.
8. Maximice el espacio en el pallet.
Empaque de acuerdo con los bordes
y con el requisito altura del pallet. Si
el transportista dice que los pallets
deben medir seis pies de alto, tendrá
que pagar por esos seis pies, incluso
si ocupa sólo cuatro pies. De igual
manera, si las cajas se extienden más
allá del borde del pallet, habrá que
pagar un cargo adicional por ocupar
espacio extra.
Maximice la densidad del envío
también. “Los transportistas LTL
obtienen ganancias al meter la mayor cantidad de envíos posible en un
remolque”, comenta Stacey Howell,
Vicepresidente de LTL de Trinity Lo-
30
Inbound Logistics Latam
gistics, un 3PL con sede en Delaware.
“Para ahorrar dinero, empaque su
producto lo más densamente posible,
con el menor espacio entre una caja
y otra.”
SELECCIÓN DE
TRANSPORTISTAS
Cada transportista ofrece ventajas
o especialidades. Algunos ofrecen
servicio nacional, otros sólo regional. Algunos prometen entrega al
día sig uiente, mientras que otros
son transportistas “económicos” que
tardan más de un día en entregar un
producto, pero cobran menos por él.
La selección de un transportista que
se especialice en el tipo de servicio
que usted necesita le permite ahorrar
dinero.
Howell recomienda saber qué es
importante para usted y seleccionar
un transportista de acuerdo con ello.
“Algunos cargadores no se preocupan
por el precio sino por el servicio”, observa. “Otros, quieren el precio más
bajo sin importar cómo. Comprender
sus prioridades puede ayudarle a tomar decisiones”.
9. Tome en cuenta la
distancia en su decisión.
¿Necesita un transportista con distribución a nivel nacional o regional?
Road r unner Ta nspor tat ion es un
transportista estadounidense económico, mientras que A. Duie Pyle
sólo da servicio en la región noreste
de Estados Unidos, por ejemplo, con
entrega al día siguiente. En México,
también hay transportistas nacionales y otros regionales, verifique su
alcance.
10. No dé por hecho que
los destinatarios necesitan
entrega al día siguiente.
La entrega al día siguiente es un servicio con precio alto, así que no pague
por ella a menos que sea necesario.
Pregunte a los clientes cuándo necesitan su envío. Si no es al día siguiente,
considere un transportista menos
costoso que tarde un día o dos más.
Saber cuándo el cliente necesita
la carga realmente puede ayudar a las
empresas a ahorrar dinero al hacer
envíos menos frecuentes. “Nuestro
sistema está configurado para hacer
entregas al día siguiente, pero si usted
va a hacer un envío a un cliente el
lunes y el cliente lo necesita hasta el
miércoles, puede agrupar sus pedidos
y enviarlos con menos frecuencia”,
señala Geoff Muessig, Vicepresidente
Ejecutivo y Director de Marketing de
PITT OHIO, en Pittsburgh. El consejo
en este caso es “comunicación”; si usted no pregunta, seguramente le asignarán el servicio de tarifa más alto.
11. Preste atención a las
especialidades de los transportistas.
Los transportistas no ofrecen todos
los servicios que necesitan todos los
cargadores, por lo que es importante
seleccionar uno que pueda satisfacer
necesidades específicas. Por ejemplo,
alg unos productos, en par tic ular
aquéllos que requieren ser instalados,
necesitan entregarse mediante cita,
de modo que la entrega esté sincronizada con el calendario del equipo de
instalación. Y debido a que muchos
transportistas LTL no les gusta hacer
entregas residenciales, muchas entregas también deben hacerse con cita
debido al tamaño del envío, ya que
los cargadores cobran una prima alta
por esa categoría de destino y nivel de
servicio, porque no están preparados
para ello.
12. Aproveche los desequilibrios
en la red de un proveedor.
Una ruta de ida para un transportista
es aquélla en la cual los remolques
operan a toda su capacidad. Cuesta
más debido a que el transportista no
necesita vender espacio en esa ruta.
Por el contrario, en una ruta de retorno el transportista dispone de espacio
para llenar, por lo que los cargadores
suelen conseguir un mejor precio.
“Entienda las necesidades de las
rutas de retorno del transportista y
trate de satisfacerlas, aunque queden
fuera de las rutas de ida”, aconseja
Muessig. “Reduzca al mínimo esos
desbalances, no empeore la situación”.
13. Entérese de por cuánto asegura
su mercancía ese transportista,
cambios en el personal”, advierte
West de C. H. Robinson, añadiendo
que muchos utilizan este enfoque a
través de 3PL que tienen la capacidad
para manejar las complejidades.
TECNOLOGÍA
Cuando sea posible, consolide los pedidos en un solo envío al día en lugar de varios.
y si necesita un seguro de mayor
valor, adquiéralo por separado.
“Acabamos de presenciar una situación en la que un envío dañado por
valor de 8,000 dólares fue cubierto
solamente por 1,400 dólares, debido
a que el cargador no entendió cuál era
la responsabilidad del transportista”,
expone Frederick. “Cuando los clientes están en esta situación, también
recomendamos que compren cobertura adicional por separado, o nos dejen
hacerlo por ellos, porque las tarifas
del transportista son más altas”.
CONSOLIDACIÓN
La consolidación, que puede tomar
muchas formas, puede conducir a
ahorros significativos.
14. Consolide los pedidos.
Cuando Logistics Plus analiza las
facturas de transporte de un cliente
nuevo, con frecuencia descubre que
hace múltiples envíos a la misma
ubicación en un día.
“El pedido llega, un sistema automático lo procesa y un transportista
lo recoge”, explica Frederick. “Cambie
ese sistema, de manera que consolide
los pedidos en un solo envío al día,
en lugar de varios”.
15. Consolide las divisiones
e instalaciones.
Asimismo, cuando Logistics Plus asesoró recientemente a un cliente nuevo
que estaba haciendo envíos desde
múltiples instalaciones, le recomen-
dó centralizar la toma de decisiones
sobre los envíos para aprovechar el
volumen colectivo, con el fin de obtener un mejor descuento.
“En muchos casos, una compañía
envía volúmenes bajos desde múltiples ubicaciones y los tomadores de
decisiones tienen otras responsabilidades, por lo que no están al tanto
de detalles tales como si se necesita
un proveedor nacional o regional”,
adv ie r te Fre de r ic k . “A sig na r e s a
función bajo la responsabilidad de
una persona ayuda a la empresa a
tener alternativas más inteligentes y
rentables”.
Rude está de acuerdo, señalando
que FedEx permite a los cargadores
obtener descuentos por volumen al
agrupar sus envíos de paquetes y
carga.
16. Forme un consorcio o establezca
un programa de consolidación con
otras empresas locales que hagan
entregas en la misma ubicación.
Cuando las empresas de la misma
zona colaboran mediante la coordinación de entregas al mismo destino
(por ejemplo un centro de distribución), crean envío de mayor tamaño
en promedio, con la posibilidad de
reducir la manipulación, los tiempos
de tránsito y los costos, sobre todo
cuando los envíos pueden saltar de
tarifas de carga parcial a tarifas de
carga completa.
“Los consorcios pueden ser complicados, en especial cuando hay
Los envíos LTL en las empresas más
pequeñas a menudo son programados
por departamentos de envío unipersonales, recepcionistas, auxiliares
administrativos u otras personas que
carecen de la formación, el conocimiento o el acceso a la información
que les permitan tomar decisiones
más informadas. El acceso a la tecnología puede transformar eso.
17. Trabaje con un 3PL.
Las empresas que carecen de directores de logística u otras personas con la
formación adecuada suelen contratar
a un 3PL que les ayude a encontrar o
negociar la mejor tarifa, identificar
la clase de carga correcta y auditar
las facturas.
“Si yo trabajara para una empresa
pequeña o de tamaño medio, vería
qué tecnología ofrecen los 3PL, cómo
pueden ahorrar dinero en los costos
del transporte al salir de la puerta
y cuáles son los transportistas con
quienes se están asociando”, comenta
Crawford.
18. Utilice el sistema de
administración de transporte
de un transportista.
La interfaz web de uShip.com, por
ejemplo, permite a los cargadores ver
cuáles transportistas dan servicio en
una ruta específica además de sus
tarifas, los tiempos de tránsito anunciados y comentarios de los clientes,
entre otros detalles importantes. Y
se anima a los clientes a integrar sus
sistemas con FedEx para simplificar
la administración de pedidos y la preparación de envíos, al mismo tiempo
que ahorran en costos de mano de
obra asociados con ciertas funciones
administrativas.
El mensaje a los cargadores es
claro: concéntrense en el proceso,
además de las tarifas para ahorrar lo
más posible en los envíos LTL.
n
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34
Inbound Logistics Latam
E
l sector del autotransporte no la está pasando nada bien, ni en Estados Unidos ni
en México; y aunque las circunstancias y problemáticas tienen sus diferencias,
al final del día convergen en crisis. El informe de Inbound Logistics sobre la investigación de mercado del transporte por carretera en Estados Unidos muestra
las perspectivas de los cargadores y camioneros acerca de los retos y tendencias de la
industria, ayudándonos a entender los desafíos que muchos exportadores del mundo
están teniendo al intentar hacer llegar sus mercancías a los diferentes mercados estadounidenses.
La crisis de capacidad del transporte por carretera que afectó a la
industria durante los últimos años
parece haberse aliviado, al menos
por ahora. Encontrar capacidad disponible sigue siendo un problema
que afec ta a alg unos cargadores,
pero la escasez de conductores y de
capacidad no es tan marcada como lo
era incluso hace un año. Como consecuencia de esa crisis, la regulación
gubernamental y la economía ahora
encabezan la lista de preocupaciones
de los autotransportistas que tratan
de obtener una ganancia después
de la gran recesión, la cual dejó a
muchos de ellos más ligeros tanto en
activos como en capital.
Durante mucho tiempo, la industria del autotransporte en Estados
Unidos se ha considerado el barómetro de la economía del país. Por lo
general, quienes respondieron a la
encuesta Perspectivas del Transporte
por Carretera de Inbound Logistics
coinciden en su mayoría de una u
otra forma en la dirección que la economía estadounidense está tomando
porque tienen sus dedos directamente
en el pulso del comercio de Estados
Unidos. En 2016, no obstante, la
encuesta muestra que la mayoría de
los transportistas concuerda en que
¿Quiénes somos?
