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LA LIMITACIÓN DE LA
RESPONSABILIDAD DEL
PORTEADOR EN LAS
REGLAS DE ROTTERDAM …..
Y ALGO MÁS .
REUNIÓN I.I.D.M. 26 JUNIO 2011





EXISTEN VARIOS ESTUDIOS SOBRE LOS EFECTOS
QUE TIENE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
DEL TRANSPORTISTA, QUE CONVIENE LEER.
EEUU = EL PAÍS QUE MÁS INVESTIGACIONES HIZO
SOBRE EL EFECTO QUE TIENEN LOS COSTOS DEL
TRANSPORTE EN SU ECONOMÍA. CONSTANTE
EEUU YA HIZO ESTUDIOS AL RESPECTO EN 1887 Y
SIGUIÓ HACIÉNDOLOS. 1906, 1915, 1916, 1935, 1998 y 2000.
EN 1975 y 1998 POR ORDEN DEL CONGRESO DE EEUU ,
D.O.T. TAMBIEN HA ANALIZADO CÓMO FUNCIONA LA
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL
PORTEADOR EN LOS COSTOS TOTALES DE LOS
DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE.
PERO TAMBIEN HAY ESTUDIOS AL RESPECTO DE LA
UNIÓN EUROPEA Y LA ORGANIZACIÓN PARA LA
COOPERACIÓN y DESARRLLO ECON.(O.C.D.E) QUE
CONVIENE LEER :
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1) 2001 Unión Europea. El impacto
económico de la responsabilidad del
transportista en el transporte intermodal.
 Analizó los valores de las mercaderías.
 2) 2001 O.C.D.E. (Cargo liability regimes).
 Especialista preparó consejos para los
miembros sobre el Convenio que se empezó
a discutir. E.o: Contiene sugerencias para
actualizar los valores Reglas de Hamburgo.
 Después de amplias debates el Convenio fijó
limitación de 875 DEG POR BULTO o

3 DEG por kilo, LO QUE RESULTE MAYOR.3
•“D.O.T.
CARGO LIABILITY STUDY”. 1998
• LA ORDEN DEL CONGRESO AL D.O.T. FUE:
•CONTROLAR LA EFICIENCIA DEL TRANSP.
• LA ARMONÍA INTERNACIONAL / INTERMODAL
• D.O.T. DEBIÓ CONSIDERAR EN PRIMER
LUGAR EL INTERÉS PÚBLICO, Y DESPUES …..
LOS INTERESES DE CARGADORES
•Y RECIÉN DESPUÉS LOS DE TRANSPORTADORES.
• D.O.T. DEBIÓ DETERMINAR COMO LOS COSTOS
FINALES SON AFECTADOS POR LAS APLICACIONES DE
LOS DIFERENTES REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD
DE LOS TRANSPORTISTAS EN LOS DISTINTOS MODOS
DE TRANSPORTE.
• EN ESTA SEMINARIO ES IMPORTANTE TENER
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PRESENTE ALGUNOS PUNTOS DEL INFORME.
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•
•
•
•
Podemos leer en pag. 25 :
No es justo cobrar a los cargadores de
cargas comunes, los costos de daños o
pérdidas de otros que tienen cargas
con un valor que es más alto de lo
común.
Y UNA DEFINICIÓN en pag. 30:
Un eficiente sistema legal será aquel
en el cual el costo del transporte y
también el costo de pérdidas y daños,
será el más bajo posible.
5

EL ESTUDIO CONCLUYÓ QUE UN
SISTEMA CON LA POSIBILIDAD DE
LIMITAR LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA, REDUCE EL COSTO
TOTAL EN LA CADENA COMPLETA Y
FAVORECE A LA ECONOMÍA.

EN ESTE Y LOS OTROS DOS ESTUDIOS
MENCIONADOS, SE ENCUENTRAN ANALISIS
DE LAS RELACIONES ENTRE LOS
PARTICIPANTES Y CÓMO SE DEBE
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EVALUAR EL COSTO FINAL.

1) Los cargadores (dueños de la mercadería) y
los bancos que intervienen en las transacciones.
2) Los freight-forwarders/ transitários/ agentes
3) Los transportistas,
a) los transportistas contractuales
b) los transportistas efectivos
4) Los aseguradores
a) los que aseguran la carga,
b) los que aseguran al transportista (RC).
Repetición de a) contra b).
5) Los “participantes secundarios ”, e.o.
los operadores de terminales, que forman la
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conexión entre los distintos modos de transporte.

TODOS UDS SABEN QUE MUCHOS
CARGADORES ASEGURAN SUS CARGAS
PARA LOS RIESGOS DEL TRANSPORTE,

Y PRACTICAMENTE TODOS LOS
TRANSPORTISTAS LO HACEN PARA
CUBRIR SU RESP. CIVIL (E.O. REPETICIÓN
DEL ASEGURADOR DE LA MERCADERÍA
CONTRA EL TRANSPORTISTA).

