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Licitación Pública Nacional No. MOPC-LPN-001-2011
Reconstrucción y Mejoramiento de la Carretera Cibao-Sur
ANEXO II
DISEÑO CONCEPTUAL PARA RECONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CIBAO-SUR
Anexo II
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Reconstrucción y Mejoramiento de la Carretera Cibao-Sur
INDICE DISEÑO CONCEPTUAL
a) GENERALIDADES
4
a.1
a.2
a.3
a.4
a.5
a.6
Introducción……………………………………………………………………………
Antecedentes…………………………………………………………………………..
Situación Actual...……………………………………………………………………..
Alcances del Proyecto…………………………………………………………………
Ubicación del Proyecto………………………………………………………………..
Informaciones Existentes………………………………………………………………
4
6
7
8
9
9
b)
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
11
b.1
Estudio Preliminar de Impacto Ambiental……………………………………………. 11
b.1.1 Contexto Regional y Local…………………………………………………
b.1.2 Impactos Ambientales Potenciales…………………………………………
b.1.3 Medidas de Mitigación……………………………………………………..
b.2
Estudios Geológicos y Peligro Sísmico……………………………………………….. 17
b.2.1 Estudio Geológico…………………………………………………………..
b.2.2 Peligro Sísmico……………………………………………………………...
b.3
17
21
Criterios de Topografía y Diseño Geométrico……………………………………….. 22
b.3.1 Generalidades……………………………………………………………….
b.3.2 Criterios para Levantamiento Topográfico………………………………...
b.3.3 Criterios para el Diseño Vial……………………………………………….
b.3.3.1 Intersección con las Vías Principales………………………………….
b.3.3.1.1 Intercambio Vial (Piedra Blanca)………………………………….
b.3.3.1.2 Intercambio Vial (Cruce de Ocoa)…………………………………
b.3.3.2 Ubicación de los tramos densamente poblados, los cuales requieren
estudios especiales……………………………………………………..
b.3.3.3 Puentes…………………………………………………………….........
b.3.3.3.1 Criterios para el Pre dimensionamiento de Puentes……………….
b.4
b.5
11
12
15
22
22
25
26
26
28
29
31
34
Estudio de Trafico………….…………………………………………………………. 36
Estudio Geotécnico de la Plataforma Existente…..……………………..………….… 46
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b.6
Criterios para Estudios Hidrológicos e Hidráulicos.…………………………………. 61
b.6.1 Descripción General………………………………………………………...
b.6.2 Criterios para el Estudio y Diseño………………………………………….
b.7
Criterios de Diseño de Pavimentos…………………………………………………… 67
b.7.1 Condiciones Observadas Actualmente…………………………………….
b.7.2 Criterios de Diseño para el Pavimento…………………………………….
b.8
b.9
67
79
Criterios de Señalización y Seguridad Vial..…………………………………………. 82
Criterio de Derecho de Vía……...……………………………………………………. 82
b.9.1. Ancho del Derecho de vía…………………………………………………
b.9.2 Posición del Eje del Derecho de Vía……………………………………….
c)
61
63
ANEXO DE PLANOS
82
83
83
Anexo II
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a)
a.1
GENERALIDADES
Introducción
El Estado Dominicano, por intermedio del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones como
ente regulador de los recursos y desarrollo de la Red Vial del País, ha desarrollado un cronograma
de intervención prioritario para crear los accesos imprescindibles de comunicación terrestre con
seguridad, generando el impulso económico del país mediante la conexión entre las comunidades,
donde los productores podrán llegar a los consumidores en menor tiempo dando así un empuje al
desarrollo poblacional, industrial y tecnológico a los diferentes centros poblados aledaños a la ruta,
lo cual trae en si la construcción y Mejoramiento de una vía.
Para alcanzar este objetivo es necesario realizar estudios que sirvan de base para el mejoramiento de
las condiciones actuales de las vías terrestre y la planificación de las nuevas requeridas, por lo tanto,
deben contemplar el análisis de la factibilidad técnica, económica y financiera tanto de la
construcción de nuevas carreteras como de la reconstrucción vial integral de carreteras existentes.
Dentro de este contexto, y como parte integrante del Pliego de Condiciones Específicas de la
Licitación
Pública
Nacional
No.
MOPC-LPN-001-2011
RECONSTRUCCIÓN
Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIBAO - SUR, se ha elaborado el presente documento
denominado Diseño Conceptual, con el objetivo de suministrar informaciones básicas que permitan
a los proponentes elaborar el Diseño Básico y Presupuesto de Construcción para esta licitación.
La Autopista Duarte, es una de las arterias principales de la infraestructura vial en la Republica
Dominicana, conecta la región norte del atlántico con la región sur del Caribe, llegando a su vez a
las demás regiones del país mediante rutas transversales las cuales conectan las regiones del Este y
Oeste siendo estas las que requieren de intervención prioritaria para alcanzar una economía estable
en todas las regiones del país.
La Carretera Francisco del Rosario Sánchez es una vía de importancia comercial para la región sur
del país, porque conecta con la capital, con las poblaciones más alejadas ubicadas en el Sur
profundo, facilitando la conexión nacional e internacional de zonas económicamente deprimidas de
estas regiones a diferentes sectores del País, generando así desarrollo para los pobladores, así como
la conexión con las vías de comunicación terrestre de relaciones internacionales.
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Las regiones Norte y Sur se destacan en la historia y economía del país por sus recursos naturales, y
potencialidades: como la industria, agropecuaria, economía fuerte y consecuente demanda continua
de productos describen la región norte; instalaciones portuarias, agricultura, ganadería, salinas,
gemas (larimar) y turismo marcan el sur; aunque la economía no sea suficientemente fuerte, en
parte debido a falta de infraestructura adecuada. Vecinos territoriales, separados por la imponente
Cordillera Central, ambas áreas con potencial de desarrollo latente.
La Carretera CIBAO SUR, ruta que une la arteria principal de Republica Dominicana, Autopista
Duarte - troncal 1, con la Carretera Francisco del Rosario Sánchez – troncal 2, es de gran
importancia para la comercialización y distribución de los productos que se comercializan de Sur a
Norte del país, siendo esta ruta de gran impulso socio-económico para El Cibao Sur.
La falta de mantenimiento de esta ruta lo ha hecho casi inaccesible, al contar con deficiencias de
carácter técnico, estructural y de drenaje, lo cual hace de forma obligada tomar vías alternas para
poder comercializar o distribuir productos entre la zona Suroeste y el Norte del País, llevando esto a
perdidas cuantificables en el aspecto económico y tecnológico. Esto conlleva a priorizar la
reactivación de esta ruta para el desarrollo del país, dándole mejorías técnicas y estructuras a raíz de
la demanda requerida por la población, en donde puedan sacar los productos en menor tiempo y
hacer más rentable por el retorno de la comercialización y distribución.
Los beneficios directos que se generan con la construcción de esta carretera son entre otros, los
siguientes:
•
•
•
•
•
Integración de las zonas productivas alejadas al comercio nacional e internacional.
Mayor capacidad de transporte por la utilización de vehículos de gran tonelaje
Reducción de los tiempos de recorrido de los vehículos
Mejorar la movilización de productos de la región
Incentivar al turismo Nacional e Internacional
Por otro lado en forma indirecta permitirá:
• Mejorar la competitividad de los productos, favoreciendo la productividad del área de
influencia
• Generación de puestos de trabajo
• Disminuyendo la saturación del tráfico actual en la Capital de Santo Domingo por demanda
de la comercialización de la zona suroeste con el norte.
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a.2
Antecedentes
El Estado Dominicano atravéz Del Ministerio de Obras públicas y Comunicaciones ejecuta un
avanzado plan de mejoramiento de La red vial a nivel nacional, creando corredores, construyendo
viaductos y mejorando en sentido general las principales vías de comunicación; dentro de este plan
se ha tomado en consideración la necesidad de establecer una ruta que permita la comunicación bajo
condiciones optimas entre dos de las regiones de mayor importancia económica como son las
regiones norte y sur.
Históricamente la construcción de la carretera Cibao Sur ha sido un viejo anhelo de los habitantes
del Cibao y de los pueblos del Sur, que aunque geográficamente están muy cercanos, la carencia de
una ruta que conecte sus fronteras les impide el intercambio económico y cultural.
A pesar que varios gobernantes han prometido la construcción de la carretera y la misma ha sido
declarada por el senado de la república en el año de 2008 de “alto interés para el desarrollo de la
nación”.
Varias alternativas para conectar el norte con el sur han sido presentadas y avaluadas por
especialistas nacionales e internacionales, algunas de las cuales entre las provincias de Santiago y
San Juan de la Manguana, Constanza con el poblado de Rancho Arriba en San José de Ocoa, y la
alternativa desde el Cruce de Piedra Blanca con la autopista Duarte y el Cruce de Ocoa en la
carretera Sánchez.
Las soluciones planteadas siempre han tenido como principal limitante el daño ecológico que su
construcción provocaría, sin embargo la promulgación de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y
Recursos Naturales facilita una herramienta útil para la elaboración y construcción de proyectos que
minimicen los daños al ecosistema y permitan la construcción de obras de utilidad para las
comunidades.
Para cumplir con las políticas medioambientales establecidas en la ley y permitir la construcción de
una ruta que facilite la comunicación entre las regiones norte y sur con un ahorro de millones de
pesos al año en combustible, desgaste de equipos y tiempo, se ha planteado utilizar la carretera
existente entre el Cruce de Piedra Blanca con la autopista Duarte y el Cruce de Ocoa en la Carretera
Sánchez, con lo que se unirían ambas regiones en la parte más equidistante de sus principales
centros urbanos como se puede observar en el mapa presentado a continuación.
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LA VEGA
30.0 km
km
.3
30
JARABACOA
COTUI
27.0 km
km
9.1
BONAO
km
.4
20
N
30.0 km
CONSTANZA
.8
16
SAN JUAN
DE LA MAGUANA
km
.4
73
km
.2
60
km
km
79
.7
k
.3
52
PIEDRA BLANCA
AUTOPISTA DUARTE
TRONCAL 1
m
SABANA LARGA
CARRETERA SANCHEZ
TRONCAL 2
SAN JOSE DE OCOA
km
km
32.7
32.2
AZUA
.1
50
69.9 km
CRUCE DE OCOA
15
.8
km
SANTO
DOMINGO
SAN CRISTOBAL
km
BANI
SANTA CRUZ
DE BARAHONA
RUTAS DE CONEXION - REGION CIBAO CON REGION SUR
La construcción de esta obra será la punta de lanza para el desarrollo del comercio nacional,
facilitando la comunicación de las regiones de mayor importancia agrícola, uniendo en poco tiempo
a todas las poblaciones de sur, la sierra y el Cibao.
a.3
Situación Actual
La situación actual del Sistema Vial muestra que el País ha presenciado en los últimos años un
creciente desarrollo económico generando una demanda significativa de transporte y,
consecuentemente, un incremento significativo de la cantidad de vehículos en circulación.
Para mejorar dichas condiciones del tránsito y la capacidad del actual sistema vial, se torna
necesario la implantación de un proyecto de mejorías que contemple las conexiones de la red vial
enlazando gran parte de la región Norte-Sur del país, adquiriendo una gran importancia estratégica
principalmente en los intercambios sociales, turísticos, agrícolas e industrial.
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La vía actual presenta una carretera de aproximadamente 85 Kilómetros de longitud, iniciándose en
Piedra Blanca, pasando por los poblados de Juan Aldrian, La Peñita, Rancho Arriba, Nizao, Sabana
Larga, San José de Ocoa, El Limón, Los Ranchitos y terminando en el cruce de Ocoa.
Actualmente la carretera se encuentra con un elevado grado de inseguridad vial, debido a lo
siguiente:
• La geometría del trazado existente, en mayor porcentaje del tramo no cumple con las
Normas de Diseño Geométrico, principalmente los tramos de montaña.
• En Algunos tramos específicos existe inestabilidad de Taludes y Plataforma de la vía,
disminución del ancho causada por la erosión del agua de los ríos y destrucción por la
crecida de los rios.
• Presenta tramos con plataforma pavimentada y no pavimentada, de anchos variables. En
muchos sectores cuenta con secciones estrechas requiriéndose ensanches para cumplir con
los criterios de diseño dando así la funcionalidad, seguridad y comodidad.
• Los sistemas de drenaje existentes en los tramos pavimentados presentan problemas de
mantenimiento y requiere de un mejoramiento que le permita soportar los efectos
hidrológicos propios de la región.
• Existen núcleos habitados, viviendas dispersas, comercios y otros tipos de edificaciones en
las cercanías de la carretera, lo que genera interferencias sin regulación e invasión de la vía
por peatones y un excesivo uso de los motores en los poblados que atraviesan.
• En todo el tramo de la carretera en mención, no presenta ningún elemento de señalización y
seguridad vial.
En el Plano del Anexo 01 – Ubicación del Proyecto se muestra la carretera existente.
a.4
Alcances del Proyecto
El proyecto propuesto pretende aprovechar la infraestructura vial existente entre Piedra Blanca y El
Cruce de Ocoa, y a la vez también hacer la definitiva interconexión entre la región Norte (Atlántica)
con la región Sur (Caribe).
Anexo II
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Por su conformación orográfica a lo largo de la carretera en mención, se identifican 5 sectores
principales que son los siguientes:
- Tramo Ondulado: km 0+000 hasta el km 12+500, une las localidades de Piedra Blanca Y Juan
Aldrian.
- Tramo de Montaña: km 12+500 hasta el km 24+500, une las localidades de Juan Aldrian Y
Rancho Arriba; el cual se encuentra a nivel de trocha.
- Tramo Ondulado: km 24+500 hasta el km 45+000, une las localidades de Rancho Arriba Y
Nizao; el cual se encuentra a nivel de trocha.
- Tramo de Montaña: km 45+000 hasta el km 75+800, une las localidades de Nizao-Sabana Larga San José de Ocoa y los Ranchitos.