Dentro del área metropolitana,
somos el puerto interno
especializado con alcance
internacional más importante en
la transferencia de contenedores
marítimos y transfronterizos.
INSTALACIONES
• Recinto fiscalizado
• Área desaduanizada
• Patios de vacíos
• Bodega de previos
para reconocimiento de
mercancías de comercio
exterior
Centro de Atención a Clientes
Horario: Lunes a Viernes: 6 a 22 horas
Sábado y Domingo: 8 a 18 horas
Tel: 5354-9960 al 65
E-mail: [email protected]
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PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA 2016
no tienen idea de lo que va a ocurrir
después. Sesenta y seis por ciento de
los encuestados afirma que no ven
una tendencia ascendente o descendente en la economía, sino en algún
punto intermedio.
Esta incertidumbre habla de volúmenes. El optimismo se ha desplomado
prácticamente con respecto a los años
anteriores. En 2015, el 53 por ciento de
los encuestados creía que la economía
tendería al alza, y en 2014 esa cifra fue
aún mayor: 75 por ciento. Este año, sólo
el 24 por ciento mantiene una perspectiva económica positiva.
La capacidad sin duda se verá restringida de nuevo en el futuro a medida que las regulaciones sigan dando
a los conductores menos horas disponibles en el camino y los equipos
más viejos se retiren de circulación.
Los problemas de capacidad también
ejercerán presión en el aumento del
salario de los conductores cuando
los camioneros compitan por ellos.
Además, una caída constante en los
precios del petróleo ha mantenido
las ta r i fas de combust ible bajas,
dificultando a las empresas de autotransporte racionalizar los aumentos
sustanciales de las tarifas.
Muchos transportistas, que previamente habían solicitado opciones
intermodales debido a la baja capacidad, de nuevo se sienten atraídos a la
36
Inbound Logistics Latam
carretera gracias al regreso de los servicios asequibles. Como resultado, los
cargadores y proveedores de logística
están reclamando otra vez gran parte
de la capacidad disponible antes de
que llegue la próxima crisis.
Dicho esto, un mayor número
de activos disponibles debe eludir la
crisis por un tiempo más largo.
Después del comienzo de la crisis
financiera en 20 08, las empresas
de transporte por carretera se deshicieron de activos para reducir los
costos del negocio y mantenerse
a f lote. Alg unos transportistas se
quedaron con pocos activos, otros
se limitaron a simplificar sus flotas
o actualizarse a un equipo más eficiente para sacar el máximo provecho
de su dinero. Algunas flotas privadas
desaparecieron por completo a favor
de los socios contractuales dedicados. Los propietarios-operadores y
transportistas pequeños salieron del
negocio en números alarmantes, y la
capacidad se desplomó. Sin embargo,
en 2016 una oleada de fusiones y
adquisiciones para obtener activos
sig ue dominando la industria. Se
está haciendo evidente que una empresa de autotransporte sin muchos
camiones no puede competir en el
mercado actual.
En 2014, los transportistas que
respondieron a la encuesta anual
Perspectivas del Transporte por Carretera de IL reportaron un tamaño
medio de flota de 3,268 vehículos,
y ese número aumentó levemente
a 3,352 en 2015. Sin embargo, el
tamaño medio de flota se disparó a
4,426 vehículos en 2016, ya que las
empresas siguen ampliando sus flotas
a tasas nunca vistas.
Pero no importa cuántos camiones tenga usted, si no hay alguien que
pueda conducirlos. La generación del
baby boom de los camioneros está a
punto de retirarse, y actualmente no
hay nadie que los reemplace detrás
del volante. La investigación de IL
de 2016 respalda esto, mostrando un
promedio de conductores declarados
que varía de 3,011 en 2015 a 2,703
en 2016. Por lo que no debería sorprenderle que el 88 por ciento de los
encuestados de nuevo incluyan en la
lista los costos relacionados con los
conductores, por ejemplo, el reclutamiento, la retención y la formación,
como el reto principal en 2016, un
pequeño descenso de 92 por ciento
en 2015.
ENTRE LÍNEAS
Las normas vienen en segundo lugar
después de los costos relacionados
con los conductores, con un 62 por
ciento de los transportistas encuestados citando las normas y el cum-
PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA 2016
plimiento normativo como un reto
mayor. La frustración de la industria
es comprensible. Las normas no sólo
son desafiantes para las empresas de
transporte por carretera, sino que
también son costosas. Entre más
opresiva sea la norma, más probable
es que cueste más.
Por ejemplo, las normas de las
Horas de Servicio (HOS, por sus siglas
en inglés) siguen siendo un tema de
debate en 2016, ya que se concedió a
los conductores un menor número de
horas en carretera en medio de una
escasez de conductores masiva. Entre
los transportistas encuestados, el 85
por ciento afirma que las HOS tuvieron “un impacto leve” o un “impacto
marcado” en su operación. Como la
Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) se muestra renuente a ser flexible respecto a
medidas de seguridad tales como el
cumplimiento normativo, la seguridad
y responsabilidad, y las HOS, es probable que la tendencia hacia un aumento
en las medidas de seguridad continúe.
38
Inbound Logistics Latam
La FMCSA también ha propuesto
una formación más estricta de los
conductores, lo cual implica más
gastos para los transportistas. Los
transportistas han protegido de los
efectos de las HOS principalmente a
sus socios cargadores, sin embargo,
el 79 por ciento de los cargadores
informa que las HOS no han tenido
impacto en ellos hasta la fecha.
La Agencia de Protección Ambiental (EPA) también golpeó a la
industria de camiones con nuevos
estándares de emisiones de carbono
en 2016, los cuales requieren que los
camiones grandes reduzcan las emisiones de carbono en un 25 por ciento
en la próxima década. Esto significa
equipo nuevo y otros costos. El cambio climático es un problema grave,
y la industria del autotransporte,
uno de los mayores contribuyentes
de emisiones nocivas, lo toma en
serio. La mayoría de los transportistas y flotas grandes han adoptado
las nuevas normas de carbono, pero
los propieta r ios- operadores y las
empresas de transporte por carretera
más pequeñas temen que los gastos
adicionales los dejen a un lado de la
carretera.
Los reguladores están promoviendo otras tecnologías con los camioneros también. La Administración
Nacional de Seguridad del Tráfico en
Carreteras y la FMCSA quieren implementar dispositivos que controlen la
velocidad en todos los vehículos que
pesen más de 26,000 libras, y el tan
esperado mandato de Dispositivos
de Registro Electrónico (ELD) de la
FMCSA requiere que todos los camiones comerciales instalen los dispositivos para el 17 de diciembre de 2017.
Quienes se oponen a los dispositivos que limitan la velocidad argumentan que la regulación de la velocidad de los vehículos es en sí misma
un problema de seguridad, ya que
limitar la velocidad en la autopista
puede conducir a una mayor incidencia de riñas de tránsito e interrumpir
el flujo de tráfico general. Los defensores dicen que la limitación de la
velocidad permite diseños de motor
que pueden optimizar más fácilmente
la eficiencia del combustible y reducir
las emisiones de carbono.
Los ELD están recibiendo menos
resistencia. Más del 87 por ciento de
los encuestados ya han implementado
ELD en sus flotas, y un 12 por ciento adicional espera hacerlo. Parece
seguro decir que la mayoría de los
transportistas cumplirá el plazo de
2017 antes de lo previsto.
Los cargadores no parecen sufrir
los mismos problemas de regulación,
sólo el 29 por ciento de los cargadores
encuestados citó el cumplimiento
ambiental, normativo y de seguridad
como un reto. Es probable que estén
aislados de las partes más intrusivas
de estas normas gracias a sus transportistas y proveedores. Sin embargo,
el 71 por ciento de los cargadores afirma haber experimentado aumentos
de las tarifas además de recargos por
combustible, por lo que los costos
están empezando a filtrarse a través
de la cadena de abastecimiento más
allá de los transportistas.
No importa cuántas normas y
regulaciones se aprueben, por sobre
ellas pesa el estado actual de la infraestructura del transporte de Estados Unidos. Los camioneros están en
la primera línea de la batalla por la
infraestructura y cada bache, puente
de calidad inferior y carretera deslavada les afecta directamente.
A pesar de un programa de 305
millones de dólares para financiar
el transporte a finales de 2015, el
Fondo de Seguridad en las Carreteras sigue siendo insuficiente y la
infraestructura a nivel nacional se
sigue desmoronando. Las carreteras
deficientes reducen su longevidad. El
38 por ciento de los encuestados citó
el aumento de los costos del equipo
como un reto importante, muchas
empresas no pueden darse el lujo de
reemplazar el equipo antes de lo ne-
cesario. Cincuenta y siete por ciento
de los encuestados mencionó la infraestructura de transporte como la
medida legislativa que tiene el mayor
impacto en su negocio.
Si bien el 2016 no ha visto tantas
adquisiciones de alto impacto en la
misma escala que la compra de Conway por parte de XPO en 2015, eso no
quiere decir que los agentes no sigan
en el juego. Incluso con la incertidumbre en la industria, el corretaje de
carga sigue siendo una apuesta segura. Cuando la capacidad es limitada,
los proveedores de servicios aseguran
espacio para los cargadores y evitan
que los transportistas pierdan millas
al regresar vacíos tras las entregas.
Esta capacidad de jugar en ambos
lados ha funcionado bien para los
agentes de carga, ya que ha hecho una
inversión de capital considerable a la
industria durante los últimos años.
Muchos de los agentes más grandes
ofrecen carteras de servicios enor-
Inbound Logistics Latam
39
PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA 2016
mes que hacen uso de tecnología de
punta. También tienen un control
férreo sobre el mercado al mantener
las tarifas bajas, lo que los hace atractivos para los cargadores pequeños y
medianos.
La relación entre los agentes y
los socios en cualquier lado de la
valla es muy interesante. Cuando se
les preguntó cuál relación era más
importante, con sus transportistas o
con sus agentes, 57 por ciento de los
cargadores aseguró que las relaciones son iguales, 29 por ciento dijo
que la relación con el transportista
es más importante y 14 por ciento
cree que la relación con el agente o
intermediario es más importante. En
2015, sólo 32 por ciento sostuvo que
los transportistas y agentes tenían el
mismo peso.