TAMBIEN SABEN QUE LOS VALORES DE
LAS MERCADERÍAS QUE SE OFRECEN
PARA TRANSPORTAR, TIENEN GRANDES
8
VARIACIONES.
LA PRIMA DEL SEGURO QUE DEBE
PAGAR EL TRANSPORTISTA,
DEPENDE DEL RIESGO QUE ASUME.
 SI SE DEBE CUBRIR POR RECLAMOS
DE VALORES MUY ALTOS, SUBEN
LOS COSTOS DE SU SEGURO.
 Y LOS COSTOS DE SEGUROS DEL
PORTEADOR SON SUMAS MUY
IMPORTANTES,


QUE DE ALGUNA FORMA SE
TRASLADAN A LOS USUARIOS.
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
EL OBJETIVO PARA FORMULAR UN SISTEMA QUE
OFRECE LA POSIBILIDAD PARA LIMITAR LA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA ES:
COBRAR UN PRECIO JUSTO A TODOS LOS
CARGADORES.

ESTO SE CONSIGUE SI SE FIJE UN VALOR
DE LA LIMITACIÓN DE RESP. QUE CUBRE
UN PORCENTAJE MUY GRANDE DE LOS
VALORES DE LAS MERCADERÍAS QUE SE
TRANSPORTAN.
LOS CARGADORES CUYOS MERCADERÍAS
TIENEN VALORES MAYORES, PUEDEN
DECLARAR ESTOS Y PEDIR UNA
LIMITACIÓN MÁS ALTA, TENIENDO QUE
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PAGAR PROBABLEMENTE UN FLETE MAYOR.

La gran mayoría de la carga se transporta ahora
en contenedores, con una mayoría de bultos en el
rango de 25 kilos a 50 kilos. Todos se declaran…
 Quiere decir que 875 DEG por bulto de
25 kilos, equivale a 875 : 25 = 35 DEG por kilo.
 Por bulto de 50 kilos equivale a 875 : 50 =
17,50 DEG por kilo. Bulto 100 kilos 8,75 x kilo.
 Recien para un bulto de 291,8 kilos, la
limitación por kilo de 3 DEG empieza a
funcionar. Y esto no es un valor “exiguo”.
 ESTUDIO 2001 Europa El Valor promedio para
la carga transp. por carretera era Euros 1,64.

11
ESTUDIO 2001 EUROPA. VALORES EN EUROS: PROMEDIO*
POR KILO DE CARGA TRANSPORTADA Y VALORES DE
LIMITACIONES** SEGÚN EL CAMBIO EURO-D.E.G. DE 2001.
Modo
(*)Valor
kilo
Euros
TR. AÉREO
por
Valor Límite en Regimen
Euros (**)
Responsabilidad
Límite
DEG por
kilo
44,65
23,12
Warsaw Conv
17,00
CARRETERO
1,62
11,4
CMR
8,33
FERROVIARIO
0,93
23,12
CIM
17,00
NAV. INTERIOR
0,10
2,72
CMNI
MARITIMO
CABOTAJE
.
0,88
Ver abajo
Hague V (B/L)
2,00
***
x bulto o
x kilo
The Hague Rules 100 pound sterling per package (gold discussed?) COGSA US$ 500,-The Hague Visby SDR 666.67 per package or SDR 2.00 per kilo, whichever is greater
Hamburg
SDR 835
per package or SDR 2.50 per kilo, whichever is greater
12
Rotterdam
SDR 875
per package or SDR 3.00 per kilo, whichever is greater
TODOS UDS SABEN Q’ LA POSIBILIDAD
DE LIMITAR LA RESPONSABILIDAD
DEL PORTEADOR ES UNIVERSALMENTE
ACEPTADA Y FIGURA EN DIVERSOS
CONVENIOS INTERNACIONALES.
 EN NINGÚNA REGIÓN DEL MUNDO LA
INCLUSIÓN DE LA LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
ES USADA CÓMO UN ARGUMENTO
PARA RECHAZAR LAS REGLAS DE
ROTTERDAM, CON EXCEPCIÓN …..
 DEL GRUPO MONTEVIDEO.

13
Creo que hay muchos que son en contra de
las R R, sin haber hecho un analisis completo.
 ¿ No se debiera organizar un debate público
y estudiar bien todos los “pros y contras” ?


¿NO CONVENDRÍA ESTUDIAR CÓMO SE
DESARROLLÓ EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN
GRAN PARTE DEL MUNDO Y QUÉ APORTES
HICIERON LOS ARMADORES ?

PERSONALMENTE CREO QUE SE DEBE
ESTUDIAR PROFUNDAMENTE EL IMPACTO
QUE TENDRÁ PARA NUESTRA REGIÓN LA
INCLUSIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL,
SI HAY UNA “PIERNA” DE Transporte por MAR.

80% DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DEL MUNDO
TIENE UNA “PIERNA” x MAR.
14

SE PUEDE COMPROBAR QUE FUERON
ARMADORES Sea-Land, A.P.L y Maersk QUE
INICIARON EL TRANSP. INTERMODAL,
PRIMERO EN EEUU - DESPUES EN EUROPA.

