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HELITRANSPORTE SANITARIO EN
LAS ISLAS CANARIAS
S. Lubillo Montenegro, G. Burillo Putze, S. García González, J.A. Minaya García,
F. Afonso López, I. Herranz Duarte
Aeromédica Canaria, S.L. Servicio Médico Helicópteros 061-Canarias
Resumen
18
Introducción: La utilización de helicópteros como
medio de transporte de pacientes es habitual en
multitud de Sistemas de Emergencias Médicas
(SEM) de Europa y América. Las islas Canarias por
sus características demogeográficas han precisado de
un sistema aéreo de transporte. El objetivo de este
trabajo es describir y analizar nuestra experiencia
tras la implementación de un sistema de transporte
mediante helicópteros medicalizados.
Metodología: Estudio de los pacientes trasladados a los
hospitales de referencia de las islas capitalinas,
mediante 2 helicópteros medicalizados con bases en los
aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife que operan
las 24 horas del día. Las misiones analizadas fueron
primarias (en el lugar del accidente) y secundarias
(interhospitalarias). Los pacientes fueron clasificados
según sus necesidades terapéuticas: en grupo A
(estables, no precisan monitorización), B (estables que
precisan de monitorización ) y C (críticos).
Resultados: En los 18 primeros meses del sistema se
trasladaron 785 pacientes (Primarios: 151 y Secundarios:
634). Al grupo A pertenecieron 157 (20%), al B 306
(39%). El grupo C fue el más numeroso con 322
pacientes (41%). De estos últimos el 74% necesitaron ser
tratados y estabilizados por el equipo médico del
helicóptero previo a su traslado. La mortalidad durante
el traslado fue del 0.5% (4 pacientes).
Correspondencia: Dr. Santiago Lubillo. C/ Tte. Coronel Castillo
Olivares, Nº26, 17, A2. 35011 Las Palmas de Gran Canaria.
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Discusión: La clasificación de los pacientes según su
grado de gravedad favorece la racionalización de los
recursos a utilizar. Los pacientes del grupo C
frecuentemente precisan ser tratados y estabilizados
antes de su traslado y por tanto deben ser
transportados por personal altamente cualificado.
Palabras clave: Helicóptero. Transporte medicalizado. Emergencias.
Helitransport sanitary in the
Canary Islands
Abstract
The use of the helicopter is common in many Emergency
Medical Services (EMS) at Europe and the USA. The
Canary Islands needed a airmedical transport program,
due to its demogeographics features. We described and
analysed our helicopter emergency medical system.
Methods: We studied patients transported by two medical
helicopters, landed in Tenerife and Gran Canaria airports, which operated 24 hours/day. We classified the
missions in primary (landing at accident scene) and
inter-hospitals missions. The patients were classified
according with how serious conditions they were in three
groups: group A (with stable condition, not monitoring
techniques were necessary), group B (stable condition
but they needed monitoring systems) and group C (critical condition).
Results: In the first 18 months, 785 patients were transported
(151 primary missions and 634 inter-hospitals missions). 157
Emergencias. Vol. 9, Núm. 5, Septiembre-Octubre 1997
patients belonged to group A (20%), 157 patients to group B
(39%), and 322 to group C (41%). In this group, 74% needed medical stabilisation by airmedical team before transport. The mortality rate were 0.5% (4 patients).
Discussion: The classification according to patient´s
severity, favours the rationalisation of the resources.
Patients of the C group needed frequently medical treatment before transport, so high qualified airmedical team
is needed.
Key words: Helicopter. Medical transport. Emergency
Introducción
Aunque el transporte sanitario aéreo comenzó en
1870, cuando se usaron globos aerostáticos para transportar heridos durante el sitio a la ciudad de París, no
fue hasta la guerra de Corea, en la década de los cincuenta, cuando se utilizaron los helicópteros para evacuar soldados heridos1. Este tipo de transporte se extendió durante la guerra de Vietnam, disminuyendo la
mortalidad de los pacientes politraumatizados graves2.
Después de esta experiencia la utlización de helicópteros como medio de transporte sanitario se extendió a la medicina civil, existiendo en la actualidad
multitud de programas de Servicios de Emergencias
Médicas (SEM) fundamentalmente en Estados Unidos
de América y en Europa3-4.
