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TURISMO • revista anual • número 0 • septiembre 2008 • 59-94 • ISSN 1889-0326
Playas, urbanismo y turismo en
ciudades litorales históricas de Canarias
TIPOS DE CIUDADES LITORALES EN CANARIAS Y
CAMBIOS CULTURALES EN EL USO DEL LITORAL2
En 2007 las Autoridades Portuarias de Santa Cruz de Tenerife y de Las
Palmas junto con la Fundación Puertos de Las Palmas coeditaron mi libro
El Mar, la Ciudad y el Urbanismo. Vivir el litoral en las ciudades históricas.
Ahora de nuevo me acerco al tema apoyándome en aquella pub1icación,
pero con algunas nuevas aportaciones y limitándome para esta ocasión a
las ciudades de Las Palmas de Gran Canaria y de Puerto de la Cruz en
Tenerife por haber conservado su trayectoria de ciudades de turismo hasta
nuestros días.
Santa Cruz, supuestamente más atemperada en su clima, fue también
elegida para ubicación de algunos hoteles de turismo desde fines del siglo
XIX y comienzos del XX (el Gran Hotel Quisisana con su eslogan “El mejor clima invernal del mundo”, el Pino de Oro, el Britannique, luego Gran
Hotel Battemberg, el Alexandra Olsen’s Hotel. por nombrar sólo algunos),
pero nunca llegó a ser ciudad-playa o ciudad-balneario, rasgo característico
de los otros dos casos de ciudades litorales históricas.
Me gustaría comenzar aclarando que para un análisis de ciudades litorales e históricas de Canarias, resulta eficaz separar lo que son ciudades de interior de ciudades de litoral y en éstas, a su vez, distinguir las que podríamos
denominar ciudad negada al mar o ciudad fortaleza o de defensas militares
(lo fueron las ciudades litorales canarias en el comienzo de sus historias
desde el siglo XV), de la ciudad puerto (lo ha sido Santa Cruz en Tenerife),
de la ciudad playa y de la ciudad balneario o de turismo de playa (lo fue Las
1 Geógrafo, catedrático de Escuela Universitaria de Didáctica de las Ciencias Sociales (Universidad de La Laguna, Tenerife, Islas Canarias. España).
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Fernando Martín Galán1
2 Por economía de lenguaje y para evitar reiteraciones se usará, por lo general, la expresión Las
Palmas para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz para Santa Cruz de
Tenerife.
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Palmas en Gran Canaria hasta la penúltima década del siglo pasado), de la
ciudad local organizada al mar (lo son en el presente Puerto de la Cruz o Las
Palmas de Gran Canaria) o de la ciudad metropolitana organizada al mar (lo
es Barcelona, por ejemplo).
La ciudad negada al mar era un asentamiento humano en el litoral que
urbanísticamente evitaba el mar o se encerraba dentro de un sistema de defensas y fortalezas militares ante peligros de ataques o invasiones de tropas
enemigas procedentes del mar. La ciudad vivía amenazadoramente la circulación de navíos con pabellón extranjero y su forma urbana se distanciaba
ante ella. La ciudad puerto es aquella que vive o utiliza el mar muy prioritariamente para actividades centradas en el tráfico de barcos y en el comercio
marítimo; hasta recientemente en la historia ni la residencia en vecindad
al mar ni la playa como oportunidad de ocio han sido atractivos para su
sociedad local a la que no le mueve el habitarlos urbana o ciudadanamente.
La ciudad playa es aquella que ha hecho de una parte de su litoral playero
y de su zona próxima un espacio urbano preferido para esparcimientos. La
ciudad balneario o de turismo de playa es como la anterior pero además ha
logrado convertirse en un polo de atracción, estacional o anual, para una
población visitante que la escoge para vacacionar. La ciudad organizada al
mar es la que vive multifacéticamente el mar, su sociedad se identifica hondamente con él, urbanisticamente ha procurado una ordenación en buena
parte hacia él y las actividades tanto productivas como recreativas y deportivas relacionadas con el mar son vividas cotidianamente; habitar el espacio
litoral tiene mucha demanda social. Puede combinarse a la vez una ciudad
puerto con una ciudad playa y/o una ciudad balneario, etc.
¿Cómo ha variado el sentir o vivir el mar, el litoral o la playa –ese aprovecharlos– dentro de una ciudad?
Las sociedades experimentan cambios en la cultura de uso del mar, la
playa o su territorio anejo. Así el ocuparlos y explotarlos, construirlos, habitarlos, reconvertirlos o abandonarlos, el como los viven las distintas clases sociales, su atracción o repulsión, si con afecto o con miedo o desden,
son matices que varían con las épocas. Esos cambios han implicado unas
prácticas sociales que para cada tiempo fueron peculiares y que se han ido
transformando, permaneciendo o despareciendo, a causa de avances técnicos, nuevas sensibilidades, nuevos intereses urbanos en liza, gustos, modas,
costumbres morales, oportunidades, etc. En Canarias el litoral de las ciudades históricas ha pasado por cambios de sensibilidad así.
En Canarias desde el siglo de la conquista hasta el XIX, la geografía del
litoral reunió interés especialmente militar y defensivo, o también como
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espacio marginal segregado de la vida urbana para uso residencial o institucional. Poseía un significado de espacio de inseguridad y hasta de miedo,
por lo que era evitado, aunque aceptado para uso de actividades de pescadores, portuarios o empleados de la construcción o reparación naval.
Durante siglos la meta principal de una ciudad marítima consistió en
dotarse de un puerto artificial para el comercio. En las islas, además adquiría mucha relevancia que fuera puerto de avituallamiento y aguada para la
navegación en tránsito. Desde mediados del siglo XIX el gobierno de España concentró con preferencia las inversiones públicas en obras portuarias
de los puertos de Santa Cruz de Tenerife –por entonces la capital de la provincia de Canarias– y de Las Palmas en Gran Canaria, la segunda ciudad
en importancia. Por otro lado, también en una ciudad marítima pudo haber
tenido lugar el desarrollo del turismo balneario de playa. En Canarias los
baños de mar por cuenta de turistas y naturales comenzaron tímidamente
a verse en playas del Puerto de la Cruz o de Las Palmas de Gran Canaria
con un retraso de medio o un siglo a otras zonas europeas, como las británicas de Brighton, o las del Báltico de Travemünde cerca de Lubeck y las
estaciones de la Pomerania costera, o las del mar del Norte y el Canal de la
Mancha como Scheveningen en Holanda cerca de La Haya u Ostende en
la costa de Flandes; además de las francesas Dieppe o Trouville entre otras
normandas o Arcachon y Biarritz en la costa aquitana, o las españolas de
San Sebastián y Santander, o portuguesas como Estoril y Cascais. Efectivamente, entre nosotros el litoral playa fue adquiriendo un valor nuevo añadido: el servir para baños de mar, a imitación de lo que llegaba de las playas
de fama “de fuera” o del extranjero. Aquí sólo en dos casos, Las Palmas en
Gran Canaria y Puerto de la Cruz en Tenerife, a finales del siglo XIX e
inicio de XX se balbuceó ser ciudad-balneario para turistas europeos en la
estación de invierno, pero sin el toque de gran lujo o elegancia del turismo
aristocrático o rico de aquella Europa.
Desde la mitad del XX la geografía del litoral, en las islas, se ha revalorizado enormemente como espacio preferido de residencia para la población
local y como área de destino para un turismo de masas de “sol y playa”.
En el tránsito de los siglos XX al XXI, y para el futuro inmediato, han
ido surgiendo nuevas oportunidades de renovación de los frentes marítimos en ciertas zonas portuarias y urbanas. Ha llegado el tiempo de las
intervenciones urbanísticas de los waterfronts. Es la época de la moda de
“abrir” la ciudad al mar. Hoy en la ciudad litoral e histórica de Canarias,
como también fuera de aquí, da prestigio retornar urbanísticamente al mar
de una manera nueva, renovando o reinventado los bordes marítimos. Se
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trata de grandes operaciones urbanísticas e inmobiliarias, con frecuencia de
promoción oficial en su fase inicial, que acaban por representar una gran
aportación de nuevo espacio público urbano con diseño estético de ciudad
contemporánea y arquitecturas singulares.
En el pasado la costa en la ciudad de litoral fue tomada como una geografía hostil o como mero espacio de producción. Las playas y sus márgenes
en contacto con la ciudad eran espacios deshabitados a veces, o marginales,
infravalorados, en todo caso asiento y depósito –en ocasiones– de chabolas,
tugurios, desechos. Hoy, por el contrario, el litoral y el mar para la ciudad
son tomados como espacio para vivirse recreativa y placenteramente, como
un escenario público o ciudadano primordial. Además viene acompañado
con un nuevo enfoque que se abre paso en Canarias desde hace algo más de
treinta años, cuando comenzó a nacer una concienciación creciente de que
las playas de las islas eran también espacios de gran valor natural y ambiental que formaban parte de la naturaleza y del paisaje insular a preservar de
la destrucción (llegó a extenderse una pionera campaña de concienciación
bajo el lema “canario cuida tus playas”, impulsada hacia los primeros años
de 1980 por el médico y político grancanario Gregorio Toledo). La extensión de esa sensibilidad social ha ido en aumento y se contrapone a las
políticas desarrollistas alocadas de muchos municipios que han traído como
consecuencia una enorme transformación de los medios litorales, bien por
autorización de urbanizaciones o intervenciones inadecuadas en sus costas
o por simple inhibición de gobierno ante el caos de una edificación sin
control.
TRANSFORMACIÓN DEL ESPACIO LITORAL Y SUS PLAYAS
EN LA CIUDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA.
DESDE SU USO PARA DESEMBARCADEROS HASTA LOS
NUEVOS USOS DE FRENTES MARÍTIMOS URBANOS, OCIO
Y TURISMO
La sociedad actual conoce bien a qué nos referimos cuando se habla de
puerto, pero no nos lo representamos en sus justos términos cuando aludimos a puertos con anterioridad al siglo XIX o incluso XX. Antes de esa
centuria no muchos puertos en España contaban con obras artificiales, o
habían sido mejorados con obras hidráulicas efectuadas por la intervención
del hombre, y otra buena mayoría eran naturales pues se mantenían en
las condiciones que los hizo la Naturaleza. Hidrográficamente puerto era
aquel lugar de la costa seguro y abrigado, con fondeadero para anclar naves
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y resguardarse de toda borrasca. Concepto distinto es el de marina, que se
presta a confusión entre su sentido deportivo actual y el significado histórico. En su acepción antigua la marina era la zona de terreno próxima al mar,
la ribera, de manera que en una población litoral la marina de la ciudad, con
sus playas y surgideros, era la franja costera en estado natural –habitada o
no– inmediata y de las proximidades.
