Download Alta velocidad ferroviaria en Galicia

DESARROLLO DE REGIONES Y EURORREGIONES. EL DESAFÍO
DEL CAMBIO RURAL
Ourense, 16-18 de noviembre de 2006
ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN GALICIA: IMPLICACIONES EN
LA ECONOMÍA GALLEGA DE SU ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES
FUTURAS
Francisco Rodríguez de Prado
Departamento de Economía Financiera y Contabilidad
Universidad de Vigo
Facultad de Económicas y Empresariales
Campus de Lagoas-Marcosende s/n
[email protected]
986813539
ÁREA TEMÁTICA: El futuro de la eurorregión Galicia-Norte de Portugal
ABSTRACT
Los proyectos de modernización ferroviaria en Galicia se remontan varios años en el pasado,
pero, aunque una parte de las obras se encuentran en fase de ejecución, al menos, en parte,
la indefinición de la mayor parte de los trazados constituye una realidad visible para la que
sólo se han marcado unos vagos objetivos de tiempos de viaje no respaldados por unos
trazados acordes y unos requisitos técnicos adecuados en cuanto a señalización, tracción y
material rodante. En este trabajo se efectuará una enumeración y análisis de los proyectos y
obras en ejecución, planteando si se adecuan a las necesidades de explotación, tanto en
transporte de viajeros como de mercancías, en el marco del futuro PEIT en el que se
encuadrarán las futuras obras y que abre otro debate como es el de la explotación conjunta
de viajeros y mercancías, o a través de vías exclusivas. El clamor ciudadano y de las
diferentes organizaciones empresariales anticipa que el futuro económico de Galicia se verá
notablemente influido por el AVE, y que el trazado definitivo determinará los servicios y la
movilidad de ciudadanos y mercancías en Galicia y al exterior: resto de España, Portugal y
Europa. Por ello, en este trabajo se sintetizarán desde una perspectiva objetiva e
independiente los diferentes parámetros que influyen en el resultado final: trazado e
infraestructura, señalización, material móvil, exclusividad de servicio, etc. Además, se
debatirá sobre si el resultado esperado coincidirá con el de experiencias previas en otras
regiones.
Palabras clave: Ferrocarril, alta velocidad, desarrollo regional
ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN GALICIA: IMPLICACIONES EN
LA ECONOMÍA GALLEGA DE SU ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES
FUTURAS
1. La situación actual del ferrocarril en Galicia
L
a primera línea ferroviaria gallega que une la ciudad de Santiago con el
puerto de Villagarcía a través de Carril en el año 1873, mientras que la
primera línea ferroviaria nacional se remonta al año 1848. Es decir, se
acumulaba un retraso de 25 años respecto a la línea pionera en España. Las
concesiones ferroviarias otorgadas por el Estado a compañías con capitales, en su
mayoría extranjeros, impulsaron las líneas en zonas más industrializadas o que
unían zonas mineras con puertos para la exportación. Galicia no cumplía ninguno
de estos parámetros, por lo que su desarrollo ferroviario fue más tardíoLa conexión
de las principales ciudades gallegas con Madrid no se produce hasta 1885 con el
enlace de Vigo con Monforte, y a León y centro de España. La ruta con Madrid por
esta línea provoca un importante rodeo, lo que unido a las las dificultades
orográficas con rampas y curvas cerradas, y la penuria del material motor, el
tiempo de viaje se incrementaba hasta las 29 horas, aunque suponía un avance
respecto a los tiempos de las diligencias tiradas por caballos y un incremento de la
comodidad.
La posibilidad de conseguir una comunicación ferroviaria directa desde Galicia hacia
Madrid se contempló desde los primeros proyectos del siglo XIX, pero diversos
factores como las dificultades técnicas y orográficas, las penurias económicas y
presupuestarias y los vaivenes políticos provocaron que la construcción se
ralentizara hasta su inauguración final en el año 1958. No obstante, y pese a la
reducción del tiempo de viaje debida al menor número de kilómetros a través de la
ruta directa entre Ourense y Zamora y la utilización de material motor más
moderno como las nuevas locomotoras diésel, esta línea pronto quedó obsoleta
respecto a la carretera y el avión, dejando infrautilizada una infraestructura que
costó muchos medios económicos y humanos, pero que no resolvió los problemas
de comunicación entre Galicia y Madrid, puesto que el tráfico por la misma siempre
resultó muy escaso.
