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El patrimonio naval vizcaíno
Maite Ibáñez
Mª José Torrecilla
Marta Zabala
«Los que moraban en el cond. de Vizcaya y en la prov. de Guipúzcoa son gente sabia en el arte de navegar y esforzados en las
batallas marinas, y tenían naves y aparejos para ello, y en estas tres
cosas...eran más instructos que en ninguna otra nación del mundo».
Nebrija, Crónica de los Reyes Católicos
Un pueblo que navega, que se emplea y se afana en el mar, tiene que ser por fuerza un pueblo
que construye barcos. Así, la construcción naval arraiga en nuestras costas tempranamente y es hoy
una industria centenaria que cuenta con más de seis siglos de probada pericia. Tradición que ha pervivido en el tiempo y en el espacio, ligada a los fondos de ría y caladeros naturales de numerosos
enclaves costeros.
Armadores, mineros y metalúrgicos, aunque no necesariamente en este orden, han conseguido
monopolizar la imagen del desarrollo industrial vizcaíno en una trilogía que es ya clásica en todos los
manuales de historia. Sin embargo, el patrimonio que hemos heredado de esta secular actividad, la
del armamento de naves, no parece hacer justicia al papel que por tradición, prestigio y trascendencia económica se merece.
Hace escasamente unos años fuimos testigos de una de las principales pérdidas de este legado
cultural: el traumático cierre de Euskalduna mutiló para siempre la imagen de uno los principales
emblemas y testimonios físicos de la reciente historia industrial vizcaína. Con Euskalduna desaparecía
el primer coloso naval de la era contemporánea, el precursor en la apuesta por el vapor y los grandes
cascos metálicos, el astillero que patentó los afamados buques Santa Fé, unos diques en otro tiempo
desbordados por gigantescos buques de hierro y que languidecen hoy en silencio en pleno corazón
de la Ría.
Euskalduna no había cumplido 100 años de vida cuando fue desmantelada y con ser mucha su
aportación a la historia y al patrimonio naval de Bizkaia, cabe preguntarse también qué testimonios
físicos quedaban entonces de todos los siglos que en esta materia le habían precedido.
1. LOS ASTILLEROS TRADICIONALES
Porque enclaves como Lekeitio, Ondarroa, Plentzia, Mundaka, Bermeo o Bilbao se convirtieron
pronto en importantes centros de armamento de naves, gozando hasta bien entrado el s. XVIII del
favor y de la demanda de la Corona. Buena parte de las embarcaciones con destino a Indias salieron
de estos puertos, entre los que la capital vizcaína se significó tempranamente.
El prestigio de sus carpinteros de ribera, unido a una pujante burguesía mercantil que ya en 1511
logró el establecimiento del Consulado y Casa de Contratación de la Villa, se vio refrendado a principios del XVII (1615) con la creación del Real Arsenal de Zorroza: un gran astillero que dispuso de dos
gradas para armar fragatas y correos y de un enorme tinglado de dos plantas y más de 400 metros
de longitud, en el que cerca de 200 hombres se empleaban hilando cáñamo y trenzando jarcias para
los buques. El recinto estaba cercado con un muro de mampostería y se accedía a él a través de un
gran arco de sillería rematado con cornisa y tres pináculos.
De este vasto complejo, en las primeras décadas del XX sólo quedaba en pie el acceso descrito y
el edificio de la cordelería, que ya a fines del XIX había pasado a manos de la firma Ybarra y Cía., destinada a almacén de vinos y otros productos. La construcción entre 1920 y 1924 del monumental
edificio de Molinos Vascos aparejó el derribo y ocupación de parte del solar de la vieja cordelería, reaprovechando el resto como pabellón auxiliar de la nueva harinera.
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En tiempos del Marqués de la Ensenada el Arsenal de Zorroza quedó definitivamente relegado,
hundiendo en su postergación la actividad de los múltiples astilleros privados que a lo largo de toda
la costa vizcaína atendían su demanda. Pero la segunda mitad del XIX fue testigo del resurgir de esta
industria, merced entre otros al impulso que recibió del Derecho Diferencial de Bandera decretado en
1842. Sólo entre 1850 y 1864 los astilleros vizcaínos construyeron 410 embarcaciones de las 775
que salieron del litoral cantábrico.
La ría bilbaína fue el principal escenario de esta eclosión naval: Ripa, Deusto, Olabeaga, Zorroza..., donde en palabras de Madoz «había constantemente buques en construcción»1, se fueron consolidando como reputados centros de obraje de madera, entre los que destacaron el de Moffat en
Erandio, Mendiguren en Olabeaga (1887) y el de Agustín de Cortadi en Deusto (1860), en cuyas gradas se alzó la primera gabarra metálica construida en un astillero vizcaíno.
Pero una nueva era en el transporte marítimo estaba por inaugurarse: la sustitución de la madera
por el hierro en la construcción de los buques y el paso de la vela al vapor firmaron el acta de defunción
de estos viejos astilleros artesanales. De aquellos tiempos de apogeo constructivo, donde ambas márgenes de la Ría eran asiento de astilleros y de un ininterrumpido rosario de pequeños y grandes talleres
de industria auxiliar de la naval, ya nada queda, salvo parte de la cordelería de Zorroza o la veterana
fábrica de Toldos Goyoaga que nació en 1833 para fabricar velamen con destino a las embarcaciones.