– Tramo Ondulado: km 75+800 hasta el Cruce de Ocoa, uniendo las localidades de Los Ranchitos
y Cruce de Ocoa.
a.5
Ubicación del Proyecto
El proyecto de RECONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIBAO SUR,
discurre en las provincias de MONSEÑOR NOUEL, SAN JOSÉ DE OCOA Y PERAVIA limitado
por la Autopista Duarte y carretera Sánchez, cruzando la Cordillera Central, según se muestra en el
Plano del Anexo 01 - Ubicación del Proyecto.
a.6
Informaciones Existentes
Para la presentación del Diseño Básico y Presupuesto para LA RECONSTRUCCIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIBAO SUR, se deberá tomar como referencia lo
establecido en el presente Diseño Conceptual y los documentos normativos disponibles en la
República Dominicana, conforme se menciona a continuación:
• M011 – Criterios Básicos para Estudios Geotécnicos de Carreteras – DGRS –
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES.
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• M012 –
Criterios Básicos para Diseño Geométrico de Carreteras – DGRS – MINISTERIO
DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES.
• M013 – Instrucciones para Presentación de Propuestas de Estudios y Proyectos de
Carreteras – DGRS – MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y
COMUNICACIONES.
• M014 –
Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras – DGRS –
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES.
• M017 –
Recomendaciones provisionales para la Presentación de Proyectos Viales – DGRS
– MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES.
• M019 –
Recomendaciones Provisionales Para el Diseño y construcción de Sistemas de
Drenaje en Carreteras – DGRS – MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y
COMUNICACIONES.
• M026 –
Reglamento para la Ejecución de Trabajos de Excavación en las Vías Públicas –
DGRS – MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES.
• Atlas de los Recursos Naturales de la República Dominicana – MINISTERIO DE MEDIO
AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.
Además de la documentación referida, se señalan a continuación referencias adicionales que
deberán ser seguidas en aquellos casos donde las normas vigentes en el país no contemplen el tema.
• AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials.
• ACI – American Concrete Institute.
• BDS – Bridge Design Specifications.
• LRFD – Load and Resistance Factor Design.
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• ASME – American Society of Mechanical Engineers.
• ANSI – American National Standards Institute.
• AISC – American Institute of Steel Construction.
• AWS – American Welding Society.
• ASBRUS – Bureau of Reclamation.
• NBS – National Bureau of Standards
b)
b.1
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
Estudio Preliminar de Impacto Ambiental
b.1.1 Contexto Regional y Local
La localización de la obra se ubica en la región centro sur de la isla, iniciando en el Poblado de
Piedra Blanca, Provincia de Monseñor Nouel, cruzando la Provincia de San José de Ocoa hasta la
Provincia de Peravia, encontrando la Carretera Sánchez en el Cruce de Ocoa, obliga a la
consideración de algunos aspectos de carácter regional y local. Con el objetivo de enfocar los
impactos ambientales potenciales del mejoramiento de esta importante vía, objeto del presente
análisis.
En términos regionales, la obra vendría a componer la red vial que enlazará gran parte del Norte-Sur
del país, adquiriendo una gran importancia estratégica debida principalmente a los intercambios;
social, turística, agrícola e industrial previstos. El turismo es uno de los sectores económicos más
importantes para la República Dominicana, por su contribución al Producto Bruto Interno (PBI),
generación de empleos y la dinámica que infiere a la producción local y nacional. Además, debemos
destacar la importancia comercial de esta carretera, uniendo de manera definitiva las regiones
agrícolas e industriales del Norte del país con la región portuaria Sur, permitiendo el intercambio
entre estas regiones, que tienen actualmente su conexión viaria, por la ciudad de Santo Domingo.
La CARRETERA CIBAO SUR está ubicada en la región central de la República Dominicana,
dominio geológico de la Cordillera Central, que contiene la mayor cantidad de rocas volcánicas y
metamórficas.
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En la región donde se extiende la vía existente predominan rocas volcánicas de la Formación Tireo,
compuesta de tobas de composición andesítica, basáltica y riolítica, constituyendo un conjunto de
rocas volcánicas del arco isla del Cretácico Superior, que presenta aún intercalaciones de niveles de
calizas y areniscas.
Se muestra presente en la región de la carretera el gran cuerpo intrusivo denominado Batolito El
Río, cuya composición comprende granito, tonalita y dacita, encajado en las tobas. Se sigue con los
sedimentos volcánicos del Terciario con predominio de lutitos, lutitos con intercalaciones de
areniscas, capas de conglomerado y también niveles de calizas intercaladas a los sedimentos finos.
Recubriendo las rocas anteriormente señaladas, aparecen rocas volcánicas cuaternarias, de
composición diversificada, y, depósitos cuaternarios de materiales con origen sedimentario, sobre
impuestos a los conjuntos anteriores de forma irregular. Su origen es muy variado, aunque en todos
los casos están ligados a un régimen continental. Las capas de aluvión recientes se constituyen de
material granular con bloques de roca redondeados o “bolos”. Se incluyen en el período cuaternario
los aluviones de terraza, con mayor expresión en la región de San José de Ocoa.
Completan el cuadro las capas superiores de suelos residuales producto de la meteorización de las
rocas subyacentes, además de la capa superior de suelos tipo coluviones.
La cobertura vegetal de las áreas que atraviesa la carretera es muy variable, predominando los
pastizales matorrales en mezcla con remanentes de la vegetación arbórea y algunos tramos,
principalmente en la región de montaña de arboles de pequeños y medio porte de la cobertura
vegetal original de la región.
b.1.2 Impactos Ambientales Potenciales
Como se trata de la reconstrucción y mejoramiento de una carretera existente, no se consideran
impactos de gran magnitud en los tramos correspondientes a la vía existente. No obstante, el tramo
actual requiere un enfoque actualizado, ya que en el momento de la construcción de la vía original
los requerimientos ambientales eran mínimos, por la inexistencia de una ley marco y de dispositivos
para las evaluaciones ambientales.
En consecuencia, para hacer este análisis más comprensible se presentan por separado los impactos
positivos y los negativos, tanto directos e indirectos en ambas áreas de intervención.
Anexo II
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Impactos Positivos
Se analizan los impactos positivos potenciales en función de la mejora de la infraestructura vial de
la zona, debido a la optimización del trazado geométrico de la carretera. Esta mejoría vial permitirá
a los vehículos circular a 60 y 40 km/h, modificándose los radios de curvatura horizontal y
ampliándose la plataforma existente hasta el ancho requerido por las normas actuales de diseño vial.
Las nuevas secciones típicas se presentan en el Plano del Anexo 10 – Sección Típica Requerida.
Estos beneficios positivos se relacionan específicamente con aspectos sociales y económicos
generales derivados de la reconstrucción y mejoramiento de la vía, tales como:
•
Mejor movilidad y acceso para la población y visitantes a la zona de influencia del proyecto.
•
Mayores facilidades para el transporte de productos y bienes terminados hacia los mercados y
centros de distribución.
•
Acceso más fácil a los servicios de salud y educación.
•
Plusvalía de los terrenos de la zona y principalmente los colindantes con la vía.
•
Incrementos en el potencial turístico de la zona y en las posibilidades de su explotación actual.
•
Menores riesgos de accidentes con la modificación del patrón geométrico de la vía
•
Generación de empleos y demanda de productos, con un mayor dinamismo en la economía
local y del país.
Impactos Negativos
Los mayores impactos negativos se presentan durante la fase de construcción y/ o mejoramiento,
por los efectos en el medio biofísico y el accionar de los equipos y maquinarias. Otros impactos
menores ocurren en la fase de operación o tránsito vehicular, algunos derivados de las labores de
mantenimiento y adecuación de la vía. Estos impactos serán analizados por separado.
Fase de Construcción
Para el tramo actual de la carretera donde se realizarán las labores de reconstrucción y
mejoramiento, los mayores impactos potenciales están asociados a los aspectos siguientes:
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•
Cambios en el uso de los terrenos que serán incorporados a la vía como parte de la
ampliación de la plataforma actual, que afectará las tierras dedicadas al pasto y a frutos
menores, con pérdidas de la capa vegetal.
•
Alteración del patrón de escorrentía en las áreas a incorporar, fruto de la ampliación,
con menores tiempos de concentración en el flujo del agua.
•
Incremento en la generación y flujo de sedimentos hacia los cursos de agua provocando
su contaminación, debido al trabajo de las maquinarias en la vía y en los bancos de
préstamo o canteras, donde los materiales son extraídos.
•
Generación de ruidos y polvareda que impactan las condiciones del aire, provocando
molestias en la población cercana a los sitios de construcción.
•
Alteración de la corteza terrestre y de la morfología natural del terreno por la operación
de los bancos de préstamo y lugares de botaderos de los materiales de construcción.
•
Presencia de trabajadores y personal en general, afectando patrones culturales
tradicionales en la zona y modificando hábitos de lugareños.
•
Desplazamientos de algunos lugareños que viven en las franjas de ampliación a lo largo
de la carretera y de pequeños negocios contiguos a la misma.
Estos impactos afectarían por igual a la carretera actual sujeto de la reconstrucción y a los
tramos nuevos que serán incorporados como parte del mejoramiento de la vía. Como se
trata de nuevas intervenciones en este proyecto, se esperarían otros impactos como los que
se exponen a continuación:
•
Perdida de terrenos para derechos de vías por parte de los propietarios de los predios, lo
cual afecta su patrimonio.
•
Afectaciones en la fauna terrestre, principalmente la herpetofauna, provocadas por
impactos directos en la remoción de materiales y la interrupción de sus líneas de
conexión con otros hábitats.
Anexo II
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Fase de Operación o Tránsito
Para el tramo completo de la carretera ya rehabilitada se proveen impactos propios de las
vías terrestres en zonas rurales, derivados principalmente de un mayor y más rápido flujo
vehicular. Estos efectos pueden resumirse como sigue a continuación:
•
Aumento de riesgos de accidentes para lugareños, debidos al mayor número de
vehículos que circularían por la vía.
•
Mayor contaminación ambiental por el incremento en el uso de combustibles y
lubricantes, y en la producción de residuos sólidos y gases contaminantes por los
vehículos.
b.1.3 Medidas de Mitigación
Fase de construcción
Los cambios en el drenaje superficial y sub superficial serán altamente mitigados por las
grandes mejoras que se producirán con la colocación del sistema de drenaje de la obra, el
cual estará diseñado para reemplazar los drenajes actuales con nuevas alcantarillas y
complementar con otros dispositivos de drenaje en las áreas donde sea necesario.
Para disminuir la ocurrencia de procesos de erosión, derrumbes y deslizamientos en la fase
de construcción se aplicarán los criterios de construcción que establece el Ministerio de
Obras Publicas y Comunicaciones (MOPC), en cuanto a utilizar las curvas de nivel y las
direcciones vectoriales de menor pendiente.
La generación y flujo de sedimentos hacia los cursos de agua es una actividad inherente al
proceso de reconstrucción, por lo que su mitigación consistirá en disminuir el tiempo de
ocurrencia, ya que es esencialmente una actividad temporal.
La ocurrencia de ruidos y polvareda será reducida al mínimo con la utilización de
maquinarias modernas y de bajo ruido y con el establecimiento de horarios de trabajo que se
ajusten a las actividades cotidianas de las comunidades por donde cruza la vía. Es importante
destacar que la densidad poblacional en la mayor parte de la vía es muy baja, y que sólo en
las más grandes concentraciones urbanas como: Juan Aldrian, Rancho Arriba, Nizao, Sabana
Larga y San José de Ocoa, se podrían provocar impactos considerables. La producción de
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polvo será reducida con prácticas de humedecimiento de las áreas de trabajo, cuando sea
necesario.
La operación de bancos de préstamo y lugares de depósitos de materiales genera alteración
de la corteza terrestre que será mitigada de acuerdo a los criterios ambientales establecidos
por el MOPC y el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Se prevé que los
materiales extraídos de canteras o productos de cortes del terreno serán utilizados para
relleno en los tramos que lo requieran.
Los posibles accidentes de operarios y pobladores serán prevenidos con estrictas medidas de
seguridad y amplios operativos de señalización temporal y permanente, siempre de acuerdo
a lo que establecen los Ministerios de Salud y Obras Públicas.
La emisión de residuos oleosos y sólidos durante la reconstrucción de la vía se reducirá con
la aplicación de medidas de prevención y seguridad establecidas a nivel nacional e
internacional.
La producción de residuos sólidos y sanitarios en los campamentos a instalar durante la
ejecución de la obra se manejará con estrictas medidas sanitarias y servicios eficientes.
Como se trata de asentamientos temporales, se colocarán dispositivos sanitarios de acuerdo a
la demanda de servicios que luego serán trasladados a los nuevos campamentos.
Donde se produzcan desplazamientos o posesiones de terreno se harán los arreglos legales
correspondientes de acuerdo a lo que establece la normativa vigente y la práctica que el
MOPC realiza para este tipo de situaciones.
La eliminación de árboles, pastos, vegetación arbustiva y cultivos, en las áreas en que el eje
de la vía propuesta sea diferente al actual, será mitigada con la reforestación de las nuevas
áreas de construcción y en las áreas aledañas a la actual vía, luego que se descontinúe su uso.
En los casos donde sea aplicable, se establecerán zonas de pasturas mejoradas y cultivos en
las áreas abandonadas.
Para mitigar afectación de la fauna terrestre, principalmente la herpetofauna, se aplicarán las
medidas de prevención que sean necesarias, dirigidas a restablecer el hábitat en el menor
tiempo posible.
La definición de las medidas mitigadoras anteriormente señaladas y el planeamiento de su
implementación deberán estar detallados en un Plan de Manejo de Impacto Ambiental, a ser
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elaborado en la fase de construcción. El Plan de Manejo de Impacto Ambiental, deberá
ceñirse a los requerimientos establecidos en las normativas pertinentes del Ministerio de
Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Fase de Operación
Para disminuir los posibles accidentes de tránsito generados por la reconstrucción y
mejoramiento de la vía, con el consecuente aumento de la velocidad vehicular, se
implementará un amplio sistema de señalización y seguridad vial a todo lo largo de la misma
y se realizarán campañas de prevención de accidentes como apoyo a las autoridades y a los
Ayuntamientos locales.