Las Islas Canarias por sus características demogeográficas han precisado de un sistema de transporte
aéreo sanitario entre los diferentes hospitales de las
islas periféricas y capitalinas. Durante la decada 70 y
80 se realizaba en coordinación con el Servicio Aéreo
de Rescate (SAR) perteneciente al Ministerio de
Defensa, utilizando aviones y helicópteros. Al principio de la década de los 90 el Insalud contrató un avión
medicalizado perteneciente a una compañía privada,
usándose además en casos urgentes un helicóptero de
la Guardia Civil. Tras las tranferencias sanitarias a la
Comunidad Autónoma Canaria, el Servicio Canario
de Salud diseñó un Plan Regional de Urgencias en el
que se contempla el transporte aéreo sanitario mediante helicópteros. El objetivo de este trabajo es describir
y analizar nuestra experiencia con dicho sistema después de 18 meses de implementación.
Material y métodos
En las Islas Canarias existe una población de
1.500.000 habitantes de derecho, a la que hay que
sumar una población flotante de 200.000 personas a lo
largo de todo el año.
En las islas de Gran Canaria y Tenerife están localizados los Hospitales de referencia (Nivel III). En las
Islas de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma existen
Hospitales de segundo nivel (nivel II), y en La Gomera y el Hierro de primer nivel (Nivel I), pero en ninguno de ellos existen Unidades de Cuidados Intensivos ni se realiza cirugía mayor (neurocirugía,
vascular, cardíaca, torácica, etc.) (Figura 1).
Desde el 1 de Diciembre de 1994, nuestro sistema
de urgencias incluía dos helicópteros (Dauphin 365
C2) pertenecientes a la Unión Temporal de Empresas
(Helicsa y Aeromédica Canaria) contratada por el 061
para el transporte aéreo de pacientes entre las diferentes islas, operando las 24 horas del día los 365 días al
año (Figura 2). De orto a ocaso se estaba en presencia
física, con un tiempo máximo de despegue de 10
minutos. Durante la noche, la tripulación estaba localizada con buscapersonas, con un tiempo máximo de
respuesta de 35 minutos, ya que no se hacían primarios nocturnos.
La tripulación del helicóptero además del piloto y
copiloto, la formaban, en el período de este estudio (1
de Diciembre de 1994 al 30 de Mayo de 1996) un
médico especialista en Medicina Intensiva, o en Anestesia y Reanimación o médicos con experiencia en
urgencias hospitalarias en hospitales de tercer nivel y
una enfermera con experiencia de más de 3 años en
Unidades de Cuidados Intensivos y/o Servicios de
Urgencias Hospitalarios. Todo el equipo facultativo
recibió formación en medicina aeronáutica.
Los helicópteros están equipados con el siguiente
material: Respirador electrónico Oxilog 2000 con
capacidad para diferentes patrones ventilatorios
(Volumen control, ventilación intermitente mandatoria sincronizada, presión positiva continua en la vía
aérea y presión positiva al final de la espiración),
alarmas acústicas y visuales de volumen minuto, presión de la vía aérea, presión de trabajo y concentración de oxígeno. Monitor Propaq 104 ELPS (Protocol) para monitorización continua del ECG, presión
arterial no invasiva, dos presiones invasivas, saturación arterial de oxígeno y temperatura. Monitor-desfibrilador Hewlett-Packard Mod. 1723. Bomba de
infusión Combimat (Doring) con dos jeringas. Sistema de aspiración Acuvac (Weimann) . Maletas con
medicación y material fungible para soporte cardiorespiratorio. Oxígeno suplementario con tres bombonas de oxígeno con circuito independiente con una
capacidad total de 2,250 litros. Además el helicóptero va equipado con material de extricación y de inmovilización (Figura 3).
S. Lubillo Montenegro, et al.-Helitransporte sanitario en las Islas Canarias
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19
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Figura 1. Helicóptero medicalizado Duphin 365.
Figura 2. Helitransporte sanitario en las Islas Canarias.
Para el traslado de recién nacidos, el helicóptero va
equipado con una incubadora portátil (Drager 5200
ITI 02AC ) con regulación automática de la temperatura, oxígeno, aspiración de secreciones y ventilador
Babylog que funciona neumáticamente, ciclado por
tiempos, capacidad para ventilar en el modo presión
positiva continua en la vía aérea (CPAP) y aplicación
de presión positiva al final de la espiración (PEEP).
El helicóptero posee un sistema de comunicación
radiofónica permanente con el Centro Coordinador,
que es el lugar donde se centraliza toda la demanda de
asistencia urgente.
Los tipos de misiones a realizar por cada helicóptero medicalizado fueron:
a) Transporte Primario: El paciente es recogido en
el lugar del accidente o Centro de Salud y se traslada
al Hospital asignado por el Centro Coordinador.
b) Transporte Secundario: El paciente es trasladado
desde los Hospitales de Nivel I o II a los Hospitales de
Referencia de las islas capitalinas.
