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METRO VS. TRANSMILENIO (BRT) *
El breve análisis a continuación tiene por objetivo establecer un comparativo de costos de
operación, así como de tarifas, entre el Metro y el Transmilenio. Esto para argumentar la
necesidad de comenzar la construcción del Metro y hacerlo eje del sistema de movilidad de
Bogotá.
Estructura de mercado
El transporte público urbano es un mercado radicalmente distinto a la mayoría de mercados.
El supuesto básico de la economía neoclásica es el de costos marginalmente crecientes. Es
decir, en la medida que aumenta la producción, los costos unitarios se hacen cada vez más
costosos (cada unidad adicional se hace más cara respecto a la anterior, como ocurre en la
provisión de conocimiento). Sin embargo, el mercado de transporte público urbano tiene
una estructura de costos completamente distinta. En este mercado, como en los servicios
públicos en general, la estructura de costos es marginalmente decreciente (economía de
escala). Es decir, el costo de un pasajero adicional es cada vez menor (el primer pasajero es
sumamente costoso por los altos costos fijos).
Asimismo, y de forma particular, el mercado de transporte público urbano presenta una
distinción adicional. Cuando se habla de Sistema de transporte, se hace referencia a un
sistema multimodal, que provee varios servicios (con el Metro sería un sistema de múltiples
modos). Por tanto, este mercado también presenta economías de alcance, es decir, existen
sinergias en la producción (provisión) simultánea de los distintos modos en cuestión. En
otras palabras, la provisión conjunta de los modos reduce costos medios (sale más barato
proveer conjuntamente los distintos modos de transporte, que proveerlos de forma
individual, con concesionarios individuales) (Filippini, Fetz y Farsi, 2006:
http://bit.ly/1SKk2Mk).
La conclusión de que este mercado tenga economías de escala (costos marginalmente
decrecientes) y de alcance (economías en la provisión conjunta de modos) es que la
solución más eficiente y de menor coste es UN SOLO OPERADOR. Para evitar el
aprovechamiento privado (abuso de poder de mercado), este operador debería ser
PÚBLICO.
Transmilenio
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Si bien es cierto que el sistema Transmilenio presenta costos marginales
decrecientes, el periodo en el cual se aprovechan tales economías tiene una duración
de 10-15 años. Es decir, la vida útil del sistema, determinada por la vida útil de los
articulados, es de 15 años máximo (periodo en el cual viene la chatarrización y
provisión de nuevos articulados).
El costo de los articulados está en unos 400.000 dólares. Por otra parte, el
biarticulado está en aproximadamente 550.000 dólares. Así las cosas, el costo de los
buses por pasajero (según su capacidad máxima):
Precio por pasajero
Articulado (160 pasajeros) Biarticulado (260 pasajeros)
2,5
2,11
Fuente: Fernando Rey. Cálculos propios. Cifras en miles de dólares.

La canasta de costos variables para la operación de un sistema de BRT es la
siguiente:
Buses Articulados
Fuente: Proyecto de Pliegos, TMSA-LP-06-2015.
Buses biarticulados
Fuente: Proyecto de Pliegos, TMSA-LP-06-2015.

Puede verse que más de la tercer parte de los costos están determinados por los
combustibles. Esto es igual para los dos tipos. Los salarios son el segundo
componente más importante de los costos. Pero, vale la pena resaltar, en los
biarticulados pesa más el mantenimiento.
El costo de construcción de un Transmilenio es relativamente bajo, teniendo en
cuenta que la infraestructura en la que se basa son las vías de la ciudad y que las
estaciones son en superficie. Pero, vale la pena revisar los costos de operación
(variables). Estos costos son promedio de sistemas estudiados por el Departamento
de Transporte de Estados Unidos.
COSTOS BRT
Costo por vehículo y por milla
Costo por vehículo y por hora
Costo por mil pasajeros por milla
Costo por mil asientos por milla
3.6
78.8
72.3
496.9
Fuente: Zhang, M. Bus versus Rail (2009). Cifras en dólares.


