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LAS RELACIONES TRANSFRONTERIZAS EN LA EUROREGIÓN GALICIAREGIÓN NORTE DE PORTUGAL PROPICIADAS POR UNA RED TRANSEUROPEA
DE TRANSPORTES POR FERROCARRIL: RETOS DE FUTURO
(José Antonio Díaz Fernández. Universidad de Santiago de Compostela.
Instituto Universitario de Desenvolvemento de Galicia (IDEGA).
E-mail: [email protected]
Teléf. Teléf. 981-667435. 981-563100; ext. 14.439.
Resumen:
La política comunitaria de transportes presente en el Tratado de Maastricht de 1992 se
ha fijado cuatro destacados objetivos para el conjunto de los países miembros de la U.E. El
primero de los apuntados es el que hace expresa referencia a la configuración de una red
transeuropea de transportes destinado a garantizar una óptima dotación de conectividad versus
accesibilidad territorial a cada uno de los territorios transnacionales. El segundo de los referidos
sería el se encontraría por entero sustentado en la contribución de la política comunitaria de
transportes a impulsar la consecución de una economía comunitaria crecientemente competitiva
en estándares de calidad y precio a la hora de dirigir hacia sus correspondientes mercados
potenciales la producción final de las economías nacionales y regionales de cada estado
miembro. El tercero de los apuntados sería, decididamente, el destinado a fomentar a que en el
marco de las regiones que conforman la Europa Comunitaria se instrumenten las oportunas
políticas sectoriales orientadas a lograr un reparto más equitativo y solidario de la riqueza entre
las regiones. Este objetivo se inserta plenamente en el ámbito de la política del Estado del
Bienestar Social. En este escenario es donde deben encontrarse compendiadas las directrices
programáticas comunitarias, a fin de que, en último extremo, el capítulos de las políticas
implementadas reviertan en aras del beneficio de crecientes capas sociales. En último término
figuraría el objeto propio de la política comunitaria que ha de regir en la planificación de los
transportes a instrumentar por parte de cada Estado comunitario. En efecto, se trataría de
incentivar la libre movilización de capitales, personas, trabajo y flujos de información por el
territorio de la U.E. Este objetivo encierra internamente en sí mismo un notable espectro de
potencialidades de desarrollo para con regiones tales como Galicia y la Región Norte de
Portugal. Se lograría incentivar la especialización versus modernización productiva, se
incentivaría a la atracción de capitales privados a radicarse en dicha área territorial, y, en
conclusión, se mejoraría sustancialmente la formación del capital humano.
I. Bases y contenidos de las relaciones transfronterizas de Galicia y la Región Norte de
Portugal (R. N. P.): Las oportunidades de desarrollo económico de una Euroregión.
1
El estudio de las relaciones económicas establecidas entre la Comunidad Autónoma de
Galicia y la Región Norte de Portugal no responden, en modo alguno, a la génesis de un
fenómeno nuevo. Al tratar de examinar con detenimiento la historia económica de ambas
regiones se advierte con total precisión como desde antiguo han existido numerosas
vinculaciones económicas y sociales entre los dos territorios señalados.1 En la actualidad, y en
concreto dentro del actual escenario que determina la Europa de las Regiones, el cual a su
propia vez se encuentra sustentado por entero en el marco del Tratado de Maastricht,
2
las
políticas económicas que por fuerza han de regir en el ámbito de los dos territorios de referencia
tienden a dejar a la luz las numerosas semejanzas y puntos de encuentro entre el capítulo final
de sus respectivos objetivos de política económica.3
Así pues, a título de expresivo ejemplo cabe destacar aquí el significado gradiente que
registran los flujos consolidados correspondientes a capitales, mercancías, trabajo e información
producidos entre las dos economías regionales descritas. La importancia y protagonismo que
progresivamente ostenta este indicador se constituye, por su propio peso específico, en la clave
explicativa capaz de justificarnos cuál es la magnitud estratégica que alcanzan las relaciones
económicas producidas entre Galicia y la R.N.P. Para empezar, mostraremos cuál es la
estructura territorial de la Euroregión Galicia-R.N.P.4 Para tal fin, propondremos al comentario
un sucinto análisis sobre la distribución territorial y la distribución poblacional territorializada
en cada uno de los dos territorios regionales. En las tablas nº 1 y 2 se han computado, en primer
lugar, y ello referido a la tabla nº1, los valores referentes a la distribución territorial de la
población correspondiente a Galicia y a la R.N.P. En segundo término, se han tabulado los
registros de la densidad de población y, finalmente, la participación porcentual de la población
radicada en cada territorio respecto de cada una de las regiones señaladas. Por su parte, en la
tabla nº 2 se han consignado los registros numéricos correspondientes a la distribución territorial
de cada uno de los dos territorios regionales. Este indicador se ha realizado igualmente
territorializado por unidades administrativas menores para cada parte de la Euroregión.
Tabla nº 1
Distribución territorial de la población de Galicia y la Región Norte de Portugal (R.N.P.) en
1999.
Provincia.
A Coruña.
Lugo.
Ourense.
Población total (Valor en
miles)
1.106,3
367,8
344,2
Participación % de la p/G.
40,6
13,5
12,6
1
Densidad poblacional en
hab/km2
139,3
37,3
47,3
CARMONA BADÍA, J. Sobre as orixes da orientación exportadora da gandaría galega. As
exportacións a Inglaterra na segunda metade do século XIX. Grial. Anexo I. Historia.
2
Tratado de Maastricht, Título XII. Redes Transeuropeas, art., 129 B, 129 C y 129 D.
3
(VV.AA.) La Gobernanza Europea. Libro Blanco, pág., 17 y sig., Edt. Fundación Galicia Europa. 2001.
Santiago.
4
IGE. INE Portugal. Sociedade para o Desenvolvemento Comarcal de Galicia. Atlas de Empresas
Galicia-Norte de Portugal. 1997. Santiago.
2
Pontevedra.
Galicia
Territorio.
906,3
2.724,5
Población total (Valores en
miles).
223,8
234,3
250,5
378,4
483,7
267,5
1.201,8
3.578,3
6.618,3
Alto Tras-Os-Montes.
Douro.
Tâmega.
Miho-Lima.
Cávado.
Ave.
Entre Douro e Vouga.
Grande Porto.
Rexión Norte de
Portugal.
33,3
100,0
Participación % de la población
de t/R.N.P.
6,2
6,6
15,0
7,0
10,6
13,5
7,5
33,6
100,0
202,5
92,1
Densidad demográfica en
2
hab/km
27,4
57,0
204,7
113,3
304,5
390,8
311,4
1.470,2
168,2
Fuente: INE. IGE. Elaboración propia.
En síntesis, la Euroregión Galicia-R.N.P. totaliza nada menos que 9.342.800 habitantes y una
extensión territorial del orden de los 50.853 km.2 Al examinar la ocupación del territorio
podemos advertir como existe una importante homogenización del mismo, destacando con
singularidad determinadas áreas territoriales de la R.N.P. (Grande Porto) donde su densidad de
población es ciertamente considerable. Los valores referidos a estos factores nos ponen
claramente en antecedentes de la importancia económica que tiende a ostentar este territorio
dentro del escenario de cada uno de los países a los que individualmente pertenecen. Tratando
de profundizar un poco más en dicho aserto, la importancia económica que cabe imputarle a las
relaciones transfronterizas producidas progresivamente entre los dos territorios regionales debe
ser examinado bajo el prisma de la política económica regional propuesta en el seno de la propia
U.E. Así, no se nos oculta que entre la política económica regional figura una directriz
estratégica como ciertamente son las relaciones transfronterizas entre regiones con objetivos
económicos semejantes.5
Tabla nº 2
Distribución de la extensión territorial de las provincias gallegas respecto de Galicia.