EnLas Palmas desde el surgimiento del asentamiento original, a partir
de 1478 y hasta mediados del siglo XIX, se comprueba que la ribera del
mar o el frente litoral más que representar una geografía de atracción para
ser colonizada y vivida ciudadanamente fue tomada en buena medida como
un espacio poco atractivo para el asentamiento humano residencial. A la
vez los espacios urbanos públicos de la ciudad que nacía y los edificios de
gobierno o religiosos, así como las viviendas de las familias más adineradas, buscaron distanciarse lo suficiente de la orilla del mar. La ciudad se
extendió paralela a la ribera del mar y hacia adentro territorialmente y la
vida social se prestigiaba a medida que se alejaba del litoral. Por ello cuando
se examinan los planos históricos, de los siglos del XVI al XVIII, se comprueba que Las Palmas de Gran Canaria acabó conformada, urbanística y
arquitectónicamente, buscando una cierta separación del mar por seguridad
y salubridad. Se organizó el centro o corazón urbano en una zona del interior de la villa o ciudad de entonces y no ubicado junto al mar ni dando
a algún muelle o puerto con su característico tráfico de navíos, como sí fue
frecuente en otros casos de ciudades marítimas peninsulares. Fue y es la
plaza mayor o de Santa Ana, en el barrio de Vegueta, con traza planificada
–desde los primeros años de 1500– para ser el espacio público principal y
oficial. Se pretendió que allí se alzara una imagen monumentalizada de la
ciudad (se establecieron las sedes de las casas consistoriales, catedral, palacio obispal y real Audiencia). Es decir se la dotó de toda la importancia
política e institucional, pero a distancia del mar y del puerto. Esta tendencia
en el urbanismo histórico de Las Palmas ha sido una constante y representa
una de sus características más definitorias.
La ciudad, con sus dos partes principales, Vegueta y Triana, se conformó
alejada de su puerto principal, el de La Luz en La Isleta a una legua de
distancia y con una fortaleza para su defensa.
Desde finales del siglo XV y a partir del XVI se entendía como costa
de Las Palmas la comprendida entre la punta del Palo junto a la playa del
Guinchete, al sur de La Isleta y hoy ocupada por la zona portuaria a la altura del arranque del dique de León y Castillo, hasta la caleta de San Pedro
en lo que es la playa y barrio de pescadores de San Cristóbal.
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Toda ella venía a ser una extensa marina de algo menos de dos leguas
de longitud, que en su espacio de tierra adyacente era prácticamente llano
y despejado hasta un frente de lomos que lo cerraba por el interior o poniente. Esta marina –deshabitada totalmente, si no se cuentan las pequeñas
construcciones costeras de defensa militar, excepto en una pequeña área
central ocupada por la antigua ciudad de Las Palmas– se situaba en una
zona geográfica muy peculiar, ya que como una alargada cinta costera servía
de empalme entre Gran Canaria en su extremo noreste y el borde sur de
una pequeña isla o isleta, configurando un estrecho istmo –con propiedades de acumulación arenosa de tipo tómbolo– que de hecho rellenaba un
supuesto canal que hace miles de años debía separar Gran Canaria de La
Isleta. En su punto más adelgazado ese istmo no sobrepasaba los 200 m de
diámetro.
Tan singular hecho geográfico es lo que ha permitido la configuración
de dos bahías, o casi, de tamaño considerable. A occidente la del Confital
de seno bastante curvo y perímetro bien reconocible y a oriente la de Las
Palmas, mucho más abierta y menos perfecta.
Durante siglos este litoral oriental era lo que se tomaba como la costa
afín a Las Palmas. Partiendo desde el sur de La Isleta, y después de hacer un
acusado recodo, la costa tomaba la dirección norte-sur para seguir un trazado sin grandes accidentes geográficos, a excepción de la punta de Santa
Catalina, y que pasado el barranquillo de igual nombre tendía a adentrarse
en el mar mediante una amplia curvatura que llegaba a su punto más acusado en la desembocadura del barranco Guiniguada. Náuticamente a toda esa
zona marítima de configuración espaciosa y abierta se le ha dado el nombre
de bahía de Las Palmas, aunque correctamente no reúna las características
perfectas de esa forma costera.
Dentro de ella se disponía de los siguientes grandes componentes. En
el extremo norte de la citada bahía y flanqueada por las puntas del Palo y
de Santa Catalina (hoy equivalente a la zona entre la sede de la Autoridad
Portuaria y el Arsenal de Marina) se hallaba un litoral de trazado en seno
algo profundo, arenoso en gran parte a excepción de las mencionadas puntas y terrenos inmediatos que eran rocosos y “sucios”. Ahí, debido a la forma
de la costa y a la profundidad de las sondas, se ubicaba la ensenada natural
que correspondía al puerto principal de la isla –llamado al principio de las
ysletas (por la presencia de unos roques o peñascos grandes en su extremo
de entrada por el noreste) y de La Luz posteriormente (desde el siglo XVI,
por la leyenda de una luz que erraba por aquellos parajes y se detenía por
instantes en la ermita del Rosario ubicada allí y construida en 1547)– y
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que como tal reunía unas condiciones favorables de abrigo a excepción de
los vientos del este y sur, de fondeo y de protección militar por el castillo
de La Luz (construido entre 1492 a 1494). Como desventajas destacaban
el carecer de manantiales o de corrientes de agua potable y el hallarse a una
legua de distancia de la ciudad.
Al sur de la punta de Santa Catalina y hasta algo más allá del barranquillo del mismo nombre se extendía la caleta homónima, con la extensa y
aplacerada playa arenosa de Santa Catalina por donde siempre se producían –o se intentaban– los desembarcos de las tropas enemigas para ofender
la ciudad y rendirla si fuera posible (los ingleses de Drake en 1595 o los
holandeses de Van der Does en 1599). En tiempos posteriores recibió el
nombre de Alcaravaneras (por los alcaravanes). Le seguían las playas de
Lugo (por don Cayetano de Lugo, propietario decimonónico de fincas rústicas y casona en la zona), de arenas negras y callaos. El litoral se tornaba
rocoso con abundancia de pedruscos, escollos y playitas de callaos hasta el
comienzo del caserío de Triana.
Junto a lo que es hoy la calle Muelle de Las Palmas –y con anterioridad al
inicio de su construcción a partir de 1811– existía, entre el llamado Charco
de los Abades (por esa especie de peces) y la Caleta de Triana (otras veces
de San Telmo o de San Sebastián, por sendas ermitas homónimas), una
concentración de arrecifes sobre la que se levantó la torre militar de Santa
Ana, hacia 1568, y, más de dos siglos después, donde fue construido el citado muelle. El primero de la ciudad y del que se tiene conocimiento, hecho
en piedra y pronto malogrado. Por dicha caleta y playa guijarrosa era por
donde se efectuaban los embarques y desembarques de carga y pasaje de
Las Palmas siempre y cuando el estado de la mar lo permitiera, ya que lo
frecuente allí era que se encontrase encabrillado y azotado por un “mar de
fondo”, lo que lo tornaba muy peligroso.
La costa continuaba discurriendo en dirección sur a partir de la desembocadura del barranco Guiniguada a base de un litoral de playas de pedruscos y callaos, de las que una era la de San Agustín en la caleta de Santo
Domingo. Desde el siglo XVI, en la parte que es hoy el barrio de pescadores
de San Cristóbal, se disponía de un modesto surgidero escasamente abrigado y de nombre San Pedro, por situarse junto a una torre militar del igual
nombre y levantada en 1577 sobre una pequeña punta de arrecifes. Bastante
más al sur, y lejos de la ciudad para la época, aparecía el desembarcadero o
puerto de la laxa (por una restinga de escollos y bajas, algunas de superficie
llana y que se localizan en su inicio), hoy playa de La Laja caracterizada por
su tendida planicie de arenas negras en bajamar.
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En suma, hasta bien entrado el siglo XIX toda esta costa oriental puede
considerarse articulada en cinco sectores. Uno, la parte al sur de Vegueta
hasta San Cristóbal, con la playa de Las Tenerías, el secadero de pescado de
San Cristóbal y aquél mísero barrio de pescadores alejado de la ciudad.
Otro el frente litoral de Las Palmas, entre la playa de San Agustín en
la caleta de Santo Domingo y la desembocadura del barranquillo de Mata
junto al Charco de los Abades. Así delante de la ciudad aparecían las llamadas marinas de Vegueta y la de Triana. En ésta, al norte de Bocabarranco
(o desembocadura del Guiniguada) y hasta la caleta y playa de San Telmo,
quedaron establecidas desde finales del siglo XV las actividades de uso marinero, pescador y portuario de Las Palmas. Almacenes, depósitos a la intemperie, astilleros, talleres de calafateado, carpinterías de ribera, varaderos,
lonjas y ermitas durante siglos compusieron el paisaje urbano del litoral de
ese barrio de Triana. Justo frente a Bocabarranco se hallaba el fondeadero
o limpio de Las Plataneras, de uso menor respecto a otros mejor situados
dentro de la bahía de Las Palmas; frente al muelle de San Telmo el del
Marisco, usado por los pequeños barcos de cabotaje, por su ventaja al estar
próximo a la ciudad y a los barrios de residencia de los pescadores –los costeros– en los Riscos.
Para los vecinos de la antigua Las Palmas, tanto de Vegueta como de
Triana, la orilla del mar era también denominada la marea. Este significado aparece recogido por vez primera en el diccionario de la Real Academia Española de la edición de 1803. Y Pancho Guerra en su Léxico de
Gran Canaria nos dice: “el isleño se sienta en la marea a coger fresco, o va
a la marea de comilona”. A lo largo del siglo XIX como del XX la marea
pasó a ser una parte de la ciudad cada vez más usada con fines recreativos.
De siempre a ella se iba a mariscar, pulpiar o cangrejar, a recoger entre
desperdicios algo que arrojado por el mar pudiera resultar de utilidad, o
niños y muchachones a jugar, a darse baños o a contemplar el oleaje y el
horizonte.
Un tercer sector, al norte del anterior y que alcanzaba hasta la zona de
Molino de Viento, de costa baja pero rocosa. Cercano a lo que es hoy la
plaza de La Feria se localizaba una parte de más remanso conocida con el
nombre de El Caletón y al sur la llamada playa Bonita. Este sector que en
el siglo XIX pasó a ser la marina del barrio de Arenales era poco practicable
para el embarque.
Un cuarto se prolongaba hasta la punta de Santa Catalina, deshabitado
también como el anterior hasta la segunda mitad del siglo XIX. La costa
se tornaba ahora abordable y arenosa (eran las playas de Lugo y de Alcara-
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vaneras). Frente a ambos sectores se situaba el fondeadero o ancladero de
Las Comedurías, el más practicado –aparte del “Puerto” o La Luz– por su
proximidad a la ciudad.
Hacia atrás se extendía en toda la parte del istmo un gran arenal, el de
Guanarteme de algo más de dos kilómetros cuadrados de superficie, con
médanos y dunas que se derramaban hacia el oeste con límite en las olas
de las playas de Las Canteras o del Arrecife (el primero de los nombres
por el sitio de donde se extraían cantos de arenisca volcánica para construcciones y la labranza de “pilas de agua”, el segundo por la extendida
presencia de peñas o arrecifes a cierta distancia de la orilla y formando
una barrera continua, por lo que navegantes y marineros le dieron el nombre de Barra). Finalmente al norte de la punta y castillo de Santa Catalina
–de 1629– la zona náutica principal, la ensenada o puerto natural de La
Luz, que aunque casi a una legua de distancia constituía el puerto verdadero de Las Palmas. Se situaba en el extremo opuesto pero dentro de la
bahía del mismo nombre.