Así pues, el costo por mil pasajeros (sentados y de pie) por milla es de
aproximadamente 72 dólares.
La evolución de la tarifa técnica de Transmilenio (troncal), en sus primeros 15 años
(2000-2015), ha sido la siguiente:
Tarifa técnica diciembre de 2000: $ 780
Tarifa técnica octubre 2015: $ 1.946
Crecimiento por encima de la inflación: 1,4 veces
Transmilenio NO cubre los costos de mantenimiento de su infraestructura. Todo es
asumido por el IDU.

Además de que la economía de escala del sistema Transmilenio tiene una limitación
grande en términos temporales (vida útil), hay que agregarle el hecho de que la
rentabilidad es definición contractual. Es decir, los costos no son suficientemente
decrecientes, pero además el modelo de concesión garantizas, si o si, una
rentabilidad a los operadores privados. Esta ha sido, en promedio, del 15% en los
años de funcionamiento hasta ahora, la cual es sumamente alta en comparación con
las 200 empresas más grandes del país (7,6% en 2014).
Metro

Las economías de escala (costos marginales decrecientes) en el metro son
superiores a las del sistema BRT. Por lo menos por dos razones: la capacidad de los
trenes y la vida útil de los mismos (calculada como mínimo en 30 años). A esto se
suma una característica propia de este sistema que es la posibilidad de repotenciar
los trenes, cosa que no ocurre en los BRT. Prueba reina de esto es lo siguiente, en
relación al Metro de Medellín:
Fuente: Cálculo de Tarifas Metro 2011. Metro de Medellín.

En Bogotá, por el contrario, la tarifa de Transmilenio SIEMPRE ha estado por
encima del bus (situación también explicada por la rentabilidad contractual y no
solo por estructura de costos).
El costo de un tren es superior al de un articulado o biarticulado. Sin embargo, la
medida precisa para comparar es el costo del tren por pasajero (en últimas, esto es lo
que se traspasa a la tarifa al usuario).
Precio
Precio por pasajero
Metro (1500 pasajeros) Metro
2000
1,3333
Fuente: Fernando Rey. Cálculos propios. Cifras en miles de dólares.
De tal manera, se evidencia que el Tren del Metro por pasajero es más económico
que el articulado y que el biarticulado.
 La canasta de costos del metro de Medellín también es radicalmente distinta a la del
Transmilenio.
Fuente: Cálculo de Tarifas Metro 2011. Metro de Medellín.