Provincia.
A Coruña.
Lugo.
Ourense.
Pontevedra.
Galicia
Territorio.
Extensión territorial en km2
Extensión territorial en km2
Alto Tras-Os-Montes.
Douro.
Tâmega.
Miho-Lima.
Cávado.
Ave.
Entre Douro e Vouga.
Grande Porto.
Rexión Norte de Portugal.
7.941
9.856
7.273
4.175
29.575
8.170
4.112
2.629
2210
1.243
1.238
859
817
21.278
Fuente: INE. IGN. Elaboración Propia.
Participación de la Extensión territorial
de p/G.
26,9
33,3
24,6
15,2
100,0
Participación de la Extensión territorial
de t/R.N.P.
38,4
19,3
12,4
10,4
5,8
5,8
4,0
3,8
100,0
II. Las potencialidades económicas de la Euroregión Galicia-R.N.P. Un factor determinante
para impulsar las relaciones económicas transfronterizas.
5
MALOSSE, H. Europa a su alcance, pág., 643 y sig., y también en pág., 685 y sig., Edit. Fundación
Galicia-Europa. 1996. Santiago.
3
Una vez que ha sido oportunamente descrito la importancia de la Euroregión GaliciaR.N.P. en términos de extensión territorial y de población radicada en dicho territorio, en esta
sección nos ocuparemos por igual de dotarle al comentario que se sigue de algunos indicadores
económicos que nos ponen vivamente de manifiesto la realidad económica que caracteriza a los
dos territorios regionales. Para empezar, cumple mencionar que las economías de ambas
regiones se inscriben plenamente en las que son propias del Arco Atlántico de la U.E. Entre sus
similitudes cabe señalar que las dos presentan una situación de resultar ser Regiones Objetivo Nº
1 de la U.E., habida cuenta de que no alcanzan el 75% del PIB/habitante de la media de la U.E.
No obstante, las potencialidades económicas endógenas que ostentan los dos territorios
regionales son muy numerosas y este indicador se constituye en una importante fortaleza y a la
vez oportunidad para alcanzar un modelo de desarrollo económico endógeno autosostenido y
equilibrado para la Euroregión. Examinado desde este prisma, será la vitalidad económica que
ostente la Euroregión una de las variables que en mayor medida deben incidir para fomentar el
esfuerzo inversor en materia de capital social fijo de transportes y comunicaciones en Galicia y
en la R.N.P. En este caso concreto, nuestro interés estará plenamente centrado en el análisis del
esfuerzo inversor que la política económica le dispensará a las infraestructuras de transporte por
ferrocarril.
Así las cosas, la propuesta de estudio se estructura del modo siguiente. En primer lugar,
nos aproximaremos al estudio del dinamismo económico existente en la Euroregión según el
resultado de los movimientos de mercancías producidos entre la economía de Galicia y la
perteneciente a la R.N.P. correspondiente al flujo portuario. El interés que alberga este indicador
es ciertamente relevante, sobre todo si tenemos bien presente que los principales flujos
comerciales habidos entre la economía de Galicia y la economía de la R.N.P. son realizados por
barco. En especial, este tipo de tráfico de mercancías es el que se destina preferentemente
respecto, primero, de las relaciones comerciales establecidas con los países de la U.E. y los
países transoceánicos. Por otro lado, ambas economías utilizan modalmente el transporte
portuario para aquellas relaciones correspondientes al tráfico de cabotaje peninsular entre las
CC.AA. radicadas en la fachada Mediterránea y en la facha Cantábrica. En segundo término,
resulta de capital relevancia el análisis del valor añadido bruto (V.A.B) alcanzado en Galicia y
en la R.N.P. distribuido por sectores productivos para estudiar convenientemente cuáles son las
ramas productivas de actividad que más contribuyen al desarrollo de la economía de Galicia y
de la R.N.P. En paralelo, el estudio de este mismo indicador nos facilitará la labor de estudio y
conocimiento a propósito de la productividad alcanzada por parte de las economías regionales
apuntadas y expresada en términos de unidades monetarias/empleado integrado en cada uno de
los sectores productivos computados. En tercer lugar, y como resulta de todo orden lógico, el
estudio de la sección propuesta tratará de arrojar luz sobre la participación de la balanza
comercial de Galicia y la R.N.P. al efecto de disponer de un indicador capaz de señalarnos cuál
4
es la participación que ostentan las exportaciones versus importaciones entre cada una de las dos
economías regionales. En último extremo, el estudio del dinamismo económico se concluiría
con el examen del tejido productivo radicado en Galicia y en la R.N.P. según el
dimensionamiento económico de las empresas en lo referente a volumen de negocio o también
facturación.
Los valores consignados en la tabla nº 3 nos permiten apreciar cuál ha sido el
comportamiento experimentado por los movimientos de mercancías producidos entre la
economía de Galicia y la de la R.N.P. Al examinar con detenimiento los valores estadísticos
glosados en la tabla propuesta se descubre la pujanza que ostenta el tráfico de mercancías por
vía portuaria. La cuota de mercado totalizada por Galicia nos pone en evidencia que los tráficos
de mercancías penetran preferencialmente en la economía de Galicia por la fachada litoral para,
posteriormente, distribuirse multimodalmente por el resto del territorio de la Euroregión. Así, el
ferrocarril se erige aquí en un modo de transporte estratégico para lograr la permeabilización
territorial de los flujos económicos.
Tabla nº 3
Participación del movimiento de mercancías registrado en los principales puertos de interés
general de Galicia y la R.N.P.
Territorio.
Galicia.
España.
Portugal.
Región Norte de Portugal.
Total Euroregión.
Total España y Portugal
(Península Ibérica).
Mercancías movilizadas en % de participación sobre la % de participación sobre el
miles.
Euroregión.
territorio nacional (E y P).
22.284
64,5
8,1
275.405
--53.021
--12.264
35,5
23,1
34.548
-10,5
328.426
---
Fuente: INE. Anuario Estatístico Regiao Norte de Portugal. Elaboración propia.
En la tabla nº 4 se han tabulado los valores alcanzados por la economía de Galicia y la de la
R.N.P. referentes éstos al V.A.B. a precios corrientes según cada uno de los sectores
productivos. La conclusión que se puede detraer del examen de los valores numéricos que
refleja la estadística nos descubre claramente como las economías de la Euroregión se
encuentran notoriamente terciarizadas. El marcado dinamismo que ostenta el sector servicios en
sendas economías se ve igualmente reflejado en la distribución sectorial del empleo. Como se
pone de manifiesto, los valores que ostenta el sector servicios totaliza los más elevados niveles
del empleo. Por otro lado, la vitalidad que registra el sector secundario pone de relieve que es
un sector que ostenta una marcada presencia en la economía de la R.N.P. Por ello, parece bien
evidente que los flujos de las producciones finales de sendas economías deben recurrir al
funcionamiento de un sistema de transporte integrado y convenientemente especializado. En
dicho escenario, y siempre para los tráficos de mercancías, el transporte por ferrocarril está
destinado a desempeñar un papel preponderante en la Euroregión por causa de la rentabilidad
5
de su oferta y de la atractiva política tarifaria que puede comercializar frente a otros operadores
en competencia.
Tabla nº 4
Participación del VAB de Galicia y de la Región Norte de Portugal a precios corrientes. Valor
en millones de euros y en miles de empleados. Año 1999.
Sectores
productivos.