El salto en esta cifra se puede
atribuir a la capacidad adicional disponible en el mercado en el último
año. En lugar de tener que recurrir a
un agente todo el tiempo, los cargadores están encontrando la capacidad
en la f uente también. Al avanzar
en un contexto de incertidumbre,
los cargadores todavía tendrán que
depender tanto de agentes como de
transportistas que les proporcionen
una capacidad consistente.
40
Inbound Logistics Latam
AL VOLANTE
En su mayor parte, este informe cubre
problemas en un nivel estratégico.
Sin embargo, no todos los camiones
pertenecen a una flota, y los ejecutivos no son los únicos que tienen
opiniones sobre la industria. ¿Qué
piensan los camioneros de todo esto?
IL se acercó a los conductores en los
medios sociales para obtener su opinión sobre temas de actualidad.
Además de las innumerables regulaciones nuevas, diversas propuestas
pa r a au me nt a r los i mp ue stos a l
combustible como un medio para financiar proyectos de infraestructura
siguen discutiéndose en los gobiernos
estatales y en Washington, D.C. Los
propietarios-operadores temen sobrevalorarse en el mercado. Aun cuando
las flotas más grandes pueden absorber los costos de combustible más
altos al distribuirlos entre un gran
número de clientes, un solo camión
o una flota pequeña tienen más dificultades para pagar una factura de
combustible mayor.
Inbound Logistics, en colaboración
con Truckstop.com, también encuestó a varios empleados de base que trabajan todos los días para mantener en
marcha la cadena de abastecimiento.
Estas son algunas de sus respuestas
con respecto a los impuestos al combustible:
“El aumento de los impuestos al
combustible no está bien. Es difícil
mantener una empresa en operación
cuando no se obtienen buenas ganancias por las cargas. Si los impuestos
a los combustibles suben, una gran
c a nt id ad de p e que ñ a s e mpr e s a s
tendrá dificultades para mantener
su negocio en marcha”, opinó un
despachador.
“Con la constante disminución de
las tarifas de las cargas y los aumentos
en los precios y en los costos de operación, están eliminando la posibilidad
de que las pequeñas empresas puedan
hacerlo. Esto permite a las empresas
grandes quedarse a cargo de más negocios y ofrecer tarifas más baratas”,
explica un conductor de camión.
“El combustible es el costo número uno de hacer negocios. Un
aumento nos sacará a mí y a otros
como yo del negocio”, asegura un
propietario-operador.
El consenso general entre los conductores y empleados de base encuestados por IL y Truckstop.com parece ser
que el gobierno de Estados Unidos, no
importa cuáles sean sus intenciones,
ha fallado en prestar atención a los pequeños. Los gobiernos estatales desvían
dinero constantemente de los impuestos a la gasolina hacia proyectos que no
están relacionados con el transporte, y
el gobierno federal hace lo mismo al no
invertir adecuadamente en iniciativas
como el Fondo de Seguridad en Carreteras. Mientras tanto, los propietarios de
pequeñas empresas tienen dificultades
para mantenerse a flote conforme se les
imponen otros cargos e impuestos para
cubrir costos más elevados.
“En vez de aumentar los impuestos a los combustibles, ¿por qué no
utilizan los impuestos al combustible
que reciben ahora para su propósito
previsto?”, pregunta un conductor de
camión. “Se supone que los impuestos
al combustible son para dar mantenimiento a las carreteras. En cambio, los
utilizamos para todo lo demás. Pronto,
los camioneros van a estar trabajando
de forma gratuita”.
n
R FORUM
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016
Pablo Charvel Presidente de la AMPIP
Jonathan Heath, Analista económico y académico
L
Confiando en México y en
las perspectivas a futuro,
los socios de la AMPIP
invertirán 7 mil millones
de dólares en nuevos
parques industriales de
clase mundial, en lo que
resta del sexenio, lo que
equivaldría a un monto
diario de 8.2 millones de
dólares.
42
Inbound Logistics Latam
a Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP) realizó su Tercera
Reunión Trimestral, del 5 al 7 de octubre, en el Hotel Hilton de la Ciudad
de Guadalajara, Jalisco. Esta reunión sirvió de foro para celebrar el 30 Aniversario de la Asociación, con la presencia de Ildefonso Guajardo, Secretario de
Economía, y de Aristóteles Sandoval, Gobernador de Jalisco. En la ceremonia
oficial, Pablo Charvel, Presidente de la AMPIP, comentó que, “en la historia
económica moderna de México, los parques industriales han sido grandes
protagonistas, porque han complementado las ventajas competitivas del país,
como parte de la infraestructura estratégica nacional”. Por su parte, el Secretario de Economía dijo que “el desarrollo industrial y manufacturero del país,
está mano a mano con la transformación en calidad, diseño y capacidades que
han mostrado los parques industriales en México, cuya Asociación homologa
criterios de calidad, establece mejores estándares, demostrándolo así en todos
sus desarrollos”. El Gobernador de Jalisco destacó que en su entidad hay 36
parques industriales.
Pero la noticia del día, fue la declaración del Presidente de la AMPIP, al
afirmar que “somos un sector altamente proactivo, que se prepara día con día,
para estar listo ante las futuras tendencias del mercado global. Confiando en
nuestro país y en las perspectivas a futuro, los socios de la AMPIP estaremos
invirtiendo, en lo que resta de este sexenio (2016-2018), 7 mil millones de
dólares, lo que equivaldría a un monto diario de 8.2 millones de dólares, de
aquí al 2018, en inversión para nuevos parques industriales de clase mundial”.
En la ceremonia de celebración del 30 Aniversario, se proyectó el video
institucional de la Asociación, y se presentó el Libro Conmemorativo “30 años
dando casa y orden a la industria mexicana”, editado especialmente con motivo
del Aniversario, con la intención de compartir con todos los socios y con el
lector en general, las vivencias, testimonios y anécdotas de muchos quienes
han participado y han hecho posible la exitosa evolución de los parques industriales en México, y del rol que la AMPIP ha jugado en esta historia, sin
olvidar que existen retos importantes a futuro y que el trabajo debe continuar.
Durante estas tres décadas, la AMPIP ha alcanzado un crecimiento institucional, como quizá no lo imaginaron sus fundadores, al transformarse de
un organismo empresarial a un reconocido interlocutor con el gobierno y los
inversionistas, cumpliendo así el ideal de fortalecer el desarrollo del sector
inmobiliario industrial en México.
Pavel Sáenz, Carlos Alberto Martínez, Jorge
Martínez y Roberto Villanueva
Francisco Tijerina (Butler), Sergio Mireles
(DATOZ), Miguel Horcasitas (Fibra
Macquarie) y Larisa Sandoval (Parque
Industrial AeroTech)
Gabriela Bucio (Parque Industrial Cuadritos),
Mónica Montaño (NICOYA), Francisco Allard (GP
Desarrollos) y Guillermo Quintana (NICOYA)
CELEBRACIÓN DEL 30 ANIVERSARIO DE LA AMPIP
Con la asistencia de Aristóteles Sandoval, Gobernador de Jalisco, y de Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal, se llevó a cabo
la celebración del 30 Aniversario de la AMPIP.
Pablo Charvel, Presidente de la AMPIP, inició la sesión señalando que
como resultado de la apertura comercial y la firma del TLCAN, México se ha
convertido en una de las plataformas exportadoras más importantes a nivel
mundial y en uno de los destinos más atractivos para la Inversión Extranjera
Directa (IED), y los parques industriales han sido protagonistas en esta historia.
Un ejemplo claro es la fabricación de automóviles en México. Asimismo, dijo
que, convencidos de que México requiere de una infraestructura industrial
eficiente y moderna, los socios de la AMPIP están comprometidos a participar
activamente en la implementación de los grandes proyectos nacionales con el
gobierno federal, como la implementación de Recintos Fiscalizados Estratégicos
en los parques industriales, y la creación de Zonas Económicas Especiales,
para detonar mayor desarrollo en las regiones menos favorecidas del país.
Durante su intervención, Aristóteles Sandoval afirmó que la innovación
es uno de los principales caminos para el éxito de cualquier empresa, comunidad o país. Resaltó también la importancia de impulsar la generación de
energía limpia y el desarrollo de parques industriales sustentables. Mencionó
que Jalisco cuenta con el mayor clúster tecnológico del país, lo que le ha
permitido crecer en un 4% promedio anual, y generar 230 mil empleos. En
particular, subrayó la importancia de contar con un modelo de triple hélice,
en el cual participen el gobierno, la iniciativa privada y las universidades,
para poder alcanzar el desarrollo económico no sólo de la entidad sino de
todo el país. Para terminar, dijo que Jalisco es la entidad que más avanzó en
el ranking del estudio “Doing Business México 2016”, elaborado año con año
por el Banco Mundial, subiendo del lugar 26 alcanzado en 2014, al lugar 9
en 2016; resultados obtenidos, gracias a la simplificación de trámites para
abrir nuevos negocios.
En su mensaje, Ildefonso Guajardo comentó que Jalisco es un estado muy
activo que se refleja en la atracción de IED y en la generación de empleos.
Por otro lado, resaltó la gran trayectoria de Don Jaime Bermúdez, fundador
de la AMPIP, y reconoció también a la Asociación, como un organismo que
establece estándares, y como un socio activo de la Secretaría de Economía para
Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado
de Jalisco e Ildefonso Guajardo, Secretario de
Economía del Gobierno Federal
Ing. Jorge Marquinez Seemann (PICVER
(Parque Industrial y Comercial Veracruz)) y
Fernando Milman, (Current by GE)
Sergio Mireles (DATOZ) y Humberto Juárez
(Grupo Nelson)
Inbound Logistics Latam
43
R FORUM
Jesús Solana (EMPSA) y Fernando Lozano
(CROCSA)
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016
la atracción de inversión, afirmando que “la AMPIP va a escribir una historia
conjunta con la política exterior mexicana, que se plasma con los resultados
que han convertido a México en un país que ofrece infraestructura de clase
mundial. Al crear las condiciones con los mejores estándares mundiales, los
parques industriales se convierten en polos de atracción de inversiones, como
las que estamos concretando en muchos sectores estratégicos”. Asimismo, el
Secretario de Economía se refirió a la conectividad como otro tema fundamental para la AMPIP. Dijo que el uso de internet y de servicios electrónicos
le dará el potencial a una planta para poder establecer modelos, no sólo para
manejar sus procesos productivos, sino también ligados al mercado cuando
están produciendo productos finales y tienen que atender día a día de las
demandas de los mercados finales.