Se realizará un amplio operativo de revegetación en las inmediaciones del eje de la vía, en
sus tramos actuales y en las previsibles desviaciones, con el fin de mitigar el impacto de las
emisiones de gases y polvillo provenientes de los vehículos en movimiento. Se realizarán
campañas de concienciación ambiental a lo largo de la vía, con mensajes a los conductores
sobre la prevención de la contaminación ambiental.
Se apoyaran los Ayuntamientos locales en el cumplimiento de las normas vigentes sobre la
colocación de letreros y vallas, a fin de evitar la contaminación visual en la carretera.
b.2
Estudios Geológicos y Peligro Sísmico
b.2.1 Estudio Geológico
La Isla Hispaniola se encuentra en la parte norte de la placa tectónica del Caribe, que se desplaza al
este en relación a las placas americanas (Figura 1). Este límite representa una compleja zona de
deformación de aproximadamente 250Km., donde se manifiestan desplazamientos siniéstrales y
colisiónales. La Isla Hispaniola está conformada por una aglomeración de terrenos, separados por
importantes zonas de fallas, consolidada entre el cretáceo (65 x 106 años) y mioceno (6 x 106 años)
inferiores. Muchos de los límites que separaron los terrenos fueron reactivados formando provincias
morfotectónicas de cordilleras y cuencas sedimentarias alargadas, limitadas por fallas (Dolan et al.
1998, DeMets et al. 2000, Mann et al. 2002).
Anexo II
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Figura 1 – Mapa Tectónico de la región del Caribe (Dollan et al., 1998).
Se destacan dos lineamientos estructurales, formados por zonas de cizalla, que marcan los sistemas
de fallas Septentrional y Enriquillo, con orientación general W-NW, la cual sigue el relieve
predominante de la Cordillera Central.
La CARRETERA CIBAO SUR está ubicada en la región central de la República Dominicana,
dominio geológico de la Cordillera Central, que contiene la mayor cantidad de rocas volcánicas y
metamórficas.
La Formación o Complejo Duarte es un conjunto de unidades metamórficas que configuran una
paleo sutura en el flanco septentrional de la Cordillera, estructura la cual está relacionada con la
génesis primitiva (Pre-Cretácico superior) de su evolución.
En la región donde se extiende el trazado de la vía existente, predominan rocas volcánicas de la
Formación Tireo, compuesta de tobas de composición andesítica, basáltica y riolítica, constituyendo
un conjunto de rocas volcánicas del arco isla del Cretácico Superior, que presenta aún
intercalaciones de niveles de calizas y areniscas.
Se muestra presente en la región de la carretera el grande cuerpo intrusivo denominado Batolito El
Río, cuya composición comprende granito, tonalita y dacita, encajado en las tobas. Se sigue con los
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sedimentos volcánicos del Terciario con predominio de lutitos, lutitos con intercalaciones de
areniscas, capas de conglomerado y también niveles de calizas intercaladas a los sedimentos finos.
Recubriendo las rocas anteriormente señaladas, aparecen rocas volcánicas cuaternarias, de
composición diversificada, y depósitos cuaternarios de materiales con origen sedimentario, sobre
impuestos a los conjuntos anteriores de forma irregular. Su origen es muy variado, aunque en todos
los casos están ligados a un régimen continental. Las capas de aluvión recientes se constituyen de
material granular con bloques de roca redondeados o “bolos”. Se incluyen en el período cuaternario
los aluviones de terraza, con mayor expresión en la región de San José de Ocoa.
Completan el cuadro las capas superiores de suelos residuales producto de la meteorización de las
rocas subyacentes, además de la capa superior de suelos tipo coluviones.
Las principales unidades e estructuras identificadas a lo largo del trazado de la carretera CIBAO
SUR se presentan a continuación:
• Sedimentos del Cuaternario: se presentan con granulometría dominante de arena y contenido
variado de bolos redondeados. Ocupan la faja adyacente al cauce de los ríos. En la región
mediana de la Carretera ocurre el Valle Intramontano de Rancho Arriba, compuesto por
sedimentos de aluvión cuaternario. Aún se destaca la extensa terraza de aluvión en la región
de San José de Ocoa.
• Suelo tipo Coluvión: constituyen la capa superficial de los macizos rocosos, recubriendo las
rocas a partir de las cuales se han originado por fenómenos de meteorización.
• Suelos tipo Residual: ocurren sobrepuestos a las rocas de las cuales se han originado por
procesos de meteorización, preservando las estructuras de la roca de origen.
• Sedimentos Terciarios: predominan lutitos, lutitos con intercalaciones de areniscas y niveles
de conglomerado. Estas rocas presentan estructura laminada pronunciada, dada por
alternancia de hojas con espesor sub milimétrico, entre capas de arcilla y capas de limo o
arena fina. Cuando expuestos a los agentes atmosféricos se meteorizan con facilidad y
resultan en pequeños fragmentos con granulometría desde limo hasta algunos centímetros.
• Tobas vulcano-sedimentarias: de origen volcánico, predominan tobas de composición
andesítica, andesito-basáltica y basáltica, rocas con color verde a verde oscuro, al igual que
tobas de color rojo y composición riolítica. En general se presentan muy fracturadas y
meteorizadas en la zona superior del macizo rocoso.
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• Batolito El Río: predominan granitos y tonalitas, con dacitas en mejor proporción. Ocurren
de manera intrusiva, encajadas en las tobas de la Formación Tireo.
En el Plano del Anexo 05 – Geología Regional se muestran las características geológicas del
Proyecto.
Desde el punto de vista geotécnico, se hace necesario abordar los temas de erosiones y estabilidad
de taludes.
Los tramos nombrados Sectores Ondulados constituyen las zonas con topografía suave, señalados
por fuertes erosiones, consecuencia del régimen hidráulico del río. La región entre San José de Ocoa
y el cruce de Ocoa, está formada por lutitos terciarios, rocas de baja resistencia mecánica y
fácilmente erosionables. Los lugares con gradiente topográfico más pronunciado, las erosiones
progresarán hacia las partes más profundas del macizo rocoso, en consecuencia generando
inestabilidades de taludes en las zonas de cortes. En los sectores ondulados ubicados entre San José
de Ocoa y Piedra Blanca, el cauce de los ríos está formado por rocas resistentes a la erosión. Sin
embargo, los depósitos de suelos y sedimentos que recubren referidas rocas se presentan con baja
resistencia a la acción del agua y por lo tanto son fácilmente erosionables.
Los tramos designados Sectores de Montaña se caracterizan por tonalitas intrusivas y tobas
volcánicas del tipo andesita, macizo ancajante. Las áreas con tonalita se las marcan capas de suelo
de largo espesor, del orden de 20 m, producto de la meteorización de la roca de origen, mientras las
áreas de toba volcánica presentan capas de suelo tipo coluviones, compuesto de bloques de toba en
matriz de arcilla con arena, color rojo pronunciado. Las áreas con topografía accidentada presentan
frecuentes tramos erosionados e inestabilidad de las laderas, con señales de procesos de flujo de
lodo, avalancha y rotura de taludes en cuña o circular.
Los proponentes deberán realizar estudios e investigaciones geotécnicas con detalle de manera a
identificar tramos donde sean necesarios intervenir a fin de estabilizar los materiales, así como la
definición del tipo de estabilización más adecuada para cada caso.
Se destacan como materiales geológicos apreciables para uso en la ingeniería de carreteras los
depósitos de material granular del cuaternario, que ocupan las fajas a lo largo del cauce de los ríos.
Se destacan los depósitos del Valle Intramontano de Rancho Arriba, formado de materiales
granulares y bloques de roca de formato redondeado, denominados “bolos”, los cuales presentan
características de resistencia, dureza y durabilidad favorable a su empleo como material para
agregado general, desde que adecuadamente beneficiado. Poden atender la demanda de materiales
para sub base, base y agregados tanto asfaltico como para hormigón. Las tobas vulcanoAnexo II
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sedimentarias, factibles de explotación, además de los depósitos cuaternarios con arenas y bolos de
rocas de naturaleza magmática. Las tobas también se presentan con características geotécnicas
favorables para su empleo como material de base, sub base, capas permeables y agregado asfáltico,
sin embargo su ocurrencia con mejor calidad para este fin esté restricta al tramo inicial de la
carretera.
En el Plano del Anexo 15 – Canteras y Zonas de Préstamo se indican las ubicaciones, longitudes de
acceso, tipo de material, procesamiento, área y potencia estimada de las canteras que pueden ser
utilizadas para el proyecto.
b.2.2 Peligro Sísmico
La sismicidad en la Isla Hispaniola continúa activa con registros sísmicos de gran magnitud, tal
como se puede ver en la Figura 2, donde se indican la sismicidad histórica y las estructuras
tectónicas relacionadas con estos eventos.
Estudios geológicos y sismológicos realizados en los últimos años revelan que la falla Septentrional
y la zona de subducción norte de la Placa del Caribe constituyen las estructuras más importantes
desde el punto de vista sismológico, debido a que la falla Septentrional se está acomodando cerca de
8 mm/año, mientras que la Placa del Caribe se desplaza de 20 a 25 mm/año respecto a
Norteamérica.
Estudios respecto a sismicidad en la Isla Hispaniola (ECHO, ONESVIE, SODOSISMICA, PERIE,
M. L, 2004) revelan sismos con aceleración entre 0,14 y 0,16g, con período de retorno de 50 años.
Para el cálculo de las estructuras del diseño básico donde intervienen sismos, los proponentes
deberán considerar sismos con aceleración de 0,2g de período de retorno de 50 años. Asimismo, se
aplicaran las indicaciones establecidas en las “Recomendaciones provisionales para el análisis
sísmico de estructuras” M-001, publicadas por la Dirección General de Reglamentos y Sistemas del
Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones – MOPC. De esta manera, los sismos se avaluarán
utilizando la bidireccionalidad de sus efectos y se considerará un grado de sismicidad tipo I (Z=1).
Anexo II
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Figura 2 – Sismicidad histórica ubicada en mapa tectónico de la Placa Caribe (Dollan et al., 1998).
En el Plano del Anexo 06 – Mapa Sismotectónico se muestran los eventos sísmicos ocurridos en el
Proyecto, así como las fallas y cizallas que se encuentran en el mismo.
b.3
Criterios de Topografía y Diseño Geométrico
b.3.1 Generalidades
El presente Diseño Conceptual ha sido elaborado sobre informaciones extraídas de Google Earth,
con curvas de nivel cada 5 m y escala 1:5000. Esta información será entregada, en formato digital, a
los proponentes como parte del Pliego de Condiciones Especificas.
Las Secciones Típicas a utilizar para cada velocidad directriz requerida de 40 km/h y 60 km/h, se
encuentra detallado en el Plano del Anexo 10 – Sección Típica Requerida del presente Diseño
Conceptual. Los espesores del Pavimento que figuran en estas Secciones son representativas, los
proponentes deberán realizar las Memorias Justificativas de los mismos de acuerdo a lo indicado en
el ítem b.7.2 Criterios de Diseño de Pavimentos.
b.3.2 Criterios para Levantamiento Topográfico
La topografía del Proyecto deberá estar conectada al Hito Geodésico del Sistema Nacional San José
de Ocoa (SJOC), cuyas coordenadas son las siguientes:
Anexo II
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Las metodologías a ser adoptadas en los levantamientos topográficos podrán ser las siguientes:
Levantamiento Topográfico Convencional
Se deberá implantar una red plani-altimétrica a través de rastreo satelital con GPS de doble
frecuencia (L1 y L2), constituida de un par de puntos materializados en el terreno, con mojón de
concreto espaciados a cada 10 Km. y enlazados al Punto SJOC como Punto Base. Los pares de
puntos deberán ser ubicados en sitios seguros y con visibilidad garantizada para definir la poligonal
electrónica entre los pares de puntos espaciados cada 10 Km.
La poligonal electrónica a implantar se efectuará con equipamiento de Estación Total. Los puntos
de la red estarán separados cada 400 m como máximo. Las lecturas se realizarán en dos series
reiteradas y las lecturas de longitud en dos series hacia adelante y hacia atrás, cuya tolerancia sea
1/10000 en lectura lineal. El error relativo en la verificación del control de ubicación no podrá
exceder 1/2000 en lectura lineal.
La nivelación será de ida y vuelta, verificándose los cierres dentro de la tolerancia de 10 mm x
(K)1/2 (K: extensión nivelada en km) para su posterior compensación. La longitud máxima entre
posicionamiento del equipo de medición no podrá superar 80 m entre lecturas de ida y vuelta.
Se levantarán secciones transversales en una faja de 40 m de longitud como mínimo, espaciadas
cada 20 m en tramos rectos y cada 10 m en tramos curvos, tomando como referencia el eje de
diseño, utilizando equipamiento de Estación Total, con precisión nominal de 2mm+2ppm.
Anexo II
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Levantamiento Aerofotogramétrico
Para el Levantamiento Aerofotogramétrico deberán colocarse Puntos a lo largo de la Franja de
Vuelo y deberán ser marcados de tal forma que se visualicen en las Fotografías y sirvan de Control
para la Restitución Aerofotogramétrica. Estos puntos deberán ser enlazados mediante GPS
diferenciales tomando como base el Punto SJOC
El vuelo tendrá por objeto obtener imágenes fotogramétricas verticales dentro de un corredor que
comprenda el área de estudio, a una escala de 1:10000, para extraer ortofotos 1:2000 y planos
topográficos con curvas de nivel a 1.0 m.
La aeronave deberá estar adaptada para la toma de fotografías aéreas, homologada y autorizada por
los órganos responsables, equipada con piloto automático y rastreador satelital sistema NAVSTAR
– GPS para la orientación del vuelo.
La cámara métrica deberá estar equipada con lente objetiva gran ocular, con distancia focal de 0.152
m aproximadamente y fotos cuadradas en formato 0.23 x 0.23m, y poseer sistema compensatorio de
arrastre DMC, de manera que se pueda obtener una mejor calidad de las imágenes.
También se puede ejecutar la cobertura con cámara para aerofotogrametría digital de gran formato,
con cámara analógica o mediante el uso de cámara aérea digital. Se emplearán equipamientos
adecuados para cada tipo de levantamiento.