1
En la actualidad, estas son las
infraestructuras que facilitan el
transporte ferroviario a Galicia1.
El mejor tiempo de viaje de
La oferta de transporte
Vigo-Madrid
casi una más a Coruña. Este
3Talgo diurno: 160 plazas
3Tren Hotel Nocturno: 144
plazas
tiempo
Total oferta: 304 plazas
Vigo a Madrid es de 8 horas, y
de
viaje
no
resulta
competitivo
con
el
de
carretera,
que
desde
la
la
inauguración de las autovías, y
respetando
las
velocidades
legales, resulta de poco más de
5 horas, y, por supuesto, con el
avión. Esta situación de falta de
Precio clase turista: 40€
Sevilla-Madrid
3AVE serie 100: 329 plazas
3Frecuencia: 14 trenes/día
Total oferta: 4.606 plazas
Precio clase turista: 67€
32
Ilustración 1. Fuente: Elaboración propia a partir de
datos de RENFE
competitividad respecto a otros
medios de transporte lastra al ferrocarril con un menor número de usuarios y no
posibilita que se produzca una demanda inducida de viajeros o mercancías en
Galicia. De mantenerse esta situación, se producirá un círculo que llevará, en última
instancia, al abandono del servicio y al cierre de las líneas. La solución pasa por la
mejora de las infraestructuras para conseguir unos parámetros identificables con la
alta velocidad o altas prestaciones similares a los niveles europeos, o a los de otras
regiones españolas donde las mejoras introducidas han producido unos efectos
constatables en la movilidad, capacidad de transporte, transvase de flujos de
viajeros y satisfacción de los usuarios. Prueba de ello es la diferencia entre la oferta
de plazas en ferrocarril en la relación entre Vigo y Madrid que se expone en la
ilustración 1.
Cuota de mercado de los medios de transporte entre Galicia y Madrid
Motivo del viaje: trabajo
Motivo del viaje: ocio
Medio
%
Medio
%
Coche
56,47
Coche
75,6
Avión
18,34
Avión
7,1
Autobús
11,7
Autobús
10,6
Ferrocarril
13,5
Ferrocarril
6,5
Fuente: Caride y González (2004)
1
Una pormenorizada descripción de las características técnicas de trazado de la red
ferroviaria gallega puede verse en Díaz y Sánchez (2005, págs.114- 118).
2
El papel subsidiario del transporte ferroviario también se puede deducir de los
porcentajes de la tabla anterior, donde los porcentajes de ocupación de viajeros
respecto a otros medios de transporte resultan mucho menores. Estos datos
contrastan con los que se han alcanzado en la relación Madrid Sevilla, que se
muestran en la ilustración 2, al implantar la alta velocidad, puesto que el ferrocarril
ha pasado a tener un papel determinante.
