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SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE
(SENA)
IMPACTO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD
INTEGRANTES:
JAIME DUARTE
JAIR ORJUELA
PRESENTADO A: INSTRUCTOR HENRY VARGAS
CENTRO DE GESTIÓN DE MERCADOS, LOGÍSTICA Y TECNOLOGÍAS
DE LA INFORMACIÓN
TECNOLOGIA EN LOGISTICA DE TRANSPORTE
12 DE DICIEMBRE DE 2011
BOGOTA D. C.
i
TABLA DE CONTENIDO
1
INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 1
2
OBJETIVOS ............................................................................................. 2
2.1 OBJETIVOS GENERALES .................................................................. 2
3
impacto económico del transporte urbano en la ciudad ........................... 3
3.1 Tiempos de recorrido en el transporte (análisis de la prueba realizada
por la U. de los andes)................................................................................. 3
3.2 Costos de transporte en la ciudad ........................................................ 7
3.3 Analice el dato proyectado del ministerio de transporte de la
perdida de PIB por demora en el traslado entre puntos de los ciudadanos.
10
3.4 El metro o tranvía soluciona el problema de desplazamiento ............ 14
4
CONCLUCIONES .................................................................................. 15
ii
1
INTRODUCCIÓN
Las problemática que se presentan en la ciudad de Bogotá referidas al tema
de movilidad deben ser tomadas en forma multidimensional, ya que la
solución no se encontrara en un solo eje de acción ya sea el de transporte
público, la malla vial o el transporte alternativo.
Las dinámicas propias de una ciudad capital exigen un sistema de movilidad
eficiente, con cobertura optima que logre el acceso de la totalidad de la
población, con unos tiempos de desplazamiento óptimos que mejoren la
productividad y la competitividad de la ciudad, que integren eficazmente
distintas modalidades de transporte público y que esté de acuerdo con las
modalidades de desarrollo sostenible, privilegiando los métodos de
transporte no contaminantes y los alternativos al automóvil.
Es de importancia resaltar los esfuerzos realizados por las administraciones
distritales a fin de mejorar la movilidad en Bogotá, el mejoramiento de la
malla vial, la recuperación del espacio público, la aplicación de parámetros
de cultura ciudadana, y la acción más importante, la instauración del
sistemas de transporte masivo Transmilenio.
El Transmilenio se ha constituido como una imagen de Bogotá y su modelo
se ha exportado a distintos países en Latinoamérica, pero no se muestra
totalmente eficiente para recibir la totalidad de la demanda de transporte que
hay en la ciudad, por lo que es necesario crear otras formas de transporte
masivo o conjugar en un solo sistema las ya existentes.
Además, hay que hacer hincapié en que el tema del transporte masivo es
solo un parte de las problemáticas de movilidad que se presentan en la
ciudad, y que su solución debe darse de manera integral, combinando la
acción de todos sobre los demás planos a fin de construir un sistema
1
integrado de transporte que cumpla óptimamente con los requerimientos de
movilidad, constituyéndose en un sistema sostenible y perdurable en el
tiempo, recogiendo las políticas exitosas que se han dado, con nuevas
propuestas acordes con las necesidades y realidades propias de estos
tiempo.
2
2.1
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
Conocer el impacto económico del transporte urbano de la ciudad de Bogotá,
lo cual nos dará a entender en cifras la calidad del transporte urbano.
2
3
IMPACTO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE URBANO EN LA
CIUDAD
3.1 TIEMPOS DE RECORRIDO EN EL TRANSPORTE (ANÁLISIS
DE LA PRUEBA REALIZADA POR LA U. DE LOS ANDES)
En promedio una persona pierde 2 horas diarias que son más o menos 500
horas al año, generando pérdidas de 140 mil millones de pesos mensuales
para la ciudad o sea 1.5 billones de pesos al año. Por supuesto, esta
situación también tiene consecuencias sociales porque implica que el tiempo
que se gasta innecesariamente en el desplazamiento no se puede usar en
otras actividades como pasar más tiempo con la familia o amigos, dormir un
poco más o realizar vueltas personales importantes, afectando así
anímicamente al ciudadano lo que lleva a otra serie de problemas de diversa
índole.