Galicia.
VABpb.
Agricultura,
ganadería y
pesca.
Industria,
Energía y
construc.
Servicios.
Servicios de
intermediac.
financiera.
VAB (millones
de Euros)
VAB
%
R.N.P.
Empleo.
%
VABpb.
%
Empleo.
%
2.017
8
196,6
22
672
3
194,2
12
8.003
32
250,8
28
12.024
47
634,4
40
15.991
-1.049
64
-4
458,4
--
51
--
14.185
-1.076
55
-4
757,0
--
48
--
24.963
100
905,8
100
25.806
100
1.585,6
100
4.141.008
Fuente: INE. IGE. INE-Portugal. Elaboración propia.
5.124.736
Los valores señalados en la tabla nº 5 nos permiten advertir cuál es la ratio de la
productividad/empleado en las economías de Galicia y la R.N.P. Los resultados que evidencia la
estadística que se sigue permite que se indique que los sectores que alcanzan unos más elevados
índices de productividad económica son los correspondientes al terciario y al secundario. En
este mismo sentido, la más elevada productividad que registra la economía de la R.N.P.
corresponde con el sector secundario.
Tabla nº 5
Participación de la productividad económica en la Euroregión. Valores en miles de euros por
empleado. 1999.
Sectores
productivos.
Galicia.
Productividad.
Agricultura,
ganadería y pesca.
Industria, energía
y construcción.
Servicios.
Total
R.N.P.
%
Productividad
Productividad
relativa G/R.N.P.
%
10,3
37
3,5
21
3,0
31,9
116
19,0
116
1,7
34,9
27,6
127
100
18,7
16,3
115
100
1,9
1,7
Fuente: INE. IGE. INE-Portugal. Elaboración propia.
El cierre de la presente sección se efectúa con la propuesta de un comentario breve
sobre la balanza comercial de la Euroregión.6 En esta vertiente del estudio se pretende examinar
cuál es el flujo económico de mercancías movilizadas entre Galicia y la R.N.P. mensurado en
6
SEQUEIROS TIZÓN, X. G. (Direcc.) El comercio exterior de Galicia, 1980-1997, pág., 333 y sig.,
Instituto de Estudios Económicos. Fundación Pedro Barrié de la Maza. 1999. Acoruña.
6
términos de unidades monetarias para la serie 1994-1999. Así pues, los indicadores reflejados
en la estadística que se sigue nos pone en antecedentes que cada uno de los ejercicios
económicos reflejados presenta un marcado dinamismo económico. A título de ejemplo de lo
expuesto, si se examina el capítulo de las exportaciones correspondientes a la balanza comercial
de Galicia y que tienen como destino a la R.N.P. se descubre como los valores han conocido un
crecimiento considerable. Este nivel de apertura económica, al lado de la importante
modernización estructural que ha ido experimentando Galicia ha dado lugar a un incremento en
el segmento de las mercancías importadas.
Tabla nº 6
Participación del comercio exterior establecido entre Galicia y la R.N.P. según el resultado de la
balanza comercial entre ambas regiones. Valores en millones de euros.
Ejercicio económico.
Exportaciones de
Galicia
(importaciones de la
R.N.P.)
1994
1995
1996
1997
1998
Fuente: IGE. INE. INE-Portugal.
Importaciones
de Galicia
(Exportaciones
de la R.N.P.)
268,8
319,5
376,4
443,5
506,2
Saldo comercial
(Exportaciones
GaliciaImportaciones
Galicia)
193,7
225,7
236,9
290,1
350,4
Tasa
Cobertura
Galicia.
75,1
93,8
139,5
153,4
155,8
138,8
141,6
158,9
152,9
144,4
Tasa Cobertura
R.N.P.
72,1
70,6
62,9
65,4
69,2
Por lo que se refiere al valor que totalizan las exportaciones de Galicia respecto de la R.N.P. y
éstas clasificadas según su propia naturaleza, advertimos como existen tres sectores de actividad
que reflejan una notoria vitalidad. Así, el sector primario presenta unos valores muy
considerables. En línea con lo adelantado, en este sector de actividad económica también hay
que destacar al sector cárnico. Por otro lado, si examinamos la participación de la industria
alimentaria obtenemos como conclusión cuál es la importancia que tiene este sector de actividad
para la economía de Galicia. Al tratar de destacar otro de los sectores de actividad económica
que totaliza un importante protagonismo en el capítulo de las exportaciones de Galicia, nos
quedaremos únicamente con la pujanza que registra el sector textil y el maderero.
Tabla nº 7
Participación de las exportaciones de Galicia a la Región Norte de Portugal según los valores
registrados en cada sector productivo. (Valores en millones de Euros).
Sector
productivo.
Agri.ganad.
pesca.
Indus.alim.
Minerales.
Indus.quím.
Textil, confecc.
Madera y pasta
papel.
Metalurgia.
Maquinaria y
aparejos.
Material de
1994
1995
1996
1997
1998
%1998-1994
107,1
117,0
139,9
146,6
170,1
58,8
19,4
12,7
12,9
31,7
22,0
26,7
13,6
23,1
33,0
31,6
33,9
18,0
23,0
40,4
38,7
32,7
30,8
33,1
51,7
37,5
32,4
35,8
37,1
73,5
45,2
67,0
181,9
187,6
131,9
105,4
28,0
17,2
29,5
25,7
35,4
22,0
51,6
27,6
47,0
32,3
67,9
87,8
8,1
13,1
15,8
21,9
18,5
128,4
7
transporte.
Otros.
9,7
Fuente: IGE. INE.
6,3
9,2
9,9
14,3
47,4
Por lo que concierne al apartado de las exportaciones totalizadas por la R.N.P. y con
destino a Galicia, apreciamos como el sector más dinámico es el ocupado por el textil y después
el sector primario. En un plano de importancia complementario de los anteriores se encontrarían
las exportaciones correspondientes al sector de la industria alimentaria, así como también las
propiamente correspondientes al sector de los minerales.
Tabla nº 8
Participación de las exportaciones de la R.N.P. a Galicia según los valores registrados en cada
sector productivo. (Valores en millones de euros).
Sector
productivo.
Agri.ganad.
pesca.
Indus.alime.
Minerales.
Indus.quím.
Textil, confecc.
Madera y pasta
papel.
Metalurgia.
Maquinaria y
aparejos.
Material de
transporte.
Otros.
1994
1995
1996
1997
1998
%1998-1994
23,8
32,1
44,7
49,0
55,0
131,1
1,6
28,0
12,2
80,7
14,54
1,5
28,2
16,1
75,1
31,2
2,5
14,2
17,2
90,8
22,1
3,3
16,1
17,3
108,8
23,4
4,1
16,1
15,9
147,3
25,4
156,3
-42,5
30,3
82,5
75,2
17,0
6,8
23,5
8,7
18,3
10,8
22,7
18,2
27,9
24,8
64,1
264,7
4,3
4,0
10,8
15,9
24,8
476,7
4,8
5,4
5,6
15,4
69,0
87,5
Fuente: IGE. INE. INE-Portugal.
En el interior de la tabla nº 9 podemos obtener una nítida radiografía del dinamismo
económico que ostenta la Euroregión (Galicia-R.N.P.) expresada ahora en términos de
total de empresas según su volumen de negocio económico, y éstas distribuidas
territorialmente. Formulado de este modo, las cifras consignadas nos ponen al
descubierto que la estructura productiva que en mayor medida caracteriza a la economía
de Galicia y de la R.N.P. corresponde a las PYMES. Por otro lado, los valores
apuntados nos permiten apreciar cuáles son los segmentos de facturación empresarial
que están participando en el mercado de la Euroregión. El resultado común para cada
una de las dos nos indica que la facturación que predomina entre la estructura
empresarial es la que se encuentra comprendida en el segmento de los 500 a los 1.000
millones de escudos.