El plan de vuelo deberá ser elaborado de manera que garantice la superposición estereoscópica. Las
fotos deberán ser tomadas en días claros, sin nubes, por lo que se deberá atender las
especificaciones relacionadas a continuación:
• recubrimiento lateral de 30% ± 3%;
• recubrimiento longitudinal de 60% ± 3%;
• ángulo solar mínimo de 25° y 35° para regiones llanas y montañosas respectivamente, con
tiempo de exposición y velocidad de la aeronave tales que el arrastre de la imagen no sea
superior a 0005 mm en la escala de la fotografía;
• ángulo de deriva mediana por faja, tolerancia de 1° con casos aislados de 3°;
• altura del vuelo tal que la resolución final de la imagen no varíe 5% mayor al establecido.
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Las copias fotográficas deberán ser obtenidas en copiadoras electrónicas de compensación
automática, en papel fotográfico de graduación tal que se obtenga contraste bien distribuido en toda
la foto (emulsión PAN, granulada con resolución 80 líneas/mm). Las copias deberán ser uniformes
en cuanto su color y densidad, además de presentar contrastes bien definidos tanto para sombras
como para los tonos vivos y medios tonos.
Levantamiento Topográfico a Laser Aerotransportado
Para los Levantamientos Topográficos con Laser Aerotransportado deberán usar como Punto Base
el Punto SJOC.
Los requerimientos básicos mínimos para realizar Levantamientos Topográficos con Laser
Aerotransportado será:
Ancho de Franja
Tipo de Aeronave
Tipo de Sensor
Densidad de Puntos
Escala de Ortofotos
Pixel de Ortofotos
Control
: 80 metros (40 m. a cada lado del eje propuesto)
: Cessna T310 o similar
: Láser Leica ALS60 con MPIA o similar
: 1 Punto por metro cuadrado
: 1:2000
: 25 cm
: Airbome GPS – IMU – GPS
Para cualquiera de los métodos empleados, los resultados finales de los levantamientos topográficos
deberán ser presentados en archivo digital, conteniendo planta del área en extensión dwg, escala
1:2.000 ó 1:4000 en formato A1, con curvas de nivel a cada 1.0m, malla de coordenadas indicando
el norte, leyenda, escala grafica, Ortofoto si lo hubiese, observaciones y notas pertinentes.
b.3.3 Criterios para el Diseño Vial
El trazado conceptual que se presenta en los Planos del Anexo 07 – Planta General es referencial, y
podrá ser utilizado por los proponentes para la elaboración de sus Diseños Básicos.
Los proponentes podrán presentar propuestas alternativas de trazo del Diseño Conceptual para la
reconstrucción y mejoramiento de la Carretera Cibao sur, conservando el trazo de la carretera
existente donde sea posible y proponiendo su adecuación con variantes donde sea necesario para
atender los criterios definidos en este documento.
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Las variantes se efectuarán para evadir las zonas urbanas y en zonas que representen mejoras en el
trazo actual. Teniendo en consideración lo señalado, que a su vez podría incrementarse, se ha
elaborado la relación de variantes obligatorias, que requieren ser estudiadas para su implantación.
Los poblados más representativos son: Juan aldrian, Rancho arriba, Nizao, Sabana Larga y San José
de Ocoa. Los poblados de Sabana Larga y San José de Ocoa son los poblados que presentan
densidad poblacional considerable, por lo tanto; necesitan que sean estudiadas como variantes
obligatorias. En el trazo conceptual se presenta una opción por la media ladera izquierda de los
poblados, iniciando en Sabana Larga y teniendo su término en el cruce con la carretera existente en
la salida de Ocoa. Está facultado a cada proponente que busque la solución que les conviene más
adecuada. Se debe tener en cuenta los cruces con las vías existentes que no deberán tener
interrupciones en su flujo, en estos casos se deberán proponer las obras que sean necesarias.
La velocidad directriz en el presente diseño conceptual, se ha dividido en 5 tramos que son los
siguientes: Vd=60 km/hr en el tramo del km 0+000 al km 11+500, Vd=40 km/hr del km 11+500 al
km 24+600, Vd=60 km/hr del km 24+600 al km 42+800, del km 42+800 al km 47+900 se está
manteniendo la geometría actual por razones que se explican más adelante, Vd=60 km/hr del km
47+900 al 81+800. Los proponentes deberán realizar sus estudios y análisis y plantear sus tramos
con sus velocidades de diseño que considerarán en su propuesta.
b.3.3.1 - Intersección con las Vías Principales
Para el desarrollo del estudio en mención, se hace como requerimiento indispensable la
implementación de conexiones de acceso a la carretera en estudio, desde las arterias principales que
alimentan a esta ruta; presentando en esta etapa conceptual las propuestas de intercambio vial al
inicio de tramo Km 0+000 (Piedra Blanca) y al final del tramo 84+572 (Cruce de Ocoa), las cuales
se hace referencia a continuación:
b.3.3.1.1- Intercambio Vial (Piedra Blanca)
En este intercambio se presentan dos alternativas que servirán de apoyo a los proponentes, que
pueden ser modificadas para el funcionamiento de la conexión entre la arteria y la proyección
propuesta.
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Primera alternativa: Piedra Blanca; ver Plano Anexo 08 Alternativas de interconexiones 1 de 4
Se propone la construcción de intersección en dos niveles con elevación de la Autopista Duarte en
el cruce con la Calle Máximo Peralta, permitiendo el cruce peatonal y vehicular en nivel para el
poblado de Piedra Blanca, sin la interferencia actual con la Autopista Duarte.
Descripción de la primera alternativa:
• Elevación de los carriles de la Carretera Duarte en el cruce con el poblado de Piedra Blanca.
• Construcción en la Carretera Duarte de elevado en el cruce con la Calle Máximo Peralta.
• Construcción de circunvalación en nivel, para la distribución del flujo de tráfico, uniendo los
lados norte y sur del poblado de Piedra Blanca por la Calle Máximo Peralta hasta la
carretera Cibao Sur.
• Construcción de carriles laterales a la Carretera Duarte, integrando a los que desean ingresar
a Piedra Blanca, o a los que deseen usar la circunvalación como ruta de retorno, o el tráfico
de Piedra Blanca que desea alcanzar la Carretera Duarte en los dos sentidos.
• Construcción de carriles de acceso a la calle santa Cruz (aproximadamente con 300,00m) en
continuación a la calle Máximo Peralta, interconectando el cruce de Piedra Blanca con la
carretera Cibao Sur.
Segunda alternativa: Piedra Blanca; ver Plano Anexo 08 Alternativas de interconexiones 2 de 4.
Se propone la construcción de uno trébol completo de distribución vehicular en el sector sureste de
Piedra Blanca, sin interferir con el poblado.
Descripción de la segunda alternativa:
•
•
•
•
Construcción de elevado de transposición de la carretera Duarte.
Construcción de carriles de acceso a los elevados.
Construcción de carriles de aceleración y desaceleración en la carretera duarte.
Construcción de elevado, lado noreste, para retorno del tráfico norte de Piedra Blanca con
destino a Santo Domingo, y a los que desean de tener acceso al lado sur de piedra Blanca.
• Construcción del alza de acceso al lado sur de Piedra Blanca en continuación de los carriles
de la interconexión a Cibao sur.
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• Construcción de la interconexión con la carretera Cibao Sur, empalmando con los carriles
del trébol propuesto.
b.3.3.1.2 Intercambio Vial (Cruce de Ocoa)
En este intercambio se presentan dos alternativas, los que servirán de apoyo a los proponentes, el
cual es flexible a ser modificado para la conexión entre la carretera Cibao Sur y la carretera
Sánchez.
Primera alternativa: Cruce de Ocoa, ver Plano Anexo 08 Alternativas de interconexiones 3 de 4.
Se propone la construcción de un trébol parcial de distribución vehicular en el sector sureste del
Cruce de Ocoa, sentido a Bani.
Descripción de la primera alternativa:
•
•
•
•
•
Construcción de elevado de transposición de la carretera Sánchez.
Construcción de alzas de acceso al elevado por el lado sur.
Construcción de carriles de aceleración y desaceleración en la carretera Sánchez.
Construcción de alza de acceso por el lado norte de la carretera Sánchez.
Construcción de la interconexión con la carretera Cibao Sur, empalmando a los carriles norte
del trébol propuesto.
• Cierre del acceso actual de la carretera existente con la carretera Sánchez, sentido a Bani.
Este acceso deberá ser por el trébol propuesto, así como el acceso a la carretera existente del
tráfico sentido este-oeste.
Segunda alternativa: Cruce de Ocoa; ver Plano Anexo 08 Alternativas de interconexiones 4 de 4.
Se propone la construcción de un trébol parcial de distribución vehicular en el sector suroeste del
Cruce de Ocoa, lado a Barahona.
Descripción de la segunda alternativa:
• Construcción de elevado de transposición de la carretera Sánchez.
• Construcción de alzas de acceso al elevado por el lado sur.
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• Construcción de carriles de aceleración y desaceleración en la carretera Sánchez.
• Construcción de alza de acceso por el lado norte de la carretera Sánchez.
• Construcción de la interconexión con la carretera Cibao Sur, empalmando a los carriles norte
del trébol propuesto.
• Cierre del acceso actual de la carretera existente con la carretera Sánchez, sentido a Bani.
Este acceso deberá ser por el trébol propuesto, así como el acceso a la carretera Cibao Sur
del tráfico sentido Barahona/Bani
b.3.3.2 Ubicación de los tramos densamente poblados, los cuales requieren estudios especiales.
1- Juan Aldrian – Km 10+900
Esta población se concentra al lado izquierdo de la carretera en estudio, las viviendas del
lado derecho están ubicadas en la franja entre esta vía principal y el río. En el trazo
conceptual se considera la ocupación del lado derecho.
2- Juan Luis (La Curva) – Km 27+000
Este poblado está ubicado en el lado izquierdo y derecho de la vía principal que lo atraviesa,
en tramos intercalados y distintos, presentando carpeta asfáltica en buenas condiciones con
un ancho promedio de 7.0m. En el trazo conceptual se considera la ocupación de esta calle.
3- Rancho Arriba – km 30+000
Este poblado está ubicado a la derecha de su la vía principal, que lo atraviesa, presentando
carpeta asfáltica en buenas condiciones, con ancho promedio de 7.0m.
En el estudio conceptual se propone un trazado opcional por el lado izquierdo de la
población, debido a la curva existente en el cruce del rio Banilejo que no cumple con lo
requerido por las normas.
4- Nizao – km 41+000
La población se concentra en el lado izquierdo y lado derecho de la carretera, en forma
alternada, del km 31+000 al 42+200 la plataforma se encuentra con base deteriorada y sin
presencia de carpeta asfáltica; del km 42+200 al 47+000 presenta carpeta asfáltica en buenas
condiciones, con ancho promedio de 7.0m.
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En el estudio conceptual se está proponiendo pasar por la carretera actual afectando un sólo
lado de la carretera.
5- Sabana Larga – km 50+000
Este poblado es densamente habitado, teniendo calles con ancho variable entre 7.0 y 8.0
metros, así mismo presenta carpeta asfáltica en buenas condiciones.
El estudio conceptual propone trazo opcional a la izquierda del poblado, ubicado en media
ladera hasta el cruce de la carretera de salida de San José de Ocoa, teniendo en cuenta que
las calles existentes no cumplen con la geometría requerida en norma, resultando en un gran
número de expropiaciones y obras adicionales necesarios.
6- San José de Ocoa – km 55+000 hasta km 57+500; ver Plano Anexo 07 Planta General
17 de 25 y 18 de 25
San José de Ocoa es la capital de la provincia cuyo nombre coincide con el municio
cabezera del mismo nombre, el cual tiene una población elevada, sus calles presentan
dimensiones variando de 8.0m a 10.0m, este tramo presenta carpeta asfáltica en buen estado
de conservación.
El estudio del proyecto conceptual propone trazo opcional al lado izquierdo de la población
en continuidad a la variante de Sabana Larga a media ladera, en la margen izquierda del rio
Ocoa, evitando pasar por la población. Esto se hace necesario debido que la vía existente no
cumple con las normas, y además de esto evitar pasar por regiones densamente pobladas y
resultando un gran número de expropiaciones y obras adicionales requeridas. Además de
esto, evitar las congestiones ocasionados por el aumento de tráfico pesado que harán uso de
la carretera, acondicionando el municipio a su tráfico local.
7- Variante por tramo inestable – km 57+500 hasta km 63+000; ver Plano Anexo 07
Planta General desde 18 de 25 hasta 21 de 25
Esta variante está presentada en el proyecto conceptual, en continuidad a las variantes de
Sabana Larga y San José de Ocoa, para evitar la zona inestable que se encuentra en la salida
de Ocoa, de nombre “El limón”, ésta zona fue afectada por la tormenta Nouel y Olga, en el
cual la plataforma existente se perdió totalmente.
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La variante se desarrolla en la margen derecha del Rio Ocoa, evitando las áreas inestables de
derrumbe, de “El Limón”, la variante cruza el Rio Ocoa en el km 60.5, y aproximadamente
en el km 62.5 de la carretera existente, empalmando con la carretera existente en el km 63,0;
Estos tramos deberán ser objeto de estudios geológicos y geotécnicos, para desarrollar las
obras necesarias para su construcción.
b.3.3.3- Puentes
En toda la longitud del trazo de la carretera existen 15 puentes, los que deberán ser objeto de
estudios para su aprovechamiento según la nueva geometría vial, considerándose su recuperación y
adecuación. Para los casos en que el trazado de la propuesta no aproveche los puentes existentes; se
deberá proyectar la construcción de nuevos puentes.
Como Criterios Generales a ser considerados para su aplicación en el Diseño Geométrico se
establecen los siguientes:
•
•
•
•
La menor cantidad de curvas en el trazo a proponer
Evitar cambios bruscos de alineación.
Realizar variantes de acuerdo a lo mencionado.
Conseguir cambios graduales en el perfil en vez de numerosos cambios de rasante y otros.