Informe de la Veeduría atribuye el problema a la escasa infraestructura y al
déficit de vías.
Moverse por Bogotá, en bus, taxi o colectivo, es cada vez más dispendioso.
Según un informe de la Veeduría Distrital, hoy los bogotanos se demoran en
promedio 64 minutos para llegar a su destino, cuando en el 2009 el tiempo
era de 53 minutos.
La realidad para los conductores de carros particulares no es muy distinta,
pues la velocidad bajó de 33 kilómetros por hora a 24 kilómetros por hora. En
el transporte público tradicional la velocidad apenas alcanza los 19
kilómetros por hora.
"El problema que genera la movilidad ha convertido a gran parte de la
ciudadanía en esclava de sus desplazamientos, en donde invierte un tiempo
valioso, que podría ser dedicado a la productividad o al descanso, con
repercusiones para la economía y para su bienestar físico y mental", cita el
informe.
El estudio 'Cómo avanza el Distrito en Movilidad', de la Veeduría, atribuye la
lentitud en la movilidad a la escasa infraestructura y al déficit de vías, que
resulta "alarmante".
3
Lo preocupante para la entidad, por ejemplo, es que hace 6 años más de
600.000 carros se movían en 14.500 kilómetros de vías y hoy, el doble de
carros se mueve en apenas 14.800 kilómetros, cuando lo esperado es que
se movieran en 28.000 kilómetros.
"La malla vial apenas creció un 2,7 por ciento, lo que ha incidido en la
disminución de la velocidad de todas las modalidades de transporte", se lee
en el documento.
Pero no solo faltan vías en la ciudad, sino que se debe mejorar un 40 por
ciento de los corredores existentes que se hallan en mal estado y adelantar
mantenimientos rutinarios, pues su reconstrucción puede costar 30 veces
más que el precio de una reparación corriente. Por eso, pide adelantar un
plan de choque en materia de conservación vial, teniendo en cuenta que
cualquier hueco o imperfección en la vía influye en el flujo vehicular y en la
movilidad.
También llama la atención en la construcción de obras menores, como orejas
de puentes, que por su bajo costo y funcionalidad pueden ayudar a mejorar
la velocidad en ciertos lugares.
No obstante, pide al Distrito abstenerse de empezar grandes obras hasta no
finalizar las que ya se están desarrollando, pues podrían generar serios
traumatismos.
Los otros factores que hacen que la movilidad sea crítica son la deficiencia
del transporte público y la falta de educación vial.
Además, el aumento de un 444 por ciento del número de motos y con esto
sus altos índices de accidentalidad, en los últimos seis años, que también
resulta alarmante. De ahí que pida reglamentar su circulación, la expedición
de licencias y las restricciones para su desplazamiento.
Piden revisar el número de policías
Bajar de 1.000 agentes de tránsito a 900, en dos años, es otra de las
problemáticas para la movilidad en Bogotá.
"Muchos de ellos son policías bachilleres, que no pueden sancionar y por eso
aumentan los infractores", confirma el estudio.
Además, se demostró que de más de 400.000 comparendos impuestos el
año pasado solo se ha recaudado el 30 por ciento. Están pendientes más de
$ 70.000 millones.
4
El transporte público de Bogotá, durante décadas, ha representado uno de
los grandes problemas por resolver en la ciudad. Con el fin de mejorar su
eficiencia, fue implementado el sistema de transporte masivo TransMilenio
(TM); cuyo objetivo principal, consiste en disminuir el tiempo total de viaje
(acceso, espera y desplazamiento dentro del vehículo) para los usuarios. Por
consiguiente, el presente trabajo busca evidenciar esta premisa empleando
la metodología no paramétrica Propensity Score Matching (PSM, nombre y
sigla en inglés); a partir de los datos compilados en la encuesta de movilidad
bogotana, realizada durante 2005. Esta técnica, permitió comparar el
promedio del tiempo total de viaje en dos grupos de individuos con
características socioeconómicas homogéneas, diferenciados por el modo de
transporte utilizado.