Tabla nº 9
Volumen de negocio en unidades monetarias de cada país correspondiente a las
empresas de Galicia y de la R.N.P. Valores procedentes de las encuesta a las empresas.
Volumen de Negocio.
Región Norte de Portugal.
Número de empresas.
Sin Respuesta.
Galicia.
Participación en %.
2
Número de empresas.
1
8
--
Participación en %.
--
Hasta 500 mill. de
escudos.
Entre 500 y 1.000 mill.
de escudos.
Entre 1.000 y 5000 mill.
de escudos.
Más de 5.000 mill. de
escudos.
Total.
128
47
27
23
49
18
27
23
71
26
41
36
20
8
20
17
270
100
115
100
Fuente: Fundación FIES. Elaboración propia.
III. El transporte por ferrocarril en Galicia y en la R.N.P. Análisis de la dotación de
conectividad territorial, demanda potencial de viaje y de los estándares de accesibilidad
territorial.
Una vez que ha sido examinado convenientemente cuál es el marco territorial de
referencia, así como también las características socioeconómicas que vienen a individualizar a
la Euroregión Galicia-R.N.P., en la presente sección trataremos de ocuparnos del análisis de la
prestación de servicio a cargo del ferrocarril.7 Así pues, al efecto de no extendernos en exceso
sobre el estudio de tal temática, en este epígrafe se proponen hasta seis bloques temáticos de
estudio:8
1) El proceso histórico de la dotación de capital social fijo ferroviario a Galicia.
2) La longitud total en kilómetros de cada uno de los tramos que fueron abiertos al
tráfico comercial en Galicia así como la compañía encargada de realizar la explotación
comercial del servicio.
3) La dotación de conectividad territorial según la matriz de viaje O-D. En esta ocasión
hemos pretendido analizar la oferta de conectividad territorial adoptando como extremo de viaje
a Galicia.
4) El análisis de los estándares de accesibilidad territorial que está comercializando el
ferrocarril para la prestación de servicio con extremo de viaje fijado en Galicia.
5) El análisis del cuadro de resultados económicos alcanzado de la comercialización
final de la oferta ferroviaria.
6) La dotación de stock de capital público ferroviario a Galicia mensurado en unidades
monetarias.
Al iniciar el comentario del primero de los apartados, cabe señalar que en la tabla nº 10
se ha computado el proceso histórico de construcción de la traza ferroviaria que actualmente se
encuentra prestando servicio público a Galicia. De la misma únicamente señalar la elevada
longevidad y hasta dilatación con la que se ha producido el proceso constructivo ferroviario en
7
DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. El Tren en Galicia. Aproximación a la política del transporte ferroviario en
Galicia, pág., 18 y sig., Edit. Excma. Diputación Provincial de Pontevedra. 2002. Pontevedra.
8
DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. La oferta pública de transporte ferroviario en Galicia: su contribución al
desarrollo de la economía regional, en Actas del XXVIII Reunión de Estudios Regionales. Desarrollo
Sostenible en la Europa de las Regiones. Apartado sobre financiación , fiscalidad y Servicios Públicos.
2002. Murcia.
9
Galicia.9 Entre la hecha de inicio y conclusión de la traza de ancho RENFE han pasado nada
menos que 84 años. Si adoptamos como punto final la entrada en servicio del tramo ferroviario
de ancho FEVE (Ferrol-Ribadeo) que entra en funcionamiento en el ejercicio de 1969
apreciamos como ha pasado casi un siglo.10
Tabla nº 10
Evolución histórica experimentada por la dotación de capital social fijo en materia ferroviaria
en Galicia de la construcción de las líneas ferroviarias en Galicia.
Línea
Fecha
km.
Línea de la concesión
Compañía explotadora
Santiago-Carril.
15-9-1874
41,047
Santiago-Carril.
Oeste.
Lugo-A Coruña.
10-10-1875
114,987
Palencia-A Coruña.
Norte.
Tui-Vigo.
18-6-1878
36,817
Ourense-Vigo.
Oeste.
Caldelas-Tui
17-6-1878
5,065
Ourense-Vigo.
Oeste.
Salvaterra-Caldelas.
10-11-1878
8,035
Ourense-Vigo.
Oeste.
Lugo-Puebla de San
Julián.
Sarria-Puebla de San
Julián.
Arbo-As Neves.
10-5-1880
21,573
Ponferrada-A Coruña.
Norte.
6-10-1880
14,161
Ponferrada-A Coruña.
Norte.
25-12-1880
12,488
Ourense-Vigo.
Oeste.
Ourense-Arbo
18-6-1881
62,395
Ourense-Vigo.
Oeste.
Oural-Sarria
16-4-1882
13,680
Ponferrada-A Coruña.
Norte.
Guillarey-Puente
Internacional.
Redondela-Pontevedra.
1-1-1884
5,312
Guillarey-Frontera.
Oeste.
1-7-1884
18,959
Redondela-Pontevedra.
Oeste.
Peares-Ourense.
1-12-1884
17,691
Monforte-Ourense.
Oeste.
Monforte-Os Peares.
15-5-1885
27,837
Monforte-Ourense.
Oeste.
Vigo-Vigo (puerto).
17-6-1897
2,767
Ourense-Vigo.
Oeste.
Pontevedra-Carril.
22-7-1899
31,972
Pontevedra-Carril.
Oeste.
---
42,736
Betanzos-Ferrol.
Norte.
Santiago-A Coruña.
14-4-1943
73,962
Santiago-A Coruña.
Oeste.
Puebla de SanabriaOurense-O Carballiño.
Ramal de enlace
Ourense-S. CristóbalCoruña-Norte.
8-9-1958
--
Zamora-Ourense-Santiago.
RENFE.
---
4,500
Palencia-A CoruñaSantiago-A Coruña.
RENFE.
Betanzos-Ferrol.
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. WAIS, F. Elaboración propia.
La funcionalidad del ferrocarril nos explica como las primeras líneas en ser abiertas al tráfico comercial
venían explicadas en razón al interés por conectar al mercado interior nacional respecto de Galicia. En
9
DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. La participación del transporte ferroviario en Galicia en le marco de la
operatividad de un sistema de transporte intermodal e integrado. Claves y perspectivas, en: LÓPEZ
IGLESIAS, E. & ARES FERNÁNDEZ, J. J. Novos escenarios para a Economía de Galicia. Actas do II
Congreso de Economía de Galicia. 2002. Universidad de Santiago. Santiago.
10
WAIS, F. Historia de los ferrocarriles españoles. Vol. II, pág., 255-263 Edit. Fundación de los
Ferrocarriles Españoles. 3ª Edición 1987. Madrid,
10
paralelo, y ahora para explicar cronológicamente los primeros tramos en ser abiertos al tráfico, se trataba
de poder dar salida hacia el mercado exterior a la producción cárnica en fresco (cabezas de ganado)
procedente de Galicia (conexión Santiago-Carril) y cuyo destino preferencial era el mercado interior
español, Portugal y sobre todo Inglaterra.11
En la tabla nº 11 se puede examinar con claridad cuál es la dotación de conectividad territorial
realizada por el transporte ferroviario que presenta como extremo de viaje a Galicia. Entre los datos de la
oferta de conectividad territorial podemos descubrir claramente cuatro conclusiones. La primera de las
apuntadas sería la que nos pusiese de manifiesto el hecho de que el más elevado número de expediciones
corresponden a la oferta propiamente regional. La segunda es la que nos señala que las relaciones
ferroviarias que evidencian un marcado trazado radial (Galicia-Madrid) presentan un significativo
número de ofertas de servicio. En especial es de destacar las relaciones territoriales de Galicia respecto
aquellas otras provincias que encontrándose territorialmente próximas, ésta pertenecen a otras CC.AA.