Para recrear la imagen de esta industria secular, debemos volver nuestra mirada a los escasos
ejemplares que en pueblos como Bermeo, Mundaka o Lekeitio subsisten, fieles a la tradición heredada de siglos pasados y relegados a la construcción y reparación de pequeñas embarcaciones pesqueras y deportivas. Astilleros que si hoy son sólo endebles tinglados de madera, cubriendo una pequeña rampa de montaje, en el pasado ni siquiera fueron una instalación cubierta ni permanente, sino
un hervidero de enclaves naturales que reunían hombres, materiales y herramientas esporádicamente para el armamento de naves.
Así, los que han llegado hasta nuestros días apenas nos permiten retroceder más allá de las últimas décadas del XIX. Fue en esos años cuando surgen las naves que hoy conocemos: estructuras
arquitectónicas muy simples, una o dos crujías a lo sumo, paralelas o encadenadas, cubiertas de teja
o chapa ondulada sobre cerchas de madera, a veces prefabricadas, y sostenidas por postes libres. Al
carecer de muros de obra, son edificios muy versátiles y fácilmente adaptables a las dimensiones de
cualquier tipo de barco. Las hay sin cerramiento alguno y otras con simples y precarias empalizadas
de madera que delimitan la zona de trabajo, al tiempo que la resguardan y protegen de posibles
robos de material. La nave cubre parcialmente la grada de montaje, que no es sino una rampa con
railes y traviesas embreadas sobre las que se asentaba la quilla del barco.
En los últimos años 80 desaparecieron en Ondarroa los afamados astilleros de Urresti y Arriola,
documentados ya a fines del XIX y abandonados a su ruina desde que cesara su actividad en 1981.
Numerosas chalupas, traineras, potines, bateles y otro género de embarcaciones salieron de estas
gradas que llegaron a emplear a una media de 60 a 100 carpinteros en los años de mayor bonanza2.
Más reciente ha sido el derribo del astillero Mendieta, en Mendexa, que hasta hace apenas un
año mantenía con bastante fidelidad el que debió ser su aspecto original. Su único testimonio es hoy
la grada de montaje y el rudimentario zócalo de piedra sobre el que se alzaban las naves. El astillero
se asentaba en esta plataforma de mampostería, de apenas un metro de altura, elevada en la ribera
arenosa del río Lea y constaba de dos crujías rectangulares encadenadas con cubierta de caballete
sostenida por postes.
Fue Domingo de Mendieta el que fundó este astillero en 1920, al tiempo que su hermano Ramón
hacía lo propio en la orilla opuesta del Lea, ya en jurisdicción de Lekeitio. Domingo y Ramón no hicieron entonces sino continuar con una tradición familiar, ligada a estos mismos enclaves en los que ya
en 1885 se documenta la existencia de otras gradas con el nombre de San Andrés de Mendieta.
Con la razón social J.R Mendieta-Lasarte y hasta hace pocos años, se mantuvo en activo el astillero de Lekeitio, localizado junto al morro del muelle de Isuntza. Abandonado hoy y en proceso de ruina, la instalación se resume en una crujía central a dos aguas, de 25 x 15 metros, a la que se adosan
1. MADOZ, P.: Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar, Madrid, 1845-1847.
2. MANTECON FALAGAN, E: «Antiguos astilleros de Antzosolo (Ondarroa)», en Monumentos de Bizkaia, t. II, Diputación Foral de Bizkaia,
Bilbao, 1987, pp. 319-325.
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Astillero Mendieta, Lekeitio. Finales del siglo XIX. En este astillero se efectuaron diversas modificaciones a lo largo del tiempo y recientemente —ya en proceso de ruina— el Gobierno Vasco ha incoado expediente para su declaración como Bien
Cultural calificado con categoría de monumento.
lateralmente otras dos de menores dimensiones, en cobertizo. Quedan dos gradas de montaje, una
relacionada con la nave actual y la otra, paralela a ésta y actualmente fuera de uso, que debió contar
con un viejo tinglado hoy desaparecido. Ambas conservan los carros varaderos.
Aunque muy transformado actualmente, a escasos metros aguas arriba de estos de Mendieta,
también en la margen lekeitiarra del río Lea, se localiza el astillero de Eguiguren y Atxurra, construido en el año 1917 frente al molino de marea de Mendexa. Son dos naves paralelas. La más cercana
a la ría ha sido recientemente restaurada, es más amplia (20 x 12 m.) y de mayor altura, con cubierta a dos aguas de chapa ondulada sobre cerchas industriales, sostenida por postes libres que apoyan
en machones de hormigón, y estos a su vez en banco de piedra erigido en la ribera fluvial y en el
terreno en el lado opuesto. La nave antigua, de menores dimensiones, se cubre con teja curva sobre
tablazón, sostenida con postes sobre poyos de piedra. Consta de dos pisos: el superior, del que sólo
se conserva parte del forjado de madera, se destinaba a almacén de plantillas.