Cuota de m ercado en el recorrido M adrid - Sevilla
C u o ta d e m e rca d o e n e l
re c o rrid o M a d rid -S e v illa
100%
80%
60%
40%
20%
0%
4%
8%
11 %
15 %
34 %
60 %
54 %
14 %
1991
A v ió n
A u to b ú s
A u to m óv il
F e rr oc a r ril
2000
A ños
27
Ilustración 2. Fuente: Ordóñez (2002)
Otras líneas de largo recorrido tienen como destinos el País Vasco y Cataluña,
habiéndose producido disminuciones en la oferta de servicios en estas relaciones en
los últimos años. Además, el material que se utiliza suele ser antiguo y con un
deficiente mantenimiento en la mayoría de las ocasiones. En términos porcentuales,
representan el 5% del total nacional (Rodríguez (2005)). En el tráfico regional
destaca la relación por el corredor atlántico entre Vigo y Coruña con estaciones
intermedias como Pontevedra, Santigo y Villagarcía. Este eje tiene un gran número
de usuarios, entre los que destacan los estudiantes universitarios. Por ello, la oferta
resulta mayor y el material utilizado es moderno, como por ejemplo, los
automotores R598 que se estrenaron en ella. No obstante, el tiempo de viaje es
penalizado por las características de la vía, aunque se está renovando dentro del
marco del eje atlántico de alta velocidad, aunque los tramos en funcionamiento,
como comentaremos más adelante, son todavía escasos y tecnológicamente
incompletos. El resto de líneas regionales se catalogan como de débil tráfico, siendo
3
los servicios muy reducidos y subvencionados en su mayor parte por un convenio
con la Xunta de Galicia. En términos porcentuales, representan el 7% del total
nacional (Rodríguez (2005)). En todo caso, tal como apuntan Díaz y Sánchez
(2005, pág.113) “la conectividad territorial por ferrocarril presenta notables
deficiencias internas al tratar de realizar una oferta de viaje que trate de poner en
servicio una eficiente cobertura territorial en cada una de las expediciones
realizadas”. Los factores apuntados para justificar esta situación se relacionan con
la escasa capacidad de carga, la comunicación directa entre las terminales
ferroviarias y los horarios de las relaciones que imposibilitan el uso del ferrocarril en
determinadas franjas. Todo ello se traduce en una “acentuada rigidez operativa”. La
desventaja comparativa en tiempos de viaje entre las ciudades gallegas y otras del
resto de España queda claramente de manifiesto en la ilustración 3.
Ilustración 3. Fuente: Fernández (2006, contraportada)
El tráfico mercante, se caracteriza por una gran disminución de tráficos en los
últimos años, desaprovechando un transporte con gran capacidad y altamente
ecológico, a favor de la carretera. El sector de transporte de mercancías ferroviario
está sufriendo una gran transformación derivada de la desagregación de la gestión
de infraestructura ferroviaria, que corresponde al Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (ADIF), y liberalización de empresas de transporte con el concurso de
empresas privadas que empezarán a operar en los próximos meses. Esta mayor
4
competencia puede estimular la captación de clientes y relanzar aquellos tráficos
rentables para estas nuevas empresas. La principal carga transportada en Galicia
corresponde a cemento, cereales, madera, piedra y automóviles, aunque también
cabe destacar el carbón desde el puerto de Coruña hasta la central térmica de
Meirama y el de basura hasta los centros de SOGAMA.
2. El ferrocarril del futuro: modalidades
El tren se transforma a lo largo de los últimos años en un medio de transporte que
no puede competir en tiempos de viaje con el automóvil y el avión, puesto que las
líneas eran un diseño del siglo XIX y el nuevo material motor no puede aprovechar
su mayor desarrollo tecnológico puesto que las curvas reducidas y superestructura
de la vía limitan las velocidades máximas. Ante esta situación, Japón es el primer
país que se plantea rediseñar el ferrocarril con la construcción de nuevas líneas
Shinkansen (tren bala) en 1964. La velocidad aumenta hasta los 210 km/h y se
puede prestar un servicio fiable, con elevada cadencia y gran capacidad de
transporte y competitivo con el automóvil y avión en medias distancias. En Europa,
aunque ya se circula en tramos de algunas líneas francesas y alemanas a 200
km/h, se plantea seguir el ejemplo japonés y construir nuevas líneas exclusivas
para trenes de altas velocidades, siendo Francia la pionera con el Tren de gran
velocidad (TGV) entre París y Lyon con velocidades máximas de 270 km/h, en el
año 1981. Este nuevo planteamiento revoluciona el transporte ferroviario aportando
un aliciente al ferrocarril y trasvasando viajeros desde otros medios, especialmente
el avión, puesto que, como afirma Bonnafous (1987) el TGV tiene más parecido con
este último que con el tren convencional, si se consideran diversos factores como la
longitud del recorrido, la capacidad y la velocidad
El resto de administraciones
ferroviarias comienzan a plantearse la adaptación a este nuevo concepto, aunque, a
pesar de sus bondades, se enfrenta a un severo inconveniente: el elevado coste de
construcción y mantenimiento de estas nuevas líneas, como argumentan Inglada y
Coto (2003), muy superior a las del ferrocarril convencional, y su exclusividad para
viajeros, lo que limita su utilización y rentabilización con convoyes de mercancías. A
pesar de ello, las infraestructuras ferroviarias estimulan la economía regional y
proporcionan servicios de uso final como el transporte, tal como argumenta Sanau
(2002), que también incide en los efectos beneficiosos para la economía a través,
en primer lugar, de la construcción y recursos que para ella se movilizan, y de la
posterior explotación, que se traduce en efectos macroeconómicos, de demanda y
5
de oferta2. No obstante, los efectos no tienen que ser similares en todas las
regiones, tal como indican Álvarez y Herce (1993). Por otra parte, la dinamización
también se produce a nivel local en aquellas ciudades que tienen comunicación
directa a través del AVE con Madrid y otras ciudades aledañas, como sintetizan
Ureña (2002) y Aguilera et al. (2002). Es más, el radio de influencia respecto de la
estación de AVE se puede ampliar a una distancia de 30 km, como ocurre en
Ciudad Real, según los resultados del estudio de Menéndez et al (2001). Este hecho
provoca un elevado auge urbanístico, que se plantea, incluso, en los años
anteriores a la finalización de las líneas, como ocurre en la actualidad en ciudades
como Segovia, donde se ha dinamizado notablemente este sector. Otras ciudades
también se preparan para este fenómeno, no como ciudades satélite de Madrid,
sino como destinos finales, por ejemplo en Valladolid, Málaga o Barcelona.