Todo el restante litoral como la playa del Cebadal en dirección este en
La Isleta o las extensas playas de Las Canteras, usada para carena, y El
Confital, era litoral sin relación directa o diaria con la ciudad de Las Palmas, por su lejanía. Hasta la segunda mitad del siglo XIX en toda la costa
al oeste del istmo no se dieron condiciones ni pasos para habitarse permanentemente.
El istmo, como las riberas de las dos bahías, el puerto de La Luz y la
misma Isleta, fueron parte de una geografía conjunta que se puede considerar casi despoblada durante los primeros cuatro siglos de existencia de
Las Palmas. En tan largo tiempo ésta no tuvo medios para poner en uso
poblacional ni urbano aquella parte de la isla. Tal anormalidad se explica
sencillamente por su naturaleza desértica y por la inexistencia de agua potable. Este preciado líquido llegó desde Las Palmas hasta el poblado de La
Luz, mediante conducción municipal, por primera vez en 1887.
Las Palmas antigua pretendió dotarse de un puerto comercial importante e inmediato a la ciudad, buscando ser ciudad puerto de importancia,
como desde el siglo XVIII lo era ya Santa Cruz. Aunque para ello la sociedad local consagró grandes esfuerzos y capitales, sin embargo resultó un
total fracaso, tanto por la pésima ubicación de las obras infraestructurales
portuarias –en un litoral totalmente inadecuado por las características de
su oleaje–, como por la falta de suficiente apoyo por parte del gobierno de
la Nación. A Las Palmas de entonces el mar le interesaba exclusivamente
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como aprovechamiento para lograr un puerto que la colocase en un rango
destacado en esta parte del Atlántico.
Tras un siglo de vanos intentos –desde las últimas décadas del XVIII–
por crear una pequeña y segura dársena portuaria junto al barrio de Triana,
fue a partir de 1881 cuando el Gobierno sí favoreció a esta ciudad con la
construcción de un puerto de refugio de interés general. Lo que provocó
con sus servicios la atracción de un intenso tráfico marítimo internacional
que ocasionó una enorme y creciente prosperidad a partir de 1890.
En esta parte de la costa, entre la punta de Santa Catalina y el castillo
de La Luz, fue donde desde 1883 se iniciaron las obras para la construcción
del citado puerto de refugio, según proyecto del ingeniero Juan León y Castillo aprobado por R. O. de 1882 y financiado por el Ministerio de Fomento,
que supuso para la historia de Gran Canaria el despegue definitivo del
desarrollo portuario de Las Palmas.
El nuevo y moderno puerto se construyó a distancia de Las Palmas, a
cinco km en la bahía de La Isleta, y provocó el rápido surgimiento de un
suburbio que pronto se hizo muy populoso, una casi ciudad que conservó el
antiguo nombre de la zona, El Puerto. Llegó a ser una concentración humana improvisada consagrada a los servicios de buques y a base de talleres,
almacenes, depósitos, muelles, tinglados, carboneras, chabolas y tugurios,
oficinas. Un enclave en su principio carente de los mínimos equipamientos
y dotaciones municipales propios de un barrio atendido de la ciudad.
Recapitulando, aún disponiendo de un formidable y concurrido puerto, Las Palmas histórica no se transmutó urbanísticamente en una ciudad
puerto típica. Al no quedar ni junto ni detrás del puerto nuevo no se desarrolló como una ciudad puerto, ni en lo social ni en lo urbano. No ocupó
con instalaciones portuarias o subordinadas a él la totalidad del frente litoral de la ciudad. El puerto nuevo, ubicado a un lado de la llamada bahía
de Las Palmas, permitió dejar sin usar portuariamente la mayor parte del
frente marítimo de la ciudad de hoy. Éste, precisamente, es un rasgo poco
común en la evolución de las ciudades puertos.
No obstante, en Las Palmas histórica (en sus barrios de Triana y de
Vegueta), que desde el siglo XV tenía ya en su litoral inmediato actividad
portuaria y marinera, sí se ocasionó una segregación por clases sociales en
la ocupación del suelo urbano respecto a la proximidad al mar.
De un lado las clases medias y altas (terratenientes, comerciantes, profesiones liberales, funcionarios o administrativos) escogieron establecer sus
viviendas en la calle mayor de Triana y anejas o –a partir de mediados del
siglo XIX– en las nuevas vías del ensanche de dicho barrio, extendido por el
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interior hacia la ladera de poniente. O en Vegueta en torno al eje de la calle
de Reyes Católicos y anejas. Siempre alejándose de la primera línea de mar.
En los barrios con litoral (en particular Arenales o Molino de Viento y el
de Triana hasta principios del siglo XX) sus respectivas calles de la marina
fueron residencia, mayormente, de clases sociales bajas en mezcolanza con
talleres y andamiajes, carpinterías de ribera, astilleros y actividades de barqueros, herreros, rederos, etc. Esas zonas eran las áreas de producción y de
trabajo de las clases obreras, en consecuencia solar sin atractivo ni cuidado
como paisaje urbano para ser residencia de la burguesía. Durante siglos el
litoral de Las Palmas, como en otros muchos casos, fue suelo para habitación y trabajo de pobres y de obreros de la ciudad.
Transformaciones en el urbanismo de la zona litoral de Las Palmas
de Gran Canaria, por necesidades de expansión urbana, turismo y
esparcimiento
Actuaciones urbanísticas durante los tres primeros cuartos del siglo XIX
Si se parte desde el sur de la vieja ciudad y cronológicamente situándonos
en los principios del siglo XIX, entre la torre militar de San Pedro o castillo
de San Cristóbal –edificado en la zona de bajamar de la playa– y el antiguo
camino hasta allí, hallaríamos la ermita del mismo nombre, único edificio
de carácter público en aquella alejada parte. Un pequeño y humilde oratorio para el servicio religioso de las familias de pescadores de aquel pobre
barrio costero. La ermita, retirada de la orilla del mar, se hallaba próxima al
arranque del camino citado y estaba orientada en su frontis hacia el mar y
el caserío próximo a él. Las casas extendidas a la orilla del mar presentaban
sus fachadas dando a una calle o camino interior y sus traseras limitaban
con los guijarros de la playa mediante un muro separador. En ocasiones las
mareas de reboso las destrozaban. La ermita fue derribada hacia 1962 con
motivo de las obras para la construcción del primer tramo de la autovía al
sur de la isla, en su salida de Las Palmas por Vegueta.
A continuación la siguiente obra pública que podía encontrase era y es
el cementerio católico de Las Palmas, camposanto cuyas trazas se deben al
artista local José Luján Pérez. Los primeros enterramientos se efectuaron
en 1815. Localizado alejadamente a las afueras de la ciudad por el sur de
Vegueta, junto al litoral con disposición norte-sur y fachada hacia el mediodía en dirección contraria a la ciudad. Circunstancias todas que buscaban
atender razones de salud pública, principalmente aprovechar el efecto de
barrido de la brisa del noreste, dominante en la zona y con dirección hacia
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la vega de San José. Hoy subsiste integrado en la urbanización de aquella
parte de la ciudad.
En el límite sur de Vegueta, y vecino a la antiguamente llamada caleta de Santo Domingo, se localizaba el convento e iglesia de San Agustín
(fundado en 1664) que tras la desamortización de 1836 terminó alojando
la Audiencia Territorial y el Juzgado Municipal así como la parroquia de
San Agustín, ambos con sus frontis hacia la plazuela interior desde donde
arrancaba la antigua calle del Colegio hoy del Dr. Chil. Sus respectivas
traseras hacia el mar daban a una calle junto al litoral y frecuentemente
en mal estado, la de Cervera, que se alargaba hasta la desembocadura del
barranco Guiniguada. Tras el convento, hacia el norte por el litoral, seguían
tres manzanas de casas cuyas edificaciones abrían sus fachadas hacia las calles interiores de San Agustín y de la Carnicería, luego de Mendizábal. Sus
contrafachadas, en la parte de su borde marítimo, daban a la citada calle de
Cervera en contacto directo con la playa y el mar.
Limítrofe a la desembocadura del Guiniguada, el Ayuntamiento, desde
mediados del siglo XIX y en años siguientes, ubicó sus equipamientos municipales de carnicería, mercado (1858), pescadería (1876) y matadero (ya
en el siglo XX). Todo directamente en el límite con la playa adjunta y de
espaldas o de costado a ella, la que por lo común quedó convertida en zona
de vertedero y despojos.
Ya en el litoral del barrio de Triana, frente a la anterior área y también en
la desembocadura del Guiniguada, se levantó junto al mar el nuevo teatro
Tirso de Molina (inaugurado en 1890 y denominado Pérez Galdós desde
1902), de traza monumental y obra del arquitecto residenciado en Madrid
Francisco Jareño y Alarcón. Su frontis principal se dispuso hacia el cauce
del barranco y su costado derecho quedó vecino al mar de donde recibía
sus efectos corrosivos. Como edificio público se buscó evitar que quedase
dirigido o abierto al mar.
A continuación discurrían las playas del citado barrio. En la última parte
del siglo XIX los talleres y las gradas de los astilleros artesanales de Las Palmas se establecían en tres puntos de ese litoral: entre el callejón de Munguía
y la ermita de San Telmo, en la playa de San Telmo al abrigo del muelle en
construcción y en el Charcón de Arenales inmediatamente tras el torreón
militar de Santa Ana y el mencionado muelle. Pero toda esta actividad en el
tránsito al siglo XX y su inicio fue trasladándose al litoral del puerto de La
Luz. De esa manera el frente marítimo de Triana pudo quedar reconvertido
en paseo urbano hacia el mar.
Fernando Martín Galán
Ya desde el plano de Las Palmas de 1883, se ve como tras el teatro Tirso
de Molina en construcción arrancaba una calle que en su primer tramo
era de interior y recibía el nombre de Cairasco. A partir del callejón de
Munguía la misma vía continuaba de cara al mar y se denominaba calle de
la Marina, años después nombrada de Ceniceros y por último Francisco
Gourie hasta hoy. Toda ella era una vía litoral paralela y trasera a la calle
mayor de Triana, la principal de Las Palmas. Este frente marítimo del barrio fue parcialmente transformado para residencia y locales comerciales de
la burguesía de Triana, de forma que tras tres construcciones de almacenes y
depósitos próximos al teatro el resto de los edificios presentaba frontis hacia
el mar y playa, sobre una vía con vocación de paseo marítimo que empalmaba con los jardines o parque de San Telmo. Algunas de esas fachadas en
sus edificios eran secundarias respecto a las principales que se presentaban
hacia la calle mayor de Triana. Para comienzos del siglo XX habían desaparecido los talleres e instalaciones de astilleros y de carpinterías de ribera que
durante siglos tuvieron su asiento en las mencionadas playas, dedicados a la
construcción y reparación de embarcaciones de cabotaje. Todo este litoral
fue objeto de reformas urbanas que buscaron sustituir la antigua marina de
playas ocupadas por talleres por un borde residencial marítimo y con un
modesto paseo; en la parte de los jardines de San Telmo con su ampliación se buscó que quedara configurado como un balcón al mar. En el lado
interior de estos jardines o parque, en 1894, quedó concluido el palacio de
Gobierno Militar, edificio de valor artístico y monumental, que se ubicó
allí por la condición de centralidad del lugar ya que era la zona contigua
al muelle de Las Palmas y por donde tenían lugar los ingresos a la ciudad
desde las nuevas carreteras del norte de la isla y del puerto de La Luz, configurándose aquí la entrada oficial de Las Palmas.