Remontando el Lea, a la altura del monumental Palacio Zubieta, cerca ya de Ispaster, se encuentra
el astillero popularmente conocido como Murelaga y cuya razón social es hoy Untziola S.A.L. Aún en
activo, la factoría nació en el año 1950 como Astillero Viuda de Murelaga. Fue precisamente el padre
del actual propietario, quien explotaba en régimen de alquiler los cercanos astilleros de Goyogana, el
que en estos años decidió establecerse por su cuenta y levantar sus propias gradas.
Aunque en lo básico responde a la tipología que venimos describiendo, el de Murelaga es un astillero más evolucionado y dispone de instalaciones más amplias y complejas, que marcan la transición
entre el modelo tradicional y el astillero industrial de la era contemporánea. Consta de una única nave
de planta basilical, siendo la crujía central, la que acoge la grada de montaje, más ancha y de mayor
altura. Se cubre ésta con tejado a doble vertiente con cerchas simples de pendolón que apoyan en
postes libres. La crujía derecha destina el piso superior a almacén de plantillas y el inferior a taller auxiliar, alojando en la opuesta las oficinas y la sierra de cintas. Desde el año 1963 la nave presenta cerramiento en tres de sus lados, a base de bloques de hormigón, quedando libre el de la grada.
El astillero dispone de dos gradas. La principal es la de montaje, un plano inclinado con railes
sobre los que circula el carro varadero. Es este elemento una de las escasas innovaciones técnicas que
incorporaron los astilleros artesanales: básicamente se trata de un chasis con ruedas metálicas que se
deslizan sobre railes. Su función es doble, sirve de banco para la construcción y reparación de las
embarcaciones y facilita las tareas de botar e izar la nave. El que se conserva en activo en los astille-
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Vista general de las naves del astillero
Eguiguren y Atxurra, en Lekeitio.
Astillero Untziola S.A.L. (antes Viuda de Murelaga)
en Lekeitio. Vista general del interior de la nave, con
improvisado almacén de plantillas en la estructura de
cubierta.
Carro varadero del astillero Untziola S.A.L., Lekeitio.
Naves del astillero Goyogana de
Lekeitio. Aun cuando su actividad
cesó hace más de cuatro décadas, su
estado de conservación es excelente.
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ros de Murelaga es sin duda una de las piezas más sobresalientes del patrimonio naval vizcaíno, ya
que el tambor que enrolla el cable —accionado en origen manualmente y hoy con motor eléctrico—
fue construido por la casa Napier Brothers de Stonwihch (Glasgow) en el año 1886, como figura en
su placa de identificación.
La segunda grada, inicialmente también de montaje, se utiliza hoy sólo para resguardar las pequeñas embarcaciones del entorno en el periodo de inactividad. Es así una simple rampa de hormigón por
la que circula un carro con ruedas neumáticas que permite izar los barcos y botarlos después.
Próximos al de Murelaga, se encuentran los astilleros de la familia Goyogana, de los que sorprende su excelente estado de conservación, a pesar de permanecer inactivos desde hace más de cuatro
décadas. Es precisamente esta proximidad unida a la relación histórica de ambos astilleros y al hecho
de representar cada uno de ellos dos fases diferentes y consecutivas en el tradicional obraje de madera, lo que confiere al conjunto un especial valor patrimonial. Los de Goyogana tienen cuatro naves,
dos de ellas con las fachadas alineadas frente a la ría, con gradas independientes, y las restantes dispuestas transversalmente en la trasera de aquellas. Estas últimas se reutilizaron como pabellones de
serrería.
El único astillero que queda en pie en Mundaka, inactivo desde hace tres años y llamado a desaparecer en breve, es también una versión moderna de esta industria tradicional. Fue en 1940 cuando Dionisio José Mendieta, sucesor de los Mendieta de Lekeitio, instala aquí sus propias gradas, en
las que de forma ininterrumpida se han llegado a construir más de 170 embarcaciones. Los hijos de
Dionisio continuaron al frente del negocio, modernizando técnicas e instalaciones. En 1984 recibieron incluso el encargo de construir y reparar la flota pesquera de la República de las Islas Seychelles.
Pocos meses después las naves originales se incendiaron, construyéndose en su lugar un nuevo pabellón de estructura metálica (pilares, jácenas y cerchas) y cerramiento de bloques de hormigón. Es éste
el que permanece en pie, así como una grada de montaje con su carro varadero, de las dos que en
origen dispuso el astillero.
Los Mendieta de Mundaka han recalado también en Bermeo, estando hoy al frente del único astillero artesanal vizcaíno que en la actualidad construye embarcaciones de madera. Los demás que permanecen en activo sólo lo hacen de forma ocasional, ocupados casi exclusivamente en tareas de reparación
y mantenimiento. Fue en 1988 cuando compran el Astillero de Muruaga, documentado ya a fines del
XIX y que en origen estuvo emplazado en los terrenos que ocupa hoy la estación de los Ferrocarriles Vascongados. Su enclave actual fue el que se ganó al mar al construirse la pequeña dársena pesquera.
El Astillero de Muruaga —hoy Astilleros de Bermeo— está encajado entre la batería de carros
varaderos que en su día instaló el Grupo de Puertos para servicio de la Cofradía de Pescadores —de
los que quedan seis, habiéndose derribado los nº 7 y 8 recientemente— y un segundo astillero,
Arkotxa en origen y hoy Bermeo Imega S.A.L., transformado actualmente en taller mecánico.