(Castilla-León, Asturias). La tercera de las conclusiones sería aquí la que nos señalaría cuál es la oferta de
dotación de conectividad territorial que teniendo como extremo de viaje en Galicia las relaciones
respondiesen a una componente marcadamente transversal. En efecto, en este apartado se encontraría la
vertebración territorial de Galicia respecto, esta vez, de CC.AA. tales como el País Vasco, Aragón,
Valencia y sobre todo Cataluña.12 Se trataba de comercializar una oferta de servicio capaz de proferir la
vertebración de Galicia respecto de los principales centros económicos y de decisión españoles, así como
también era preciso ofertar una dotación de conectividad territorial de Galicia con los países de la Europa
comunitaria. La cuarta y a la vez última de las propuestas, aunque ella no en importancia, es el examen de
la dotación de conectividad territorial de Galicia respecto de la R.N.P. Como se aprecia en los valores de
la tabla que se sigue, las relaciones ferroviarias cubiertas únicamente son dos: Galicia-Oporto y GaliciaValença do Miho. Al examinar el total de expediciones de ida y vuelta (I/V) cubiertas por el ferrocarril
para con la Euroregión, la conclusión a la que se llega es que la demanda potencial de desplazamiento
tiende a resultar cautiva de la prestación de servicio a cargo de la carretera.
Tabla nº 11
Dotación de conectividad territorial en Galicia con matriz de viaje O-D a escala interregional.13 1998.
Matriz de viaje O-D (I/V).
Itinerario.
Total de expediciones.
Tipo de material ferroviario.
Trenes Regionales (I/V).
Tráficos intrarregionales.
69
--
8
--
4
--
Galicia-Madrid.
Tráfico interregional cubierto
por trenes regionales.
Tráfico interregional cubierto
por trenes regionales.
Galicia-Zamora-Madrid.
4
Galicia-Madrid.
Galicia-Zamora-Madrid.
4
Galicia-Madrid.
Galicia-León-Madrid.
2
Diurnos con Talgos
pendulares.
Expresos con material estrella
de calidad.
Diurnos con automotores.
Galicia-León.
Galicia-León-Madrid.
2
Expresos con material estrella.
Galicia-León.
2
Diurnos con automotores.
Galicia-Galicia.
Galicia-León.
Galicia-Zamora.
Galicia-País Vasco.
11
CARMONA BADÍA, X. Sobre as orixes da orientación exportadora da gandaría galega. As
exportacións a Inglaterra na segunda metade do século XIX, op, cit., En análogos términos se posiciona
BARREIXO XIL, X. Notas sobre la evolución histórica de la ganadería gallega, 1859-1935, en
investigaciones Económicas, núm., 19. 1982.
12
ÁLVAREZ TRANCHE, C. El ferrocarril en el Noreste de España, pág., 81-146, en: RODRÍGUEZ
BUGARÍN, M. &NÁRDIZ ORTIZ, C. (Coord.) El ferrocarril en el Noroeste de España. Edit.
Universidad de A Coruña. 1996. A Coruña.
13
Las principales intensidades circulatorias se registraban en el corredor atlántico A Coruña-SantiagoVilagarcía-Pontevedra-Vigo. Por su parte, el trayecto de más reciente construcción (A Coruña-Zamora)
por conectar a un territorio menos densamente poblado no disfrutaba de unas densidades circulatorias
muy elevadas, por lo que el trazado de comunicación de esta vía suponía un refuerzo de la oferta de
transporte.
11
Galicia-País Vasco.
Galicia-País Vasco.
2
Galicia-País Vasco.
Galicia-País Vasco.
4
Rápidos diurnos con material
estrella.
Expresos.
Galicia-Barcelona.
Galicia-Barcelona.
8
Expresos con material estrella.
Trenes internacionales con Portugal (I/V)
Galicia-Oporto
Galicia-Oporto.
6
--
Galicia-Valença do Miho.
Galicia-Valença.
2
--
Fuente: U.N.E. Regionales de viajeros RENFE. Estudio de Movilidad Regional. Jefatura de Mercado
Regional en Galicia. Elaboración propia.
En las tablas nº 12 y 13 se han reflejado los valores correspondientes a los estándares de la dotación de
conectividad territorial con extremo de viaje en Galicia. En la primera de las dos, nos hemos ocupado de
cuantificar cuáles eran los estándares de dotación de accesibilidad territorial expresados tanto en términos
de unidades de tiempo en horas como, muy en especial, en el resultado final de la velocidad comercial
media (v.c.m.) en km/h. En la misma se puede observar con nitidez cuáles eran las previsiones de
modernización ferroviaria a cargo de la dotación de crédito presupuestario del Plan de Transporte
Ferroviario para las principales terminales de Galicia. La conclusión que se puede extraer no es otra
distinta de la que señala que la comercialización ferroviaria a cargo del ferrocarril en extremo resultaba
competitiva respecto de la carretera. Por ello, la línea tendencial que tendería a experimentar la demanda
potencial de movilidad por tren arrojaría como saldo una notable pérdida de cuota de mercado. Por otro
lado, si se examina comparativamente las ratios de las velocidades comerciales medias correspondientes a
las relaciones intrarregionales respecto de las interregionales se descubre como las primeras ostentan unos
valores significativamente más bajos. Por último, no cabe olvidar que los mejores estándares se
corresponden con las relaciones cubiertas por trenes tipo Talgo. Ahora bien, la política tarifaria
correspondiente a la comercialización de este tipo de servicios resulta prohibitiva para una demanda O-D
fijada en Galicia. Por ello, lo más propio sería mensurar la v.c.m. correspondientes a las relaciones
realizadas en los tráficos más numerosos (regionales, trenes estrella, etc.).
Tabla nº 12
Oferta de conectividad y accesibilidad territorial de la red ferroviaria regional operativa a escala
intrarregional. 2000.
Oferta de conectividad
territorial.
Accesibilidad
territorial en tiempo de
viaje.
Velocidad comercial en
km/h.
3 h. 08´ (3)
Propuesta del PTF para Galicia.
57
Accesibilidad territorial
en tiempo de viaje.
1 h. 48´
Velocidad comercial en
km/h.
99,4
8 h. 55´
84
6 h. 44´
109
Santiago-A Coruña.
0 h. 51´ (1)
87
0 h. 44´
98,6
Santiago-Vigo.
1 h. 50´ (3)
57,3
1 h. 01´
104
Santiago-Ourense.
1 h. 45´ (1)
74,8
1 h. 32´
84,9
8 h. 39´
84
5 h. 59´
111
15 h. 45´
84
11 h. 00´
120
Ourense-Vigo.
1 h. 45´ (1)
74,8
1 h. 17´
102,3
Ourense-A Coruña.
2 h. 38´ (1)
77,6
2 h. 19´
88,3
Ourense-Madrid.
6 h. 34´
--
4 h. 42´
--
Lugo-A Coruña.
1 h. 37´ (2)
73,3
1 h. 06´
107,3
A Coruña-Vigo.
A Coruña-Madrid.
Vigo-Madrid.
Vigo-Barcelona.
Fuente: U.N.E. de Viajeros Regionales de RENFE y U.N.E. de viajeros de Largo Recorrido RENFE.