La reforma urbana decisiva en ese frente marítimo correspondió al proyecto de ensanche al mar confeccionado por la oficina técnica del Ayuntamiento, en 1930, y que abarcaba desde la desembocadura del Guiniguada
–para el que se planeaba su abovedamiento con propósito de aprovecharlo
como espacio público de esparcimiento y circulación– hasta la ampliación
hacia el mar del mencionado parque. Nótese que siglos antes la preferencia
era de signo contrario. En el XVII cuando se reedificaron, tras el ataque
holandés de 1599, las ermitas de San Sebastián y de San Telmo sus frontis
se construyeron hacia el camino del puerto de La Luz o final de la calle de
Triana, por consiguiente de espaldas al mar. Todavía hoy se reconoce así la
segunda de aquellas.
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En resumen ese frente marítimo de Triana, desde la parte del teatro Pérez Galdós hasta el desaparecido muelle de Las Palmas, constituyó la única
zona de la ciudad edificada y acondicionada directamente para relacionarse
urbanísticamente con el mar, en cuanto paseo y parque de litoral. Algunas
de las fachadas de las casas, con tres y cuatro plantas, buscaban aprovechar
la oportunidad del mar como paisaje. No en vano desde la segunda década del siglo XX el Ayuntamiento concebía planes para construir una gran
avenida y nueva zona urbanizada de litoral delante de la antigua marina de
Triana, en una extensión ganada al mar entre el teatro Pérez Galdós y el
citado muelle de Las Palmas.
Más allá de ese desaparecido muelle se extendía el barrio de Arenales o
de “fuera de la portada”, de población obrera y familias de menores posibilidades económicas, que en la parte del litoral hasta la plaza del Ingeniero
León y Castillo (o plaza de La Feria) se disponía a través de la calle de Venegas –también mal llamada paseo– cuyas edificaciones en su mayor parte
fueron almacenes, depósitos o dependencias militares, con límite trasero
hacia la playa llamada antiguamente de San Sebastián. La plaza de La Feria
desde su origen, ya en los planos de los ingenieros Antonio Molina (1858) o
de Juan León y Castillo (1864), fue concebida como espacio público abierto
al litoral o hacia el borde del mar, con dimensión considerable y límite en la
carretera al puerto de La Luz. Se mantuvo así durante 40 años hasta que se
decidió ubicar en el costado del mar el palacio de la Comandancia de Marina, que sacado a subasta en 1898 se concluyó en 1910. Con él se cerró la
plaza al mar y paradójicamente la Comandancia de Marina de Las Palmas
quedó con su frontis de espaldas al océano.
El barrio de Arenales continuaba en dirección norte hasta la playa de
Lugo, con un borde marítimo en el que las humildes viviendas terreras daban con sus traseras a la playa y con sus frontis a la calle interior de nombre
Marina de Agua Dulce, otra paradoja más.
En suma, Las Palmas “de antes” –ciudad marítima y extendida junto al
Atlántico– socialmente vivió mucho el mar, pero con esquemas vitales de
aquellos tiempos, no con los de hoy. Residencialmente el mar fue tomado
con sentidos contradictorios según épocas y zonas. Urbanísticamente las
políticas municipales no tomaban como prioritario el abrir residencialmente la ciudad al mar con fines de disfrutar de su paisaje o para esparcimiento.
¿Es que se dio entonces una situación de atraso y torpeza por parte de la
sociedad de esta ciudad? Creemos que no, existen razones para encontrar
explicación.
Fernando Martín Galán
Y es que –durante siglos– en la relación que se establecía entre un edifico
público, viviendas, una plaza, una calle o un borde marítimo de barrio y el
mar próximo, prevalecieron frente a la oportunidad de disfrute del mar o de
su valor paisajístico y de entorno (aspectos ciertamente muy estimados en
nuestra época), otras preferencias como la prioridad de accesibilidad viaria
para los habitantes, la inexistencia de la valoración del mar como paisaje
apreciado, los efectos negativos marítimos y meteorológicos, o el sentido
colectivo del litoral como espacio sin utilidad social urbanística, desocupado,
ciudadanamente inseguro e infravalorado. Por eso no es que Las Palmas haya
sido una ciudad que ha vivido tozudamente de espaldas al mar, es que las
características de la vida hacían que el mar se viviera de otra manera a como
es tomado por la sociedad presente. Y esto, igual, ocurría en muchas otras
ciudades marítimas, también en las otras de Canarias como Santa Cruz de
Tenerife, Puerto de la Cruz, Santa Cruz de La Palma, Arrecife, etc.
Actuaciones urbanísticas durante la época de la aparición del turismo de
salud y del turismo balneario de playa
Dado que Las Palmas contó en su litoral –o próximo– con buenas y extensas playas arenosas, además de otras de callaos, desde finales del siglo
XIX se fue produciendo un proceso de conformación combinada de ciudad
puerto con ciudad playa y ciudad balneario para el turismo.
Hay constancia de la práctica de baños de mar desde mediados del sigo
XIX al menos, fue práctica entre algunos vecinos de la ciudad –y durante los
meses del estío– el zambullirse en la orilla del mar en zonas que reunieran
condiciones de seguridad. En “la marea” o litoral de los barrios de Triana
como de Vegueta se practicaba el baño de mar con separación drástica de
ambos sexos y a escala de grupito familiar de señoras o de hombres, pero estos siempre por otro lado y lejanos. En ocasiones eran prácticas individuales
o minoritarias y por lo que se refiere a las féminas, mayormente entre las de
edad madura y casadas ya que de lo contrario –las solteras por ejemplo– no
acababa de estar bien visto y se exponían a murmuraciones entre el vecindario. Para las damas se reservaba una zona en la playa de San Telmo del
barrio de Triana, desde el atardecer a las primeras horas nocturnas, durante
los meses de julio a septiembre. Estos baños estaban circunstancialmente
algo vigilados por algún agente de la autoridad municipal –que por otra
parte en policía de seguridad era muy exigua en efectivos– para reprimir la
importunidad de los tunantes, que aprovechaban la ocasión del momento
de la preparación para la entrada o salida del baño de las citadas señoras.
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En las Ordenanzas Municipales de 1879, se reglamentaba el funcionamiento de los baños en los siguientes términos:
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• Art. 130. Los niños menores de doce años no podrán bañarse por ningún punto de
las playas de esta Ciudad sino a la vista y cuidado de persona interesada que les
vigile de cerca.
• Art. 131. No se permitirá que las personas embriagadas ni los dementes se bañen por
ningún punto de las playas.
• Art. 132. Tampoco podrán bañarse juntas personas de diferente sexo.
• Art. 133. Se prohíbe a los hombres bañarse por las playas de San Telmo desde el
toque de oraciones hasta las diez de la noche. Tampoco podrán acercarse a las mismas
playas durante las indicadas horas.
• Art. 134. Los que se bañaren faltando, en cualquier forma que sea, a lo que exigen la
decencia, la honestidad y la moral pública, serán severamente castigados.
Era aquella una época en que cabría hablarse de baños casi a escondidas.
Para el chapoteo en los charcos por parte de las señoras –modo frecuente
entonces de bañarse las mujeres en el mar– hacían uso de un verdadero traje
ad hoc o de un “batilongo” que cubría íntegramente el cuerpo desde el cuello
hasta los tobillos, además de llevar encima –por supuesto– la totalidad de la
llamada ropa interior, ya que de lo que se trataba era de mostrar o insinuar
lo menos posible, es decir nada. En aquel tiempo el vestido de baño femenino era una mera adaptación de los vestidos cotidianos, a base de traje de
franela formado por un corpiño ajustado y cuello alto, mangas hasta el codo
y faldón hasta las rodillas, debajo del cual iba un pantalón.
Éste era el cuadro habitual para los baños de mar en unos localizados
puntos del litoral en, o próximos a, los barrios de Triana o Vegueta, no
usándose las muy buenas playas de las afueras de Las Palmas como La Laja,
Alcaravaneras o Las Canteras, salvo por motivo extraordinario con ocasión
de fiesta o celebración especial, día en que una familia o panda de amigos
llegaban hasta aquellos alejados parajes y orillas para una jarana. Esta situación se prolongó hasta los años noventa del siglo XIX en que la presencia
de cierta cantidad de turistas ingleses, residentes por unas semanas o meses
en los nuevos hoteles de Las Palmas, produjo la introducción de cambios
en las costumbres locales en cuanto al uso recreativo de la playa y del paisaje
marítimo, ya que para los británicos el disfrute de la playa o la práctica del
baño de mar eran hábitos bien conocidos desde el siglo XVIII por su fama
de virtudes curativas o de terapia comparable a la de los baños de aguas
termales. Desde la segunda mitad del siglo XIX se había extendido como
parte de la práctica del turismo de ocio en las playas y se repetía tanto en las
costas meridionales de Inglaterra (Cornwall, Devon, Brighton, Eastbourne
Fernando Martín Galán
o Hastings entre otros), como en las de Bélgica y Holanda o en el Midi
francés y en la Riviera italiana.
A finales del siglo XIX comenzó a verse el vestido de baño femenino
compuesto por una túnica y unos pantalones a la turca ceñidos a los tobillos, consiguiendo cubrir casi la totalidad del cuerpo. Con el tránsito al
siglo XX los ecos y fama del estilo de vida de ocio elegante y de dulzura
climática de las ciudades balneario de los Midis invernales, mediterráneos
u oceánicos, llegaron con cierta intensidad hasta la sociedad local de Las
Palmas. En los periódicos de la época –hacia los años de 1900 y siguientes,
tales como El Diario de Las Palmas, España, La Mañana, etc.– con alguna
frecuencia se publicaban artículos que se referían a las posibilidades de Las
Palmas como “ciudad estación de invierno”. Los modelos de Niza, Ajaccio,
Cannes, Biarritz, San Sebastián o Málaga, eran presentados como dignos
de imitación dentro de las modestas potencialidades de aquí. Fue la época
en que se comenzó a contar con un cierto equipamiento hotelero orientado
a las posibilidades del disfrute de la playa como del paisaje marítimo o de
los beneficios del clima costero, como eran los casos del Santa Catalina
Grand Hotel abierto desde 1890, del Metropole Hotel desde 1893 o del
Bellavista desde 1894 que si bien no se ubicaban en la mejor de las playas,
Las Canteras, sí se establecieron delante y con orientación abierta a la bahía
de Las Palmas y su nuevo puerto de La Luz, en construcción, con las playas
de la zona de Santa Catalina.
No obstante, con anterioridad a la Iª Guerra Mundial de 1914, la concurrencia de turistas británicos y alemanes a Las Palmas –que tenía lugar únicamente entre los meses de noviembre y diciembre hasta marzo
a causa de los rigores en Europa de la estación de invierno– no era tanto
para la práctica de baños en el mar como para estancias tranquilas de evasión del ambiente de la ciudad industrial, como de invalids (o enfermos
bronquiales fundamentalmente) que buscaban reparar sus quebrantados
estados de salud.