El de Muruaga sufrió un incendio hace unos 50 años, procediéndose entonces a la construcción
de los actuales pabellones. El de Imega debió reconstruirse también en aquellos años, repitiendo
miméticamente el proyecto arquitectónico de aquél. Constan ambos de una nave principal, la de
montaje, cubierta a cuatro aguas con cerchas de madera prefabricadas y muros de hormigón, flanqueada por dos laterales —que alojan talleres auxiliares y oficinas— de menores dimensiones en
planta, y cubierta aterrazada.
Pero el principal patrimonio de Astilleros de Bermeo no son sus naves, trasunto de las evolucionadas que vimos en Mundaka o Murelaga de Lekeitio, ni sus instalaciones mecánicas, de las que destacaríamos la vieja regruesadora construida a fines del siglo pasado por la firma T. Robinson & Son
Ltd. de Rochdale (Inglaterra), sino el ser hoy el último baluarte de un oficio centenario, el de carpintero de ribera.
Los hermanos Mendieta siguen construyendo embarcaciones de madera, fieles a una tradición
artesanal que han enriquecido con técnicas y materiales más evolucionados. El primer cambio se
constata ya en el propio diseño del barco, en el que la informática ha desbancado definitivamente a
la pericia manual.
Pero el arte de armar la nave sigue siendo básicamente el mismo: primero se coloca la quilla,
seguida de la roda de proa y el codaste de popa. Es la espina dorsal de la embarcación, a la que se
ensamblan las cuadernas o costillares, de madera de roble que compran ahora en Galicia, Portugal y
Santa Cruz de Campezo, en Alava. Después se colocan, y en este orden, los baos, contracareles y la
traca. Todo está ya dispuesto para instalar el forro de cubierta, las tapas regalas y el forro del casco,
de madera de iroko que importan de Guinea. Seguidamente se procede al calafateado, con nuevos
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productos que se han impuesto a la tradicional brea, al lijado, masillado y acabado final o pintura. El
trabajo ahora se desarrollará en el interior del barco, de proa a popa. Se instala primero el pique de
proa, luego el «rancho» o zona de habitación, las bodegas de pesca, los viveros y la sala de máquinas. El montaje mecánico constituye la última fase, con la instalación de bocinas, hélices, tanques,
motor principal, arboladura y demás aparejos.
La construcción más común de este astillero en los últimos años es el «barco polivalente», útil
para las tres modalidades de pesca —a cebo vivo, con redes y curricán—, y apto para la captura de
anchoa, sardinas y túnidos. Su destino es casi exclusivamente las Islas Canarias.
De los cuatro astilleros documentados a fines del XIX en la villa de Bermeo, sólo quedan en activo
éste de Muruaga y el de A r r i e n, ubicado también en la zona portuaria y centrado en labores de mantenimiento y reparación, construyendo sólo y esporádicamente pequeñas motoras de recreo. Las primitivas naves de Arrien, que suponemos endebles y precarios tinglados de madera, fueron pasto de las llamas en los años 60, levantándose en su lugar el actual pabellón de hormigón y cubierta de uralita.
2. LOS ASTILLEROS INDUSTRIALES
2.1. Euskalduna, el primer gran coloso de la Ría
2.1.1. De su biografía
Nace Euskalduna en la primavera del siglo XX, al amparo de una emprendedora clase burguesa y
sobre el terreno abonado de un primitivo astillero. La empresa Diques Secos, que en 1868 fundó
entre otros Eduardo Coste y Vildósola, cederá el testigo a la nueva compañía capitaneada desde el
18 de Mayo de 1900 por Ramón de la Sota.
Los viejos diques de Olabeaga se convertirán así en el embrión de un moderno astillero que extenderá sus tentáculos por la vega de San Mamés hasta ocupar un terreno de algo más de 90.000 m2.
Vista general de Astilleros Euskalduna (1973).
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Plano general de las instalaciones de Euskalduna en Olabeaga (1974).
De inmediato, los dos diques de 1868 se ensancharon por sus márgenes y se decidió construir un
tercero más amplio y paralelo a estos, capaz de albergar los mayores buques que entonces frecuentasen la Ría. El ingeniero Recaredo de Uhagón proyectó ambas obras, finalizando el primer encargo
en 1902. Es éste también el año de una botadura histórica: el día 3 de Septiembre se entrega a la
mar el Portu, el primer gánguil de acero construido en un astillero vizcaíno, para servicio de la sociedad Altos Hornos de Vizcaya.
Cuatro años después Uhagón dará por terminada la obra del tercer dique, cuyo coste había superado los tres millones de pesetas. Entre tanto, se habían instalado ya potentes bombas de achique
(1903) de tecnología británica, cobijadas en un edificio de hormigón armado, numerosos talleres y la
primera sede administrativa de la compañía.
Por encargo de Sota y Aznar, y con una capacidad de 6.750 tn., el Gorbea-Mendi hacía en el año
1911 el nº 23 de los barcos construidos en las gradas de Euskalduna. El desarrollo alcanzado por la
factoría justificó entonces la compra de terrenos próximos, pertenecientes a The Sierra Company Ltd.
y a la condesa de Campo Giro, en los que habrían de instalarse poco después gradas para la construcción de buques, reservando los viejos diques para las obras de reparación.