Los pacientes se clasificaron en función de sus
necesidades terapéuticas de la siguiente forma5:
Grupo A: Pacientes que no requerían monitorización cruenta de sus constantes vitales, no recibían
infusiones intravenosas y no necesitaban oxígeno
suplementario. El motivo del traslado fue generalmente la realización de una terapéutica especial (radiología vascular intervencionista, hemodiálisis, intervención quirúrgica) o pruebas diagnósticas no existentes
en los hospitales de procedencia a pacientes que no
podían ser trasladados en avión de línea regular.
Grupo B: Pacientes que podían precisar de monitorización cruenta de sus constantes vitales, recibir infusiones intravenosas, sufrir insuficiencia respiratoria
leve o moderada, y que podían presentar alteracion de
su nivel de conciencia, pero con Glasgow Coma Score (GCS)6 siempre superior a 12 puntos.
Grupo C: Pacientes en estado crítico, que requieren
monitorización cruenta y continua de sus constantes
vitales antes y durante el traslado, que generalmente
precisaban de ventilación mecánica y soporte farmacológico ( inotrópicos y/o vasopresores ). Todos los
pacientes fueron estabilizados antes de proceder a su
transporte si ello era necesario y posible.
284
Resultados
Desde diciembre de 1994 a Junio de 1996, se trasladaron 785 pacientes (ptes). En la provincia de Tenerife (404 ptes) : el 37 % procedían de la Isla de La
Palma, el 24 % de la Isla de Tenerife y del Hierro y la
Gomera el 23% y 16% respectivamente. En la provincia de Las Palmas (381 ptes) : el 52% procedían de la
Isla de Fuerteventura , el 35% de Lanzarote y el 13%
de la propia Isla de Gran Canaria. De los 785 pacientes trasladados, 19% (151) fueron transportes primarios y 81% (634) secundarios (Figura 4).
Todos los pacientes fueron clasificados según sus
necesidades terapéuticas en grupos A, B y C, como se
describió anteriormente. Al grupo A pertenecieron
157 pacientes (20%), al B 306 (39%) y al C 322
(41%). El 70% de estos últimos pacientes recibieron
drogas inotrópicas o vasoactivas y el 60% fueron trasladados ventilados mecánicamente. El 74 % de los
pacientes del grupo C precisaron estabilización por
parte del equipo médico del traslado antes de su evacuación ( Figura 5). El grupo de transportes primarios,
presentó un 5% del grupo A, un 54% del grupo B y un
30% para el C.
Las patologías más frecuentes fueron los traumatismos (26%), las enfermedades neurológicas (20%),
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cardiovasculares (18%) y la hemorragia digestiva alta
(10%). El porcentaje de pacientes con insuficiencia
respiratoria aguda que requirió ventilación mecánica
fue del 10%. Se trasladaron 42 neonatos, en su mayoría prematuros de bajo peso con Distrés Respiratorio.
Cuatro pacientes fallecieron durante el traslado
(0.5% de mortalidad): tres de ellos presentaron shock
cardiogénico secundario a Infarto Agudo de Miocardio y uno shock hemorrágico por ruptura de grandes
vasos subsiguiente a un traumatismo.
La mayoría de las misiones (573), se llevaron a
cabo durante el día. Por la noche se realizaron 212 traslados, en su mayoría (78%) pertenecientes al grupo C.
Los tiempos de respuesta desde la activación de la
tripulación hasta el momento del despegue fue de 8
minutos de orto a ocaso, y de 27 en la noche, al estar
de guardia localizada durante la misma.
Discusión
El uso del helicóptero ha mejorado la asistencia a
pacientes traumatizados graves debido a que permite
una rápida actuación del personal cualificado en el
lugar del accidente y posterior traslado a un Centro
Hospitalario adecuado a sus necesidades7, 8. No obstante, la disminución de la mortalidad de estos pacientes en los últimos 20 años, sólo ha sido posible cuando el helicóptero está integrado dentro de un SEM9.
La experiencia ha demostrado que el establecimiento
de un servicio de helicópteros sin esta integración,
sólo favorece el caos y no mejora los cuidados del
paciente10.