A excepción de los tres hoteles citados, que se establecieron con intención alejados de la ciudad para evitar el ambiente urbano, y del Central o
El Rayo vecinos al puerto de La Luz, el resto (The Quiney’s Hotel, The
Imperial, el Cuatro Naciones, el Europa, Colón, Nacional, Inglaterra, París,
Santa Brígida, etc.) se localizaban ajenos al mundo del mar o de la playa,
bien en el barrio de Triana formando parte del interior de sus calles y plazas
o en los pueblos de montaña de Tafira y El Monte Lentiscal.
Desde finales del siglo XIX el número de bañistas que acudían a aliviar
sus dolores a las cálidas aguas veraniegas de las riberas atlánticas de Europa
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occidental o de las costas mediterráneas italianas y francesas aumentaba de
año en año. Los baños de mar estaban recomendados muy especialmente
a las mujeres de ciudad, que practicaban una vida sedentaria y a los niños
pálidos, de piel fina y apagada por los perjuicios de las ciudades industrializadas. Finalizada la Gran Guerra, tras 1918, la relación entre el individuo
y el mar conoció una intensa transformación, se pasó de la oportunidad de
terapia al servicio de las capas elitistas de la sociedad a un uso recreativo
y salutífero por parte de masas urbanas. Con el alargamiento del período
vacacional mucha gente comenzó a preferir trasladarse a las playas pero
sin necesidad de atender una prescripción médica. Una creciente cantidad
de habitantes de las ciudades acudían ahora a las playas para bañarse en
la estación veraniega, por puro descanso o relajación. La playa y su mar se
convirtieron en algo deseado y accesible también para las masas.
Ya desde los años noventa del siglo XIX, en la playa de Las Canteras, se habían comenzado a levantar las primeras residencias veraniegas de
familias de Las Palmas o edificaciones de instituciones sanitarias para el
aprovechamiento salutífero de los aires de la playa y su mar (desde 1894
el hospital de San José, privado, para atención de la población obrera del
puerto o el Queen Victoria Hospital for Seamen al servicio de los marinos
y ciudadanos británicos, fundado en 1891 y con edificio nuevo inaugurado
en 1905).
Las Canteras de la belle époque, antes y después de la Iª Guerra Mundial, intentó ser una playa-balneario para turistas europeos, en unas islas
exóticas vistas por el foráneo situadas frente a África. Hasta aquí también
llegó aquella moda del désir de rivage (“el deseo de la orilla”) que inundaba
Europa y la mejor playa de Las Palmas pasó a habitarse urbanamente con
intensidad. En los años diez, veinte y treinta del siglo pasado Las Canteras, como otras muchas playas urbanas de moda entonces en Europa, fue
también para la sociedad burguesa local una prolongación de la vida de
salón. Una buena parte de la extensión de sus arenas se convertía, durante
la estación veraniega, en el escenario ciudadano de las mundanerías: pasear,
charlar, jugar, divertirse, tomar el fresco, estar de copas, “dejarse ver”, etc.
Ahora los baños se practicaban de forma mixta. La playa de Las Canteras, todavía sin un paseo marítimo a imitación del famoso Promenade des
Anglais de Niza, se convirtió en el espacio favorito de reunión y encuentro
de familias y niños de la burguesía de la distante Las Palmas, así como de
grupos de amigos, juventud, caballeros y señoras, viajeros y marinos transeúntes, etc. Se pasó por parte de la sociedad local a vivir intensamente la
playa en la temporada, que abarcaba sólo los meses de verano entre el 24 de
Fernando Martín Galán
junio o el 16 de julio –festividades de San Juan Bautista o de la Virgen del
Carmen en que según la tradición las aguas del mar quedaban bendecidas y
en consecuencia se daban condiciones de seguridad para el baño– y finales
de septiembre –con su día límite, el 29 de dicho mes festividad de los Ángeles Custodios los Santos Arcángeles Miguel, Gabriel y Rafael, desde cuya
fecha el diablo volvía a andar suelto y hacer de sus travesuras en la mar con
lo que los bañistas quedaban expuestos–, en que la temporada se cerraba y
la playa quedaba desierta o casi hasta el siguiente año. La costumbre por
entonces era, como en buena parte de Europa, que la playa se usaba tanto
como lugar de estancia y ocasión de paseo sobre sus arenas –en condición
de habitantes vestidos– que como práctica para baños de mar. Algunas damas a la moda iban ataviadas con traje veraniego de falda larga, en tejido
ligero y blanco, con sombrilla o quitasol y sombrero a la francesa. Los caballeros galanteadores, trajeados, encorbatados y con cannotier y bastón a
veces. Todos vestidos y calzados deambulando por la arena. Entre nosotros,
y con tales atuendos, la zona de uso preferida era la orilla de la playa en
busca del frescor de las olas.
Para entonces el vestuario para el remojón había evolucionado a traje de
baño con pantalón abullonado y camisa de manga corta unificados por un
fajín, además de una cofia o bonete de baño con el que cubrir el cabello en
el caso de la féminas. Se podían usar los accesorios de sandalias de playa y
tissus de baño para secarse el sudor corporal. En los caballeros el bañador
era enterizo con camisilla de tiros y pantalón hasta las rodillas.
En aquellos años treinta –en víspera de iniciarse la construcción del paseo sobre la playa, emprendido en 1936 por un ayuntamiento republicano
bajo la presidencia de D. José Ramírez Bethencourt, del Partido Radical–
Las Canteras exhibía ejemplos de arquitectura de estación-balneario a base
de villas o chalés y casas de playa al borde de la misma. Sobre la arena
además, y diseminadas, cierta cantidad de casetas familiares en madera y
con cubierta en forma de tejado con la utilidad de servir para el cambio de
vestuario y de estancia en la playa. Un hito en ese paisaje fue la afamada
Caseta de Galán, de grandes dimensiones, que se hallaba a la altura del actual hotel Meliá, antes Reina Cristina, y que como balneario para el cambio
de ropa y restaurante producía una viva animación en sus proximidades.
Otro era The Tower Hotel con fachada hacia la playa y el mar (proyecto de
Fernando Navarro de 1913 y del que en otros momentos tenemos noticia
que pudo denominarse hotel Fargers o Alhambra), abrió sus puertas tras la
I Guerra Mundial y posteriormente a la guerra civil pasó a alojar las dependencias de la Capitanía de Marina. Este edificio, por fortuna conservado
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hoy, lo podemos contemplar entre las calles Hierro y Pedro Westerling del
Castillo y el paseo de Las Canteras.
De Las Canteras de la época de entreguerras se pasó a la del franquismo
y del nacional-catolicismo de los años cuarenta y cincuenta del siglo XX.
Preocupó en el uso de la playa especialmente las costumbres en público
de los bañistas, el mantenimiento del decoro personal y las buenas conductas morales, tal como se entendían en la España de la dictadura del
Generalísimo Franco. La playa como cualquier vía pública era objeto de
normas sociales rígidas. Así en 1951 el alcalde de la ciudad, don Francisco
Hernández González, publicó un bando por el que se daban instrucciones
para el comportamiento de los bañistas en las playas de Las Canteras y de
Las Alcaravaneras y que los agentes municipales se encargarían de velar su
cumplimiento. Así sólo se autorizaba cambiarse de ropa para el baño usando caseta o “establecimiento de acuerdo a tal fin”; o que los bañistas que
accedieran al paseo marítimo o a sus bares y restaurantes deberían hacerlo
con albornoz o prendas análogas… Las abundantes fotografías conocidas
de aquel tiempo reflejan fielmente las costumbres impuestas a golpe de
bando. Poco a poco la moda fue dando paso a que las mujeres entrasen al
mar con bañador de nylon enterizo y ceñido a la figura de su cuerpo y los
hombres con pantalón de baño hasta las rodillas.
Con la década de los 60 estalló un boom de turismo en toda la España
playera, llamado ahora “de sol y playa”, y que entre nosotros desde 1957
comenzó a producir desde Las Canteras el inicio de un desarrollo económico para Gran Canaria que terminaría por ocasionar un extraordinario
cambio social y de costumbres. Fue la etapa de “los nórdicos y las suecas”.
Paulatinamente se fue pasando de la playa de los turistas de temporada,
entre octubre y abril, a una playa abierta la totalidad del año como destino
de vacaciones. Fue época en que a Las Canteras, entre la parte del balneario
municipal y La Puntilla, era frecuente contemplarla como una explanada
repleta palmo a palmo de casetas cúbicas o cabinas de tela, sombrillas, hamacas para la toma de sol, extranjeros y oriundos sobre la arena embadurnados con aceites de coco o de zanahoria para facilitar el tueste al natural.
Lo moreno era un valor en alza en aquella playa de turismo internacional.
En la cercanía o inmediato a la playa muchos solares o edificios de época
anterior –desde el inicio de la construcción del limítrofe puerto de refugio
de La Luz, en 1883– pasaron a acoger nuevos hoteles, residencias o apartamentos, restaurantes, bares o terrazas. La fachada arquitectónica de la playa
se transformó radicalmente. También los bañadores de antes dieron paso
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a los escandalizadores bikinis introducidos por las turistas suecas y a los
meybas en el caso de los hombres.
Pero en el final del siglo pasado a Las Canteras le sobrevino un inesperado abandono del turismo. La ciudad y la playa se “desturistisaron” y una
aguda crisis económica y depresión colectiva se abalanzó sobre la población local. De los setenta a los noventa fue tiempo de un empeoramiento
en aumento. Las Canteras se redujo a playa urbana de uso sólo local. Se
cerraron hoteles, apartamentos, discotecas, cervecerías, terrazas, negocios,
etc. En el barrio playero el cosmopolita parque Santa Catalina pasó de bullicioso y colorista a fantasma, el cambio lo transformó en irreconocible.
Posteriormente se fue remontando la hecatombe. Ahora vivimos la playa
multicultural que podrá llegar a ser la playa del mestizaje, si bien nunca ha
dejado de ser la alargada playa del gran espectáculo de la vida. Ahora el
vestuario para el baño es aún más diversificado, a lo ya conocido se les han
sumado el top-less y el tanga tanto femenino como masculino. ¡Quién lo iba
a sospechar, no ya hace algo más de un siglo sino hace sólo cuarenta años!
Nunca se había enseñando tanto con tan poco.
Actuaciones urbanísticas durante la época reciente
En los últimos cincuenta años, 1955-2006, ha sido cuando los dos frentes
litorales de Las Palmas –por el este y el oeste– han conocido una transformación enorme a causa de su renovación urbanística y de la nueva puesta
en valor de la zona con usos renovados.
Muchas han sido las intervenciones ocurridas en dichos frentes pero
consideraremos sólo las más trascendentes. La primera a destacar fue la
ejecutada en terrenos ganados al mar en el litoral del barrio de Triana que
dio origen a partir de 1962 a la urbanización llamada Ciudad del Mar (arquitecto Secundino Suazo Ugalde), produciendo como un nuevo escaparate de ciudad moderna en su vista desde el mar y que tapaba a la ciudad
antigua. A la vez se abrió un acceso a la ciudad para la comunicación con el
sur de la isla mediante un tramo de autovía –la primera de Gran Canaria–
que enclaustraba al barrio litoral y de pescadores de San Cristóbal y que en
su prolongación –por la autovía del Norte– acabó conformando la actual
avenida marítima de Las Palmas, una magnífica vía litoral de más de 7 km.
de longitud y recorrida por un paseo peatonal como balcón hacia el mar,
el puerto y el antepuerto. Constituye uno de los atributos urbanísticos más
valiosos que posee hoy la ciudad.