DIÁLOGO DE LOS DESARROLLADORES INDUSTRIALES
CON EL SECRETARIO DE ECONOMÍA
Lorenzo Berho (VESTA), Jorge Suárez (Parque
Industrial San Jorge) y Pablo Charvel
Presidente de la AMPIP
Daniel Hernández (Parque Industrial
Atitalaquia), Fernando Romero (Advance Real
Estate) y Félix Bocard (Parque Industrial
Millennium)
Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía
del Gobierno Federal y
Pablo Charvel Presidente de la AMPIP
44
Inbound Logistics Latam
Con la participación de: Don Jaime Bermúdez, Lorenzo Berho, Pablo Charvel,
Ildefonso Guajardo, y Claudia Ávila Connelly, como moderadora, se plantearon
los retos de los parques industriales a futuro, bajo la dinámica de un panel.
Don Jaime Bermudez afirmó que los insumos y la capacitación de los jóvenes, son dos factores fundamentales para el fortalecimiento de las industrias
que operan dentro de los parques industriales.
Por su parte, Lorenzo Berho recordó que en estos años, los desarrolladores industriales han logrado evolucionar, de modelos familiares a modelos
institucionales, con la participación de fondos de inversión extranjeros. A la
par, México se ha vuelto un país atractivo para la inversión, teniendo como
parteaguas el NAFTA. No obstante, señaló que existen retos importantes a
enfrentar como país y como sector, como la cuarta revolución industrial, y
la necesidad de que el gobierno federal considere a los parques industriales
como parte de la infraestructura estratégica del país, pues al día de hoy, el
Programa Nacional de Infraestructura no incluye a los parques industriales
en sus reglas de operación. Además, los trámites para el desarrollo de parques
industriales son tardados y complicados, por lo que el gobierno debería apoyar e incentivar acciones como con la devolución expedita del IVA, para no
afectar el flujo de efectivo de los parques.
El Secretario de Economía respondió diciendo que, efectivamente, es todo
un reto incrementar el grado de integración nacional de los productos de
exportación; sin embargo, mencionó que en 2015, el 41% de los insumos de
la industria manufacturera fueron de origen nacional, y que la Secretaría a
su cargo, seguirá trabajando con los proveedores, sobre todo con las pymes,
para que logren integrarse a las cadenas productivas del país. Respecto al
Programa Nacional de Infraestructura y a los trámites para el desarrollo de
parques industriales, dijo que, aunque ambos temas no están bajo la facultad de la Secretaría de Economía (corresponden a SCT y al SAT), sí está en
la disposición de apoyar la moción para fortalecer la competitividad de las
empresas, promoviendo esquemas de facilitación, como el otorgamiento de
“licencias de construcción” en automático, cuando se trate de proyectos de
IED de alto impacto.
Claudia Ávila informó al Secretario de Economía, que luego de dos años
de trabajo, la AMPIP logró crear el certificado de “Operador Económico Autorizado” (OEA) en materia de seguridad, como parte de la tendencia mundial
del comercio exterior para evitar riesgos terroristas, siendo México el primer
país en generar dicho estándar para infraestructura, señalando que hoy hay
R FORUM
Mc Neely Kroupensky, Conferencista, líder de
opinión y consultor ejecutivo
Don Jaime Bermúdez, Socio – Fundador de la
AMPIP y Aristóteles Sandoval, Gobernador del
Estado de Jalisco
“La AMPIP va a escribir
una historia conjunta
con la política exterior
mexicana, que se plasma
con los resultados que
han convertido a México
en un país que ofrece
infraestructura de clase
mundial. Al crear las
condiciones con los
mejores estándares
mundiales, los parques
industriales se convierten
en polos de atracción de
inversiones”,
Ildefonso Guajardo
46
Inbound Logistics Latam
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016
8 parques en camino de obtener esta certificación. Recordó que el Programa
OEA, requiere el uso de tecnología para controlar los accesos a los parques
industriales, a través del reconocimiento de caras o de placas, y generando
al mismo tiempo información (Business Intelligence y Business Analytics) para
conocer las tendencias de horas pico, tipo de transporte en movimiento,
etc. Mencionó también que ya existe la tecnología de “internet de las cosas”
para servicios de mantenimiento de un parque industrial, en donde una
cámara puede detectar un bache e informar al área de mantenimiento para
su reparación. Por otro lado, recalcó la necesidad de considerar a los parques
industriales como un sector importante para la economía nacional, ya que
por lo general se resalta en los medios de comunicación, la inauguración de
una nueva planta, pero no se menciona que previamente, alguien invirtió
millones de dólares para construir una nave de clase mundial, para que esa
planta pudiera operar.
Por su parte, Pablo Charvel conminó al establecimiento de un diálogo
permanente con el gobierno, para que juntos puedan identificar problemas y
encontrar soluciones. Destacó como ejemplo de ellos, que si bien el volumen
de bienes que atraviesan por tierra las fronteras del país está creciendo de
forma exponencial, la infraestructura no ha crecido al mismo ritmo, haciéndose insuficiente. Además, en la frontera hay grandes cuellos de botella en
los puentes internacionales, y los trámites aduaneros siguen siendo lentos.
¿CÓMO VAMOS EN EL MERCADO INMOBILIARIO INDUSTRIAL PARA EL 2016?
Javier Lomelín Anaya, Director General de Colliers International, expuso en
conferencia, que el mercado industrial representa aproximadamente 18% de la
economía. Si se observa a nivel subsector, se puede observar que la industria
manufacturera es la que tiene una mayor participación dentro del Producto
Interno Bruto (PIB). A nivel rama, dentro de las manufacturas, la industria
de fabricación de equipo de transporte es la que tiene un mayor crecimiento
mensual de la producción.
También compartió algunas cifras sobre la competencia que tiene México
con los demás países de la región, por ejemplo:
n En Norteamérica, algunos mercados importantes presentan asimetrías:
Chicago tiene 125 millones de m 2 de naves industriales en su zona metropolitana, mientras que Los Ángeles 83 millones de m 2 . En cuanto al
precio mensual por m 2 , en Los Ángeles se sitúa en 7 dlls, mientras que
Nueva York en 9 dlls.
n En Latinoamérica, Brasil concentra más del 40% de la IED de la región, con
$75 mmd en 2015, en tanto que México registró 28 mmd en el mismo año.
En Brasil, Sao Paulo tiene 8 millones de m 2 con una gran disponibilidad
y un precio de 8 dlls; Río de Janeiro tiene un inventario de 1.5 millones
de m 2 , con casi un 10% de disponibilidad y un precio de 9.5 dlls. A pesar
de las cifras anteriores, en Brasil se pueden encontrar la mancuerna precios competitivos e infraestructura interesante en ciudades intermedias.
Ejemplo de ello es la ciudad de Pernambuco, con 0.9 millones de m 2 y un
precio de 5 dlls.
n En el caso de México, la Ciudad de México cuenta con 9 millones de m 2
de naves industriales clase A. La disponibilidad no tiene que ver con el
tamaño del inventario, ya que los factores macroeconómicos y del entorno
influyen. El bono demográfico es un tema muy importante ya que impacta
directamente en el consumo interno y en la mano de obra. Finalmente,
expuso que Guadalajara tiene un 5.5% de disponibilidad de inmuebles
clase A, lo que refleja un mercado sano, con inventario de aproximadamente de 2 millones de m 2 . La absorción acumulada clase A, del 2014 al
2T del 2016, es de 504,000 m 2 . Los precios de salida en renta promedio
ponderados fueron de 4.32 dlls por m 2 para naves clase A. LA INNOVACIÓN COMO FACTOR PARA LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL
Jaime Reyes Robles, Secretario de Innovación, Ciencia y Tecnología de Jalisco,
inició su conferencia invitando a los presentes a sumarse a la cuarta revolución
industrial, exhortándolos a que visualicen la forma en la que la tecnología
impactará la oferta de naves industriales, en forma exponencial y no lineal.
Mencionó que se está ingresando en un mundo de sistemas de reducción
ciberfísicos. Con el avance tecnológico pueden desaparecer sectores completos.
Se estima que en 10 años, el 53% de los trabajos de hoy ya no existirán. Las
carreras técnicas son las que se estarán demandando en el futuro. El 70% de
los empleados de Estados Unidos creen que necesitan una mezcla de talento
para hacer frente a la demanda laboral.
El Secretario de Innovación reiteró que la tecnología está avanzando muy
rápidamente y se tiene que ver la forma en la cual los parques industriales
incorporarán las herramientas que se están desarrollando en la cuarta revolución industrial, como el internet de las cosas, el big data, las impresoras 3D
y la automatización de los procesos. Como un ejemplo de movilidad en las
grandes ciudades, se estima que para 2025, el 35% de todos los automóviles del
mundo van a transportar pasajeros sin necesidad de conductor. Finalmente,
sugirió una evolución de parques industriales a centros tecnológicos que se
incorporen a la era digital.
Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado
de Jalisco e Ildefonso Guajardo, Secretario de
Economía del Gobierno Federal
Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del
Gobierno Federal y Lorenzo Berhó Presidente
de VESTA
¿QUÉ ESPERAR DE LA ECONOMÍA MUNDIAL Y SU IMPACTO EN MÉXICO?
Jonathan Heath, Analista Económico, Académico y ex economista principal
en instituciones financieras, mostró a través de su conferencia, los resultados
que dio a conocer el Fondo Monetario Internacional (FMI) mediante el World
Economic Outlook (WEO), sobre el crecimiento de la economía mundial.
Al mes de abril de 2015, el crecimiento mundial fue menor, sobre todo en
los países desarrollados, especificando que Estados Unidos estaba creciendo
menos de lo esperado. Sin embargo, los precios de los commodities se están
estabilizando, inclusive algunos de ellos aumentando, lo que da un mejor
panorama para los países emergentes.