Posteriormente se han unido al club de la alta velocidad países como Italia,
Alemania, Bélgica, Holanda y España. En concreto, la línea Madrid-Sevilla,
inaugurada en 1992 fue la primera de estas características en nuestro país. Desde
entonces, se han proyectado varias líneas dentro de los planes de los sucesivos
Ministros del ramo para extender la alta velocidad a otras regiones, aunque los
únicos proyectos que en la actualidad se encuentran en un avanzado estado
constructivo son los que unen Madrid con Barcelona a través de Zaragoza y Lleida,
Málaga y Valladolid. El resto de destinos se han nutrido de mejoras puntuales para
su
modernización
aprovechamiento
y
parcial
de
las nuevas infraestructuras de
alta velocidad. Pero, ¿qué se
entiende por alta velocidad?
El tren de alta velocidad se
caracteriza
por
Características de la Alta Velocidad
¾ Velocidad máxima superior a 250 km/h
¾ Línea exclusiva para viajeros
¾ Ancho de vía europeo 1,435 m
¾ Velocidad media de aproximadamente 200 km/h
¾ Vía doble electrificada a 25.000 v
los
parámetros contemplados en
la
ilustración
utilización
4.
de
Con
la
líneas
exclusivas y material motor
13/10/2005
III Curso de Economía de Vigo
17
Ilustración 4. Fuente: Elaboración propia
2
Sanau (2002) en su anexo 1 esquematiza las diferentes metodologías desarrolladas para
estimar los efectos económicos de la construcción y explotación de líneas de alta velocidad
en una región. Por otra parte, Álvarez et al (2003) realizan un análisis coste beneficio de la
implantación de la Alta velocidad entre Madrid y Galicia identificando un aumento del
bienestar social.
6
de alta potencia se puede mantener una adecuada puntualidad y elevadas
velocidades medias con reducidos tiempos de viaje, lo que resulta muy apreciado
por los usuarios. Eso sí, la exclusividad y el consumo energético implican un coste
más elevado que se asemeja al de los billetes de avión.
El elevado coste de conversión
y
Características de la Velocidad Alta
(modernamente: tren de altas prestaciones)
sustitución
de
las
tradicionales líneas férreas en
otras
¾ Velocidad máxima de 200 a 220 km/h
¾ Línea mixta para viajeros y mercancías
¾ Ancho de vía español 1,668 m
¾ Velocidad media de aproximadamente 150 km/h
¾ Vía doble electrificada a 3.000 v
con
los
parámetros
referidos motiva que en el
planeamiento
de
infraestructuras se plantee la
utilización de ambas redes a
fin de reducir los tiempos de
viaje
para
que
sean
competitivos a un coste más
13/10/2005
III Curso de Economía de Vigo
Ilustración 5. Fuente: Elaboración propia
18
reducido. De esta manera, los
nuevos trenes realizarán el
viaje por los trazados de alta
velocidad nuevos y los adaptados de las redes convencionales a velocidad más
reducida. El objetivo final es el tiempo de viaje, que se estima a partir de la
distancia kilométrica y la velocidad media, utilizando la conocida ecuación física de
velocidad igual a espacio partido por tiempo. En esta clasificación se encuentra lo
que se denominó, en los últimos años, velocidad alta, para ser diferenciada de la
alta velocidad, pero que a raíz de la elaboración del Plan Estratégico de
Infraestructuras (PEIT) ha pasado a recibir la denominación de tren de altas
prestaciones. En España, ya se encuentran en funcionamiento varios tramos de
estas características entre Valencia y Barcelona, o Madrid. El denominado eje
atlántico también se inscribe en estos parámetros, es decir, ancho nacional y tráfico
mixto con velocidades máximas del orden de 200 km/h.