Por su parte el complejo portuario, en lo referido a ampliaciones, se ha
desarrollado en dirección este, ocupando la costa sur de La Isleta y dejando
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libre casi todo el frente litoral de naciente de Las Palmas. Únicamente una
dársena de embarcaciones menores o puerto deportivo ha quedado dispuesta como una marina deportiva en la proximidad de la playa de Las
Alcaravaneras.
A su vez en los últimos veinte años las playas más importantes de la
ciudad, Las Canteras, Las Alcaravaneras y La Laja, se han visto muy mejoradas en accesos, acondicionamientos y equipamientos urbanos que las han
revalorizado en sus posibilidades de uso por parte de los ciudadanos.
Asimismo la zona del istmo y en lo que es el costado del puerto –en la
parte del parque y muelle de Santa Catalina como de la calle de Alvareda– ha sido el área portuaria en la que se han acometido intervenciones
de renovación urbana, por ser zonas portuarias parcialmente en desuso. El
hotel Don Juan (arquitecto Pedro Massieu Rojas), una terminal de pasajeros de cruceros, la rehabilitación para museo (Museo Elder de la Ciencia y
la Tecnología) y sala para exposiciones en antiguos almacenes y oficinas de
consignatarias (la Miller), la gran superficie comercial y de ocio El Muelle
(promovida por Riofisa, Caixa de Catalunya y la Autoridad Portuaria de
Las Palmas), equipamientos y espacios públicos nuevos como un intercambiador de guaguas o la plaza de las Islas Canarias, el edificio Woermann
(arquitectos Ábalos y Herreros), son intervenciones atomizadas que se han
ejecutado –con resultados desiguales y polémicos entre la opinión pública–
sin que existiera un plan de urbanismo integral y de conjunto para esa zona
tan estratégica de la ciudad. Estas ejecuciones por haberse concebido sueltas entre sí han producido un resultado inconexo y un paisaje urbano que
no acaba de presentarse armoniosamente integrado, situación que debería
corregirse para el futuro.
Las intervenciones de renovación más destacables en el paseo de la playa
de Las Canteras se han ejecutado en la plaza de La Puntilla, en la reforma
del propio paseo peatonal y su prolongación hacia El Rincón y hacia El
Confital con un nuevo borde marítimo para el barrio de La Isleta (de los
arquitectos Ramón Chesa y Javier Mena) y en la zona del auditorio Alfredo
Kraus (arquitecto Óscar Tusquets).
En resumen, la forma urbana de Las Palmas ha terminado configurándose como una ciudad ampliamente extendida y alargada, en buena parte
paralela al mar, con un gran conjunto portuario instalado dentro de un
recinto concentrado y en posición esquinada respecto a la ciudad total. Precisamente una peculiaridad de esa relación entre ciudad y puerto es que se
asociaban o se conectaban de una forma desapegada desde el punto de vista
de su habitarse ciudadanamente. Aquí ha sido histórico que el complejo
Fernando Martín Galán
portuario funcionase más como una exclusiva zona de producción que se
ha arrimado a una ciudad, que como una integración urbano-portuaria bien
resuelta.
El municipio posee un perímetro de 96 km. de los que 43 (un 45%) son
de costa y comprende unas seis playas, de las cuales tres se hallan en condiciones bastante buenas para el baño y uso recreativo.
Por sus dos frentes litorales –a naciente y poniente– Las Palmas es
ciudad que se asoma y vive el mar tanto a través de la bahía de Las Palmas
como de la bahía del Confital. Ha llegado al presente como una de las
pocas ciudades capitales de provincia en España que cuentan con kilómetros de playa dentro de su casco urbano, a las que se accede fácilmente
caminando desde muchos de sus barrios. A esa gran ventaja se le une la
excelencia de un clima suave y casi primaveral durante casi todo el año, lo
que permite un uso intenso de la extensión de arena como de los baños
en el mar en toda estación.
La principal de las playas y la única turística es Las Canteras, con más
de tres kilómetros de arena amarilla que en los meses de verano soporta
semanalmente una importante carga de decenas de miles de usuarios. Se
halla bordeada en primera línea por otros tantos kilómetros de paseo peatonal, en el que se ofrece todo tipo de servicios: hoteles, restaurantes, bares,
terrazas, etc. En esencia la playa vive diariamente dos grandes turnos por
parte de los usuarios: desde el amanecer al atardecer se disfruta de las estancias en la arena y de los baños de mar, caminatas y soleamiento, y desde el
anochecer a la madrugada andanzas por el paseo peatonal sobre la playa o
por la misma arena, contemplaciones de puestas de sol y consumos en bares
y restaurantes de terrazas al borde de la playa.
La costa del Confital es otra zona de baño a las afueras del barrio de
La Isleta y libre de edificación por ahora –desde hace dos años quedó desocupado de poblamiento de chabolas–. En la actualidad está sin urbanizar pendiente de formación de proyecto. Encierra magníficas posibilidades
medioambientales, si las cosas se hacen con la calidad que el caso merece.
Las Alcaravaneras, con casi un kilómetro de arena amarilla, es la playa
testigo del litoral histórico de la ciudad y ha sido bandera de la resistencia contra la destrucción del litoral que ha sobrevivido a muchos avatares.
Afectada por reducciones de su superficie a causa de dársenas, muelles, diques, tendidos de boyas y encajada dentro del puerto de La Luz, ha quedado colocada en el centro de la ciudad. Es una gran mancha de naturaleza
generadora de paz y sosiego en medio del trajín urbano. Hoy lugar idóneo
de relax o de semirretiro.
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Al sur de la ciudad se presenta la antigua playa de arena negra de La Laja,
regenerada por el Ministerio de Fomento, que cuenta con un agradable y
todavía deshabitado paseo marítimo. Un dique submarino de protección da
seguridad a los usuarios de la misma ante los peligros de corrientes y oleaje.
Dadas las propiedades topográficas especiales de su medio geográfico la
playa y su marco escénico parecen conservados en estado casi natural, permaneciendo sin estar transformados por urbanizaciones. La ciudad la vive
como playa con fama de desconfianza. Igualmente encierra magníficas posibilidades para uso ciudadano en condiciones medioambientales acertadas
si también se hacen las cosas con la calidad que el caso merece.
Las Canteras, entre todas, es la playa mimada de Las Palmas. Hacia el
exterior es la “marca” de la ciudad, hacia el interior representa quizás la más
llamativa seña de su identidad. Desde La Puntilla al Rincón, y en los 365
días del año, esta playa juega el papel de ser un escenario natural magnífico
dentro de un marco urbano, como un gran espacio público para esparcimiento al aire libre y gratuito, lleno de vida. Fue aquí donde desde 1957,
con la llegada de los primeros vuelos charters con turistas suecos, comenzó a
despegar la fama y el desarrollo del turismo de Gran Canaria.
En el presente Las Palmas dispone en sus proximidades de una considerable reserva de litoral en estado natural, pendiente de hacerlo accesible
viariamente para uso ciudadano y que ha llegado hasta hoy sin estar tocado
por actuaciones urbanizadoras. Se trata de la costa oeste y norte de La
Isleta, que como parte de la geografía de conjunto creada por los volcanes
de La Isleta compone la imagen o paisaje característico de la estampa del
puerto de La Luz y de la playa de Las Canteras. Es una línea de costa, entre
seis y siete kilómetros, que aún se halla libre de intervenciones urbanísticas
por haber quedado una parte integrada en una extensa zona de dominio
militar, a partir de una R.O. de 1897. Para el futuro próximo ese medio
litoral encierra la gran posibilidad de atribuírsele un uso de espacio público
de baños, de contemplación y ocio, con paseo marítimo, amueblamiento y
arreglo apropiados, miradores y balcones panorámicos con magníficas vistas al mar, vía litoral recreativa, todo con escasa artificialización urbana –al
modo, por citar un ejemplo, del Paseo Nuevo en la península del Monte
Urgull de San Sebastián en Guipúzcoa– y que con los años permitiera darle
la vuelta a La Isleta.
Las Palmas es una ciudad organizada al mar que encierra magníficas posibilidades de poseer unos frentes urbanos marítimos bien resueltos y habitados en condiciones acertadas de relación urbano-natural. En los tiempos
presentes todo ello representa un asunto en la vida ciudadana muy sensible,
Fernando Martín Galán
vigilado y polémico, que desata grandes tormentas de acciones y reacciones
entre fuerzas vivas vecinales –muy sensibilizadas–, cargos políticos y administraciones públicas.
En particular parece que, en los años inmediatos, una gran parte del
frente marítimo del este va a ser objeto de una muy intensa transformación
que afectará a su actual avenida y paseo. Precisamente en julio de 2006
se han iniciado las obras de reforma en la desembocadura del barranco
Guiniguada y del nuevo paseo marítimo, que producirán una intensa modificación urbana en esa parte del frente litoral, conforme al proyecto de
Recuperación del Guiniguada compuesto por el estudio del arquitecto Joan
Busquets. También otra área de la ciudad litoral que aguarda por un buen
programa urbanístico, socialmente consensuado, es la zona portuaria del
istmo ahora casi en desuso. La sociedad local y sus representantes políticos
deberían encontrarse maduros para encauzar esa gran oportunidad de reconversión en esta parte de Las Palmas, consiguiendo extender un adecuado espacio público de relación y continuidad entre el paseo de la playa de
Las Canteras con su mar y las dársenas de esa parte del puerto de La Luz
transformadas. De forma que se rescatase el sentido geográfico del original
istmo o tránsito entre aquellos dos mares y bahías (a ello se ha referido el
muy polémico proyecto de La Gran Marina, desde 2004). Algo debiera
acabar imponiéndose aquí, de resultado muy bien hecho, por encima de
personalismos de líderes, cargos políticos y técnicos.
En resumen, Las Palmas antigua o del casco histórico a diferencia de
Santa Cruz de Tenerife –hacia finales del siglo XIX– no fue una ciudadpuerto al estilo clásico aunque si poseía un puerto muy importante a cinco
km de distancia; además por entonces y a semejanza de la pequeña ciudad
de Puerto de la Cruz balbuceó ser ciudad balneario de turismo de playa. En
la segunda mitad del siglo XX se convirtió en ciudad de turismo “de masas”
hasta que en la década 80 entró en un profundo declive. Llega al presente
como una ciudad puerto a la vez que como una pujante ciudad organizada
al mar.
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TRANSFORMACIÓN dEL ESPACIO LITORAL Y SUS PLAYAS
en LA CIUDAD DE PUERTO DE LA CRUZ.
DESDE SU USO COMO DESEMBARCADEROs HASTA SUS
NUEVOS USOS PARA ACTIVIDADES DE OCIO Y TURISMO
Siglos de uso exclusivo para necesidades portuarias
Este núcleo de población de Tenerife, a partir de su primer siglo de existencia –el XVII–, al no tener en la historia la importancia política e institucional de Santa Cruz o de La Laguna, su condición de población de litoral
permaneció poco transformada en su extensión urbana entre el siglo XVIII
y la primera mitad del XX. De hecho, también hasta ese último siglo la
costa del municipio fue muy poco transformada por intervenciones urbanísticas que apenas provocaron grandes cambios.