La Primera Guerra Mundial disparó la demanda y exigió nuevos tonelajes, brindando una excelente oportunidad para tales obras: en 1915 se inicia la construcción de la primera grada y dos años
después se acometerá la segunda de ellas. Son años de prosperidad que se verá refrendada en un
nuevo edificio de oficinas, diseñado por el afamado arquitecto Gregorio de Ibarreche, a quien debemos el Depósito Franco, el desaparecido pabellón de la sierra de Maderas Noruega o el Palacio Ibaigane. Se construirá entonces un taller de modelos, una fábrica de oxígeno, se compran los talleres de
Aceros Elorrieta, en los que se instala un horno eléctrico para el aprovechamiento de la chatarra, etc.
Pero el fin de la guerra truncó esta ascendente trayectoria. Los encargos de nuevos buques y las
reparaciones se restringieron dramáticamente y Euskalduna, como otros tantos astilleros, no vio otra
salida para sobrevivir a estos tiempos de crisis que la diversificación de su gama productiva. Desde
entonces, material ferroviario, cubiertas para edificios, grúas, puentes y construcciones metálicas en
general saldrán de los talleres del histórico astillero que no abandonará nunca su vocación fundacional: el armamento de naves.
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Se botaban en 1927 los buques Ebro y Sil contratados por el gaditano Miguel María de Pinillos,
con destino al transporte de fruta. Hacían entonces los números 76 y 77 de los construidos por Euskalduna. Dos años después ponía la quilla de un buque-tanque de 10.000 tn., de nombre Campoamor, por encargo de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleo y se construía un taller flotante y una lancha automóvil para facilitar las pequeñas reparaciones de los barcos que transitaban
la Ría.
Nos situamos así en los 30, de balance poco satisfactorio, años en los que el Ayuntamiento de Bilbao confiará a Euskalduna la construcción del Puente de Buenos Aires, y en los que la compañía
negociará con diversas firmas europeas nuevas líneas de fabricación. De las inglesas Clyde Grane and
Engineering Company Ltd. y Hadfield Ltd. consiguió sus patentes de grúas eléctricas y aceros de
manganeso, respectivamente. Con la francesa Chantier & Ateliers de St. Nazarie, acordó la fabricación de sus calderas tipo Penhoet y Walter, e hizo lo propio con la Sociedad Comercial Industrial y
Financiera de quien importó su línea de bastidores monobloc.
Militarizada la compañía en los años de la Guerra Civil, los que siguieron al conflicto bélico no
hicieron sino agudizar una crisis largamente padecida. Lo que no impidió una pequeña expansión de
sus propiedades con los terrenos comprados en 1940 a la sociedad Alejandro de Arana y Cía. y un
año después al Marqués de Olaso, donde se instaló una clínica-hospital para asistencia de obreros y
familiares.
De 1940 y de la Notaría de Celestino Mª del Arenal, nos llega una descripción de los haberes de
la compañía, que el documento separa en tres lotes diferentes. El primero de ellos, en la Vega de San
Mamés, y con una superficie de casi 25.000 m2 comprende además de diversos talleres, la casa de
bombas para achique y los tres diques: el nº 1 con capacidad para buques de hasta 4.500 tn. de carga, el nº 2, algo más corto pero casi el doble de ancho, capaz de acomodar simultáneamente dos
buques de 5.000 tn. El tercer dique alcanzaba ya una superficie de emplazamiento de 3.900 m2, suficiente para embarcaciones de 11.000 tn.
El lote B, integrado por talleres de calderería, forja, fundición, montaje y almacén, entre otros,
incluye las dos gradas, una para construir buques de hasta 15.000 tn. y otra, algo menor, para barcos de hasta 12.000 tn. Ambas con solera de hormigón armado y picaderos del mismo material en la
base y madera en el resto.
Un cuarto de socorro y las oficinas que construyó Gregorio de Ibarreche, con armazón de hormigón armado y fachada de sillería con ladrillo, integraban el tercer y último lote.
Pero habrían de llegar los años 50 y con ellos el impulso que supuso para la construcción naval la
nueva Ley de Protección y Renovación de la Flota Mercante (1956), para que las gradas de Euskalduna se ocuparan a pleno rendimiento, por encargo de armadores de Oslo, Bergen, Hamburgo y Brasil
principalmente. La factoría llevará a cabo entonces su última gran ampliación. Y es que en estos años
se hizo con el vasto complejo de la fundición que en 1885 fundaran entre otros Antonio Averly, Juan
Bautista Laserre y Armando Legorgen, bajo la razón social primero de «Averly y Cía.» y más tarde de
«Gracia y Cía.».
Es más conocida la etapa que sucedió a la fusión de Euskalduna con La Naval y los Astilleros de
Cádiz, de la que nació la Sociedad Astilleros Españoles S.A. (1969), y la dramática reconversión del
sector que a fines de los 80 desembocaría en el cierre y posterior desmantelamiento de esta histórica empresa. De los últimos 20 años de singladura, es de destacar las tres series de barcos que salieron de sus gradas: los 28 T-D15 de 15.000 tn., los 45 del Euskalduna 27 de 27.000 tn. y los que más
fama dieron al astillero, los Santa Fé de los que se llegaron a construir 48 unidades.