El soporte común de ambas muestras, manejado en PSM, se estableció bajo
el criterio que tiene cada individuo para acceder al sistema TransMilenio o
transporte público colectivo (TPC), dado que la decisión de realizar el viaje es
mutuamente excluyente y gozan con el privilegio de los dos servicios
simultáneamente o misma probabilidad de consumirlos. De esta forma, el
grupo de tratamiento es representado por las personas encuestadas que se
transportan en TM y a su vez tienen la misma oportunidad de tomar TPC
para desplazarse; y el grupo de control, se constituyó de aquellos
entrevistados trasladados en TPC y cuentan con la alternativa de realizar su
viaje en TM.
Entre los principales resultados, se destaca que el sistema TransMilenio ha
reducido el promedio del tiempo total de viaje entre 11,92 y 13,89 minutos,
para un usuario de TM; estos valores, equivalen a una disminución del 19%
aproximadamente. El mayor impacto, fue observado sobre los individuos de
estratos uno y dos, quienes obtuvieron una reducción de 24,5%; dado que
realizan sus desplazamientos en TM.
Para nadie es un secreto que movilizarse en Bogotá es difícil. Es una ciudad
de grandes distancias donde el recorrido más pequeño toma como mínimo 1
hora, lo que evidencia que desplazarse en esta ciudad sea algo costoso
especialmente en términos de tiempo. Sin embargo, Bogotá está enfrentando
un problema de movilidad, que de no tener una solución pronta y efectiva, va
a convertir a la ciudad en un verdadero lío con graves y grandes costos
económicos y sociales. Los investigadores de la Universidad de Los Andes,
realizaron un estudio de cuánto se perdía al año en los trancones generados
en la ciudad. En promedio una persona pierde 2 horas diarias que son más o
menos 500 horas al año, generando pérdidas de 140 mil millones de pesos
5
mensuales para la ciudad o sea 1.5 billones de pesos al año. Por supuesto,
esta situación también tiene consecuencias sociales porque implica que el
tiempo que se gasta innecesariamente en el desplazamiento no se puede
usar en otras actividades como pasar más tiempo con la familia o amigos,
dormir un poco más o realizar vueltas personales importantes, afectando así
anímicamente al ciudadano lo que lleva a otra serie de problemas de diversa
índole.
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3.2 COSTOS DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD
Precios revisados para enero 1
del 2011
Bus
Fare / Precio: $1300
dia
-1350
noche
During the day $1300 bus
10
years
+
Sundays $1250 bus 10
years Cap.
people/personas
2011, The prices
$100.00
Type
vehicle
X
hike
of >Dayly noche;
fare
Bus mayor $1.300 $1.350
de diez (10)
años
Bus menor $1.400 $1.450
o igual a
diez
(10)
años
Buseta
mayor
$1.300 $1.350
a
7
diez
años
(10)
Buseta
$1.400 $1.450
menor
o
igual a diez
(10) años
Microbús
$1.400 $1.450
Los ciudadanos ahora
tendrán que pagar un
incremento de $100 en el
pasaje.
Buseta
Microbus
Fare/Precio:
$1400.oo noche $1450
Fare / Precio:Precio:
$1300 dia -1350 noche
During the day $1300 bus
10
years
+
Sundays $1200 bus 10
years -
precio
de
Cap.5-15 people/personas 2011, El
transporte público subió
$100.00 y por la noche de
50 mas
8
Servicio
Tarifa noche
Diurna
Bus
mayor $1.300 $1.350
de diez (10)
años
Bus menor o $1.400 $1.450
igual a diez
(10) años
Buseta
$1.300 $1.350
mayor a diez
(10) años
Buseta
$1.400 $1.450
menor o igual
a diez (10)
años
Microbús
$1.400 $1.450
Tarifa diurna aumenta 50
Por ejemplo si la tarifa
diurna es $1.300, la Noctura
sera $1.350
Taxi
Flota
3.300.oo (COP) Init.