El Diseño Geométrico se desarrollará de acuerdo con los Criterios Básicos para el Diseño
Geométrico de Carreteras (M-012) publicadas por el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones. Debe atender los requerimientos de velocidad directriz de 60 Km/h, en los tramos
ondulados y, 40 km/h en los tramos de montaña, con radio mínimo adecuado a cada tramo
específico, teniendo en consideración que se intercalarán curvas de transición entre los tramos en
tangente y las curvas horizontales. El empleo de espirales será requerido cuando los radios de
curvatura horizontal sean menores de 300 m, para una velocidad de 60 km/h, y para los tramos de
montaña con velocidad requerida de 40km/h no se tiene la obligatoriedad de espirales. En ningún
caso se adoptarán longitudes de transición menores de 30m.
La distancia de visibilidad de parada en pendientes de +6% y -6% no deberá ser menor de 100 m y
125 m, en este orden.
Todas las curvas horizontales serán peraltadas y con los sobre anchos correspondientes, ya que estos
valores proporcionan mayor seguridad y confort en la carretera. Se recomienda la utilización de
peraltes con valor máximo normal de 6% y de 8% como valor máximo excepcional. El giro del
peralte se hará en general alrededor del eje de la superficie de rodadura. La carretera estará provista
Anexo II
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Reconstrucción y Mejoramiento de la Carretera Cibao-Sur
de bombeo en los tramos en tangente. Para el tipo de pavimento en concreto asfáltico, las
inclinaciones serán de 2.5%.
En los tramos que se presenten cortes considerables y se presenten radios que requieran
sobreanchos mayores a 1.20 m de acuerdo a norma, se podrá considerar sobreancho de 1.20 m para
no generar cortes excesivos por las condiciones topográficas del lugar.
Será estudiada por los proponentes, opciones técnicas en los tramos donde las curvas existentes no
cumplan con el radio mínimo requerido por norma, siendo estos en tramos de montaña ó en los
tramos ondulados, con las premisas de no proporcionar cortes excesivos, o incluyan obras de
contención de costo excesivo o de difícil ejecución. En estos casos deberá el proponente adoptar
velocidades de diseño especiales, así mismo las pendientes que no cumplan con las normas deberán
de ser estudiadas con el mismo objetivo. En los tramos de montaña la carretera existente presenta
tramos con pendientes cerca de 15%, lo que necesitarán estudios adicionales para su implantación,
exigiendo grandes cortes en zonas inestables o de derrumbes, o grandes obras de contención; por lo
tanto se deberá permitir pendientes de 10 hasta 15% en casos excepcionales.
Tenemos por lo tanto distintas situaciones que requieren estudios especiales. Se puede destacar el
tramo del km 43+500 hasta 48+000. Este tramo próximo a Sabana Larga tiene su carpeta asfáltica
en buenas condiciones, necesitando de pequeñas obras de contención y ajustes en los taludes, por
visibilidad, así como también un ajuste en el drenaje. Ubicado en una región de fuertes pendientes
transversal y longitudinal, la rectificación de las curvas o pendiente ocasionará el aumento de las
pendientes existentes generando grandes cortes y/o grandes obras de contención. Por lo tanto en este
tramo deberá ser presentado por el proponente los estudios que representen la mejor opción de
aprovechamiento de este tramo específico.
Para los demás tramos que presentan condiciones especiales; si necesitan de estudios
complementarios, deberán ser especificados y analizados por los proponentes, como resultado
presentarán las soluciones técnicas para cada intervención.
En el Diseño Básico a elaborar por los proponentes se presentarán los Planos de Planta y Perfil cada
1.0 Km o 2.0 Km, y en formato 11”x17”, donde se mostrará el trazado, los cuadros de elementos de
curva, el trazado de la carretera existente, las curvas de nivel, una malla de coordenadas indicando
el norte, además de leyendas, escala gráfica, ortofoto si la hubiese, observaciones y notas
pertinentes.
Los Planos de secciones transversales serán a cada 40 m, como mínimo, indicando la escala grafica
y sus respectivas áreas de corte y relleno.
Anexo II
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Estructuras de Puentes
Con el objetivo de adecuar las estructuras de puentes al diseño geométrico establecido para la
Carretera CIBAO SUR, se deberá tomar en consideración lo siguiente:
•
•
•
Condición estructural de los puentes existentes.
Reconstrucción y adecuación de puentes existentes.
Ejecución de puentes nuevos.
Inventario de Puentes Existentes
Las visitas de campo realizadas a la zona del proyecto han permitido elaborar un inventario de los
puentes existentes, conforme se describe a continuación:
KM.
APROXIMADA
(Km)
8+075
30+350
34+525
37+375
41+100
55+250
59+950
61+550
65+050
67+980
70+200
76+150
79+230
83+400
84+500
LONGITUD
RIO/ARROYO
(m)
21
35
27
150
95
168
65
15
25
15
19
18
40
11
18
Rio Los Plátanos
Rio Banilejo
Arroyo Manteca
Rio Nizao
Arroyo Seco
Rio Ocoa (1)
Rio Ocoa (2)
Arroyo Jengibre
Arroyo Limón
Sin nombre
Arroyo Las Caobas
Arroyo Blanco
Canal
Arroyo La Mayita
Arroyo Cristóbal
Tipología de Puentes Existentes
Con respecto a tipología estructural, los puentes existentes en la actual ruta de la carretera presentan
las características señaladas a continuación:
Anexo II
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Reconstrucción y Mejoramiento de la Carretera Cibao-Sur
−
−
−
Puentes de losa y vigas de concreto reforzado.
Puentes de losa y vigas de concreto pos tensado.
Puentes de concreto reforzado en loza maciza.
En un análisis preliminar se constata que estos puentes se encuentran en aceptable estado de
operación, pero que requerirían de algunas reparaciones en determinados elementos.
b.3.3.3.1 Criterios para el Pre dimensionamiento de Puentes
Puentes Existentes
Para atender a los criterios de diseño geométricos establecidos, es necesario realizar ampliaciones
de los tableros existentes a fin de cubrir los anchos requeridos, según la sección típica para puentes
que se encuentra detallado en el Plano del Anexo 11 – Sección Típica Para Puentes del presente
Diseño Conceptual.
El Diseño Básico a elaborar por el proponente deberá incluir un reporte de los puentes existentes
que serán mejorados y acondicionados en el nuevo trazado propuesto, destacando sus
características, la calificación de acuerdo con su estado estructural y las necesidades de
restauración.
Los reportes deberán describir los aspectos relacionados con los puentes, según inspecciones y
deberán comprender:
•
Dimensiones generales de las estructuras tales como luces, ancho de tablero y de calzada, altura
de los apoyos hasta el nivel natural del terreno, etc.
•
Tipología de las estructuras y sistema estructural (puentes de tablero de losa y vigas, losas
macizas, material componente de la losa y las vigas, etc.).
•
Evaluación de los diferentes elementos estructurales según su estado de deterioro. Esta
evaluación deberá reflejar la gravedad de daños o deterioros y la urgencia de una posible
intervención.
Anexo II
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Puentes Nuevos
Para los diseños de Puentes Nuevos en el trazado propuesto se tomará en consideración lo siguiente:
• Estudio de Hidrología e Hidráulica- El proponente deberá establecer las características
hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias también los factores
hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico de cada río.
Esto así, con el objeto de establecer los requisitos mínimos del puente y su ubicación
óptima, en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos y/o aceptables para las
características particulares de la estructura.
• Estudio Geológico y Geotécnico- Para fines del Diseño Básico no se requiere la presentación
de estos estudios. En el pre dimensionamiento de la Sub-Estructura podrán utilizarse los
siguientes datos de suelos:
Peso Especifico = 2.0 Ton/m3
Angulo de Fricción = 25o
Cohesión = 0.0 Kg/cm2
Se recomienda considerar cimentaciones con pilotes vaciado en sitio de D≤0.80 m. La
profundidad de la Roca Meteorizada a considerar es de 10 m. a partir de la Fundación de la
Sub-Estructura. El proponente, a su criterio, podrá realizar los Estudios Geotécnicos y
Geológicos necesarios para realizar cálculos más precisos de las cimentaciones.
• Sección Típica- La sección típica a considerar tendrá un ancho total de tablero de 11,60 m.
Esta dimensión incluye dos (2) carriles de circulación de 3.50 m c/u, franjas laterales de
seguridad de 0.40 m c/u, barreras rígidas con una cara tipo New Jersey (estimadas en 0.40 m
de ancho c/u), paseos peatonales de 1,20 m c/u y barandas metálicas de 0.30 m c/u a cada
lado del puente. Detalles de esta sección se indican en el Anexo 11 – Sección Típica para
Puentes.
•
Pre dimensionamiento Estructural- Para fines del Diseño Básico, los proponentes
predimensionarán los puentes de manera que se obtengan condiciones mínimas de
estabilidad estructural bajo las solicitaciones de carga establecidas por la AASHTO, LFRD
Anexo II
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Bridge Design Specifications.
En el Diseño Básico, los proponentes deberán presentar los Proyectos de los Puentes con la
siguiente información mínima: Planos en formato 11”x17”, dimensionados en planta, cortes
principales, materiales a utilizar y notas aclaratorias.
b.4
Estudio de Tráfico
Tráfico Actual de la Carretera
Para la evaluación del tráfico actual de la carretera CIBAO SUR y su tráfico futuro se ubicaron siete
estaciones de aforo en los tramos más representativos cerca de los cruces con la Autopista Duarte y
con la Carretera Sánchez. El plan del Anexo – Ubicación de Aforos Vehiculares contiene la
ubicación de las estaciones de aforo, las cuales se detallan en el cuadro siguiente: (CUADRO 1).
TRAMO
ESTACIÓN
DE AFORO
INÍCIO
FINAL
Carretera Duarte (Cruce Piedra Blanca)
Cruce
Piedra
1
Pino Herrado
Blanca
Cruce
Piedra Acceso
a
2
Blanca
Falcondobridge
Cruce
Piedra
3
Maimon
Blanca
Salida
Piedra
4
Blanca
(Zona
Urbana)
Salida
Piedra
5
Juan Aldrian
Blanca
Carretera Sánchez (Cruce de Ocoa)
6
Salida Bani
Cruce Ocoa
7
Cruce Ocoa
San José de Ocoa
SENTIDO
En un sentido de circulación
En un sentido de circulación
En ambos sentidos de circulación
En ambos sentidos de circulación
En ambos sentidos de circulación
En ambos sentidos de circulación
En ambos sentidos de circulación
CUADRO Nro. 1 – UBICACIÓN DE LOS AFOROS
• Para realizar la medición se emplearon contadores automáticos entre el 29 de marzo al 11 de
abril del año 2011. La clasificación de vehículos se hizo considerando: vehículos ligeros,
autobuses, camión liviano, camión de dos ejes, camión de tres ejes y camión de más de tres
Anexo II
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ejes. Los volúmenes promedio diarios anuales (TPDA) totales y por clase vehicular se
presentan en el cuadro siguiente (CUADRO Nro. 2).
• La Carretera Cibao Sur puede ser dividida en dos tramos: tramo 1 y tramo 2. El tramo 1 es
definido entre C/C 001 (Cruce Piedra Blanca) y Sabana Larga; el tramo 2 es definido entre
Sabana Larga y C/C 002 (Cruce de Ocoa).
• Los volúmenes de tráfico y la composición vehicular típica actual del tramo 1 de la carretera
Cibao Sur, entre C/C 001 (Cruce Piedra Blanca) y Sabana Larga, se presentan en la estación
cinco. Los volúmenes de tráfico y la composición vehicular típica actual del tramo 2 de la
carretera, se presentan en la estación siete a seguir.
ESTACIÓN/TRAMO
1/ Pino Herrado –
Cruce Piedra Blanca
(E – O)
1/ Pino Herrado –
Cruce Piedra Blanca
(O – E)
2/
Cruce
Piedra
Blanca
–
Acc.
Falcondobridge (EO)
2/
Cruce
Piedra
Blanca
–
Acc.
Falcombridge
3/
Cruce
Piedra
Blanca – Maimon
4/ Sal. Piedra Blanca
(Zona Urbana)
5/ Sal. Piedra Blanca
– Juan Aldrian
6/ Sal. Bani – Cruce
Ocoa
7/ Cruce Ocoa – San
José Ocoa
TPDA por Clase Vehicular
C2
C3
Bus
C.Liv.
Ejes
Ejes
C>3
Ejes
8852
119
1777
723
160
467
12597
9333
285
1343
654
354
630
14614
10693
143
2147
874
193
564
12213
9049
276
1302
634
343
611
4812
3617
56
499
232
220
188
2643
2307
56
234
34
11
0
443
323
0
73
43
5
0
8253
4225
116
1610
1273
189
839
2931
2013
117
620
138
5
37
TPDA
(vehículo/día)
Ligeros
12098
CUADRO Nro. 2 VOLUMENES DE TRÁFICO Y COMPOSICION VEHICULAR
Anexo II
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Para evaluar el tráfico atraído por el proyecto fueron hechas encuestas de origen y destino en las
mismas estaciones que los conteos de vehículos durante los días 31 de marzo, 6 y 11 de abril del
año de 2011 con 10 horas de duración. Los resultados apuntan para una atracción de 700 veh/día
con la mejoría de la carretera. Las consideraciones a continuación son divididas según el tramo
estudiado.
Tramo 1
Hoy el tráfico existente en ambos sentidos de circulación es de 443 veh/día, de tal forma que el
tráfico actual que circulará por la carretera, entre C/C 001 (Cruce Piedra Blanca) y Sabana Larga,
con la mejoría del proyecto es:
TA = TE + TAt = 443 + 700 = 1.100 veh/día (ambos sentidos de circulación)
Donde:
TA: Tráfico Actual
TE: Tráfico Existente
TAt: Tráfico Atraído
Ese es el valor de vehículos estimado que transitará por la carretera en el final de la implantación
del proyecto.
Tramo 2
Hoy el tráfico existente en ambos sentidos de circulación es de 2931 veh/día, de tal forma que el
tráfico actual que circulará por la carretera, entre Sabana Larga y C/C 002 (Cruce de Ocoa), con la
mejoría del proyecto es:
TA = TE + TAt = 2931 + 700 = 3.631 veh/día (ambos sentidos de circulación)
Donde:
TA: Tráfico Actual
TE: Tráfico Existente
TAt: Tráfico Atraído
Ese es el valor de vehículos estimado que transitará por la carretera en el final de la implantación
del proyecto.