2.1.2. De su patrimonio
Entonces sus instalaciones habían llegado a ocupar un terreno de 90.671 m2, de los que cerca de
19.000 eran superficie cubierta, dispuestas longitudinalmente desde el muelle de Olabeaga hasta el
de Churruca, en las proximidades del Puente de Deusto.
En el día de hoy, salvo la casa que alojaba las bombas de achique de los diques secos, no queda
en pie ningún otro edificio. De los desaparecidos, muchos fueron construidos en las primeras décadas del XX, como el pabellón industrial de caldereros, de época fundacional, las oficinas de 1919, el
pabellón de compresores (1920-1928), el departamento eléctrico (1917), la carpintería y almacén
general (1918), la nave de elaboración de perfiles metálicos (1926), etc.; algunos procedían incluso
de la fundición Averly, como el taller de tuberos de 1890 o la central de transformación de ese mis-
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Fondo del dique seco de Euskalduna, en construcción.
Interior de la Casa de Bombas de Euskalduna.
Detalle de las bombas centrífugas de época fundacional. Recientemente el Ayuntamiento de
Bilbao ha dictaminado la conservación del foso, la
maquinaria y el primer piso de la Casa de Bombas.
Grúa Carola de Euskalduna, instalada en 1954.
Casa de Bombas de Euskalduna construida entre 1902 y 1903
por el ingeniero José Eugenio Ribera. Aunque parcialmente
mutilada, este valioso ejemplar es hoy el único vestigio arquitectónico del histórico astillero.
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mo año. De esta empresa, Euskalduna se hizo además con su archivo histórico, que vino a engrosar
el no menos importante y copioso fondo documental del astillero, un valioso patrimonio cuya actual
fragmentación y dispersión hemos de lamentar. Hoy quedan muy pocos vestigios, aunque sin duda
algunos de los más emblemáticos, del viejo astillero: la casa de bombas, los diques y la grúa Carola
se han convertido en el mejor y único testimonio de una empresa cuya imagen quedará indisolublemente ligada a la configuración histórica del Water Front o frente fluvial de la Ría.
De no haber sido mutilada, la casa de bombas sería hoy un destacado ejemplar en el contexto de
la arquitectura industrial vizcaína. Construida tempranamente (1902-1903) con estructura de hormigón armado, fue una de las primeras obras en las que el ingeniero José Eugenio Ribera aplicó su propia patente tras la ruptura con la casa francesa Hennebique3. Proyectada inicialmente con semisótano y dos plantas, dispuso de cubierta plana de hormigón, que hizo las funciones de aljibe de agua,
facilitando en época posterior la ampliación en altura, levantando un tercer piso.
Pero tan valioso como el continente es en este caso el contenido: cuatro grupos de bombas centrífugas, de motor eléctrico —en origen de vapor—, capaces de desalojar 4.500 metros cúbicos las
dos mayores y a razón de 1.500 las dos menores. La misión de éstas era extraer el agua de los diques.
Otros dos grupos se utilizaban, uno para mantener el dique seco una vez que había sido vaciado, y
el segundo para servicio de agua a diversas instalaciones. También de 1904 es el compresor de aire
construido en Glasgow por la firma Alley Maclellan Ltd., y la grúa-puente fabricada por el constructor J.Carrick & Sons Ltd. de Edimburgo.
De los dos diques existentes, el conocido como dique nº 2 procede en parte del primitivo astillero
de 1868 correspondiendo el resto a la ampliación de 1902. Con una profundidad de 6’4 m. y unas
dimensiones de 99 m. de eslora y 28 m. de manga, fue construido con paramento de contención de
mampostería hidráulica con retallos y pavimento de placa continua de hormigón armado y piedra
sillería.
El dique nº 3, fue construido íntegramente por la Cía. Euskalduna poco tiempo después. De superiores dimensiones (175 metros de eslora, 24 de manga y 9’5 de profundidad), fue dotado con dos
puertas flotantes o caissones, una para la entrada y otra que permitiese subdividir el dique en dos
longitudes variables. Paramento y solera estaban dispuestos de tal forma que este segundo caissón
podía ser encajado en tres posiciones diferentes. Se conserva in situ este ejemplar, un caissón de seis
válvulas, construido en acero laminado, y concertado para la maniobra con su respectiva centrífuga
y motor eléctrico.
Afortunadamente, las memorias de la compañía son ricas en los detalles técnicos de esta singular
obra:
«El sistema de construcción es el de cimentación directa sobre el terreno general, dispuesta la solera extendida hasta la parte exterior de los muros laterales [...] El material de que está construida es en general de hormigón compacto, formado con cemento Portland y grava [...] Con el fin de que la placa solera forme un bloque gravitando sobre el terreno en las condiciones más uniformes de carga, se ha dispuesto en las partes
directamente bajo los muros un emparrillado de traviesas de madera de haya, extendida en toda su longitud
[...] En el extremo de entrada del dique, los muros de ambos lados y el umbral para asiento de la puerta de
entrada, la construcción es sobre bloques de hormigón en cajones de hierro fuertemente ligados entre sí. Los
muros de las caras que miran al dique están revestidos de piedra de sillería y sillarejo [...] y con escalones formando grada para el mejor escorial de los buques. Por todo el contorno del dique y en la solera bajo los
muros, corre una galería para el desagüe, estando en comunicación con el dique por medio de registros
emparrillados, dispuestos a lo largo de las aristas interiores».