Los puntos más sobresalientes en el WEO que compartió, fueron:
n Revisión a la baja en el crecimiento mundial para 2016 y 2017, como
resultado del Brexit y una economía de Estados Unidos más débil que lo
anticipado.
n Mejoría gradual en mercados emergentes y economías en desarrollo, después de cinco años consecutivos de desaceleración.
n Mejoría para la mayoría de los exportadores de commodities.
n Las economías más grandes de Sudamérica (Argentina, Brasil y Venezuela)
se encuentran sumergidas en recesión; se acentúan los riesgos de discordia política y políticas introvertidas, junto con una mayor posibilidad de
estancamiento en las economías desarrolladas. En la exposición se señaló que es importante tomar en cuenta lo siguiente:
n La correlación entre la economía de Estados Unidos y de México es muy alta,
de 0.98. Para el caso de Estados Unidos, su producción manufacturera no ha
crecido lo suficiente, por lo que la tasa de desempleo permanece en 4.9%,
desde noviembre de 2014. No obstante, no hay presiones inflacionarias a
Jorge Suárez (Parque Industrial San Jorge) y
Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado
de Jalisco
Panel “Diálogo de los Desarrolladores
Industriales” con Ildefonso Guajardo,
Secretario de Economía del Gobierno Federal
Inbound Logistics Latam
47
R FORUM
Panel “Diálogo de los Desarrolladores
Industriales” con Ildefonso Guajardo,
Secretario de Economía del Gobierno Federal
Javier Lomelin Anaya, Director General de
Colliers International
Jaime Reyes Robles, Secretario Innovación,
Ciencia y Tecnología de Jalisco y Pablo Charvel
Presidente de la AMPIP
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016
la vista. La política monetaria expansionista continua, y las expectativas
de alza en las tasas de interés han fortalecido al dólar, fenómenos ante los
cuales, se espera un desequilibrio externo para México, desequilibrio fiscal,
una política económica restrictiva y un posible estancamiento económico.
n En México, el tipo de cambio continuará volátil, afectando los flujos de
capital hacia el país. El problema con el petróleo no es sólo la baja del
precio sino la baja también en producción. El país se ha vuelto importador
de petróleo y esto ha afectado las finanzas del gobierno, por los ingresos
que hemos dejado de percibir. Esto incrementará el déficit presupuestal y
en consecuencia, la inversión pública. Es por ello que el gobierno no está
contribuyendo al crecimiento económico. No obstante, a pesar de que el
índice de confianza al consumidor ha caído a su nivel más bajo, y aunque
los salarios sigan bajos, el número de empleos ha crecido, a la par que el
crédito y el consumo de los hogares, este último, en 3.1%, en lo que va de
2016. POR QUÉ MÉXICO SÍ: UN FUTURO BRILLANTE La última conferencia del día estuvo a cargo de Mc Neely Kroupensky, conferencista profesional, líder de opinión y consultor ejecutivo. En su participación, la audiencia disfrutó de una charla interactiva en la que se tocó la ley
de Moore, las carreras del futuro, el internet de las cosas, las impresoras 3D,
la importancia de la responsabilidad Social, la Tercera Nación y la dinámica
de la risa como la mejor medicina para el cuerpo y la salud.
Continuando bajo el tenor de la cuarta revolución industrial, Mc Neely
coincidió en que, en los próximos 10-15 años se perderán el 50% de los empleos
de las profesiones no creativas, que se basan en manuales para operar. Éstas
no tienen futuro porque serán reemplazadas por la tecnología, que procesará
los manuales en forma automatizada. Asimismo, señaló la importancia de que
los desarrolladores industriales comiencen a implementar el “internet de las
cosas” dentro de los parques industriales. Hoy, la tecnología está tan avanzada,
que ya es posible generar vida en otros planetas como marte; y entre otras
cosas, los activos se están desmaterializando y las impresoras 3D acabarán
produciendo en el lugar del consumo –en China, una empresa imprime 15
casas por día, por ejemplo.
TALLER DEL INSTITUTO DE INFORMACIÓN ESTADÍSTICA Y GEOGRÁFICA
Mario Juárez (Hermosillo y Asociados) y
Eduardo Mendoza (IAMSA Development Group)
48
Inbound Logistics Latam
David Rogelio Campos Cornejo, Director General del Instituto de Información
Estadística y Geográfica (IIEG), dio una presentación sobre la información
disponible en general, a partir de 8 capas de información: 1) población y sociedad, 2) economía estatal, 3) ocupación y empleo, 4) ciencia y tecnología,
5) geografía, 6) medio ambiente, 7) gobierno y seguridad, y 8) municipios.
Específicamente, sobre el “Sistema de Parques Industriales de Jalisco” (http://
www.iieg.gob.mx/cii_pi.php) dijo que éste es un proyecto prioritario del
Instituto, el cual cuenta con información georreferenciada de los parques
industriales de Jalisco, así como los servicios e infraestructura que los rodea.
Esta herramienta resulta de suma importancia para la atracción de IED hacia
la entidad. n
TECHSOLUTIONS
Por Federico Gómez Schumacher *
mCommerce, una alternativa para
mejorar el transporte en la ciudad
Los dispositivos móviles
están facilitando de
manera inteligente,
la movilidad de las
personas en las
ciudades. ¿Podremos
aplicar soluciones
como Uber para mover
mercancías, ante los
desafíos de entregas
inmediatas que demanda
el e-commerce?
50
Inbound Logistics Latam
E
l ritmo de las grandes ciudades
es cada día más acelerado y
difícil de llevar. La explosión
demográfica y expansión territorial
ha ocasionado la formación de megalópolis, como la Ciudad de México,
una de las 10 urbes más pobladas del
planeta con más de 21 millones de
habitantes, de acuerdo con las Naciones Unidas.
Vivir de esta manera ocasiona
niveles de estrés altos, al tratar de
cumplir con todas las demandas de
nuestras vidas que -sin darnos cuenta- se han convertido en una carrera
de todos los días. En respuesta a este
panorama, se v uelve necesario y,
muy útil, adaptarnos a los diferentes
cambios que la tecnología trae a la
rutina diaria. Desde las interacciones
cotidianas en diversas redes sociales
hasta la necesidad de transportarnos
por las calles de nuestra ciudad y
encontrar las herramientas más eficientes para poder hacerlo.
De acuerdo con un estudio de IDC
y PayPal realizado en 2015, en América Latina es posible observar que
la tendencia a comprar y conectarse
a través de dispositivos fijos va en
declive. Vemos que entre 2013 y 2018
se ha presentado un decrecimiento de
2% en conexiones mediante equipos
fijos, mientras que las realizadas
vía smartphones y tablets registran
un incremento compuesto del 25%.
En México, la tercera parte de las
compras de los usuarios con nivel
adquisitivo medio/alto son realizadas
desde teléfonos inteligentes (IDC a
solicitud de PayPal 2015, eCommerce
móvil, futuro estilo de vida para la
Generación Z latinoamericana). Esto
no es una sorpresa, considerando que
la mayor parte del día nos encontramos en la calle o desplazándonos de
un lugar a otro, ya sea por motivos
personales o laborales.
Por ello, debemos contemplar la
movilidad urbana como un rubro significativo dentro del comercio móvil
o mCommerce, pues no solamente se
hacen compras de artículos en línea,
sino que, de acuerdo con este mismo
estudio, el pago de servicios (como
transporte) se encuentra dentro de
las categorías más populares entre
los mexicanos y, en general, de los
latinoamericanos.
Mientras la tecnología avanza y
trata de ajustarse a los constantes
cambios de la sociedad urbanizada,
también aumenta la necesidad de
crear herramientas que permitan
acortar las distancias entre las personas y hacer más amigable la relación
usuario-transporte. Un ejemplo de
esto son las aplicaciones que nos
permiten llegar a nuestros destinos
de una manera simple y segura.
Servicios como Uber permiten la
planeación de los viajes en las más de
470 ciudades de 70 países en donde
tiene presencia. Además, las alianzas
con empresas como PayPal proveen
de herramientas a los usuarios y amplían sus opciones de pago, haciendo
que nuestra vida se facilite. En la
Ciudad de México, existen al menos
cuatro servicios de taxis y choferes
que pueden ordenarse fácilmente
con tan sólo un clic desde el teléfono
inteligente. Las ventajas de esto son
innumerables: posibilidad de elegir,
planear un desplazamiento, mandar
a recoger a alguien a su domicilio
sin necesidad de ir nosotros por esa
persona, seguridad al salir de una reunión, disminución de accidentes por
cansancio o haber tomado algunas
copas, entre otras.
Hoy en día ya no podemos ha-
blar del mCommerce enfocándonos
solamente en las compras de bienes
tangibles a través de dispositivos móviles, dado que el pago constante de
servicios, como el transporte, se ha
vuelto altamente significativo para
el comercio electrónico, así como el
uso de plataformas de pagos digitales confiables, como PayPal, que no
comparte información financiera con
ninguna empresa.
Hasta hace poco, los smartphones
y tablets sólo se utilizaban para revisar y actualizar las redes sociales.
Hoy, el dispositivo móvil es también
nuestro mejor aliado para lograr un
transporte inteligente y disminuir los
grandes obstáculos y preocupaciones
de la vida cotidiana en las grandes
ciudades.
n
* Federico Gómez Schumacher es Director General de PayPal Hispanoamérica. Información
y fotografías proporcionadas por PR Partners.
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TECHNEWS
NOTICIAS SOBRE TECNOLOGÍA
Comercios minoristas se preparan para
evitar robo hormiga durante el “buen fin"
L
as grandes cadenas comerciales,
tiendas departamentales, supermerc ados y p e queños comerc ios
minoristas que participarán del 18
al 21 de noviembre próximo en el
“Buen Fin”, se preparan para evitar
el robo hormiga, que se incrementa
notablemente en esta época.
Camilo Quintero Serrano, Director general de Tyco Retail Mexico, dio
a conocer que en temporadas donde
hay más gente en las tiendas, se da un
ambiente propicio para los ladrones.
Tal es el caso de la época decembrina,
los clásicos días de la madre y el padre, pero muy en particular el “Buen
Fin”, se prestan para mayor oportunidad de los farderos o farderas.
Señaló que el “robo hormiga”
cometido por farderos a tiendas de
autoservicio representa una merma
52
Inbound Logistics Latam
anual de alrededor de 1.99 por ciento
del total de la facturación, valor que
asciende a más de 24 mil millones
de pesos.