Potencialidad de la región
Anexo II
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Las zonas norte y sur del país poseen vocaciones propias de destaque. La zona norte, o la región de
“El Cibao”, es sumamente fértil y productiva, provee abundantemente alimentos que abastece a
todo el País y también para exportación, allá de eso dispone de bastos yacimientos de oro, hierro,
níquel y otros minerales. Cuenta aún con regiones industriales y turísticas.
La zona suroeste es la región que tiene la mayor extensión territorial virgen de lugares turísticos sin
explotar. Esa región está integrada por provincias destacadas como: Barahona (combina tres
renglones en su economía: la minería, la agricultura y el turismo), San José de Ocoa y San Juan
(que se caracterizan ambas por ser a zonas ricas en cultivos agrícolas).
Es importante tener en cuenta que, en la actualidad, la carretera tiene tramos en los cuales la
superficie de rodadura se encuentra en malas condiciones, así como también diversos tramos en
tierra. Por los aspectos antes mencionados, hoy día el desarrollo regional se encuentra limitado. Al
realizarse las obras de reconstrucción y mejoramiento de la carretera se fomentará un aumento del
volumen vehicular actual y, con esto, un incremento de las inversiones, básicamente a través de la
industria del turismo y del cambio económico entre la región de “El Cibao” y la región suroeste.
Evaluación del Tráfico Futuro
Para la evaluación futura del tráfico de la carretera CIBAO SUR, se consideró que las nuevas
condiciones geométricas y operacionales, así como la economía dominicana y sus reflejos en la
región, producirán incremento del tráfico a través del tránsito generado, de un tránsito desarrollado
y de un crecimiento normal de tráfico, como presentado a continuación:
• Crecimiento del tráfico a través del tránsito generado:
El tránsito generado resulta del crecimiento del intercambio entre las dos regiones, Cibao y
suroeste, después del inicio de operación de la carretera. Este incremento solo se generaría si se
desarrolla el proyecto y se reflejaría con un período de 2 años.
Este crecimiento puede ser estimado de un 15% del tránsito actual.
• Crecimiento del tráfico a través del tránsito desarrollado:
La creación de nuevas oportunidades y el incentivo del intercambio comercial entre las zonas norte
y sur del país con la construcción de la carretera, desarrollará la región de influencia de ella.
Este crecimiento puede ser de un 5% del tránsito actual, 2 años después de completo el proyecto.
• Crecimiento normal del tráfico:
Anexo II
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El crecimiento normal del tráfico se fundamenta a partir del crecimiento anual de la población y del
parque vehicular. Para este estudio se estimó una tasa de un 2% anual en los dos primeros años y de
3% anual en los siguientes.
En la siguiente tabla está la proyección del tráfico normal de la Carretera Cibao Sur que se estima
que actuará por todo el periodo del proyecto (TPDA), así como el tráfico generado y desarrollado
para el tramo 1:
Año
2012 (1)
2013 (2)
2014 (3)
2015 (4)
2016 (5)
2017 (6)
2018 (7)
2019 (8)
2020 (9)
2021(10)
2022(11)
2023(12)
2024(13)
2025(14)
2026(15)
2027(16)
2028(17)
2029(18)
2030(19)
2031(20)
TPDA
Tramo 1
Ligeros
933
1033
1064
1096
1129
1163
1198
1234
1271
1309
1348
1389
1430
1473
1517
1563
1610
1658
1708
1759
–
Proyección
del
Buses+Camiones
347
384
396
407
420
432
445
459
472
487
501
516
532
548
564
581
598
616
635
654
Tráfico
Total
Total
1280
1417
1460
1504
1549
1595
1643
1692
1743
1795
1849
1905
1962
2021
2081
2144
2208
2274
2343
2413
CUADRO Nro. 3 – PROYECCION DEL TRÁFICO CIBAO SUR TRAMO1
Anexo II
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En la próxima tabla se presenta los volúmenes de tránsito previstos para el tramo 2 de la carretera
Cibao Sur para todo el periodo del proyecto (TPDA), así como el tráfico generado y desarrollado.
Año
2012 (1)
2013 (2)
2014 (3)
2015 (4)
2016 (5)
2017 (6)
2018 (7)
2019 (8)
2020 (9)
2021(10)
2022(11)
2023(12)
2024(13)
2025(14)
2026(15)
2027(16)
2028(17)
2029(18)
2030(19)
2031(20)
TPDA
Tramo 2
Ligeros
2793
3092
3185
3280
3379
3480
3584
3692
3803
3917
4034
4155
4280
4408
4540
4677
4817
4961
5110
5264
–
Proyección
del
Buses+Camiones
1274
1411
1453
1497
1541
1588
1635
1684
1735
1787
1841
1896
1953
2011
2072
2134
2198
2264
2332
2401
Tráfico
Total
Total
4067
4502
4638
4777
4920
5068
5220
5376
5537
5704
5875
6051
6232
6419
6612
6810
7015
7225
7442
7665
CUADRO Nro. 4 – PROYECCION DEL TRAFICO – CIBAO SUR – TRAMO 2
Parámetro de Tráfico para el Diseño del Pavimento
El parámetro de tráfico para el diseño del pavimento es el número de ejes equivalentes a 18.000 lb.,
en acuerdo a los factores de equivalencia de la AASHTO. Las hipótesis de cálculo adoptadas fueran
las siguientes:
Composición de la flota vehicular comercial - Se adoptó la composición del conteo del tráfico
normal del año 2011 en la estación 05 para el tramo 1 y en la estación 07 para el tramo 2, ya que
son las estaciones características del tránsito que hace la conexión entre las dos regiones:
Anexo II
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Tramo
Tramo
1
Tramo
2
Bus
Clasificación (%)
C2
C3
C.Liv.
Ejes
Ejes
C>3
Ejes
0
60,5
35,4
4,1
0
12,8
67,6
15
0,6
4,1
CUADRO Nro. 5 COMPOSICION DE LA FLOTA COMERCIAL – TRAMO 1
Factores de vehículos - el efecto de un pasaje de cada vehículo (el factor de vehículo) fue estimado
según los factores de equivalencia de cargas AASHTO, para cargas típicas, resultando los valores
de la tabla a seguir, a donde se indica también el factor de vehículo promedio (FVp) adoptado:
Tramo
Tramo
1
Tramo
2
Bus
Factores de Vehículos
C2
C3
C>3
C.Liv.
Ejes
Ejes
Ejes
FVp
1,06
0,32
3,76
2,41
4,80
1,62
1,06
0,32
3,76
2,41
4,80
1,13
CUADRO Nro. 6 COMPOSICION DE LA FLOTA COMERCIAL - TRAMO 2
Anexo II
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El número equivalente de solicitaciones del eje de 18.000 lb. fue calculado considerando una
distribución direccional de 50% para el tráfico comercial. No se consideró efecto para los vehículos
livianos. Los resultados obtenidos para los dos tramos se indican a continuación:
Año
2012 (1)
2013 (2)
2014 (3)
2015 (4)
2016 (5)
2017 (6)
2018 (7)
2019 (8)
2020 (9)
2021(10)
2022(11)
2023(12)
2024(13)
2025(14)
2026(15)
2027(16)
2028(17)
2029(18)
2030(19)
2031(20)
Ejes Equivalentes en el Carril de Proyecto - W18
Tramo 1
Buses+Camiones
Anual
Acumulado
347
205.570
205.570
384
227.596
433.166
396
234.424
667.590
407
241.456
909.046
420
248.700
1.157.746
432
256.161
1.413.907
445
263.846
1.677.753
459
271.761
1.949.514
472
279.914
2.229.428
487
288.311
2.517.739
501
296.961
2.814.700
516
305.870
3.120.570
532
315.046
3.435.616
548
324.497
3.760.113
564
334.232
4.094.345
581
344.259
4.438.604
598
354.587
4.793.190
616
365.224
5.158.415
635
376.181
5.534.596
654
387.466
5.922.062
CUADRO Nro. 7 EJES EQUIVALENTES - TRAMO 1
Anexo II
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Año
2012 (1)
2013 (2)
2014 (3)
2015 (4)
2016 (5)
2017 (6)
2018 (7)
2019 (8)
2020 (9)
2021(10)
2022(11)
2023(12)
2024(13)
2025(14)
2026(15)
2027(16)
2028(17)
2029(18)
2030(19)
2031(20)
Ejes Equivalentes en el Carril de Proyecto - W18
Tramo 2
Buses+Camiones
Anual
Acumulado
1274
523.410
523.410
1411
579.490
1.102.900
1453
596.875
1.699.775
1497
614.781
2.314.556
1541
633.224
2.947.780
1588
652.221
3.600.001
1635
671.788
4.271.789
1684
691.941
4.963.731
1735
712.700
5.676.430
1787
734.081
6.410.511
1841
756.103
7.166.614
1896
778.786
7.945.400
1953
802.150
8.747.550
2011
826.214
9.573.764
2072
851.001
10.424.764
2134
876.531
11.301.295
2198
902.827
12.204.122
2264
929.911
13.134.033
2332
957.809
14.091.842
2401
986.543
15.078.385
CUADRO Nro. 8 – EJES EQUIVALENTES - TRAMO 2
De acuerdo a los cálculos efectuados, el número estimativo de solicitaciones del eje de diseño de
18.000 lb para el tramo 1 es de W18=5,9x106 y para el tramo 2 es de W18=1,5x107, con un horizonte
de 20 años.
Anexo II
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Anexo – Ubicación de Aforos Vehiculares
CUADRO Nro. 9 – UBICACIÓN DE AFOROS VEHICULARES
Anexo II
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b.5
Estudio Geotécnico de la Plataforma Existente
La carretera existente, en su mayor parte se extiende a través de tramos con topografía escarpada,
donde predominan suelos residuales y rocas alteradas. En tramos alternados, hay terrazas aluviales,
donde predomina un relieve suave. En su mayor parte, los taludes no tienen protección superficial.
La caracterización geotécnica de la plataforma existente, fue hecha por medio de calicatas. se
ubicaron Un total de 14 calicatas para realizarse los ensayos que permitan conocer los materiales
existentes en la vía. Un resumen de estos resultados se presenta a continuación.
Se observa el predominio de materiales granulares (grupos A-1-a y A-1-b) en la plataforma
existente.
TABLA I
Anexo II
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Las fotos a continuación ilustran las condiciones de los diversos tramos, donde se destacan los
taludes de corte erosionados o con derrumbes
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Foto 1 - Progresiva 0+100; corte con talud en roca
meteorizada, lado izquierdo
Foto 2 - Progresiva 4+700; tramo con topografía suave
Anexo II
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Foto 3 - Progresiva 9+800; tramo con topografía suave y
plataforma sin carpeta asfáltica
Foto 4 - Progresiva 9+800; rio en el lado derecho de la vía;
destacando los bloques en el cauce
Anexo II
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Foto 5 - Progresiva 10+600; Poblado de Juan Aldrian
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Foto 6 - Progresiva 14+100; derrumbe, lado izquierdo,
talud con H ≈ 40 m, suelo y roca muy meteorizada
Anexo II
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Foto 7 - Progresiva 15+500; talud con erosión, lado izquierdo,
H ≈ 25 m, suelo y roca muy meteorizada; sin carpeta asfáltica
Foto 8 - Progresiva 17+700; talud con erosión, lado izquierdo,
H ≈ 30 m, roca muy meteorizada, muy fracturada; sin carpeta asfáltica
Anexo II
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Foto 9 - Progresiva 20+500; talud y plataforma con erosión,
lado izquierdo (vista a Piedra Blanca); sin carpeta asfáltica
Foto 10 - Progresiva 25+300; tramo con topografía suave; terraza aluvial
Anexo II
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Foto 11 - Progresiva 32+700; talud con erosión, lado izquierdo,
H ≈ 15 m, suelo residual; sin carpeta asfáltica
Foto 12 - Progresiva 33+500; corte en roca poco meteorizada,
H ≈ 25 m; sin carpeta asfáltica (vista a Piedra Blanca)
Anexo II
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Foto 13 - Progresiva 34+300; corte en roca muy meteorizada,
H ≈ 30 m; sin carpeta asfáltica
Foto 14 - Progresiva 35+100; corte en suelo residual /
roca muy meteorizada, H ≈ 25 m; sin carpeta asfáltica
Anexo II
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Foto 15 - Progresiva 35+100; derrumbe y erosión en corte;
suelo residual / roca meteorizada, H ≈ 40 m; sin carpeta asfáltica
Foto 16 - Progresiva 37+600; derrumbe y erosión en corte;
suelo residual / roca muy meteorizada, H ≈ 60 m; sin carpeta asfáltica
Anexo II
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Foto 17 - Progresiva 45+100; tramo con topografía suave;
terraza aluvial; plataforma con carpeta asfáltica Poblado de Nizao.
Foto 18 - Progresiva 48+700; tramo con topografía escarpada;
Corte en suelo residual / roca muy meteorizada, H ≈ 20 m; carpeta asfáltica
Anexo II
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Foto 19 - Progresiva 55+500; puente sobre Rio Ocoa; próximo
a la ciudad de San José de Ocoa; terraza aluvial
Foto 20 - Progresiva 62+500; corte, con derrumbe,
en suelo, H ≈ 20 m, lado izquierdo
Anexo II
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Foto 20 - Progresiva 65+600; corte, con erosión
en suelo ; roca muy meteorizada, H = 30 a 40 m, lado izquierdo
Eje de la carretera
Foto 21 - Progresiva 78+400; tramo donde la plataforma fue destruida por crecida del rio.
Anexo II
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Foto 20 - Progresiva 80+200; corte, con erosión
en suelo ; roca muy meteorizada, H ≈ 40 m, lado izquierdo
Foto 21 – Final de la carretera existente, progressiva 86+500;
tramo de topografía suave, sentido Ocoa.