La característica silueta vertical de la grúa Carola completa el conjunto y constituye sin duda uno
de sus principales reclamos visuales. Hace algunos años el Departamento de Cultura de la Diputación
Foral de Bizkaia dedicó a este singular ejemplar una publicación monográfica4, que nos recuerda,
entre otros, su año de instalación, 1954, y su primitivo emplazamiento en la cabecera de una de las
gradas del astillero, porque su función no era otra que facilitar la construcción del buque, acercando
a su costado las pesadas piezas que habrían de conformar primero su esqueleto y después el grueso
forro metálico de su casco.
3. ROSELL, J.; CARCAMO, J.: Los orígenes del hormigón armado y su introducción en Bizkaia. La Fábrica Ceres de Bilbao, Colegio Oficial
de Aparejadores y Arquitectos de Bizkaia, Bilbao, 1994.
4. PUERTA, N. de la : «La Carola», en Patrimonio Industrial de Bizkaia, nº 1 (monográfico), Diputación Foral de Bizkaia, Bilbao, 1994.
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Salida de los Talleres de Erandio, la Carola fue en su momento la grúa de mayor potencia —30 tn. de
carga máxima— de las fabricadas en España, y es que para entonces la soldadura se había impuesto al
tradicional sistema de remaches en el montaje de los cascos, de tal forma que las planchas se unían en
las parrillas de prefabricación, aumentando considerablemente la carga del material transportable.
Luego superada tecnológicamente por ejemplares más sofisticados, la Carola permaneció en activo hasta el mismo cierre de los Astilleros Euskalduna. Su compra por parte del Ayuntamiento de Bilbao (1990) y su posterior cesión a la Diputación Foral de Bizkaia con la condición de que permaneciese en terrenos de Abando-Ibarra, permitió salvaguardar un hito tecnológico y, lo que es más
importante, un expresivo icono de un paisaje industrial pretérito.
2.2. La Naval, de los acorazados de guerra a los más potentes buques mercantes
2.2.1. De su biografía
Impulsada por el conde de Zubiría y apoyada por entidades vizcaínas e inglesas, se crea en Madrid
en 1908 una sociedad para reconstruir la armada de guerra: la Sociedad Española de Construcción
Naval que haría uso de los arsenales del Ferrol y Cartagena al no disponer entonces de astillero propio.
Es éste el embrión de la empresa que conocemos popularmente como La Naval y que nacerá en
1912 cuando, gracias a los terrenos cedidos por Altos Hornos de Vizcaya, construye en Sestao un
astillero dedicado ya a embarcaciones mercantiles y que será oficialmente inaugurado el 7 de Abril
de 1916 con el nombre de Factoría de Sestao. Este mismo día se colocó la quilla de tres embarcaciones: los buques Conde de Zubiría y Marqués de Chávarri, y el trasatlántico Alfonso XIII.
No fue el primero, pero sí cabe a este astillero ostentar el título del más potente, dado que en sus
enormes diques se construyeron barcos de más de 30.000 tn., en una época en que armar un buque
de este porte podía parecer un reto insalvable.
Las primeras instalaciones del astillero ocuparon un terreno de 99.000 m2, procedentes de Altos
Hornos, y constaban de cuatro gradas, oficinas generales, casa del guarda, almacén general y central
eléctrica, sala de gálibos y carpintería, talleres de herreros de ribera, edificio de sierras, taller de botes
y carpintería de grada, fraguas, almacén de remaches y tornillería, sala de jarcias, taller de maquina-
Vista panorámica de las instalaciones de La Naval y botadura del petrolero Zaragoza (28 de Febrero de 1968).
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Maite Ibáñez, Mª José Torrecilla, Marta Zabala
Dique nº 1 de La Naval. Construido en 1891 para Astilleros del Nervión, es uno de los elementos más reseñables del patrimonio naval vasco. Foto S. Yañiz, 1987.
ria y monturas a flote, y taller de plomeros y calderería. Cuatro potentes grúas-torre para las gradas
y dos locomóviles para el servicio interno completaban el conjunto.
En 1919 la Naval se amplía sustancialmente al adquirir terrenos (58.000 m2) e instalaciones de la
cercana empresa Astilleros del Nervión que en 1888 fundó José María Martínez de las Rivas y que en
su época pasó por ser la factoría más completa de las existentes en España.
En estos años la Naval registrará una evolución similar a la que vimos en Euskalduna: la excelente
coyuntura de la Primera Guerra Mundial posibilitó a ambos la ampliación y modernización de equipos e instalaciones, viéndose obligados después a diversificar la oferta para aprovechar en la crisis
postbélica su enorme potencial productivo. En 1924 se inicia la fabricación de motores Diessel con
destino a submarinos de la Marina de Guerra, de calderas acuo-tubulares, y se implanta también la
construcción de material ferroviario y coches para viajeros.