A diferencia de otros SEM en la Comunidad Europea, donde el helicóptero medicalizado se utiliza fundamentalmente para el transporte de pacientes politraumatizados, el porcentaje de traslados primarios en
nuestro estudio fue solamente del 19%, y de éstos únicamente el 30% fueron pacientes con traumas graves
que precisaban asistencia inmediata por personal especializado. A nuestro parecer, el bajo porcentaje de
traslados primarios se debió al escaso número de helisuperficies o puntos de toma existentes en las diferentes islas. Por otra parte el hecho de que solamente el
30 % fueran pacientes traumatizados graves pensamos
se debe a la deficiente valoración de los pacientes en
el lugar del accidente, ya que no existen centros periféricos de urgencias con personal experto, y a la falta
de experiencia del Centro Coordinador para la movilización de los recursos a su disposición. Estos aspectos
que fueron considerados en el Plan Regional de
Urgencias no han sido aún llevados a la práctica.
El primer helicóptero medicalizado dedicado a la
asistencia in situ del paciente se utilizó en Colorado
21
Figura 3. Vista interior del helicóptero utilizado para evacuaciones en las Islas Canarias.
Figura 4. Resultados tras 18 meses de funcionamiento del helicóptero medicalizado del 061: Procedencia y tipo de transporte sanitario.
en 197211. En los 10 años siguientes, otros Hospitales
siguieron este ejemplo con el objetivo de que el helicóptero medicalizado se usara como primera respues-
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Figura 5. Distribución de pacientes trasladados según sus necesidades terapéuticas (ABC). Porcentajes del grupo C que precisaron estabilización pre-traslado (C-E), recibían drogas inotrópicas y/o vasoativas (C-I/V) y fueron trasladados bajo ventilación mecánica (C-VM).
22
ta ante un paciente politraumatizado. Posteriormente,
los datos nos demuestran que el transporte aéreo tiene
un costo muy elevado, y por lo tanto es necesario la
regulación de su uso por seguridad y por efectividad.
La seguridad de la tripulación es prioritaria sobre todo
en la asistencia en los lugares de accidente y por ello
el Centro Coordinador debe tener conocimiento exacto de las necesidades del paciente a tratar y la existencia de zonas de toma prefijadas8, 12, 13. Todo esto ha
dado lugar a que la mayoría de los SEM mundiales
tiendan a utilizar el helicóptero como segunda respuesta, con objeto de mejorar la relación costos/efectividad sin poner en peligro la vida de la tripulación7.
Después del primer año de funcionamiento del O61,
el número de traslados primarios aumentó, debido probablemente a la mayor capacidad de control de los
recursos del Centro Coordinador y al aumento de los
puntos de toma. Sin embargo, no existen aún Puntos
Comarcales de Urgencias con personal capaz de realizar la valoración del paciente (Triage) en el lugar del
accidente e informar al Centro Coordinador adecuadamente.
El transporte interhospitalario de pacientes mediante helicópteros ha aumentado en los últimos años en
todo el mundo. En EEUU se trasladaron 16.000
pacientes durante 1980, 49.000 en 1984, 97.000 en
1987 y en 1992 la cifra supera los 150.00014-16. Este
aumento en la aceptación del helicóptero se debe a la
menor duración del traslado, a la presencia de un personal cualificado que trata al paciente en el Hospital
de origen y a la existencia de helipuertos en los Hos286
pitales. Un trabajo de Hicks et al17, sobre traslados
interhospitalarios, destaca que el 70% de los pacientes
traumatizados trasladados en ambulancias precisaban
de intervenciones terapéuticas que no habían sido realizadas en el hospital de procedencia. En nuestro estudio, el 74% de los pacientes críticos (Grupo C) precisaron de tratamiento y estabilización por el equipo de
traslado, ya que a juicio del mismo los pacientes se
encontraban con inestabilidad cardiorrespiratoria, que
se desaconsejaba su transporte por medio aéreo. Así,
una vez que el personal del helicóptero entraba en
contacto con el paciente, se hacía cargo de su tratamiento, solicitando incluso pruebas complementarias gasometría, Rx de tórax, etc- , generalmente con la
colaboración del médico solicitante del traslado.
Ambos médicos firmaban la hoja de recepción del
paciente, en la que reseñaba estado y maniobras realizadas previas al transporte.
Cuando se analizaron los 634 pacientes que fueron
traslados desde los hospitales de nivel I y II a los Hospitales de Referencia (nivel III), el 20% (127) pertenecían al Grupo A y estos pacientes, en nuestra opinión, no precisaban del helicóptero medicalizado para
su traslado. Posteriormente, desde Junio de 1995 este
porcentaje ha disminuido, ya que al sistema existente
se añadió un avión para el traslado de este tipo de
pacientes.