En el resto de países europeos, la utilización conjunta de ambas redes por los
mismos trenes se realiza sin ningún contratiempo debido a que el ancho de vía de
1,435 mm coincide, pero en España tenemos el problema añadido de que la
construcción de la red en el s.XIX se realizó en un ancho específico de 1,668 mm,
lo que dificulta la interoperabilidad con países extranjeros y entre las redes de alta
velocidad y convencional. El desarrollo tecnológico posibilita que se puedan utilizar
7
trenes específicos con cambio de ancho fabricados por TALGO, y más recientemente
CAF, pero con prestaciones más reducidas y con un coste de mantenimiento y de
adquisición mayores.
La importancia del tiempo de viaje y la velocidad
media
Velocidades Medias
De
Madrid
a:
Velocidad
media
Tipo de
tren
De
Barcelona
a:
Velocidad
media
Tipo de
tren
Vigo
87
Talgo
Vigo
89
Talgo
Coruña
90
Talgo
Coruña
90
Talgo
Orense
93
Talgo
Orense
92
Talgo
Zamora
100
Talgo
Talgo
León
110
Talgo
León
105
Palencia
106
Talgo
Palencia
103
Talgo
Zaragoza
176
AVE
Zaragoza
109
Altaria
Ciudad Real
210
AVE
Ciudad Real
129
Altaria
Albacete
138
Alaris
Albacete
105
Trenhotel
Valencia
141
Alaris
Valencia
122
Euromed
Alicante
133
Altaria
Alicante
115
Euromed
AVE
Alt as
Pr
est aciones
Talgo
Murcia
124
Altaria
Murcia
92
Córdoba
208
AVE
Córdoba
133
Altaria
Sevilla
210
AVE
Sevilla
131
Altaria
26
23
Ilustración 6. Fuente: Rodríguez (2005)
Ilustración 7. Fuente: Marco (2005)
La diferente velocidad media penaliza los tiempos de viaje, planteando un problema
de falta de competitividad, puesto que la duración máxima de viaje para poder
plantearse como sustitutivo del avión debe estar en torno a las 3 horas. Por encima
de este tiempo de viaje el avión arrebatará una mayor cuota de mercado al tren, tal
como muestra la ilustración 6. Por otra parte, para obtener velocidades medias en
torno a los 200 km/h, en nuestro país esto sólo se consigue con un tren de alta
velocidad exclusivo, y no con los de altas prestaciones, como se detalla en la
ilustración 7. Esto tiene su importancia para los tiempos de viaje previstos, en
especial con el caso de Galicia, puesto que partiendo de una distancia con Madrid
desde las principales capitales gallegas de aproximadamente 600 km, la velocidad
media requerida para conseguir un tiempo de viaje de 3 horas es de 200 km/h, a
partir de la ecuación de la velocidad respecto al espacio y el tiempo, y esto sólo se
consigue con un tren con parámetros de de alta velocidad, por línea exclusiva, y no
con un tráfico mixto de altas prestaciones, que dejaría los tiempos de viaje en
aproximadamente 4 horas. Las ventajas e inconvenientes de ambas soluciones para
el caso particular de Galicia pasan por razones de índole económico, de parámetros
técnicos de construcción y de dificultad de explotación, que sintetiza Fernández
(2006, págs.139-145). El problema de elección de una u otra alternativa no resulta
baladí, puesto que una infraestructura de este tipo estará operativa durante un
8
período largo de tiempo3 y su adecuada planificación resultará determinante para
canalizar los tráficos futuros y debe resultar suficientemente flexible para no
perjudicar el desarrollo en los próximos años.