Entre Punta Brava y la playa de Martiánez discurre el litoral asociado al
histórico Puerto de la Orotava, posteriormente Puerto de la Cruz, localizado en la costa central del valle de La Orotava. Su posición en Tenerife es
en la costa norte y queda azotado por los aires o vientos reinantes del N.E.,
llamados en el lugar brisas. Ese tramo se extiende en una longitud de casi
4,5 kilómetros y discurre en dirección de oriente a occidente o viceversa.
Después que concluyó la conquista de la isla, en 1496, la localidad de La
Orotava pasó a ocupar el puesto más importante como núcleo de población
en el norte de Tenerife, contrapesando el poder económico y político de
la capital insular con sede en San Cristóbal de La Laguna. Desde el siglo
primero de su existencia este asentamiento humano –solar de una gran
parte de las familias más ricas de la isla– alejado del mar a media legua de
distancia y a casi 400 m sobre su nivel, tuvo como puerto natural una playa
de la pequeña ensenada al abrigo de la Punta Brava y sus bajas y situada delante de la desembocadura del barranco de San Felipe. Zona por entonces
totalmente deshabitada con carácter permanente.
La citada Punta Brava es un cabo de extremo rocoso que se adentra en
el mar como un promontorio hacia el océano y que recibe el embate de las
furiosas olas del Atlántico. Desde aquí hasta la desembocadura del barranco
de San Felipe se disponía un litoral de pequeñas playas de callaos y arenas
interceptadas por escollos y que terminaba en un sector más abrigado delante de la desembocadura del mencionado cauce. La playa en esa parte se
usaba para embarcadero y a una cierta distancia frente a ella se hallaba el
fondeadero de nombre limpio grande, el de mejores condiciones en invierno en esta parte de la costa del valle de la Orotava y donde anclaban los
veleros de mayor tamaño. Este limpio, la pequeña ensenada o ancón y su
Fernando Martín Galán
playa de San Felipe conformaban lo que era el puerto natural principal de
La Orotava.
Fue el más utilizado para dar salida a los productos agrícolas de todo el
valle y sus cercanías hasta finales del siglo XVI en que quedó parcialmente
anegado debido a grandes avenidas en el citado barranco, lo que provocó
la disminución de sus anteriores buenas condiciones. Aún cuando fue el
puerto más empleado por los comerciantes de La Orotava, sin embargo por
entonces continuaba siendo una zona prácticamente deshabitada, sin un
núcleo de población permanente. Para darle protección y defensa militar a
esta estratégica costa, hacia 1643 se hallaba construida o en construcción la
primera fábrica de la torre militar de San Felipe, en la misma orilla del mar,
y que hoy pervive como antiguo fuerte rehabilitado sobre nuevas trazas que
se deben al ingeniero Antonio Riviere, de 1741.
Ese puerto que desde comienzos del siglo XVII ya se le conocía como
puerto viejo, quedó en total desuso después del violento aluvión de 1826, ya
que fue en buena medida “entullado” y sus aportes removidos hasta el limpio
grande al que al parecer empeoró su fondo.
El Puerto de la Cruz o de La Orotava como entidad de población se
considera que se fundó a partir de 1603 y 1604 cuando comenzó su organización como poblado, en la parte que es hoy el centro histórico de la
ciudad actual o Plaza del Charco, por entonces era la ribera del charco de los
camarones y del caletón.
A partir del fuerte de San Felipe –en el oeste– y hasta la playa de la
desembocadura del barranco de Martiánez –por el este– la costa era crudamente salvaje, rocosa y llena de escollos o bajíos, peligrosa por la fuerza de
su oleaje, lo que la hacía sólo accesible por muy pocos puntos. A todo ese
litoral se le conocía por costa brava.
Precisamente para defender de los peligrosos embates de las olas a las
primeras casas de esa parte del puerto de La Orotava, situadas en la marina,
o en lo que fue el inicial barrio de pescadores de La Ranilla desde el siglo
XVII, se adoptaron soluciones como la construcción de frentes de encajonados con estacas y llenos de piedras para contener los efectos destructores
del oleaje.
En la parte central, lo que hoy es la pequeña dársena pesquera, se hallaba
la caleta del Puerto o caletón. Tenía una estrecha boca de entrada entre bajas y
un litoral rocoso, con un estrecho canal de acceso peligroso por la abundancia de peñascos. Por aquí se alcanzaba una pequeña playa en el fondo y en
mareas altas se lograba paso a una mediana laguna costera conocida como
charco de los camarones, hoy la plaza de la Constitución o del Charco.
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Este punto del litoral, desde finales del siglo XVI y comienzos del XVII,
pasó a convertirse en el llamado puerto nuevo por contraste con el puerto
antiguo de San Felipe que quedó como puerto viejo. Aquél con un modesto
y esporádico muelle artificial, su playa como varadero y sus dos fondeaderos
delante, llegó hasta el siglo XX como el puerto principal de la costa norte
de Tenerife, después del desaparecido de Garachico. Con todo no pasaba de
ser un mal desembarcadero de nombre La Caleta o Boca del Puerto.
Muchos proyectos e ideas para su mejora se concibieron y, a veces, se ejecutaron parcialmente a lo largo de casi cuatro siglos, entre el XVII y el XX.
Por ejemplo la idea de construcción de un desembarcadero en el charco de los
camarones según proyecto (1609-1610) del ingeniero Jerónimo Mines, o la
voladura de las bajas y arrecifes del canal de entrada, la fábrica del llamado
muelle nuevo en el canal del puerto natural, la batería de Santa Bárbara para
su defensa militar, etc.; es decir fue aquí, en esa zona litoral, donde más
energías y capitales se invirtieron para disponer de un puerto aceptablemente seguro y maniobrable, pero nunca se logró plenamente bien porque
los proyectos no se ejecutaban o porque las pequeñas intervenciones no
modificaban gran cosa las condiciones portuarias de la caleta.
Antes del citado muelle el lugar para embarcadero era la playa misma del
fondo del estrecho seno de mar. A poca distancia de él y delante de la Peña
Grande se situaba un primer fondeadero, el de los navíos, y aguas afuera uno
segundo conocido como limpio de las carabelas, operativo para todo tipo de
barcos. Después de la destrucción del puerto de Garachico por la lavas de la
erupción de 1706, el Puerto de la Cruz consolidó su preeminencia en la isla
en disputa con el de Santa Cruz. Una R.O. que llevaba firma del rey Felipe
IV, de 1648, lo valoraba como “llave de la isla”.
A partir de 1822 fue cuando dieron comienzo con fondos del Real Consulado de Mar y Tierra de Canarias –establecido en La Laguna– las obras
del muelle nuevo, una especie de muro macizo en el borde oeste del canal de
entrada, y concluidas al parecer hacia 1826. Hacia la década de 1880 con las
ampliaciones portuarias quedó configurado a base de dos pequeños dique
y contradique de abrigo algo curvos y que hoy pueden ser paseados. Esta
rara disposición de los diques de abrigo en aguas de un puerto de Canarias,
semejante a muchos pequeños puertos del Cantábrico, obedece a las condiciones de un mar muy batiente en esta costa del norte de Tenerife. Las
obras a lo largo de este siglo XIX fueron muy lentamente adelantando pero
el embravecido mar una y otra vez destruía en parte lo que se construía.
Desde los dos últimos decenios del citado siglo y hasta la primera Guerra Mundial, en el fondeadero de ese puerto nuevo llegaban a verse anclados
Fernando Martín Galán
juntos hasta seis y siete o más buques de vapor, sin contar los veleros del
tráfico de cabotaje, que esperaban el embarque de los huacales de plátanos principalmente y transportados por lanchas que cargaban su mercancía
por las escaleras de los embarcaderos del muelle, el pescante de la pequeña
explanada de Santa Bárbara, o bien directamente por la playa de la caleta.
Además en esos vapores –especialmente a partir de 1887– llegaban o partían anualmente cientos de turistas británicos mayormente que por razones
de salud venían buscando en el valle de La Orotava la oportunidad de restablecerse de sus afecciones pulmonares especialmente. Se alojaban o bien
en boarding houses o en los nuevos hoteles Orotava Grand Hotel, Bellavista,
Monopol, Marquesa, Taoro Grand Hotel, etc.
Más allá de esa zona central y portuaria, en dirección este la costa continuaba rocosa y llena de rompientes por lo que se conocía con el nombre de
El Infierno. Al costado de lo que es hoy la sede del Ayuntamiento, edificio
que fue convento de la Orden de Predicadores de Santo Domingo y antes
solar de la primera ermita de San Telmo, se disponía una caleta conocida con
el nombre de puerto de San Telmo y posteriormente del Rey. Era operativo
sólo en verano y las lanchas o barcas que trasegaban mercancías entre tierra
y barcos, fondeados en el limpio del Rey, al no poder varar directamente en
playa por lo accidentado de la orilla eran amarradas a peñas o rocas. En el
siglo XX, durante el mandato del alcalde don Isidoro Luz Carpenter, de
1927 a 1931, en la zona se acondicionó un muelle frutero en El Penitente
para el embarque de los huacales de plátanos y seretas de tomates y donde
atracaban pequeños barcos fruteros y de pasaje de la Yeoward Line naviera
de Yeoward Bros., responsable de su construcción y para trasladarlos hasta
los muelles de Liverpool. Pero debido a sus limitaciones operativas sobre
todo por escasez de calado quedó en desuso desde 1936.
La ribera de esta caleta o puerto estaba formada por un cantil sobre el
mar que acogía un camino terrero, luego paseo, en dirección a la segunda
ermita de San Telmo, la misma que hoy se contempla. Por aquí, hasta finales del siglo XIX, acababa el caserío del Puerto de la Orotava. A continuación una extensa zona plana y ocupada por parcelas de cultivo, llamada
los Llanos de Martiánez, se adentraba hacia el mar en una costa pedregosa,
llena de rompientes y un oleaje muy bravo. Esta parte totalmente deshabitada terminaba en una restinga que hacía de límite con la extensa playa
de callaos y arena negra de la desembocadura del barranco de Martiánez.
Toda esa costa por encima de la zona intermareal estaba colonizada por
numerosos ejemplares de tarahales y en la base del gran acantilado próximo
al mar se disponía de una fuente de agua potable, susceptible de hacer el
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servicio de aguada a embarcaciones. En esa ensenada se situaba el cuarto
puerto natural de esta costa, el de Martiánez, en varias ocasiones considerado para convertirlo en un puerto artificial comercial. El primer proyecto
en ese sentido vino de la mano del ingeniero Andrés Amat de Tortosa y
realizado entre 1776 y 1779 pero nunca se llevó a cabo.
Pero tanto el puerto del Rey como el de Martiánez, en la historia del
Puerto de la Cruz de la Orotava, han llegado hasta hoy con una importancia
menor respecto al llamado Puerto Nuevo que acabó siendo el principal.
A pesar de sus defectuosos desembarcaderos y hasta las primeras décadas del siglo XIX, según el decir excesivo de Pascual Madoz, “se hacía en
esta población el más opulento comercio de la provincia de Canarias, surtiéndose de sus almacenes casi todos los habitantes de las mismas”.