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3.3 ANALICE EL DATO PROYECTADO DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTE DE LA PERDIDA DE PIB POR DEMORA EN EL
TRASLADO ENTRE PUNTOS DE LOS CIUDADANOS.
Los rubros de industria y comercio pueden dar más para lograr un resultado
por encima del 5 por ciento durante este año.
Con un crecimiento promedio del 5 por ciento en el primer semestre del año,
la economía colombiana confirmó el rumbo positivo que los analistas
pronosticaban a pesar del fuerte impacto de la crisis financiera internacional.
Aunque en el segundo trimestre presentó un resultado del Producto Interno
Bruto, PIB, de 5,2 por ciento, levemente inferior a lo que esperaban los
mercados de 5,5 por ciento en promedio, en general, todos los sectores
(excepto Construcción) y los grupos de gasto mostraron un comportamiento
positivo, corroborando un crecimiento generalizado de la economía.
El Presidente Juan Manuel Santos destacó el buen estado de la economía
colombiana, luego de conocer la cifra de crecimiento del Producto Interno
Bruto (PIB) en el segundo trimestre del año, que llegó a 5.2 por ciento frente
al mismo período del 2010.
“La cifra del 5.2 por ciento es una cifra muy positiva. Eso significa que la
economía va por buen camino”, expresó el Mandatario. No obstante, dijo que
es necesario adoptar nuevas medidas para proteger la economía frente a la
crisis internacional
“Colombia está en buen estado pero no somos inmunes a lo que está
sucediendo a nivel internacional y es una situación que se está agravando
cada vez más. Por eso tenemos que tomar más medidas”, recalcó Santos.
Por eso, anunció que piensa proponer un pacto con los sindicatos y los
empresarios “para poder protegernos mejor, tomar las medidas preventivas
para que el empleo y la economía no sufran tanto por la crisis internacional”.
Para el analista de Interbolsa, Julián Márquez, “sectores como construcción e
industria mostrarán leves incrementos en lo que resta del año, permitiendo
un cierre por encima del 5 por ciento. El crecimiento durante del segundo
trimestre modifica nuestras expectativas de crecimiento de 5.5 por ciento a
5.3 por ciento para 2011”.
Sin embargo, para la analista del Bancolombia, Camila Quevedo, el resultado
fue “como lo había anticipado el Grupo Bancolombia. Con la divulgación del
dato, se corrigieron también las cifras de trimestres anteriores; sin embargo,
para 2010 como un todo el incremento del producto se mantuvo cercano al
4.3 por ciento. Con la reducción de 0.4 puntos porcentuales en el valor del
10
primer trimestre hasta 4.7 por ciento, el PIB se elevó un 5 por ciento en la
primera mitad del año”.
Señala la investigadora que por el lado de la oferta, las ramas de la actividad
económica que exhibieron crecimientos superiores a los del total fueron la
minería (10.3 por ciento) y los establecimientos financieros (6.1 por ciento).
En terreno negativo se situó la construcción (-0.9 por ciento), por la
contracción de los pagos por concepto de obras civiles.
¿Hay sorpresas en el resultado? En algunos sectores las cifras divulgadas
revelan algunas discrepancias con lo sugerido por los indicadores líderes.
Por ejemplo, la producción industrial de acuerdo con las cifras de la muestra
mensual manufacturera creció un 3.6 por ciento durante el segundo
trimestre, mientras que el dato reportado en el PIB fue inferior (2.1 por
ciento).
También el crecimiento del sector comercio restaurantes y hoteles habría
podido ser más alto. Las cifras de la muestra mensual de comercio al por
menor indicaban que durante el periodo este sector creció en promedio un
11.7 por ciento, sin embargo, los datos del PIB señalan que esta actividad
creció 8.9 por ciento, por lo que el incremento reportado en esta rama fue de
7.2 por ciento al incorporar los servicios de reparación y de hotelería y
restaurante.