Elaboración propia.
(1) Relaciones efectuadas mediante trenes Talgo.
12
(2) Relaciones efectuadas mediante tren Estrella.
(3) Relaciones efectuadas mediante interurbano.
En la tabla nº 13 se ha consignado la ratio del parámetro correspondiente a los estándares de la
accesibilidad territorial operativa a escala interregional. El rigor de las cifras no empaña en modo alguno
las conclusiones que cabe detraer del mismo. En primer término, las relaciones radiales de Galicia
presentan unos tiempos de viaje sustantivamente mayores a los de la carretera. Por lo que se refiere a las
relaciones transversales, la demanda potencial de desplazamiento tenderá a penalizar en exceso a la
oferta ferroviaria habida cuenta de los elevados tiempos empleados en cubrir tales relaciones.14 Así las
cosas, un elemento parece quedar meridianamente claro. La política económica del transporte en Galicia
debía incentivar por todos los medios la consecución de una atractiva modernización integral y operativa
del ferrocarril, para que éste comercializase una oferta especializada a cada segmento del mercado y
operativa en un marcado régimen de intermodalidad.15
Tabla nº 13
Estándares de accesibilidad interregional por ferrocarril correspondiente a las principales ciudades
gallegas. 2001. (Tiempo de viaje en horas).
Matriz de viaje
O-D.
A Coruña.
Barcelona.
15
Bilbao.
12,08
León.
San
Sebastián.
7,16
Lugo.
14,02
4,12
Ourense.
13,45
4,02
12,26
9,13
Irún.
12,40
9,38
Pontevedra.
Burgos.
8,35
6
Zaragoza.
9,05
12,15
6,15
10,18
5,53
10
8,20
Ferrol
6,54
Santiago.
Vigo.
Madrid.
11,12
15,15
14
11,20
6,12
11,22
11,46
7,41
8,01
6,06
11,16
11,40
5,35
4,55
Fuente: RENFE. U.N.E. Grandes Líneas. Elaboración propia.
La última de las tablas estadísticas que conforman esta sección es la que se ha destinado a estudiar el
comportamiento de la demanda de movilidad por tren. Como se puede observar en la estadística de la
tabla nº 14 los registros que totaliza el transporte ferroviario en Galicia no resultan equiparables a los de
la carretera. A modo de síntesis, si se examina con detenimiento la participación de la modalidad de
desplazamiento por ferrocarril de Galicia respecto de la media española apreciamos como en ningún caso
se alcanzan los dos dígitos. Si se trata de contrastar el peso de la demanda movilidad respecto del
porcentaje de la población gallega respecto de la española (6,9%) se cae en la cuenta de la existencia de
una importante brecha. Por último, se nos detenemos en el análisis de la evolución seguida por el tráfico
ferroviario llegamos a la conclusión de que la tónica dominante ha sido la progresiva pérdida de cuota de
mercado.
Tabla nº 14
Evolución del tráfico ferroviario de viajeros en Galicia para la red de RENFE según los tipos de tráficos:
largo recorrido y regionales.
1998
1999
%1999s/1998
Largo
recorrido
Viajeros
Viajeros/km
Viajeros
Viajeros/km
Viajeros
Viajeros/km
(miles).
(Millones)
(miles).
(Millones)
(miles).
(Millones)
184
126
197
143
7,0
13,5
A Coruña.
73
48
7
46
-91,0
-4,2
Lugo.
121
54
142
63
17,0
16,7
Ourense.
160
102
132
93
-17,0
-8,8
Pontevedra.
537
330
477
345
-11,0
4,5
Galicia.
13.510
6.844
13.875
7.156
3,0
4,6
España.
3,97
4,82
3,43
4,82
%G/E
Regionales
1998
1999
%1999s/1998
Viajeros
Viajeros/km
Viajeros
Viajeros/km
Viajeros
Viajeros/km
(miles).
(Millones)
(miles).
(Millones)
(miles).
(Millones)
14
DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. La participación de los sistemas de transportes y comunicaciones en el
desarrollo de la actividad turística en Galicia, pág., 21-84, en: HERNÁNDEZ BORGE, J., DÍAZ
FERNÁNDEZ, J. A. &PATIÑO ROMARÍS, C. A. O Turismo en Galicia. Potencialidades endóxenas de
desenvolvemento urbano e económico. Edit. Excma Diputación de Pontevedra. 2000. Vigo.
15
A este público efecto puede consultarse el PEDEGA 2000-2006. Consellería de Economía e Facenda.
Xunta de Galicia. 2000. Santiago. También resulta de interés el estudio del PDR Galicia 2000-2006.
Consellería de Economía e Facenda. Santiago.
13
13,40
1.364
97
1.458
116
7,0
19,6
A Coruña.
5
42
4
-27,0
-20,0
58
Lugo.
22
264
22
-5,0
0,0
258
Ourense.
80
1.295
89
8,0
11,3
1.204
Pontevedra.
204
3.042
232
5,0
13,7
2.884
Galicia.
24.369
2.279
24.817
2.373
2,0
4,1
España.
11,83
8,95
12,25
9,77
%G/E
Fuente: RENFE. Elaboración propia.
IV. La modernización del transporte ferroviario en Galicia y en la R.N.P. Unas breves notas
indicativas de la operatividad de un modo de transporte.
En la presente sección trataremos de aportar algunos trazos explicativos sobre las directrices de
la política económica del transporte ferroviario. Líneas más arriba hemos tenido la oportunidad de
apreciar los desajustes con los que está concurriendo en el mercado del transporte el ferrocarril. En esta
ocasión trataremos de ocuparnos convenientemente del estudio de cuatro apartados:
1) La estructura operativa de la malla ferroviaria de Galicia según la titularidad jurídica de la
misma.
2) Las líneas directrices programáticas correspondientes al modelo de política económica de
desarrollo regional propuesta a instrumentar la Administración de la Comunidad Autónoma de Galicia en
materia de infraestructuras de transporte.
3) El esfuerzo inversor aplicado al transporte por ferrocarril en Galicia mensurado en términos
de unidades monetarias.
4) La demanda regular de movilidad que ostenta el ferrocarril en Galicia.
Con atención al análisis de la estructura operativa de la red ferroviaria de Galicia, en el interior
de la tabla nº 15 se puede estudiar con precisión este extremo. En la misma se puede apreciar como la
participación porcentual de la red ferroviaria gallega no se corresponde con los parámetros de calidad en
lo que a comercialización de la oferta se refiere. Así, la ratio de la longitud de red mesurada en kilómetros
no se corresponde con la existencia de doble línea o, incluso también, con la dotación de una traza
ferroviaria electrificada en unos niveles similares al peso porcentual de la población gallega. Por el
contrario, una prueba de que la calidad de la oferta no es la óptima se puede apreciar en la ratio pasos a
nivel/km. Estos valores aún son más adversos en la red de ancho FEVE, sobre todo si computásemos los
caracteres geométricos de la red ferroviaria como así lo prueba la tabla nº 16.
Tabla nº 15
Características generales de la traza ferroviaria en Galicia y en España según la titularidad jurídica.
RENFE
Longitud en Km.
de línea.
Longitud en Km de
doble vía.
Longitud en Km. de vía
electrificada.
Número de pasos
a nivel.
Número de pasos a
nivel/km
Galicia.
923
0
276
425
0,46
España.
12.280
2.631
6.854
4.422
0,35
7,52
0
4,03
9,61
%G/E.
FEVE.
Longitud en Km.
de línea.
Longitud en Km de
doble vía.
Longitud en Km. de vía
electrificada.