En el grupo B se incluyeron 224 pacientes (36%),
que procedían en su mayoría de los hospitales de nivel
I o de los de nivel II con menos medios materiales y de
personal (Fuerteventura y La Palma). Este es el grupo
más problemático y donde existe mayor controversia
acerca de los beneficios que puede acarrear este transporte. La mayoría de los enfermos del grupo B, son
pacientes con cardiopatía isquémica estable, insuficiencia respiratoria leve o moderada, hemorragia digestiva,
intoxicación y enfermedad neurológica con GCS entre
12-15 puntos. Estos últimos se trasladaban debido a la
inexistencia de TAC en el lugar de procedencia.
Recientemente Hotvedt et al, ha publicado que los
pacientes con cardiopatía isquémica aguda estable se
benefician poco del traslado y hace énfasis sobre los
efectos secundarios de su traslado en helicóptero, debido al aumento de catecolaminas, estrés, etc, que pudieran incluso empeorar su situación clínica18. En ocasiones los programas de SEM sobreestiman los beneficios
del transporte cuando los resultados son satisfactorios,
pero sin embargo, cuando la evolución es desfavorable,
lo imputan al curso natural de la enfermedad.
Los pacientes del grupo C son los más beneficiados, en nuestra opinión, del transporte aéreo si lo rea-
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liza un equipo especializado. En nuestro estudio, sólo
el 41% de los pacientes pertenecían a este grupo. La
ventilación mecánica (60%) y la administración de
drogas inotrópicas y/o vasopresoras (70%) fueron las
medidas terapéuticas más usuales. En el helicóptero
preferimos utilizar respiradores electrónicos en lugar
de neumáticos, para minimizar los cambios que la altitud produce en estos últimos (aumento del volumen
tidal y de la presión máxima inspiratoria e hipocapnia,
que pueden dar lugar a barotrauma y disminución del
retorno venoso). En los pacientes con traumatismo
craneoencefálico (72% de los pacientes tratados con
ventilación mecánica) la hipocapnia puede dar lugar a
disminución del flujo sanguíneo cerebral y aumento
del daño cerebral secundario19, 20.
Los riesgos de trasladar pacientes críticos entre
diferentes Hospitales son bien conocidos 21-26. En el
Traumatismo craneoencefálico grave más del 50 %
presenta hipertensión intracraneal, el 15% hipoxemia
severa y el 7% shock y estos tres fenómenos pueden
agravarse durante el traslado27. Independientemente de
la distancia y la duración del mismo, un sistema de
transporte con material deficitario y personal inexperto aumenta el riesgo del paciente26-29.
¿Podemos predecir el riesgo del paciente a trasladar
cuando nos basamos en la severidad de su enfermedad?.
Se han descrito varios sistemas de puntuación que han
sido útiles para una auditoría de los transportes interhospitalarios pero no predicen riesgo26, 30. Los sistemas basados
en datos fisiológicos, como el APACHE II31, PRIMS32
pueden ser beneficiosos en valorar el efecto de la terapéutica durante el traslado, sin embargo, pueden ser suceptibles de malinterpretación, sobre todo en los pacientes
menos graves en los que los cambios fisiológicos debidos
a la movilización durante el traslado (taquicardia, hipertensión, taquipnea) pueden aumentar la puntuación y
hacernos malinterpretar la severidad del paciente33, 34.
Otro aspecto importante es elegir el momento del
transporte. Se acepta de manera generalizada que el
paciente sea estabilizado antes de ser trasladado. No
obstante, hay que valorar en cada caso la decisión de
estabilizar o trasladar rápidamente al paciente, para
que reciba la terapeútica específica en el hospital de
referencia lo antes posible. En nuestra opinión, esta
decisión sólo puede ser realizada por un equipo médico cualificado que pudiera tratar adecuadamente al
paciente incluso durante el traslado. Por todo ello, el
entrenamiento y la formación continuada del equipo
médico es prioritario y estos aspectos deben estar asegurados antes de implementar un SEM8. Así por ejemplo, en el traslado de recién nacidos prematuros, se
debe formar específicamente al personal, o contar con
neonatólogos o intensivistas pediátricos, por la superespecialización que requiere su tratamiento.
Por otro lado en nuestro SEM, donde los helicópteros tienen su base en aeropuertos, el paciente tiene
que ser trasladado desde éstos hasta el hospital en
ambulancia por distinto equipo médico y material.
Esto no sólo retrasa el traslado, sino que aumenta
considerablemente el riesgo de complicaciones.
Deben de construirse de forma perentoria helipuertos
en los hospitales emisores y receptores, e incluso
helisuperficies en los Centros de Salud que poseen
mayor demanda de transporte medicalizado mediante helicópteros.
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