En 1889, por ley de 23 de julio, y a propuesta del ministerio de Fomento
surge una favorable novedad. El puerto natural de Martiánez fue declarado de “interés general de segundo orden” (sorprendentemente con igual
categoría que el de Santa Cruz de Tenerife, éste así calificado desde la ley
de puertos de 1880), con lo cual quedó la puerta semiabierta para que se
construyera un buen puerto comercial en la costa del valle de La Orotava
con financiación provincial o local y del Estado. Se efectuaron estudios
para la redacción del proyecto de puerto, pero fue casi veinte años después,
en 1908, cuando se formó un proyecto firmado por el ingeniero Juan José
Santa Cruz, técnico de la Jefatura de Obras Públicas de Canarias. El plan
no llegó muy lejos, a pesar de que se emprendieron unas iniciales obras y
de que se intentó que se aprobase una Junta de Obras del Puerto para adelantar su contracción, ya que una R.O. del ministerio de Guerra de 22 de
julio de 1909 comunicaba al de Fomento que la ejecución del mencionado
puerto resultaría “perjudicial para la defensa de la isla de Tenerife”. Lo cual
acabó por paralizar todo proyecto posterior.
Por entonces el tráfico total de buques, como entrados y salidos, por el
puerto de La Orotava (el de la Caleta) hacia el citado año de 1909 era de
unos 400 buques/año entre veleros y vapores, de los que casi una tercera parte eran de propulsión por carbón y mayoritariamente de la Yeoward
Line, fundada en 1898 en Liverpool, que unía dicho puerto británico con
el puerto de La Cruz de la Orotava mediante escalas variables en Lisboa,
Funchal o Marruecos.
Fernando Martín Galán
Transformaciones en el urbanismo de la zona litoral de Puerto
de la Cruz en el siglo XX hasta hoy, por necesidades de turismo y
esparcimiento
La zona litoral delante del caserío del Puerto de la Cruz apenas disponía
de playas arenosas y ninguna de gran tamaño ni de condiciones muy favorables para el ocio turístico de playa. En su mayor parte ha sido y es un
litoral rocoso, de marisco, peligroso, dominado por charcos y rompientes
en la zona intermareal. Sólo la pequeña playa del muelle, en el caletón, se
hallaba dentro del casco urbano. Muchos vecinos y los primeros turistas
para sus prácticas de baño de mar preferían la playa chica o de San Telmo,
que además disponía de una fuente de agua terapeútica o aún la más alejada
en la desembocadura del barranco de Martiánez. Desde el punto de vista
de los atractivos que busca un turismo de masas y extranjero como el que
comenzó a llegar desde mediados del siglo XX –en busca de sol, playa y
mar–, la realidad disponible en el Puerto en cierta medida se convertía en
una decepción, lo que quedaba contrarrestado por unas características de
clima muy buenas en las estaciones de otoño e invierno y por el excepcional
paisaje del valle de La Orotava con el Teide, que hasta las décadas finales
del siglo XX se mantuvo en un estado mucho menos ocupado y urbanizado
que como hoy se contempla.
La primera intervención para hacer uso del litoral portuense con fines
de ocio turístico fue la construcción del Thermal Palace, en 1912. Edificio en
madera de naturaleza prefabricado y traído desde Alemania por los vecinos
del Puerto los hermanos Wildpret. Fue levantado próximo a la orilla del
mar en la playa de Martiánez. Alojaba salón de bailes, salón-teatro, salas
de billares, habitaciones de agua dulce y de mar, restaurante, habitaciones
dormitorios, etc. A principios del siglo XX llegó a ser la gran atracción de
ocio para turistas en el Puerto de la Cruz. Con la llegada de la I Guerra
Mundial y la consiguiente desaparición del turismo el establecimiento cerró sus puertas y cuando llegó la paz en 1918 ya no volvió a reabrirlas con
carácter duradero.
Las segundas intervenciones de importancia tuvieron que ver con la fabricación de las primeras piscinas. Una junto al litoral portuense por la zona
del oeste, vecino al peñón del Fraile, pertenecía a las instalaciones del Club
Natación Martiánez fundado en 1942. Otra fue por la parte este del litoral
junto a la orilla de la playa, con la antigua piscina y paseo de Martiánez bajo
el amparo del Mando Eonómico de Canarias, en los años de 1940, y en la
zona donde había estado ubicado el Thermal Palace.
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1955 fue un año hito en la historia de este municipio, ya que el Ministerio de Información y Turismo lo declaró Lugar de Interés Turístico de
carácter nacional.
En 1957, coincidiendo con la arribada de los primeros turistas aerotransportados en vuelos charters, fue cuando el Ayuntamiento, consciente de la
carencia de buenas playas para el baño, decidió transformar la costa rocosa
desde San Telmo hasta Martiánez, para ofertar una buena posibilidad de
esparcimiento. Para entonces la construcción del Lido de San Telmo, por
el portuense José Manuel Sotomayor y el británico David Gilbert, con su
conjunto de piscinas de agua salada, solarium, balneario, salón de baile y de
copas, aumentó los atractivos turísticos de este litoral.
Al año siguiente se acometió el proyecto de urbanización del paseo de
Colón y de la plaza triangular o de los Reyes Católicos, que se convirtieron
en el nuevo centro urbano del turístico Puerto de la Cruz. En suma, debe
situarse entre 1958 y 1974 la primera fase de expansión del turismo de masas en esta pequeña ciudad, que le ocasionó una transformación radical en
su paisaje urbano y arquitectónico, como de litoral, con nuevos inmuebles
que sustituyeron a los antiguos del casco histórico o que se levantaron en las
nuevas urbanizaciones de hoteles y edificios de apartamentos en los Llanos
de Martiánez y en La Paz a unos 100 m sobre el nivel del mar. El dato
siguiente nos da idea de la intensidad de esa transformación: entre 1951 y
1980 se pasó de 130 plazas hoteleras y extrahoteleras a 21.898.
La consecuencia de conjunto que hoy se observa en la fisonomía del
Puerto de la Cruz es el gran cambio en su morfología urbana, congestionada edificatoria y viariamente en el casco antiguo y también en las zonas de
nuevas urbanizaciones que se levantaron con ocasión del boom del turismo.
Fue un típico ejemplo de fenómeno de expansión inmobiliaria turística y
especulativa que caracterizó el desarrollo económico de España durante los
años de 1960 y 70.
Como el Puerto de la Cruz no disponía de un litoral bien dotado en playas para la toma de sol y para el baño de mar, ni tampoco el soleamiento es
excesivamente abundante durante el año, sus dirigentes tuvieron que optar
por impulsar soluciones recreativas que fueran atractivas, a base de piscinas
en hoteles y apartamentos, o piscinas de agua de mar en un gran parque
marítimo municipal, o mimar espacios públicos de ocio en plazas y jardines, paseos marítimos, parques y balconadas con vistas a paisajes naturales
llamativos, etc., para ofertar los suficientes encantos que atrajesen primero
turismo de Europa y peninsular después.
Fernando Martín Galán
Las grandes realizaciones en equipamientos turístico para ocio público
en cuanto a aprovechamiento del litoral han sido la construcción del paseo
marítimo de San Telmo y del paseo de Colón hasta la playa de Martiánez;
el complejo turístico municipal Costa de Martiánez, abierto al público en
su primera fase en 1971 y con una reforma general en 2006 –una gran creación urbanística de esparcimiento y baño en la costa rocosa y de rompientes
de Martiánez, según proyecto de los ingenieros Olcina Alemany y Amigó
Bethencourt bajo dirección artística de César Manrique–. Con esta potente
intervención el Puerto logró dotarse de un importante “atractor” para consolidarse como destino turístico de moda. Pero su inauguración coincidió
con un retraimiento de la demanda turística, a fines de los 70, a causa de
una sobreoferta de alojamientos y por la competencia de los nuevos núcleos
turísticos ex novo del sur de Tenerife que se consolidaban en los municipios
de Adeje y Arona. Esa situación aún hoy, a pesar de transcurridos casi treinta años, no ha terminado de superarse.
Otras cuatro intervenciones de gran calado en el urbanismo litoral de
esta ciudad se han realizado en los últimos diecisiete años. La primera el
llamado Parque Marítimo también del equipo Olcina, Amigó y Manrique
(1988) y el todavía hoy frustrado paseo peatonal hacia el mar. La segunda la
creación casi artificial de la nueva Playa-Jardín (1991-92) bajo proyecto del
mismo estudio, que ha convertido al litoral del oeste del Puerto de la Cruz
–entre el castillo de San Felipe y el barrio de Punta Brava– en la playa más
usada actualmente por turistas y portuenses, mostrándose como la principal
playa urbana de la ciudad. Ésta ha sido una obra de regeneración de playa
de resultado ambiental urbano muy bien logrado, llevada a cabo por la Dirección General de Costas del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo
(MOPU). Se trasladaron más de 200.000 m2 de arena negra desde el fondo
submarino próximo a la playa actual y la obra terrestre, magnífica realización del talento del equipo de ingenieros y del artista Manrique, se dispuso
en terrazas a distintos niveles para no interrumpir la visión sobre la playa ni
el mar y ocupada totalmente por jardines de abundante vegetación, muros
de piedra natural, paseos, rincones inesperados y cascada, amueblamiento
adecuado y servicios y equipamientos pensados para el disfrute del visitante
y ciudadano.
La tercera intervención ha sido el acondicionamiento de los riscos de
Martiánez, delante de San Amaro en una zona de La Paz, como un paseo
de cornisa sobre los altos acantilados que dan al mar y a la parte baja de
la ciudad por los antiguos Llanos de Martiánez, con unas posibilidades de
contemplación de paisajes verdaderamente sobresalientes.
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La cuarta fue la reforma del año 2000 en el paseo de Colón y en su contacto con la playa de Martiánez, de resultado muy criticado, hasta tal punto
que la Dirección General de Costas y el Ayuntamiento van a proceder a su
regeneración y mejora con la destrucción de algunas construcciones desatinadas.
Para concluir este breve repaso por las oportunidades que se han dado
en la transformación del litoral del Puerto de la Cruz, es de justicia reconocerle a este municipio su permanente afán de superación y espíritu de
actualización en atractivos turísticos y su capacidad para reinventarse como
destino de vacaciones ante las oscilaciones del mercado mundial del turismo. El Puerto de la Cruz, con sus luces y sombras, es un ejemplo notable de
cómo “por debajo” de lo que a simple vista se percibe ha existido, a lo largo
de décadas, toda una tendencia sostenida de política municipal con cierta
unidad de criterio para aprovechar la integración en la vida diaria de la ciudad, de las oportunidades que ofrece el litoral local y en la que se reconoce
la intervención de la mano de un artista, César Manrique.
En resumen, en el pasado este núcleo llegó a ser una pequeña ciudad
puerto hasta la década 30 del siglo XX, a finales del siglo XIX como Las
Palmas balbuceó ser ciudad-balneario para turismo extranjero y mediado el
siglo XX se transformó en una pujante ciudad de turismo de “sol y playa”,
para llegar al presente como una pequeña ciudad organizada al mar de tamaño muy abarcable.
BIBLIOGRAFÍA
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