La construcción de barcos continuó. Los de mayor calado, de hasta 30.000 tn., se armaban en una de
las gradas, en otras dos podían construirse buques de hasta 18.000 tn., y en la cuarta los más pequeños,
de hasta 5.000 tn. Sólo en los años de la Guerra Civil quedó suspendida esta actividad, saliendo de los
talleres de la Naval proyectiles de artillería, municiones y carros para transporte de cañones.
Hasta los años 50 la construcción naval no consiguió recobrar el protagonismo de antaño. La fabricación
de material ferroviario se prolongó incluso hasta 1967, siendo entonces transferida a la Compañía Auxiliar
de Ferrocarriles de Beasain. La Naval fue en estos años acondicionando sus instalaciones para el armamento de barcos de gran tonelaje, llegando a botar buques que en 1970 alcanzaban ya las 130.000 t.p.m.
En 1969 quedó integrada dentro de Astilleros Industriales S.A, sociedad que representó una nueva configuración industrial en el sector naval. El grupo estaba compuesto por las factorías de Sestao,
Bilbao, Olabeaga, Asúa, Reinosa, Cádiz, Matagorda, Sevilla, Manises y Villaverde, con una participación de 18 sociedades de transformación.
2.2.2. De su patrimonio
El suelo de la Naval supera los 290.000 m2, flanqueado en apretado conjunto industrial por las
instalaciones de la Fundición Aurrerá y las que aún permanecen en pie de la histórica Altos Hornos
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de Vizcaya. La propia Ría es el límite natural de este astillero, cuyos muelles de armamento, jalonados
por esbeltas grúas-pórtico, se prolongan en poco menos de un kilómetro de longitud, ocupando
todo el perímetro fluvial.
Dos formidables gradas de 227 metros de eslora constituyen la espina dorsal de la factoría, distribuyéndose el resto de las instalaciones a uno y a otro lado de las rampas. En primer término hallaremos lógicamente las naves de almacenamiento y prefabricación con diversas grúas de diferente
tonelaje.
En el extremo Este se encuentra uno de los elementos más valiosos del patrimonio naval vasco: el
Dique Seco nº 1, procedente de las antiguas dependencias de Astilleros del Nervión. Con 150 m. de
longitud, 10 m. de profundidad y una anchura que oscila entre los 26 m. junto a la compuerta y los 35
m. que alcanza en su centro, el dique, construido en 1891, sufrió posteriores ampliaciones —la última
en 1954— que le permitieron alojar barcos cada vez de mayor tonelaje. El muro perimetral se dispone
al interior en gradería y jalonan la solera varios picaderos que sirven de apoyo a la embarcación.
El caissón o puerta de cierre es el original de 1891 y posiblemente el ejemplar más antiguo de
todo el Estado. Con 20 m. de largo, es un casco abombado de chapa roblonada. Su interior se distribuye en dos pisos: el inferior es un espacio hueco que se inunda para cerrar el dique o se vacía para
facilitar la maniobra contraria; el superior aloja la sala de máquinas para la apertura y cierre.
El Dique seco nº 2, contiguo a éste y más amplio (170 x 30), se construyó en el solar que ocupaban tres antiguas gradas de astillero y en él se han llegado a armar naves de 130.000 tn.
Edificio de oficinas de La
Naval, proyecto del arquitecto Manuel María Smith.
Foto S. Yañiz.
En el resto del espacio, y de Oeste a Este, se encuentran las naves que alojan los talleres de fabricación de tuberías, taller de elaboración de acero, zona de almacenaje de chapas y perfiles y naves
de prefabricación y carpintería.
La nave es por excelencia la tipología arquitectónica de la industria naval, desde los sencillos tinglados que cubrían las gradas de los astilleros artesanales, hasta los grandes contenedores de planta
profunda diáfana de los astilleros industriales. Son frecuentemente módulos rectangulares de un sólo
piso con cubierta de vertientes, lo que permite mayores luces y espacio útil al no tener que soportar
cargas superiores. Éstas de La Naval —taller de tubos, de motores, fundición, prefabricación de
buques, entre otras— se cierran con muros de fábrica, y tienen cubiertas y soportes metálicos, primando la iluminación natural con ventanales, mansardas, lucernarios, monteras y linternas corridas.
De todas ellas, las más antiguas son las dedicadas al montaje de cascos. Un gran espacio de 54 x 98
m. dividido en tres crujías de 18 m. de luz, separadas por dos hileras de pilares de fundición con cerchas
de pendolón. Se construyeron para la empresa Astilleros del Nerv i ó n y serán pronto demolidas. De los
no productivos, la pequeña casa del guarda, que alberga los fondos documentales de la empresa, y las
oficinas, proyectadas por el arquitecto Manuel Mª Smith, son los edificios más reseñables.
Respecto a la maquinaria de época, desaparecidos el motor de turbina rescatado de un submarino alemán de la Primera Guerra Mundial (utilizado excepcionalmente en las botaduras cuando fallaba la corriente), o los antiguos generadores y transformadores con sus respectivos cuadros de distribución, de la casa The British Westinghouse (1913), ya sólo queda una antigua prensa situada en el
taller mecánico, fabricada por la firma inglesa Fielding & Platt de Gloucester, a principios de siglo.
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