Número de pasos
a nivel.
Número de pasos a
nivel/km
Galicia.
154
0
0
0
0
España.
1.260
68
304
1.250
0,99
%G/E.
12,20
0
0
0
0
Fuente: RENFE. FEVE. INE. Elaboración propia.
La información estadística de la tabla nº 16 nos deja a la luz dos cuestiones de relevante interés. En
primera instancia cabe señala el elevado número de túneles habidos en las líneas ferroviarias gallegas
abiertas al tráfico comercial. En línea con lo señalado, el elevado número de túneles totaliza una excesiva
longitud de red ferroviaria.16 Este indicador contribuye a explicar la caída drástica de las v.c.m. para cada
uno de los tramos consignados. Un segundo elemento de interés lo constituye el elevado número de
curvas con radios de curvatura en planta inferior a los 500 y a los 300 metros para cada uno de los
tramos reflejados. Aún más lejos, si computásemos aquí los caracteres de la traza de ancho FEVE
advertiríamos que incluso existen curvas con un radio notoriamente inferior a los 200 m.17
Tabla nº 16
Características técnicas de los trazados ferroviarios correspondientes a las líneas ferroviarias gallegas.
16
CES. Sobra a execución dos Plans de Infraestructuras Ferroviarias de Galicia. Informe-Opinión, 1/99.
PÉREZ TOURIÑO, E. Las infraestructuras como factor de despegue del desarrollo gallego, pág., 429488, en: GONZÁLEZ LAXE, F. (Coord) Estructura económica de Galicia. Edit. Espasa Calpe. 1992.
Madrid.
17
14
Línea.
Longitud en
km.
CobasMonforte.
85,8
48
151
10.341
31.060
32
7.058
189,4
10
153
2.778
39.627
16
4.464
41
89
6.293
13.358
13
1.837
Monforte-A
Coruña.
MonforteOurense.
46,0
Nº curvas
con R<300
Nº curvas
con R<500
Longitud
curvas
R<300 (m)
Longitud
curvas
R<500 (m)
Nº de
túneles.
Longitud de los
túneles (m).
OurenseVigo.
131,8
28
146
6.830
32.439
18
3.055
A MezquitaOurense.
111,3
0
87
0
35.296
68
31.604
OurenseSantiago.
130,0
0
106
0
48.545
19
21.456
Santiago-A
Coruña.
74,5
0
57
0
20.547
11
8.222
RedondelaSantiago.
92,0
16
111
4.621
28.755
4
1.609
BetanzosFerrol.
42,8
31
63
8.035
14.670
0
0
GuillareiTui.
5,5
4
6
1.801
2.135
1
1.136
909,1
178
969
40.999
266.432
182
80.441
Total.
Fuente: RENFE. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración propia.
Al tratar de ocuparnos de los trazos que ha seguido la política económica de desarrollo regional
propuesta por la Administración de Galicia hasta los prolegómenos de la redacción del borrador del
Programa Operativo de Galicia 2000-2006,18 cabe apuntar en esta dirección que las líneas más relevantes
se encuentran glosadas en el seno de la tabla nº 17. En el interior de la misma apreciamos como un factor
estratégico destinado a tratar de posibilitar el desarrollo económico lo constituía el esfuerzo inversor en
materia de infraestructuras productivas básicas de transportes. En concreto, las partidas presupuestarias
del gasto público programado que más totalizaban el esfuerzo inversor eran las referidas a: integración y
articulación territorial, infraestructuras de apoyo a las actividades económicas, etc. Al lado de estos
capítulos se encuentra el esfuerzo inversor protagonizado a favor de determinados sectores económicos:
pesca, agricultura, recursos humanos y turismo.
Tabla nº 17
Distribución de las previsiones de gasto público programado para el período 1994-1999 por ejes de
actuación programática. Programaciones iniciales.
Denominación.
Dotación presupuestaria (mill. pts.)
Integración y articulación
territorial.
Desarrollo del tejido
económico.
Turismo.
Agricultura y desarrollo
rural.
Pesca.
Participación en %
Número de acciones
programáticas.
254.454
41,4
18
63.378
10,3
14
3.956
0,6
2
70.238
11,4
16
115.641
18,8
21
Infraestructuras de apoyo a
las actividades económicas.
55.613
9,1
10
Valorización de los recursos
humanos.
49.773
8,1
11
Asistencia técnica.
Total.
869
0,1
1
613.921
100,0
93
Fuente: Programa Operativo de Galicia. PEDEGA. Elaboración propia.
En la tabla nº 18 hemos consignado las partidas presupuestarias que constituyen el gasto público
programado en materia de infraestructuras productivas básicas de transportes y comunicaciones. Así
pues, en la misma descubrimos cómo se distribuye el esfuerzo inversor por capítulos corrientes del gasto
público para con cada uno de los sistemas de transporte que concurren en el mercado nacional y regional.
18
Borrador del P.O.G. 2000-2006. Consellería de Economía e Facenda. 2002. Santiago.
15
La conclusión que se desprende del estudio de dichos valores no es otra que la que centra su interés en
que la Administración de Galicia ha potenciado a la carretera y al transporte aeroportuario por encima del
transporte ferroviario. Aún más lejos, si se examina el porcentaje de inversión ejecutada para la serie
19994-1999 se descubre como el ferrocarril no llegó a recibir el 100% del capital inicialmente asignado.
Por el contrario, la carretera y el transporte aeroportuario han experimentado una ganancia inversora muy
considerable.
Tabla nº 18
La dotación de inversión pública a Galicia según el grado de ejecución del Programa Operativo de
Galicia a fecha de 31-12-1999. (Valores en mill. de pts.)
Programa de
1999.
1994-1999.
actuación.
Programado.
Ejecutado.
%
Programado.
Ejecutado.
%
Autopistas, autovías y
carreteras
Ferrocarriles
45.430
38.038
83,73
205.591
212.348
103,29
7.149
2.963
41,45
15.756
11.570
73,43
Puertos
2.356
2.593
92,00
14.754
15.059
102,07
0
74
0,00
2.020
3.049
150,98
Total.
54.935
43.668
79,49
238.121
242.026
101,63
Integración y
articulación territorial.
62.137
47.471
76,40
267.666
168.174
100,00
Aeropuertos
Fuente: U.E. Eurostat. Elaboración propia.
Cuando se trata de aproximarse al esfuerzo inversor en unidades monetarias que ha conocido el
capital social fijo ferroviario en Galicia, los resultados alcanzados nos ponen en evidencia que
está siendo totalmente preciso contribuir a la modernización económica de este modo de
transporte. Así, en las tablas nº 19 y 20 se han consignado las partidas del gasto público en
materia de transporte ferroviario. En la primera de las señaladas, podemos apreciar cuál ha sido
el esfuerzo inversor realizado en la serie 1970-1997. Como se indica en la participación de G/E
el esfuerzo inversor experimentado en materia ferroviaria había sido ciertamente insuficiente. El
gasto público ejecutado apenas resultaba efectivo para velar por los capítulos de conservación y
mantenimiento de la infraestructura y superestructura.
Tabla nº 19
Evolución de la dotación de inversión pública en transporte ferroviario en Galicia 1970-1997.
(Millones de pts. de 1990).
Provinc.
A Coruña.
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
225,04
393,00
362,25
2.395,95
1.323,48
334,36
514,74
293,42
1.676,02
61,55
132,88
945,28
388,59
245,92
143,65
626,13
Ourense.
81,31
1.669,22
883,89
431,69
64,54
315,19
362,47
278,06
Ponteved
1.649,02
736,81
2.834,35
668,84
423,91
2.434,71
924,26
653,40
Galicia.