El insumo de mayor peso en la canasta de costos es la amortización del metro y
luego sigue el pago a la mano de obra. Es importante anotar que la energía es un
insumo con un peso menor al 10%, cuando en TM este insumo pesa más de una
tercer parte. De la misma forma, el peso del mantenimiento es mucho más bajo que
en el caso de TM. Los trenes tienen, como característica adicional, menos
problemas técnicos.
La construcción de la infraestructura para el Metro es, por supuesto, más elevada
que la del TM. Sin embargo, este valor se amortiza en un plazo mayor y no
requiere, como si lo han hecho las losas en Bogotá (por corrupción y por problemas
técnicos, según los cuales las losas no están diseñadas para soportar el peso de los
articulados), gastos elevados en su mantenimiento. Adicionalmente, los costos
variables, de operación, presentan una ventaja importante en favor de Metro.
COSTOS BRT
Costo por vehículo y por milla
Costo por vehículo y por hora
Costo por mil pasajeros por milla
Costo por mil asientos por milla
6.5
152
49.2
282
Fuente: Zhang, M. Bus versus Rail (2009). Cifras en dólares.
El metro, en costo por vehículo y por milla, es más caro que el BRT. Por hora,
también es más caro, pero ello está ligado a que en una hora recorre muchas más
millas que un BRT por su velocidad superior. Las medidas importantes son las
siguientes. El metro tiene un costo de 1000 pasajeros por milla de aproximadamente
50 dólares. Mientras, el BRT, tiene un costo superior a los 70 dólares. Esta medida
es la más relevante, por cuanto es la que en últimas se traspasa a la tarifa al usuario.
El metro es, por tanto, más barato en operación que el Transmilenio.
 La evolución de la tarifa técnica del Metro de Medellín, también en sus 15 primeros
años, ha evolucionado así:
Tarifa técnica 1996: $ 784
Tarifa técnica 2010: $ 1.442
Crecimiento de la inflación por encima de la tarifa: 2,3 veces
El crecimiento de la tarifa técnica ha estado sistemáticamente por debajo del
aumento de la inflación. Tanto así que la inflación ha crecido 2,3 veces por encima
del aumento en la tarifa (la tarifa representa cada vez menos pesos reales). Además,
en valores absolutos, el valor de la tarifa media del Metro es inferior a la de TM. Es
decir, la tarifa es estructuralmente más barata. En 2010, la tarifa técnica de TM era
de $1.6501.
 Las enormes ventajas del Metro por su estructura de costos le ha permitido, en el
caso de Medellín, asumir gastos que los BRT no asumen normalmente. El tema del
mantenimiento de la infraestructura es completamente asumido por el Metro (los
rieles son mantenidos por la empresa). Con ese gasto adicional, el Metro ha
mantenido una tarifa asequible. En TM esto no se podría replicar.
 Por último, es importante resaltar el hecho de que la rentabilidad del sistema Metro,
en Medellín, es una definición de economía política. Es decir, a diferencia del
esquema de “rentabilidad razonable” pactado en los contratos de concesión, propios
de los BRT colombianos, la empresa del Metro de Medellín toma la decisión sobre
su rentabilidad con base en las condiciones socioeconómicas y políticas de la
ciudad. Cabe mencionar que las tarifas técnicas del metro no solo han estado por
debajo de las del Transmilenio sino que, además, han garantizado la
AUTOSOSTENIBILIDAD del sistema Metro. Es decir, la ciudad no ha tenido que
subsidiar la operación2.
Conclusiones breves
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1
2
El aprovechamiento a las economías de escala es mayor en un sistema de Metro que
en uno de Transmilenio. En otras palabras, el coste por pasajero adicional es más
barato (como reconoce hasta Simón Gaviria http://bit.ly/1muJFlU).
La existencia de economías de alcance refuerza el argumento de la necesidad de
tener un sistema multimodal de transporte, con el Metro como eje. Mayor eficiencia
(menos costos por pasajero) en general y en los modos de manera particular.
El costo de un tren por pasajero es inferior al costo del articulado y del biarticulado.
La energía y el mantenimiento, como costos, representan muy poco de la canasta
completa en un sistema de Metro, a diferencia de lo que ocurre en Transmilenio que
son los que más pesan.
Dato proporcionado por TM en respuesta a petición del Concejal Manuel Sarmiento.
Situación distinta a la de TM.
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El costo variable del Metro es inferior al del Transmilenio (costo por kilómetro por
pasajero).
La tarifa técnica del metro es estructuralmente más barata que la del Transmilenio.
Además, tiene una evolución inferior a la de la inflación.
El mantenimiento a la infraestructura es mucho más barato en un sistema metro.
Que la rentabilidad esté en la esfera de la economía política, y no como cláusula
contractual, refuerza la necesidad de que el Metro en Bogotá sea público.
Dado que la tarifa técnica del Metro de Medellín, con respecto a lo estipulado en el
artículo 14 de la Ley 86 de 1989, no se fijó en sus topes, el ahorro en quince años
significó $1,3 billones (2011) a los usuarios y consumidores medellinenses.
A contramano, como en Bogotá en los últimos cuatro años, se sacaron de la
Hacienda $750 mil millones, podría decirse que la comparación entre el ahorro y el
desahorro entre uno y otro caso sumará $2 billones.
Si se agrega que la vía de TM – lozas- tiene también una vida útil de 15 años y que
su recuperación valdría $1,6 billones, Caracas y Autopista Norte, en términos de
bienestar para la ciudadanía podría ser de más de $3,5 billones. ¿Fue acaso el costo
del “error histórico” de implantar TM por la Caracas en lugar del Metro?
Todos estos recursos sacrifican inversión social o productiva.
(*) ESPECIAL LABOR INVESTIGATIVA DEL ECONOMISTA MATEO
HOYOS.