Para evitar esto, dijo Quintero
Serrano, la gran mayoría de los comercios que se dedican a las grandes
ventas de productos a muchos compradores, se preparan con diversos
equipos para evitar este tipo de hurtos. En particular, dijo, recurren a
soluciones de seguridad y protección,
que no sólo ayudan a salvaguardar
a sus comercios sino también a sus
colaboradores y clientes.
Mediante equipos electrónicos de
alta tecnología, el comercio controla
perdidas por robo hormiga, ingreso
de ladrones a sus instalaciones, riesgo
de incendios, robo interno y hasta
problemas de eficiencia en el manejo
y administración de sus inventarios.
Las tecnologías más utilizadas en
estos casos, señala Camilo Quintero,
son los sistemas de Seguridad Electrónica de Artículos (EAS), las de
detección de robo, las de etiquetado
de origen, las de Inteligencia de Tráfico y desempeño de la tienda, los
Videos Analíticos y la Inteligencia de
Inventarios.
De estas, a las que más recurren
los comercios son las antenas Synergy
de Sensomatic, que permiten a los
comercios prevenir pérdidas, el monitoreo constante y la generación de
alarmas para proteger áreas sensibles.
Actualmente, el 80 por ciento de las
200 cadenas comerciales más importantes del mundo cuentan con este
sistema, lo mismo que la mayoría de
los minoristas nacionales.
El Director de Tyco Retail, dijo que
la ropa y tennis de marca son los productos que más se roban las personas
de las tiendas departamentales y de
autoservicio, incluso para copiar los
diseños y posteriormente venderlos
en el mercado negro.
Además, casi la mitad de las mermas se encuentran registradas en el
área metropolitana de la Ciudad de
México y 27 por ciento en el noreste
del país.
Indicó que el 60 por ciento de los
robos en tiendas las realizan farderos,
los cuales se dedican al robo hormiga,
actúan en grupos de más de dos personas, mientras que en el caso de las
mujeres, por lo general lo hacen solas.
Fuente: ADT, Tyco Business
TECHNEWS
NOTICIAS SOBRE TECNOLOGÍA
¿Listo para exportar? No olvide el llenado del complemento de
Comercio Exterior
C
omenzar a comercializar productos en el extranjero es uno de los
más importantes hitos que marca a
la mayoría de los emprendimientos.
Aunque pueda creerse que para hacerlo es necesario contar con un determinado stock o capacidad financiera
mínima, lo único que se requiere
es disponer de un comprador en el
extranjero y contar con un agente
aduanal. Esto último con el objetivo
de cumplir con ciertos requisitos que
exige Aduana, como la reglamentación para productos perecederos,
entre otros.
El comercio exterior es una de
las áreas con mayor dinamismo en
México, una actividad en la que, anteriormente, para amparar la salida
de mercancías que no retornaban
al país, se tenían que utilizar hasta
cuatro documentos: 1) pedimento de
exportación, 2) comprobante de valor
electrónico, 3) factura proforma y 4)
factura fiscal. Sin embargo, al modelo
de facturación electrónica establecido
por el Servicio de Administración
Tributaria (SAT), se sumó un complemento de Comercio Exterior para
C omproba ntes Fisca les D ig it a les
54
Inbound Logistics Latam
por Internet (CFDI), el cual entró
en vigor a partir del 1 de julio del
año en curso, como una innovadora
herramienta tecnológica de apoyo
para las empresas exportadoras que
actualmente usan el pedimento de
exportación A1, y que será obligatorio
a partir del 1 de enero del 2017.
De acuerdo con estudios internos
de la firma líder en soluciones administrativas Aspel, cerca del 10% de las
empresas en México pueden llegar a
necesitar este complemento, que sirve
para incorporar la información del
tipo de operación, los datos de identificación fiscal del emisor, receptor o
destinatario de la mercancía, y la descripción de los productos exportados.
“En el sector aduanero el pedimento de exportación que más se
utiliza es el A1, a través del cual se
asienta el número de folio fiscal de la
factura electrónica correspondiente,
y se transmite al sistema electrónico
aduanero por medio de la Ventanilla
Digital”, explica Magdalena Méndez,
gerente de soporte técnico de Aspel.
Softwares administrativos como
Aspel SAE cuentan con la generación
y timbrado de CFDI con el comple-
mento de Comercio Exterior que se
requiere para exportar mercancías
de tipo definitiva, para incluir información como: colonia, localidad,
municipio, estado, país y código
postal del emisor del comprobante.
Respecto al llenado de datos de la
mercancía, tales como modelos, submodelos, marcas y números de serie,
deberá indicarse el tipo de operación
2 en el complemento. Cabe señalar
que las plantillas permiten llenar los
datos de quien recibirá la mercancía
en el extranjero y expresar el monto
en dólares, lo que facilita los procesos
para las compañías, haciéndolas más
competitivas.
“Es importante que las empresas que estén considerando realizar
exportaciones dentro de su plan de
negocios, adquieran herramientas
tecnológicas para agilizar procesos
y optimizar sus operaciones internacionales, y de esta manera, tener
una mejor organización de su información para ser más rentables en
un entorno global y cumplir con la
normatividad en la materia”, asegura
Magdalena Méndez.
Fuente: PR Partners
BUSINESSCONTEXT
NOTICIAS EMPRESARIALES
DHL Supply Chain reconoce la labor de socios de Transporte
P
or cuarto año consecutivo, DHL
Supply Chain celebró la entrega
de premios “Reconocimiento Nacional DHL Supply Chain al Transporte”,
que busca enaltecer la labor de las
empresas transportistas que apuntalan la oferta de soluciones logísticas a
los más de 100 clientes de los diversos
sectores que actualmente atiende la
compañía.
E n el evento enc ab e z ado p or
Agustín Croche, Presidente de DHL
Supply Chain México; Mario Rodríguez de la Gala, Vicepresidente de
Transporte en DHL; representantes de
la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR) y autoridades
federales, se destacó la importancia
de configurar una relación comercial
entre los proveedores del sector de
Transportes y la compañía a fin de
atender las necesidades de cada uno
de los clientes en esta área.
56
Inbound Logistics Latam
“Trabajamos con verdaderos socios de negocio en el Transporte. Confiamos en su experiencia y recursos
para mantener los altos estándares
de calidad y servicio presentes en las
compañías del Grupo Deutsche Post
DHL”, señaló Agustín Croche, Presidente de DHL Supply Chain México.
Durante la entrega de reconocimientos se galardonaron a 46 Socios
de Negocio en cinco categorías:
n Excelencia en el Servicio: Transferencias Blindadas, Misac Mañon,
Transportes AMD, Ferrocarril y Terminal del Valle de México, Estrella
Roja, Transportes CTS, Transportes
Mexamerik, Dylan, Transportes Alka
y Carlos Alberto Delgado Macouzet.
n Innovación en Soluciones: Logística y Transporte GCP, Antonio
Deloera, Kansas City Southern de
México, Custodia Solcat y Custodia ALMABA.
n Compromiso y Dedicación:
Salinas Maldonado, Transportes
Roadrunners, Transportes Abrego,
Transportes RG Logistics, Auto Express Oriente, Auto Express Perla,
Transmodal, Transportes BRAGO,
Logistica Sarohe, Transportes Guerrero Arce, Alejandro Ríos Giles,
Aeromexico y Transportes DTC.
n Seguridad en el Transporte:
Cobra Express, Transportes Real
Express, SEND Logística y SKY
ANGEL.
n Proyectos Especiales: Transportes TDR, Transportes Teisa,
Tra nspor tes Potosinos, Tra nspor tes Yac, Transpor tes Lecia,
Transportes Valbo, Transportes
Hopisa, Transportes del Centro,
Cesar Zuñiga, Almex, Transportes
TRACASA, Transportadora Consolidada, Transportes de Carga
Monroy y Transportes Guzmán.
Un pilar estratégico de DHL Supply
Chain para la atención integral de los
clientes consiste en atender las necesidades de diseño, administración y
apoyo de operaciones del mercado a
través de soluciones innovadoras y
eficientes que involucren todo tipo
de transporte terrestre y multimodal.
Para conseg uirlo, act ualmente la
compañía maneja una cartera de más
de 400 socios de transporte, que conectan una red doméstica integrada
por 8 Hubs regionales y 11 estaciones
intermodales. Tan sólo en 2015 se recorrieron más de 250 mil kilómetros
diarios para transportar mercancía a
los clientes finales.
El parque vehicular de la red local de transportistas en México está
equipado con los mejores dispositivos, además del respaldo de estudios
y medidas de seguridad preventivas.
Esto, suma los beneficios directos
de los sistemas y procesos de DHL
Supply Chain, que se traducen en
visibilidad, optimización de costos y
soluciones de principio a fin para las
cadenas de los clientes. Además, de
valores agregados como Transportation Management System (OTM), Red
LTL consolidada, Torre de control y
Administración TSP para los clientes
mexicanos.
Al tratarse de un sector que exige
alto grado de calidad y cumplimiento, DHL garantiza a sus clientes,
transportes en línea con el estándar
global de servicio de la compañía.
En sinergia con los transportistas
asociados, DHL Supply Chain México
atiende la necesidad crítica de transportar los bienes de sus clientes en
el mejor tiempo, un elemento crítico
que inciden en la competitividad de
los productos en el mercado.
Fuente: ASCENCIO
El grupo Deutsche Post DHL
envió equipo de respuesta ante
catástrofes a Haití para brindar
apoyo, tras huracán “Matthew“
El grupo Deutsche Post DHL, envió un Equipo de Respuesta
ante Catástrofes (ERC o Disaster Response Teams –DRT-) a Puerto
Príncipe en Haití. El peor huracán en cincuenta años con vientos
sostenidos de más de 233 kph, que golpeó la costa sudoeste de la
isla a principios de octubre 2016, cuando todavía estaba intentando
recuperarse del terromoto a gran escala del año 2010. Los voluntarios del ERC brindaron apoyo logístico sin cobrar un salario en el
aeropuerto internacional Toussaint L’ouverture. Ellos coordinaron
la ayuda internacional entrante, preparándola para el transporte
subsiguiente a las áreas afectadas por el huracán.