“Era de esperar que por el lado de la construcción el efecto de la caída en
obras civiles (-7.6 por ciento) no lograra ser compensado por el buen
momento por el que atraviesa el sector edificador, cuyo incremento fue 8.8
por ciento. Así mismo, el desempeño del sector minero obedeció al
comportamiento del petróleo, el gas y el carbón y era altamente factible que
el ferroníquel contribuyera a la baja”, indica Quevedo.
Por el lado de la demanda, el crecimiento económico sigue sustentado en los
supuestos sobre los cuales se basan las proyecciones del Grupo
Bancolombia, es decir, una solidez del consumo de los hogares, un ambiente
propicio para la inversión en maquinaria y equipo de transporte y una
recuperación del frente externo, particularmente de las ventas del comercio
no tradicional.
La sorpresa, sin embargo, estuvo en la formación bruta de capital. Las cifras
divulgadas a inicio del mes por el DANE indicaban que los pagos por
concepto de obras civiles habían experimentado una contracción de 8.0 por
ciento y no de 7.6 por ciento como figura en el dato del PIB.
El escenario de inversión suponía que si bien se produciría un incremento de
la inversión en maquinaria y equipo, un crecimiento de las inversiones en
edificaciones y un aumento en el rubro de equipo de transporte, este
11
desempeño positivo compensaría al alza a la inversión hasta un 14 por
ciento y no hasta un 21.1 por ciento, como efectivamente se produjo.
La investigadora considera que “lo anterior es positivo, y es consistente con
la dinámica importadora que ha evidenciado el país en los últimos trimestres.
De hecho, desde noviembre de 2010 se ha observado que los precios
implícitos de las importaciones de bienes de capital y de bienes de consumo
están contrayéndose, lo cual ha operado como un incentivo para las
empresas y los hogares para adquirir estos bienes, y por ende, ha constituido
un estímulo para el crecimiento de la demanda interna”.
Ello se observa en las cifras del DANE según las cuales los dos
componentes de la demanda interna (consumo final y formación bruta de
capital), están creciendo a un ritmo superior al del total de la economía.
De hecho, Colombia creció en el segundo trimestre del año por encima del
promedio de la región (4.1 por ciento), superando los reportes de México y
Brasil. Los resultados de industria y comercio conocidos hasta ahora
comienzan a marcar la pauta para lo que será el dato de PIB del tercer
trimestre.
Ante esta situación, el Grupo Bancolombia espera que durante este periodo
se evidencie la mayor tasa de crecimiento del año. Las cifras del sector
externo comienzan a corroborar esta dinámica. Es probable que la leve
desaceleración que se ha producido en las importaciones contribuya a restar
menos puntos al crecimiento total y que el crecimiento de la economía
colombiana este año se encuentre entre 5.0 por ciento y 5.5 por ciento, con
dato puntual 5.5 por ciento.
Qué esperar para tercer trimestre
A pesar de la escasa información que se conoce y teniendo en cuenta el
difícil contexto internacional, no existen evidencias suficientes para
determinar si será necesario revisar a la baja los pronósticos para todo el
2011.
Por lo tanto, desde el punto de vista de política monetaria, el comportamiento
de los indicadores líderes continúa sugiriendo que el camino correcto es
mantener una postura menos expansiva. La incertidumbre internacional
llama a la prudencia y en ese sentido puede esperarse que en su próxima
reunión el Banco de la República deje estable el actual nivel de tasas (4.50
por ciento), a la espera de más y mejor información.
En todo caso, podría resultar aconsejable la adopción de medidas macroprudenciales si la fuerte dinámica del crédito se mantiene a fin de evitar
riesgos financieros en el futuro, más aun considerando precisamente, la
incertidumbre sobre el rumbo de la economía global en el corto y mediano
plazo.