Anexo II
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b.6
Criterios Para Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
b.6.1 Descripción General
La carretera objeto de este estudio se desarrolla desde el punto de cruce de la Autopista Duarte con
la calle Máximo Peralta (N=2'084,100; E=361,432) ubicado en el pueblo de Piedra Blanca,
siguiendo por las comunidades de Juan Aldrian, Rancho Arriba, Nizao, Sabana Larga, San José de
Ocoa, Las Caobas, Los Ranchitos de Ocoa y terminando al km 18 de la Carretera Sánchez en Cruce
de Ocoa. El trazado de la Carretera se puede dividir en cuatro sectores distintos, respecto al aspecto
hidrológico:
El SECTOR A, en el tramo Piedra Blanca – Juan Adrián (10.3 km) el trazado existente es en
llanura. Las características principales de este sector de la vía se describen a continuación:
Km 0+000 – 1+450: El trazado se desarrolla entre la zona urbana de Piedra Blanca hasta el barrio
San Rafael, predominando el alineamiento en tangente. La presencia de flujos importantes se
manifiesta en el rio Maimon y el Arroyo Madre Vieja.
Km 1+450 – 10+300: El trazado se desarrolla con pendientes suaves hasta el poblado de Juan
Adrián con altitudes variables entre 140 m y 292 m, predominando el alineamiento en tangente. El
desarrollo del trazado es paralelo al rio Maimon. Las cuencas de contribución se encuentran al lado
izquierdo del trazado. El tipo de vegetación en este tramo es de pasto, matas grandes y alguna
crianza de ganado. Los flujos en esta zona son los ríos Maimon, Los Plátanos, los arroyos,
Algarrobito y La Vaca.
El SECTOR B, en el tramo Juan Adrián – Alto del Banilejo (8.44 km) tiene las características
descritos a seguir:
Km 10+300 – 18+740: El trazado se desarrolla con pendientes pronunciadas llegando la cota
máxima 959 en el km 18+740, predominando el alineamiento en curvas. El desarrollo del trazado es
paralelo al rio Maimon. Las cuencas de contribución se encuentran al lado izquierdo del trazado. El
tipo de vegetación en este tramo es de pasto, matas y tierras de cultivo hasta el km 14+600; en el
tramo comprendido entre los km 14+600 y 18+740 la vegetación es compuesta solamente de matas
grandes. Los principales caudales que se ubican en este tramo son: rio Maimon, arroyos Arenoso,
Juan Adrián, Los Cacaos y Malo.
El SECTOR C se ubica entre los km 18+740 – km 47+800, atraviesa un valle y tiene trazado
predominante en tangente. En este tramo la carretera tiene altitudes variables entre 959,00 msnm e
Anexo II
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817,00 msnm. El punto más bajo es 570 msnm, ubicado en el km 41+400 – puente Arroyo Seco, en
Nizao. Las características principales de este sector de la vía se describen a continuación:
Km 18+740 – 24+000: El trazado predominante es en curva y se desarrolla en zona de matas
grandes, paralelamente al rio Banilejo.
Km 24+000 – 31+800: El trazado predominante es en tangente y se desarrolla en zona de matas
grandes hasta el km 27+300, donde inicia la zona urbana del pueblo Rancho Arriba, que termina en
el km 31+800. La vegetación es cultivo de café desde el km 27+300 hasta el km 31+800; el trazado
se desarrolla paralelamente a los ríos Banilejo e Nizao.
Km 31+800 – 47+800: El trazado predominante es en tangente y se desarrolla en zona de matas
grandes (km 31+800 a km 32+800), pasto y matas (km 32+800 a km 39+000) y pasto, matas e
cultivos (km 39+000 a km 47+800). El desarrollo se hace en paralelo con el rio Nizao hasta el km
43+300. A partir de este punto se hace paralelamente a la Cañada La Bija.
El SECTOR D se ubica entre los km 47+800 y km 84+600 y tiene trazado predominante en
tangente. En este tramo la carretera tiene altitudes variables entre 817,00 msnm e 118,00 msnm. El
punto más bajo es 111,00 msnm, ubicado en el km 84+470 aproximadamente. Las características
principales de este sector de la vía se describen a continuación:
Km 47+800 – 49+600: El trazado predominante es en curva y se desarrolla en zona de matas
medianas.
Km 49+600 – 55+000: El trazado predominante es en tangente y se desarrolla en zona de cultivo
hasta el km 55+000. Entre los km 51+000 y 55+000 está el poblado de Poblado de Sabana Larga. El
principal rio de la zona es el rio Ocoa
Km 55+000 – 59+600: Corresponde a zona urbana de San José de Ocoa.
Km 59+600 – 63+000: El trazado es en tangente y se desarrolla en zona de cultivo hasta el km
55+000. Entre los km 51+000 y 55+000 está el poblado de Poblado de Sabana Larga. El principal
rio de la zona es el rio Ocoa.
Km 63+000 – 84+600: El trazado predominante es en tangente y se desarrolla en zona de matas
medianas (km 63+000 al km 67+200), matas grandes (km 67+200 al km 69+600), pasto y matas
(km 69+600 al km 71+450) y pasto, matas y cultivos (km 71+450 a km 73+000). A partir de este
punto el desarrollo se hace en paralelo con el rio Nizao hasta el km 43+300. A partir de este punto
Anexo II
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la carretera se desarrolla hasta el km 84+600 en pasto y matas y principalmente en tierras de cultivo.
La carretera se desarrolla en este tramo, en paralelo con el rio Ocoa.
En términos generales, el drenaje longitudinal de la carretera existente es insuficiente, teniendo en
cuenta además que la falta de mantenimiento ha acrecentado el deterioro de las estructuras
existentes.
En los tramos de humedales no existe drenaje, lo que explica que el pavimento de la carretera se
encuentre deteriorado.
Las estructuras mayores existentes, como puentes y pontones, se encuentran en buen estado
estructural, debiéndose complementar con obras de protección al ingreso como en la salida. La
sección hidráulica de la mayoría de los puentes existentes aparentemente satisface la capacidad de
conducción del flujo que circula en ella, sin embargo deberá verificarse esta condición.
En el Plano del Anexo 13 – Cuencas Hidrográficas en el Área de Estudio, se encuentran delimitadas
las cuencas hidrográficas de los ríos y arroyos más relevantes involucrados en el desarrollo de la
carretera actual.
b.6.2 Criterios para el Estudio y Diseño
Estudio Hidrológico
El estudio Hidrológico deberá contemplar, por lo menos, los alcances mínimos requeridos que
permitan estimar los caudales de diseño para el dimensionamiento de las obras de drenaje y obras
mayores a implantar. Estos alcances deberán incluir los siguientes criterios:
•
Para estimar los máximos caudales que se generan en las cuencas naturales, se utilizarán los
métodos de cálculo adecuados y su elección dependerá del tamaño de la cuenca.
El Método Racional se empleará para cuencas cuyas áreas sean menores de 4 Km2 y para
caudales procedentes de cuencas de áreas mayores de 10 km² se empleará el Método del
Hidrograma Unitario. Para los valores intermedios deberá ser considerada una reta que haga la
interconexión de los 2 métodos. Es conveniente indicar que el criterio y la experiencia del
profesional especializado son indispensables para determinar los parámetros a usar, por lo que
los resultados obtenidos por cualquiera de los métodos deberán ser comprobados en el terreno.
Anexo II
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•
Se adoptarán periodos de retorno de 10 años para las cunetas, zanjas y alcantarillas de alivio.
Para las estructuras de paso (alcantarillas de paso y badenes), el periodo de retorno
recomendable es de 50 años. Para puentes y pontones, el periodo de retorno será de 100 años.
•
Teniendo en cuenta lo señalado anteriormente, la estructura del pavimento de la vía a implantar
en este tramo debe estar por encima del nivel de inundación. En ningún caso la estructura del
pavimento debe estar en contacto con el nivel de inundación estimado. Para garantizar esta
condición, el nivel de la rasante a adoptar debe mantenerse por encima de 2.10 m con respecto
al nivel actual del terreno, y en ningún caso deberá ser menor a lo indicado.
En el Diseño Básico, el Estudio Hidrológico a elaborar por los proponentes deberá contener como
mínimo lo siguiente:
•
Recopilación de información hidro meteorológica y cartográfica disponibles en la zona de
estudio elaboradas o monitoreadas por instituciones autorizadas como el INDRHI, ONAMET
etc. Evaluación de las cuencas más importantes que interceptan y/o inciden en la vía. Se
efectuará el análisis hidrológico en base a la información obtenida.
Diseño Hidráulico
Para el dimensionamiento e implantación de las obras de drenaje y obras mayores se tendrán en
consideración los siguientes criterios:
•
Las obras de drenaje deben ser diseñadas en compatibilidad con el régimen pluvial de la zona,
debiéndose establecer la ubicación, dimensiones hidráulicas (luz, altura, diámetro), pendientes,
cotas de entrada e de salida, longitud etc. El dimensionamiento de estas obras debe tener en
cuenta la capacidad hidráulica y la condición del escurrimiento asociada a su funcionamiento.
•
Para el drenaje transversal, tal es el caso de las alcantarillas de paso y de alivio, la velocidad del
flujo debe quedar dentro de ciertos límites para evitar problemas de sedimentación, erosión y
abrasión. Dicha velocidad está en función de la pendiente longitudinal de la alcantarilla y de las
características geométricas de la misma. La velocidad mínima admisible, según el diámetro de
materiales sólidos susceptibles a depositarse en la estructura, es la siguiente:
Arena Fina
Grava Fina
Grava Gruesa
Piedras
(<0.05 mm)
0.40 a 0.50 m/s
(< 5 mm)
0.50 a 0.70 m/s
(5 a 15 mm)
0.70 a 0.90 m/s
(15 a 30 mm) 1.00 a 1.20 m/s
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Piedras Gruesas
(30 a 100 mm)
1.50 a 1.80 m/s
No serán permitidas pendientes menores de 1.0%, para evitar problemas de sedimentación en la
estructura.
La velocidad máxima admisible para alcantarillas de hormigón no debe ser superior a 4 m/s,
excepcionalmente a 4.50 m/s en zonas montañosas.
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permita su limpieza y
conservación, adoptándose una sección circular mínima de 0.90 m (36”) de diámetro o su
equivalente de otra sección.
•
El drenaje longitudinal se realizará mediante cunetas con sección triangular o trapezoidal, y
profundidad no menor a 0.20 m ni mayor a 0.50 m. Excepcionalmente se podrá adoptar otras
dimensiones que justifique su utilidad. La descarga del flujo de las cunetas se efectuará por
alcantarillas de alivio.
La longitud de las cunetas no deberá superar su longitud crítica.
De modo general, la pendiente de la cuneta adoptará la pendiente longitudinal de la rasante, la
que no deberá ser menor a 0.50%.
•
Las zanjas a adoptar cumplirán la condición funcional de zanja de coronación y zanja
recolectora.
Para los casos en que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del flujo de escorrentía
superficial, se deberá diseñar zanjas de coronación.
La zanja recolectora será necesaria para llevar los flujos drenados a las alcantarillas de alivio o
hacia los cursos de flujo existentes.
Las dimensiones de las zanjas se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviales de la zona y
características del terreno. Se recomienda que la longitud de la zanja no sea mayor a 200 m. La
ubicación de los puntos de desagüe deberá ser fijada teniendo en cuenta la ubicación de las
alcantarillas.
•
El drenaje subterráneo constituye una de las soluciones para controlar y/o limitar la humedad
de la plataforma de la carretera y de los diversos elementos del pavimento.
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El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios
perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material permeable, material
filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa
impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.
En el SECTOR B, donde se ubica un escurrimiento subterráneo – aproximadamente en el km
15+370 - que atraviesa la carretera deberá ser proyectada una cama drenante.
La capacidad hidráulica del dren queda limitada por la posibilidad de infiltración lateral de
flujos de agua a través del material permeable hacia los tubos. La capacidad hidráulica de éstos
normalmente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 0.10 m y 0.30 m. Los diámetros hasta 0.20 m serán
suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se aumentará la
sección. Los diámetros menores, sin bajar de 0.10 m, se utilizarán con caudales y pendientes
pequeños.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.50%. La velocidad del flujo en los
conductos de drenaje estará comprendida entre 0.20 m/s y 1.20 m/s.
•
En los casos de Puentes y Pontones, el caudal de diseño está en dependencia del periodo de
retorno y su cálculo se determinará por los métodos ya descritos.
Se debe tener en cuenta el régimen del río y/o arroyo en la amplitud y longitud necesaria, por lo
que es importante analizar para el diseño la condición de arrastre de material sólido en
suspensión y el transporte de palizada. Se estimarán las magnitudes de los diferentes
parámetros hidráulicos del río y/o arroyo, como son: velocidad media, área mojada y tirante
máximo.
El borde libre para los puentes menores a 50 m de longitud, no deberá ser menor de 1.50 m y
puentes mayores a 50 m de longitud el borde libre mínimo será de 2.00 m. Para el caso de
Pontones el borde libre mínimo será de 1.00 m.
Se deberá tener en cuenta el efecto de la socavación potencial total (general y local) en el área
de los apoyos del puente.
•
Las obras de drenaje en los tramos por donde se emplazará la vía serán diseñadas en
concordancia al sistema de drenaje agrícola existente. En tal sentido, para la reconstrucción o
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restauración de las estructuras de drenaje agrícola afectadas, deberán ser coordinadas con la
entidad administradora (Distrito de Riego) por medio del INDRHI. Por su condición de zona
inundable, se debe proveer un sistema de drenaje para la nueva plataforma a proyectar, con
alcantarillas de paso que aseguren el libre escurrimiento del flujo. El criterio para su ubicación
y dimensionamiento deberá considerar la condición de flujo, la característica topográfica, como
también lo ya indicado sobre las dimensiones mínimas que deben tener las alcantarillas.
De modo general las características geométricas de las obras de drenaje deberán diseñarse
según los criterios hidráulicos indicados anteriormente, según lo establecido en las
Recomendaciones provisionales para el Diseño y Construcción de Sistemas de Drenaje en
Carreteras (M-019). Por otro lado, se dotarán a estas obras de drenaje de disipadores de energía,
protecciones, aliviaderos etc., con el objeto de proteger las obras de drenaje a implantar.
En sectores con presencia de niveles freáticos superficiales con incidencia negativa para la
estructura vial y/o afloramiento de flujos sub-superficiales (ojos de agua, filtración) se proyectarán
sistemas de drenaje subterráneo (sub drenes) tanto longitudinales como transversales.