Ésta es la segunda vez que el ERC América, con base en Panamá,
comienza a operar en Puerto Príncipe a las 48 horas de recibir la
solicitud de apoyo. En el mes de enero del 2010, los ERC ya habían
participado después de que Haití sufrió el terremoto de magnitud
7.0, con 230,000 muertos y más de un millón de personas afectadas.
El ERC es parte del grupo GoHelp del programa de gestión de
desastres de Deutsche Post DHL, el cual comenzó a funcionar en
conjunto con las Naciones Unidas (ONU) desde el año 2005. En
esa alianza, el Grupo brinda a la ONU acceso pro bono a su conocimiento y experiencia en logística, su red de transporte mundial
y las capacidades logísticas de más de 400 empleados voluntarios,
especialmente capacitados y que pueden desplegarse en 72 horas.
Desde que comenzó esta asociación, el ERC ha cumplido más de
30 misiones. La más reciente fue en abril del 2016 después del grave
terremoto en Ecuador y después de la tormenta tropical que golpeó
las islas Fiji en febrero de este año. Además de los despliegues del
ERC, la iniciativa Aeropuertos Listos para el Desastre (GARD, por
las siglas en inglés) del Grupo, también parte del programa GoHelp,
ayuda a los aeropuertos en las regiones en riesgo para que estén mejor
preparados en caso de desastre.
Fuente: ASCENCIO Comunicación Estratégica
Comunicación Estratégica
Inbound Logistics Latam
57
BUSINESSCONTEXT
NOTICIAS EMPRESARIALES
Premio Nacional de Logística 2016 “Galardón Tameme”,
para Walmart de México y Centroamérica
Walmart de México y Centroamérica, en colaboración con Unilever, ganó
el Premio Nacional de Logística 2016, Galardón Tameme, en la categoría de
Empresas, por los resultados de su sistema de logística inversa Backhaul, que
consiste en aprovechar cada viaje que va de y hacia los Centros de Distribución, para la recolección de mercancía de los proveedores que se encuentren
dentro de la ruta. El Premio Nacional de Logística 2016, Galardón Tameme, es promovido por
la Secretaría de Economía, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y
la Asociación de Ejecutivos de Logística, para reconocer políticas y programas
que reducen la emisión de contaminantes y promueven un uso eficiente y
competitivo del transporte. “Este sistema de distribución de logística inversa nos ha permitido reducir costos, ahorrar tiempo en entregas y disminuir considerablemente las
emisiones de CO2 que se liberarían a la atmósfera si cada proveedor realizara
sus entregas de manera independiente. Tan sólo en 2015, dejamos de emitir
más de 23 mil toneladas de CO2 evitando más de 174 mil viajes de regreso en
vacío. Este premio nos anima a seguir impulsando iniciativas con empresas
que, como Unilever, tienen un gran compromiso con la innovación y el medio
ambiente”, señaló Antonio Ocaranza, director de Comunicación Corporativa
de Walmart de México y Centroamérica. Este reconocimiento fue otorgado a la compañía por un jurado calificador integrado por representantes de la Secretaria de Economía, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, la Asociación de
Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (ASELDYT), la Asociación de Operadores Logísticos de
México (AOLM), GS1 México, el Consejo Nacional de Ejecutivos Logísticos (CONALOG), la Confederación
de Cámaras Industriales (CONCAMIN), la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios
y Turismo (CONCANACO), el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio (COMCE), la Universidad
Nacional Autónoma de México, la Universidad Iberoamericana y la Universidad Anáhuac México Sur. Fuente: Comunicación Walmart
58
Inbound Logistics Latam
GLOBAL LOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
por Jason McDowell
Los problemas de exceso de capacidad
hunden a Hanjin Shipping
Justo en medio de la temporada pico
del flete marítimo que antecede a
la fuerte demanda de vacaciones en
Estados Unidos, el transatlántico surcoreano Hanjin Shipping se declaró
en quiebra en una docena de países a
finales de agosto y principios de septiembre de 2016. Hanjin es el séptimo
mayor transportista marítimo del
mundo, y maneja casi el 8 por ciento
del volumen del comercio transpacífico para el mercado estadounidense.
Una serie de factores condujeron
a la situación actual de Hanjin, incluyendo la crisis financiera mundial
de 2009, la desaceleración de la economía de China y cinco años consecutivos operando con pérdidas que
dejaron a la compañía con una deuda
de más de 5,000 millones de dólares.
Ochenta buques que transportan
más de 14,000 mil millones de dólares
en diversas cargas quedaron varados
en el mar, lo que podría arruinar
la Navidad de un gran número de
minoristas internacionales. Además,
el transportista dejó a más de 1,200
trabajadores en los buques en el mar
o en puertos extranjeros.
Alrededor del mundo, se negó la
entrada a los buques de Hanjin a los
puertos, y los propietarios o gobiernos
se apoderaron por la fuerza de varios
barcos arrendados. En los puertos de
Estados Unidos, los contenedores no
entregados ocupan tantos remolques
que una escasez de chasis amenaza a
la industria.
Hanjin reconoce el daño que ha
causado, pero afirma que no es el
único culpable de esta acción injusta.
“Hanjin no es el único malo aquí”,
dijo un abogado de la compañía naviera en una audiencia de la Corte
de Quiebra de Estados Unidos en
Newark, Nueva Jersey. La compañía
afirma que los propietarios de la carga
retuvieron hasta 80 millones de dólares en pagos por envíos que fueron
completados, en tanto que esos propietarios afirman que el monto que
se han visto obligados a pagar para
la recuperación de su carga excede
lo que deben a Hanjin, cancelándose
así la deuda.
Varios propietarios de carga que
no podían darse el lujo de esperar
Inbound Logistics Latam
59
GLOBALLOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
Lo siento, jefe
a que la situación se compusiera se
vieron obligados a cubrir el costo
del transporte ferroviario y terrestre
para su carga, aun cuando ya habían
pagado previamente a Hanjin por
esos servicios.
Mientras tanto, aparecieron proveedores de logística como Averitt
Express con servicios de rescate para
salvar la carga varada. “Esta ha sido
una situación difícil para todos los
afectados”, comenta Charlie McGee,
vicepresidente de soluciones internacionales de Averitt. “Estamos trabajando para ayudar a los cargadores
a recuperar su carga varada de modo
que puedan reanudar sus negocios
correctamente. Esta es una época del
año particularmente volátil para las
empresas y la situación con Hanjin
ha sido devastadora para muchas de
ellas. Es responsabilidad de nuestra
industria ayudar a aliviar la presión
que se ha creado.”
Pa ra aquel los que no pueden
costear los costos adicionales de la
recuperación de sus envíos, un final
puede estar a la vista. Korean Air
Lines, el mayor accionista de Hanjin,
prestó al transportista 54 millones
de dólares para sacar la carga de los
buques y muelles, y entregarla a los
propietarios. El Banco de Desarrollo
de Corea propiedad del estado hizo
un préstamo adicional a la compañía
de 45 millones de dólares.
“Hemos calculado los costos que
se necesitarán para descargar la carga, y esto puede cubrirse aproximadamente con los fondos que se han
prometido”, aseguró Choi Sang-mok,
viceministro de Hacienda del gobierno surcoreano, en un comunicado
de prensa.
Hanjin espera que todo el cargamento sea descargado a finales de
octubre de 2016. Incluso si cumple
con ese plazo, aún queda por ver
el i mpac to de ta ntos emba rques
tardíos en las ventas de temporada
vacacional.
60
Inbound Logistics Latam
Las luchas de los transportistas marítimos, la huelga portuaria en la
Costa Oeste de Estados Unidos, las
explosiones en el puerto de Tianjin
en China y una serie de terremotos
en Japón son sólo algunos de los sucesos que interrumpieron la cadena de
abastecimiento en los últimos años.
Aun así, menos del 24 por ciento
de los encuestados en la encuesta del
Estado de la Cadena de Abastecimiento Global, realizada por el proveedor
de tecnolog ía GT Nexus, dijeron
contar con un jefe de la cadena de
abastecimiento que se equiparía para
hacer frente a tal interrupción. Treinta y dos por ciento afirmaron tener
una posición similar, pero no en la
gerencia de primera línea.
Sin embargo, casi la mitad de los
fabricantes informaron de una interrupción que afectó a los negocios en
los últimos 12 meses, lo que sugiere
que añadir experiencia a la sala de
juntas debe ser una prioridad para
todas las empresas. Llevar a alguien a
bordo que sepa cómo construir y supervisar una red de socios de extremo
a extremo podría ayudar a las empresas a enfrentar los retos siguientes en
los próximos años:
Riesgo geopolítico. Veintinueve
por ciento de los encuestados predice
que las fluctuaciones monetarias y
el riesgo geopolítico serán un riesgo
predominante en la cadena de abastecimiento en el futuro cercano. Esto
incluye cuestiones como la diseminación de ISIS, el efecto de Brexit en
la Unión Europea, la desaceleración
económica en China y las relaciones
entre Estados Unidos y Rusia.
Huelgas laborales. Catorce por
ciento de los fabricantes temen más
huelgas laborales en la cadena de
abastecimiento. Si las huelgas portuarias de la Costa Oeste de Estados
Unidos nos enseñaron algo, es que
los trabajadores descontentos pueden tener un impacto sustancial en
el comercio internacional. Además,
una oleada de huelgas en la región de
Guangdong en China podría tener un
gran efecto sobre la producción en los
próximos años.
Asociación Transpacífica (TPP).
Ocho por ciento de los encuestados
cita el TPP como un tema que esperan
afecte su negocio en el futuro. Además
de reducir los obstáculos al comercio
de bienes, la TPP también reduce las
barreras a servicios menos tangibles
como la tecnología de la información
y la logística. Si los 12 países miembro propuestos ratifican la TPP, los
fabricantes sin duda deberán hacer
inversiones para ajustar la forma en
que operan a nivel internacional.
El puesto de Jefe de la Cadena de
Abastecimiento en la actualidad
La administración
de la cadena de
abastecimiento
es fundamental
para el éxito de
una empresa, pero
menos del 24% de
los encuestados
cuentan con un
puesto de Jefe
de la Cadena de
Abastecimiento.