SE PUEDE COMPROBAR CON CIFRAS CÓMO EL
TRANSPORTE INTERMODAL / MULTIMODAL HA
BENEFICIADO LAS ECONOMÍAS DE PAISES QUE
HICIERON POSIBLE SU IMPLEMENTACIÓN.
UNA VEZ QUE EL TRANSPORTE INTERMODAL
DEMOSTRÓ SUS BENEFICIOS PARA LAS ECONOMÍAS
DE LOS PAISES CENTRALES, COMENZÓ SU AVANCE
Y PAULATINAMENTE CONQUISTÓ LA MAYOR
PARTE DEL MUNDO, QUE TAMBIEN SE BENEFICIÓ.
EXCEPCIONES: ÁFRICA y SUDAMERICA. MUCHOS
CREEN QUE FUE POR FALTA de INFRAESTRUCTURA.
ESTO ES UN ERROR. FALTAN REGLAS CLARAS ! 15



HAY SUFICIENTE INFRAESTR. PARA COMENZAR.

CON UN CONVENIO INTERNACIONAL
COMO R R, LOS ARMADORES HARÁN LO
QUE HICIERON EN PAÍSES CENTRALES:
APLICARÁN EL TRANSP. MULTIMODAL
TAMBIEN EN NUESTRA REGIÓN,
Y ESTO “ARRASTRARÁ” AL TRANSPORTE
INTERNO TAMBIEN Y SE IRÁ APLICANDO
PAULATINAMENTE EL TRANSPORTE
INTERMODAL PARA TODOS NUESTROS
TRANSPORTES. (ARG.= PAÍS CON LARGAS DIST.)
ESTO PODRÁ TENER UN BENEFICIO
FINAL MUY GRANDE PARA NUESTRA
ECONOMÍA, QUE HAY QUE ANALIZAR.



16
 !!!
OBSERVEN CÓMO A PARTIR
DEL 2000 VARIOS PAÍSES
EMERGENTES, POSIBILITARON
LA APLICACIÓN DEL
TRANSPORTE INTERMODAL Y
CÓMO SE BENEFICIARON CON
LA GLOBALIZACIÓN, QUE FUE
EL RESULTADO DE ELLO !!!
17
Hay que estudiar cómo los costes del
transporte se redujeron a partir de 1970 con el
avance del Transporte Intermodal.
 Hasta los años 90 fueron EEUU y Europa que
más se beneficiaron y ellos hicieron “Estudios
cómo se podía mejorar el Transporte
Intermodal entre EEUU / Europa”
 Para llegar en Europa a CMR, CIM-COTIF y
CMNI, fueron necesarios 30 años de debates.
 Desde que comenzaron las primeras reuniones
para buscar reglas para Transp. Intermodal han
pasado más de 45 años, : 1963 UNIDROIT,
1969 CMI, 1970 "Proyecto Roma" de los 2.
18


1975 ICC 298 Reglas Transporte Combinado.
1980 UNCTAD en Ginebra CONVENIO
PARA TRANSPORTE MULTIMODAL
(imposible poner en práctica)
 1991 Reglas de UNCTAD-ICC para
Documentos de Transporte Multimodal, muy
utilizadas entre los países desarrollados, no
pueden penetrar en “países emergentes", que
no tienen claras leyes nacionales de transporte.
 Tenemos tres convenios sobre Transporte
Marítimo, totalmente fuera de tiempo y un
Convenio Multimodal que es impracticable. 19

Tomen en cuenta avance “comercio electrónico”
y recuerden las palabras del Secretario General
de las Naciones Unidas Asamblea General ONU
1996, Ley Modelo sobre Comercio Electrónico :
debemos solucionar la gran cantidad de zonas
grises legales que aún existen.
 CMI y CNUDMI trabajaron desde 1998 hasta
2008 para fijar nuevas reglas. Todo el mundo
involucrado en la redacción / todo el mundo ha
podido presentar sus ideas.
 Muchos de los que protestan ahora han tenido
esa posibilidad, pero no lo hicieron.
20


Ahora es el momento para comenzar
estudios “HACIA UN MEJOR
TRANSPORTE MULTIMODAL EN TODO
EL MUNDO “. (No sólo EEUU-Europa)
 Ahora es importante tener transporte
multimodal fluido en todo el mundo, no sólo
entre Estados Unidos y Europa, sino también
África, Asia, Australia y Sudamérica.
 Tomen en cuenta que el 80% del
Transporte Multimodal en el mundo tiene un
"tramo por mar" y después de analizar
debidamente todos los puntos, HAGAN
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FINALMENTE ESTA PREGUNTA:
¿QUÉ ES MEJOR: COMENZAR CON
LAS “COMPLICADAS” RR TAL COMO
SON, ACLARAR DURANTE ALGUNOS
AÑOS LOS PROBLEMAS QUE
SEGURAMENTE SE PRODUCIRÁN Y
MEJORAR LAS COSAS A MEDIDA
QUE AVANZAMOS ?
 o ¿¿QUEREMOS EMPEZAR TODO DE
NUEVO Y REPETIR TODAS LAS
DISCUSIONES QUE SE HICIERON
DURANTE 48 AÑOS, A PARTIR DE LA
REUNIÓN DE UNIDROIT 1963 ??
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 GRACIAS POR LA ATENCIÓN.