12
El comportamiento de las exportaciones fue uno de los factores positivos que
colaboró con el buen crecimiento en el segundo trimestre.
El sector de la minería e hidrocarburos fue el que mayor aporte realizó al
resultado del Producto Interno Bruto entre abril y junio de este año.
13
3.4 EL METRO O TRANVÍA SOLUCIONA EL PROBLEMA DE
DESPLAZAMIENTO
Una forma de implementar un sistema de transporte masivo consiste en la
habilitación de las vías férreas existentes. Es la opción de menor costo pero
surgen las dudas sobre si la solución es conveniente o no. La gran mayoría
de las intersecciones entre las vías férreas y la malla automotriz se compone
de pasos a nivel, muchas de las vías se componen en la actualidad de un
solo carril y el ancho del carril es poco práctico para un sistema rápido.
Además puede solucionar problemas de transporte a sectores tales como
Soacha y Bosa; Mosquera y Fontibón; y Zipaquirá, Chía y Usaquén para
tráfico hacia y desde el Centro y la Zona Industrial, dejando por fuera
sectores que pueden ser más urgidos de una solución de transporte como
Kennedy, Suba, Usme y la Autopista Medellín.
Sistemas de metro pesado
Se conoce como metro pesado a aquel que descansa sobre una cama de
tierra y generalmente va sobre la superficie o subterráneo. Esto permite el
uso de máquinas pesadas que pueden desarrollar grandes potencias. Los
carros suelen ir en tren. Los sistemas de metro pesado pueden ir elevados
pero requieren de un buen soporte para el mismo. Sistemas de metro liviano
Se conoce como metro liviano a aquel que es diseñado para ir sobre rieles
elevados. Disponen generalmente de máquinas más livianas pero menos
potentes que el metro pesado y van generalmente en trenes cortos o carros
únicos.
Un sistema de tranvías se compone de carros, individuales o en tren, que se
desplazan por rieles que corren por vías abiertas, bien sean estas vías
automotrices o vías peatonales. Al no ir por vías dedicadas, un sistema de
tranvía debe lidiar con el tráfico automotor y los peatones lo cual le coloca
ciertas restricciones de velocidad.
14
4
CONCLUSIONES
La situación es así, hay en la actualidad una situación fuera de control en
nuestra ciudad, y la podemos manejar, pero debemos actuar a tiempo, ya,
sin esperas de ningún tipo porque el tiempo es oro, pero sin actuar
precipitadamente tomando decisiones que nada tengan que ver con el
problema y se salgan del contexto.
La alcaldía ha hecho cosas buenas como también malas, lo que hay que
recalcar es que las decisiones o soluciones se tomen pensando en los
ciudadanos que son los directamente afectados por el problema del
transporte, y vemos que tiene grandes aciertos como: mejoramiento de la
calidad de vida de los bogotanos, recuperación de parques, andenes, aceras,
zonas verdes, espacio público, el pico y placa, aunque se debiera replantear
en su reglamentación, la implementación del sistema transmilenio que al
parecer responde a todas las exigencias en cuanto a materia de transporte
público se refiere, lo malo es que se necesita destinar recursos a este
sistema que como está planteado será implantado en su totalidad hasta
dentro de quince años, y eso es demasiado tiempo. Por esto deben
analizarse todas las posible variantes de solución e implementar las que
estén a nuestro alcance como las que tienen que ver con la culturización de
los ciudadanos, y poner un poquito de nuestra parte para poder llegar a
acuerdos provechosos en cuanto a la movilización de personas se refiere si
recurrir a paros y manifestaciones que estancan el progreso y la libre
movilidad de la ciudad pero tampoco sin ser tan inflexibles en nuestros
puntos de vista, teniendo en cuenta que lo que cada persona pueda aportar
es valedero y que de granito en granito podemos formar una isla de arena,
no quiere decir que los pañitos de agua no sirvan, solo que no son
suficientes, lo importante es que todo debe ir enfocado a la solución objetiva
y definitiva del problema.
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