2%
Sí, y es mi puesto
22%
Sí, tenemos este puesto
pero yo no lo ocupo
32%
No, pero tenemos
un puesto parecido
2%
41%
No, pero tenemos planes
para crear este puesto
No, y no tenemos planes
para crear este puesto
Fuente: Estado de la Cadena de Abastecimiento Global, GT Nexus
Dubái, galardonado como Zona
Franca Global del Año 2016
Maersk toma una
decisión dividida
Mientras el séptimo mayor transportista marítimo del mundo se hunde
bajo el agua, su línea naviera más
grande se está dividiendo a la mitad.
A medida que los bajos precios del
petróleo siguen afectando de manera
negativa a los negocios que dependen
del petróleo propiedad de la compañía, y los bajos volúmenes de carga
afectan de manera similar el lado del
transporte, Maersk ha decidido reorganizar sus operaciones de transporte
y logística separándolas de sus operaciones relacionadas con la energía de
modo que cada una pueda centrarse
en su propias necesidades diferentes
y específicas.
“La separación de nuestros negocios de transporte y logística y
nuest ros nego c ios de p et róle o y
relacionados con el petróleo en dos
divisiones independientes permitirá
que ambas de concentren en sus
respectivos mercados”, aseguró Michael Pram Rasmussen, presidente
del consejo de la compañía, en una
declaración pública. “Esto aumentará
la flexibilidad estratégica al potenciar
las sinergias entre las empresas de
Transporte y Logística, y garantizará
al mismo tiempo la agilidad para
buscar soluciones estratégicas individuales para los negocios de petróleo y
relacionados con el mismo”.
La nueva división de Transporte y
Logística estará formada por Maersk
Line, APM Terminals, Damco, Svitzer y Maersk Container Industry.
Si bien cada una de estas secciones
mantendrá su marca independiente,
la administración y las operaciones
adoptarán ahora un enfoque más
integrado.
La Zona Franca DMCC fue galardonada con cinco premios en la clasificación mundial de Zonas Francas:
• GLOBAL - Zona Franca del Año
• GLOBAL - Zona Franca del Año
para PyMEs
• MEDIO ORIENTE - Zona Franca
del Año
• MEDIO ORIENTE- Zona Franca
del Año para PyMEs
• GLOBAL – Premio Especialidad –
Comercio y Materias primas
La agencia PR Newswire dio a
conocer el pasado 10 de octubre, que
con base en la encuesta global anual
de la revista fDi del Financial Times
–la clasificación más prestigiosa de
zonas francas en el ámbito mundialLa Zona Franca DMCC fue reconocida
por su crecimiento sostenible, sólido
servicio al cliente y modelo de ecosistema, que ofrece en un solo lugar
todo lo que las empresas necesitan
para establecerse, sea que se trate de
una sucursal o de una planta para
operaciones de ciclo completo.
Ahmed Bin Sulayem, Presidente
Ejecutivo del DMCC, afirmó: “Ser
nominados como Zona Franca Global,
por segundo año consecutivo, es un
tributo a las más de 12,700 compañías
que la integran y contribuyen todos
los días a nuestro éxito, impulsando
el crecimiento, el dinamismo y la
innovación. Estratégicamente posicionado donde el este se encuentra
con el oeste, y el norte con el sur, el
DMCC está orgulloso de haberse convertido en un mercado mundial y en
la mayor y más rápidamente creciente
Zona Franca del mundo”.
Gautam Sashittal, Director Ejecutivo del DMCC, manifestó por su
parte: “Estos premios reafirman la
posición del DMCC como principal
destino del comercio y las empresas.
Ubicarse en la primera posición entre
60 zonas francas de todo el mundo
es un logro importantesísmo que
demuestra claramente los beneficios
de la digitalización y una experiencia
de cliente de clase mundial, así como
los beneficios de crear grupos industriales pujantes. Ganar estos premios
afirma una vez más, que el DMCC
realmente ofrece un mercado conectado, que permite que las empresas
comercien con confianza y hagan
crecer sus negocios”.
C ad a d í a h á bi l, sie te nue v a s
c omp a ñ í a s s e e s t a ble c e n e n u n
DMCC, que alberga a muchas de
las corporaciones más reconocidas
en el mundo, incluyendo a Alcatel
Lucent Middle East y North Africa,
American Express, Carrera y Carrera,
Colgate-Palmolive, Dyson, Duracell,
Eurofin, Hisense, John West Foods,
Lukoil, LV M H, Nut r ic ia Da none,
Oddfjell, Rio Tinto - Dimexon y TAG
Worldwide.
Courtney Fingar, Editora en Jefe de
la revista fDi, afirmó: "La excelente calidad de los postulantes recibidos para
nuestros premios a las Zonas Francas
Globales del Año señala un ámbito
sumamente competitivo y hace que
la elección de los ganadores sea difícil.
Pero una vez más, el DMCC se destacó
por su entorno de excelencia, creciente
número de empresas, perspectivas de
crecimiento y oferta bien comunicada a empresas de diversos tamaños y
sectores de todo el mundo. Estas son
algunas de las muchas razones por las
cuales nos complace nominar a DMCC
como nuestra Zona Franca Global del
Año 2016".
Los premios a la Zona Franca Global que otorga fDi son considerados
como la clasificación más prestigiosa
de zonas francas en el mundo. fDi
designa un panel de jurados para
estudiar cada locación y nominar a
las zonas francas ganadoras y subcampeonas de cada región.
Inbound Logistics Latam
61
10TIPS
SOLUCIONES PASO A PASO
Cómo evitar el fraude en
la cadena de abastecimiento
Si no le ha
sucedido, no
cometa el error de
creer que nunca le
sucederá… delo
por hecho y tome
sus precauciones.
62
Inbound Logistics Latam
L
as consecuencias del fraude en la cadena de abastecimiento pueden ser
graves, sin embargo, muchas empresas someten sus procesos a examen
de manera significativa. Las empresas inteligentes tienen prácticas implementadas que les ayudan a identificar y prevenir el fraude. Wade McDaniel,
Vicepresidente de Soluciones de la Cadena de Abastecimiento, Avnet Inc.,
ofrece la siguiente reflexión y recomendaciones para ayudar a su empresa a
abordar al fraude en la cadena de abastecimiento.
1
Admita que puede tener un
problema. El fraude es un tema
delicado. La mayoría de los ejecutivos no quiere creer que los empleados o compañeros de trabajo pueden
estar actuando de forma poco ética.
Pero los empleados son la principal
fuente de riesgo de fraude en la cadena de abastecimiento, seguida por los
proveedores y otras terceras partes,
de acuerdo con la encuesta Determinación del Riesgo de Fraude de 2016,
realizada por Deloitte Advisory.
2
No salte a las conclusiones.
Si su proceso de análisis revela facturas duplicadas, podría
haber varias explicaciones. La gente
comete errores sin ser deshonesta, así
que haga preguntas antes de hacer
acusaciones.
3
Sea consciente del fraude
interno. Muchos profesionales están tan enfocados en la
eficiencia operativa que pasan por
alto la fuga de utilidades por fraude
interno y los riesgos financiero, de
marca y de reputación relacionados
con las sociedades que forman con
sus proveedores.
4
Conozca a sus socios. El aumento de la dependencia en los
socios de la cadena de abastecimiento puede dejar a las empresas
vulnerables. Tómese el tiempo para
investigar a fondo los nuevos proveedores, haga una revisión detallada de
sus antecedentes, así como un mapeo
de la relación visual, y revisiones de
inteligencia de negocios para identificar posibles conflictos de interés,
indicadores de tensión financiera u
otras tergiversaciones.
5
Realice evaluaciones regulares. El proceso de aprobación
preliminar no debe ser el final
de la evaluación de sus proveedores.
Los jugadores dentro de la cadena
de abastecimiento cambian con frecuencia ya que los empleados van y
vienen, y los proveedores se compran
y se venden. Estos sucesos pueden
cambiar el cálculo del riesgo de una
relación, por lo que las reevaluaciones
periódicas son cruciales.
6
Evalúe los riesgos. Las organizaciones tienen que considera el fraude cadena de abastecimiento como un elemento de una
estrategia más amplia para el riesgo de
la cadena de abastecimiento. La mayoría de las empresas están haciendo
al menos algún tipo de evaluación de
riesgos de la empresa y de la cadena de
abastecimiento. La extensión de este
proceso para incluir el elemento de
fraude es un paso natural y necesario.
7
Ponga los datos disponibles
para su uso. Las empresas que
tienen un enfoque más proactivo para mitigar el frauden en la cadena de abastecimiento emplean el
análisis como parte de su proceso de
facturación en curso. Utilice los datos
ya residentes en sus sistemas de planificación de recursos empresariales
para realizar pruebas de fraude y otros
análisis que ayuden a identificar la
facturación anómala o errónea.
8
Aproveche las fuentes de
datos no estructurados. Las
empresas líderes combinan la
extracción de datos y la contabilidad
forense para ir más allá del análisis
de las cuentas por pagar transaccionales comunes. Mediante el uso de
fuentes de datos no estructurados
como facturas, correos electrónicos y
contratos, las organizaciones pueden
identificar los indicadores de fraude.
9
Tenga visibilidad de abastecimiento. El fraude no siempre
es abiertamente financiero. las
cadenas de abastecimiento de alta tecnología, por ejemplo, no pueden subestimar la amenaza continua de componentes falsificados. La visibilidad de
las capas más profundas de la cadena de
abastecimiento es fundamental para garantizar la procedencia de los productos
de los que usted se está abasteciendo.
10
Manténgase alerta. Tres
factores contribuyentes están presentes en todas las
circunstancias de fraude laboral, de
acuerdo con el modelo del triángulo
del fraude del connotado criminólogo
Donald Cressey. Estos son: motivo/
presión (necesidad económica percibida), oportunidad (controles internos débiles/falta de supervisión)
y racionalización (auto-justificación
para cometer fraude).
n
Inbound Logistics Latam
63
NEXTISSUE
FORMACIÓN Y TALENTO
El escenario global está poniéndonos
frente a un nuevo dilema: licenciaturas
vs carreras técnicas. Las cuantiosas
inversiones en formación universitaria
no están pudiendo garantizar un empleo
para los nuevos egresados; sin embargo,
la preparación técnica especializada se
encuentra ante una creciente demanda
internacional, con salarios cada vez más
atractivos. ¿En qué posición se encuentra
la Logística dentro de esta realidad?
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Inbound Logistics Latam