Para el Diseño Básico los proponentes deberán presentar, como mínimo, lo siguiente:
•
Para el dimensionamiento de las obras de drenaje se determinará la descarga máxima de diseño
para un período de retorno acorde a la importancia de la estructura.
•
Proponer las obras de drenaje requeridas a nivel longitudinal y transversal; las obras de subdrenaje y las obras de protección.
•
En los casos donde se produzcan erosión de ribera (ríos, arroyos, cañadas) y que afecte la
estabilidad de la estructura, deberán proponerse las obras de protección más convenientes,
como muros de enrocados, gaviones, aliviaderos, disipadores de energía etc.
b.7
Criterios de Diseño de Pavimentos
b.7.1 Condiciones Observadas Actualmente
Las fotografías a continuación indican las condiciones actuales de la carretera.
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Progresiva 0+000 al 0+200 (200 m)
Inicio de la carretera, en Piedra Blanca. Se observa que la capa de asfalto se encuentra en buen
estado.
Foto 22 - Progresiva 0+000 (Piedra Blanca)- Calle santa Cruz.
Progresiva 0+200 al 0+600 (400 m)
El asfalto se encuentra deteriorado y presenta pequeños baches, llegándose a apreciar la Base en
algunos tramos.
Foto 23 - Progresiva 0+600 (Piedra Blanca)-Calle santa Cruz.
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Progresiva 0+600 al 1+100 (500 m)
La Carpeta de rodadura por tramos se encuentra deteriorada, llegando a afectar la base.
Foto 24 - Progresiva 1+286(Piedra Blanca)-Calle Santa Cruz.
Progresiva 1+100 al 1+300 (200 m)
La carpeta de rodadura no existe en distintos tramos y se aprecia que la Base está deteriorada.
Foto 25 – Progresiva 1+494(Piedra Blanca)-Calle Santa Cruz.
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Progresiva 1+300 al 2+900 (1600 m)
El asfalto se encuentra en buenas condiciones, presentando baches pequeños
Foto 26 – Progresiva 3+018
Progresiva 2+900 al 3+100 (200 m)
En este tramo se aprecia que la carpeta de rodadura está deteriorada y la base está expuesta,
existiendo tramos en destrucción.
Foto 27 – Progresiva 3+238
Anexo II
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Progresiva 3+100 al 4+300 (1200 m)
La Carpeta asfáltica se encuentra en buenas condiciones.
Foto 28 – Progresiva 4+429
Progresiva 4+300 al 5+100 (800 m)
Existen baches alternados por la pérdida de la Carpeta asfáltica y se puede apreciar el deterioro de la
Base.
Foto 29 – Progresiva 5+285
Anexo II
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Progresiva 5+100 AL 6+100 (1000 m)
Por la pérdida de la carpeta de rodadura, existen baches alternados y se puede apreciar el deterioro
de la Base.
Foto 30 – Progresiva 6+316
Progresiva 6+100 al 10+900 (4800 m)
Se aprecia la perdida de la Carpeta asfáltica y la base se encuentra deteriorada
Foto 31 – Progresiva 10+902-Poblado de Juan aldrian.
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Progresiva 10+900 al 11+600 (700 m)
La carpeta asfaltica se encuentra en buen estado
Foto 32 – Progresiva 11+595-Poblado de Juan aldrian.
Progresiva 11+600 al 24+000 (12.400 m)
Se observa la pérdida total de la carpeta asfáltica y la Base se encuentra deteriorada.
Foto 33 – Progresiva 23+749
Anexo II
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Progresiva 24+000 al 31+300 (7.300 m)
La carpeta asfáltica está en regular condición, permitiendo el libre tránsito por ella.
Foto 34 – Progresiva 30+943
Progresiva 31+300 al 41+400 (10.100 m)
Existe la pérdida total de la carpeta de rodadura, y la base se encuentra deteriorada.
Foto 35 – Progresiva 40+867
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Progresiva 41+400 al 42+200 (800 m)
Se observa la pérdida parcial de la carpeta de rodadura, existiendo baches alternados, y la base se
encuentra deteriorada.
Foto 36 – Progresiva 41+690
Progresiva 42+200 al 62+900 (20.700 m)
La carpeta de rodadura se encuentra en buenas condiciones, existiendo baches alternados.
Foto 37 – Progresiva 62+238
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Progresiva 62+900 al 63+300 (400 m)
Existe la pérdida total de la carpeta de rodadura y se observa el deterioro de la base
Foto 38 – Progresiva 62+492
Progresiva 63+300 al 64+600 (1300 m)
Se ha perdido la carpeta asfáltica por tramos, existiendo baches alternados.
Foto 39 – Progresiva 63+824
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Progresiva 64+600 al 66+800 (2.200 m)
La carpeta de rodadura ha desaparecido, ocasionando así la presencia de baches alternados,
la base se encuentra deteriorada.
Foto 40 – Progresiva 65+075
Progresiva 66+800 al 71+800 (5.000m)
La carpeta de rodadura se encuentra en buenas condiciones.
Foto 41 – Progresiva 70+889
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Progresiva 71+800 al 72+000 (800 m)
Asfalto en buenas condiciones, con baches alternados
Foto 42 – Progresiva 71+069
Progresiva 72+000 al 86+000 (14.000 m)
Asfalto en buenas condiciones, final del tramo
Foto 43 – Final del Proyecto-Cruce de Ocoa.
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b.7.2 Criterios de Diseño para el Pavimento
Respecto a los criterios de diseño del pavimento para la reconstrucción y mejoramiento de la
carretera Cibao Sur, se emplearán las normas AASHTO referidas a pavimentos, UIDE for Design of
Pavement Estructures – 1993, según las premisas y orientaciones que siguen:
−
Periodo de proyecto: la estructura será dimensionada para un periodo de proyecto de 20 años.
−
Para el periodo de proyecto los números de ejes equivalentes en el carril de diseño (W18) se
estiman en 1,7x107, calculados según la metodología AASHTO.
−
El grado de confianza (R) a considerar en el proyecto, es definido en función de las
incertidumbres con respecto de los parámetros principales (capacidad de soporte de la
subrasante, tráfico de vehículos comerciales, magnitud de las cargas transportadas y expectativa
de desempeño de los materiales empleados). Se adoptará un grado de confianza de 95% en cada
etapa de diez años (n=2), resultando un grado de confianza del proyecto de 90% (R20=R10(1/n))
−
Para la definición del coeficiente de drenaje (mi) a ser adoptado, se consideran las condiciones
de drenaje y permeabilidad del pavimento y de la sub rasante, así como la precipitación
regional. Se sugiere adoptar un coeficiente de drenaje de 1,1.
−
La desviación estándar (S0) a ser adoptada en el diseño deberá seguir el rango recomendado por
la AASHTO para pavimentos flexibles (0,40 – 0,50). Se recomienda adoptar el valor 0,45 para
la desviación estándar.
−
El índice de servicio final a ser empleado es de 2,5. La expectativa para el índice de servicio
inicial es de 4,2.
−
El resumen de los parámetros de diseño del pavimento flexible según el AASHTO UIDE 1993
es presentado a continuación:
Parámetro
Índice de servicio final
Confiabilidad – R (%)
Coeficiente de drenaje - mi
Desviación estándar – S0
Ejes equivalentes 20 años – W18
AASHTO UIDE
1993
1,5 – 3,0
80,0 – 99,9
0,4 – 1,40
0,40 – 0,50
-
CIBAO SUR
2,5
95,0
1,10
0,45
1,1 x 107
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−
El módulo de resiliencia de la sub rasante (MR) será determinado a través de la correlación con
los valores del CBR.
−
A continuación se muestra la ecuación empírica que vincula las variables que afectan el cálculo
del pavimento:
−
El número estructural necesario para el pavimento es determinado por la ecuación anterior.
−
El valor de ZR es determinado en función del grado de confianza (R).
−
El valor de pérdida del PSI representa la diferencia entre el índice de servicio al inicio y al final
de la vida proyectada del pavimento.
El número estructural (SN) es la suma de la capacidad estructural de las diversas capas del
pavimento. En la ecuación escrita líneas abajo: ai son los coeficientes estructurales de cada capa, Di
son los espesores en pulgadas y mi los coeficientes de drenaje:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 + …
−
Los valores de coeficientes estructurales son determinados en el AASHTO 1993 en función de
los respectivos parámetros de resistencia de cada material. En la tabla adjunta están los valores
típicos del Coeficiente Estructural para las diferentes capas:
Capa
rodadura
Coeficiente Estructural (ai)
concreto 0,42
Carpeta de
–
asfáltico
Base granular
Base grava con cemento
Sub-base granular
Sub-base mejorada con cemento
0,12
0,19
0,10
0,14
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Para el desarrollo del proyecto de pavimento, se deberá tener en cuenta los siguientes
condicionantes:
−
La necesidad de implantar una velocidad directriz de 80 km/h conlleva el abandono de varios
tramos del pavimento existente, independientemente de su estado físico.
−
La incorporación de bermas en la sección típica de la plataforma del proyecto obliga al
ensanchamiento para ambos lados de la plataforma actual. En casos localizados, podrá ser más
conveniente desplazar el eje de la carretera existente, haciendo el ensanchamiento hacia uno de
los lados.
−
El bombeo de la plataforma, tanto para la restauración como para tramos con pavimento nuevo,
deberán estar en el rango de 2 a 2,5%. Las bermas deberán tener pendiente transversal entre 3 a
4%.
−
Será admitido un desnivel entre la rasante de la capa de rodadura y la berma de hasta 5 cm.
−
Son esperadas soluciones para la capa de rodadura en mezcla densa del tipo hormigón asfáltico
caliente, con espesores y características técnicas que aseguren el buen desempeño de la vía a lo
largo de su vida útil establecida en el proyecto.
−
El cemento asfáltico a ser empleado en las mezclas deberá ser compatible con las altas
temperaturas de la región. El uso de asfaltos modificados por polímeros es deseable.
−
Para las bermas, la solución propuesta deberá asegurar las funciones compatibles con el uso de
la berma a lo largo de la vida del proyecto, pudiendo ser utilizadas mezclas densas del tipo
concreto asfáltico o tratamientos superficiales de alto desempeño.
−
El estado de deterioro del pavimento es variable en diferentes tramos, conforme se describió en
el ítem anterior. Las soluciones de proyecto deberán considerar los tipos de fallas existentes, su
reparación previa con posterior superposición de capas asfálticas o, si fuera adecuado, el
reciclaje de una parte de la estructura existente.
−
El estudio del terreno de fundación del pavimento deberá considerar las condiciones críticas
existentes en las regiones sujetas a inundaciones y con presencia de suelos orgánicos blandos.
−
El proyecto del pavimento deberá considerar la necesidad de drenaje de la estructura,
compatibilizándose la permeabilidad de las capas.
Anexo II
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−
La selección de materiales para el pavimento, deberá cumplir con lo establecido en la norma
M011 - Criterios Básicos para Estudios Geotécnicos de Carreteras.
−
El proyecto del pavimento deberá indicar las especificaciones constructivas para todos los
servicios previstos. Deberán ser elaboradas especificaciones complementarias a la norma
M014 – Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, cuando sea necesario.
De acuerdo a las consideraciones presentadas, el proponente presentará en su Diseño Básico el
Diseño de Pavimentos, justificando los espesores y tipo de Sub-Base, Base y Carpeta Asfaltica, asi
como las fuentes de materiales.
b.8
Criterios de Señalización y Seguridad Vial
La Señalización del proyecto vial está dirigido a la implantación de dispositivos de control del
tránsito vehicular destinados a la prevención y la regulación del tránsito, sobre todo, a proporcionar
información al usuario de la vía, con la finalidad de proteger su seguridad y prevenir riesgos y
posibles accidentes.
La aplicación del dispositivo de la señalización debe de estar de acuerdo a los requerimientos
necesarios para el tránsito vehicular, conforme a la normativa establecida en el país.
Para fines de cuantificar los dispositivos de señalización horizontal y vertical se deberá presentar un
cuadro general de cantidades, indicando el tipo de señalización.
Del mismo modo, para los dispositivos de seguridad vial se presentará un cuadro general de
cantidades, indicando su longitud y tipo de dispositivo de seguridad vial.
b.9
Criterios de Derecho de Vía
b.9.1 Ancho del Derecho de Vía
El derecho de vía tendrá un ancho que abarcará la sección transversal completa de vía, mas diez
(10) metros a ambos lados de ella.
Los diez metros adicionales se miden a partir del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o de
los bordes extremos de las obras de drenaje.
El ancho mínimo del derecho de vía será de cuarenta (40) metros para esta carretera, por ser
considerada como parte de la red secundaria o regional.
Anexo II
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b.9.2 Posición del Eje del Derecho de Vía
En general, el eje del derecho de vía coincidirá con el eje de la carretera proyectada. En los casos en
que sean necesarias las ampliaciones, el derecho de vía deberá distribuirse en forma conveniente
para que las futuras ampliaciones utilicen la zona reservada.
Dentro de esta faja deberá ser inventariadas y plantear las soluciones para reubicación de las
interferencias existentes, tales como: las viviendas, las redes eléctricas, redes de comunicación,
alcantarillados de aguas pluviales, aguas servidas, agua potable y los terrenos de sembríos.
c)
ANEXO DE PLANOS
Anexo 01 – Ubicación del Proyecto
Anexo 02 – Localización del Proyecto
Anexo 03 – Zonas Vulnerables e Inundables
Anexo 04 – Zonas Protegidas
Anexo 05 – Geologia Regional
Anexo 06 – Mapa Sismotectónico
Anexo 07 – Planta General
Anexo 08 – Alternativas de Interconexiones
Anexo 09 – Ancho de La Plataforma Existente
Anexo 10 – Sección Típica Requerida
Anexo 11 – Sección Típica para Puentes
Anexo 12 – Calicatas y Zonificación
Anexo 13 – Cuencas Hidrográficas en el Área de Estudio
Anexo 14 – Ubicación de Aforos Vehiculares
Anexo 15 – Canteras y Bancos de Préstamo
Anexo 16 – Botaderos
Anexo II
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