3.631,40
2.860,57
4.213,37
4.441,76
2.200,52
3.330,18
1.945,12
1.851,01
España.
105.802,1
156.697,5
86.172,0
88.813,4
196.360,9
126.933,9
139.288,7
172.046,3
3,43
1,82
4,88
5,00
1,12
2,62
1,39
Lugo.
% G/E
16
1,07
Fuente: Elaboración propia a partir de las informaciones de: CUCARELLA, V. El stock de
capital ferroviario en España y sus provincias. BBVA.
La información de la tabla nº 20 nos permite conocer con detenimiento las previsiones
inversoras que va a ejecutar la Administración del Estado, la de la Comunidad Autónoma y la
propia compañía concesionaria de la explotación comercial del servicio (RENFE) para realizar
la modernización funcional y operativa del ferrocarril en Galicia. Se trata de ejecutar un
esfuerzo inversor destinado a lograr poner en funcionamiento una malla ferroviaria capaz de
funcionar en régimen de alta velocidad (A.V.) y sobre traviesa de ancho internacional (A.I.). En
paralelo, la información de la tabla nos proporciona un destacado indicador. En efecto, al lado
del conocimiento de las partidas de gasto público programado para la serie 2000-2007 se puede
conocer cuál va a ser el modelo de corresponsabilidad fiscal que rija la ejecución final de las
partidas presupuestarias.19
Tabla nº 20
Dotación de inversión pública en materia de stock de capital público ferroviario operativo en
régimen de alta velocidad en Galicia.
Invers P.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fomento.
2.261
14.230
15.565
16.050
16.030
12.895
11.500
9.935
RENFE.
2.613
3.908
5.259
7.247
5.110
3.250
2.250
1.627
Xunta de
Galicia.
Total.
3.093
4.848
4.179
2.060
1.700
4.000
5.620
4.500
7.967
22.986
25.003
22.357
22.840
20.145
19.640
19.062
Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. Xunta de Galicia. Elaboración propia.
En la tabla nº 21 se han consignado los valores correspondientes al esfuerzo inversor en materia
ferroviaria para el conjunto del territorio de Galicia. En el seno de la misma se puede apreciar
cuáles son las áreas territoriales, así como también los capítulos del gasto. De ello se desprende
que el esfuerzo inversor se dirigirá en una doble dirección. En primer lugar, las partidas más
importantes serán para la A.V. que coincidirá con la traza del eje atlántico, así como las
conexiones de Santiago-Ourense. Por otro lado, se puede examinar con nitidez cuál es el
esfuerzo inversor que se propone para modernizar la red ferroviaria convencional.
Tabla nº 20
Dotación de inversión pública en materia de stock de capital público ferroviario según el tipo de
red y la localización de las inversiones.
Tipología de la red
Red de Alta Velocidad (*)
Líneas.
Dotación de capital público
programado.
119.168
382.199
Eje Atlántico (Convenio).
Lubián-Ourense.
Ourense-Santiago.
19
Inversión presupuestaria
total.
501.367
Borrador del PDI 2000-2007. Ministerio de Fomento. Madrid. En igual sentido resultan de interés las
previsiones de gasto público contempladas en el PDIG 2001-2010, pág., 68 y sig., Consellería de Política
Territorial, Obras Públicas, Transportes Vivenda e Solo. Xunta de Galicia. Santiago. 2001
17
Red Convencional
Total inversión pública (*).
Ourense-Vigo.
Ourense-Monforte-Lugo.
Convenio (excepto Eje
Atlántico).
FEVE.
Acceso al puerto de Ferrol.
Plataforma logística de
Monforte.
40.832
52.563
9.131
1.300
1.300
52.563
553.930
(*) No se incluye la inversión pública a ejecutar en el corredor Vigo- O Porto.
Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. Elaboración propia.
El resultado del esfuerzo inversor propuesto para la modernización ferroviaria de Galicia no es
otro que la consecución de unos estándares de accesibilidad territorial competitivos respecto de
la carretera y del transporte aeroportuario para trayectos de medio y largo recorrido. En el
interior de la tabla nº 22 se han consignado estos valores para las relaciones intrarregional y las
interregionales. Ahora bien, a tenor de los estándares de accesibilidad territorial mensurados en
términos de tiempo de viaje nos atenaza la duda de que tal servicio sea de alta velocidad (entre
300 y 350 km/h). En este sentido lo más propio hubiese sido denominarle velocidad alta (entre
200 y 250 km/h).
Tabla nº 22
Estándares de accesibilidad territorial a implantar en el transporte ferroviario de Galicia.
Relación: Conexión de Galicia con la Meseta.
Accesibilidad en tiempo de viaje en horas.
3 h. 45 min.
Madrid-A Coruña
3 h. 40 min.
Madrid-Lugo.
3 h.
Madrid-Ourense.
4 h.
Madrid-Pontevedra.
Relación: Conexiones interiores de Galicia.
50 min.
Vigo-Santiago de Compostela.
25 min.
Santiago-A Coruña.
20 min.
Ourense-Santiago.
40 min.
Ourense-Lugo.
Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. Elaboración propia.
El último de los indicadores que van a desfilar por el comentario propuesto es el auténtico locus
de control que nos pone en antecedentes de la necesidad de modernizar integralmente la oferta
de transporte ferroviario en Galicia. Para ello, en la tabla nº 23 podemos estudiar con precisión
cuál es la cuota de mercado totalizada por parte de cada uno de los tramos ferroviarios abiertos
al tráfico. En paralelo, se puede examinar el volumen de viajeros movidos así como la
rentabilidad económica alcanzada por la comercialización de la oferta.
Tabla nº 23
Participación económica del transporte ferroviario en el mercado regional del transporte público
de viajeros en Galicia. 1999.
Tramos.
Longitud en km.
Tramo.
Cobertura
suficiente.
VigoSantiago.
OurenseSantiago.
VigoOurense.
Tasa de cobertura en %
Viajeros movilizados (miles)
Km/año (mill)
103,6
0,838
60,40
1.260,43
130,2
0,364
33,13
209,60
131,5
0,431
32,65
246,21
18
Total
Aprovech.
de
otros tramos.
Con débil tráfico.
365,3
1,633
48,52
1.716,2
Vigo-Valeça.
45,0
0,005
51,96
15,59
Santiago-A
Coruña.
Total.
74,6
0,559
30,14
382,72
119,6
0,564
30,32
398,31
117,2
0,179
13,41
47,82
141,5
0,345
19,45
170,99
118,5
0,199
8,27
33,80
69,0
0,192
14,83
98,06
116,0
0,166
9,36
29,78
562,2
1,081
13,67
380,45
OurenseMonforteLugo.
OurenseMonforteToral de los
Vados.
Lugo-A
Coruña.
Ferrol-A
Coruña.
OurenseLubián.
Total.
Fuente: U.N.E. de Viajeros Regionales de RENFE. Memoria de gestión económica. Elaboración
propia.
En el cuadro se puede apreciar como tan sólo en un total de 365,3 km. existe una
cobertura suficiente. En un plano complementario habría que hacer figurar a los tramos A
Coruña-Santiago y al tramo Vigo-Valença do Miho. En una situación económicamente adversa
se situarían nada menos que un total de cinco tramos. El peso que estos tramos ostentan dentro
del conjunto de la traza ferroviaria gallega asciende a nada menos que el 68%, habida cuenta de
que el saldo de la explotación comercial de la prestación de servicio ferroviario le ocasiona un
resultado de líneas de débil tráfico (L.D.T.).
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