3. Estado actual en la construcción y proyectos de los nuevos trazados
ferroviarios gallegos
P E I T en G a licia
44
Ilustración 8. Fuente: PEIT. Ministerio de Fomento (2005)
Los primeros proyectos de mejora del acceso ferroviario desde Galicia hacia la
meseta datan del año 1987, englobados en el Plan de Transporte Ferroviario (PTF)
donde se contempla la mejora de la línea de Monforte a León, y desde allí a las
nuevas líneas radiales de alta velocidad. Este plan no llegó a materializarse, puesto
que la única obra que se acometió fue la del AVE Madrid- Sevilla. En el horizonte
del año 2000, se planificó una mejora generalizada de los ferrocarriles con
parámetros de alta velocidad, cambiando el planteamiento anterior y decidiendo
que el acceso a Galicia desde la meseta se realizará a través de la línea por Zamora
y Puebla de Sanabria, con un menor recorrido, aunque se planteaban limitaciones
como la vía única hasta Ourense y las mejoras puntuales con velocidades reducidas
3
Fernández (2006, pág.141) apunta que el 90% de la red ferroviaria mundial tiene una
longevidad media de más de 100 años. En el caso de Galicia, las líneas más primitivas están
cumpliendo los 125 años.
9
entre 160 y 200 km/h. La catástrofe del Prestige originó el denominado Plan
Galicia, que vino a mejorar las previsiones iniciales en materia ferroviaria,
completando líneas y reduciendo tiempos de viaje a través del aumento de
velocidades previstas con mejoras de trazado que asimilaban la conexión por
Zamora con los parámetros de alta velocidad. El cambio de gobierno en el año 2004
provocó un cambio en la planificación de infraestructuras originando el PEIT, que
modificó la concepción de numerosas líneas previstas exclusivamente para el tráfico
de viajeros, y prevé su combinación con el transporte mercante calificándolas como
de altas prestaciones.
En concreto, en Galicia se prevé la mejora de la red interior con parámetros de
altas prestaciones y la construcción de una línea exclusiva para viajeros desde
Madrid hasta Santiago a través de Ourense. El resto de líneas interiores mejoradas
combinan tráfico de viajeros con el de mercancías. El objetivo principal es conseguir
unos tiempos de viaje desde las ciudades gallegas hasta Madrid inferior a las 3
horas. Para ello se marca como horizonte temporal para la puesta en servicio el año
2010.
E je F erro v ia rio A tlá n tico
D e fin ic ió n
(F u e n t e: “ V ia ria 2 0 0 1 -2 0 1 0 ” )
3 A C o r u ñ a -F e rr o l.
3 S a n tia g o -A C or u ñ a.
•
•
•
•
•
•
•
A c c es o a S a n tia g o .
S an t ia g o-O r os o , c o n la v a r ia n t e d e B er d í a .
O r os o-O r d es / V a ria n t e d e O r d es .
O rd es -Q u eix as / V a ria n te d e Q u eix a s .
C e rc ed a -B r e g u a .
B r eg u a-U x es , c o n la v a r ia n t e d e B r e g u a .
U x es -A C o r u ñ a .
3 V ilag ar cía -S a n tia g o .
•
•
•
V ila g arc í a -P a d r ó n .
P ad r ó n - O s eb e .
O s e b e- S an tia g o .
3 P o n tev e d r a -V ilag ar cía .
•
•
P on t e v e d r a -P or t ela .
P orte la -V ila g a rc í a , c o n la v a ria n t e d e P o rt as .
9 V ig o -P o n te ve d ra , in clu ye n d o e l a cce s o d e V igo .
40
Ilustración 9. Fuente: Rodríguez (2005)
La realidad a fecha de hoy es que el estado de ejecución de proyectos y obras
dificulta la consecución de este objetivo genérico, puesto que la mayor parte de las
obras se encuentran todavía en los diferentes trámites administrativos previos a la
10
construcción. En concreto, los únicos tramos en construcción, y no en toda la
longitud de la línea, son los correspondientes al corredor atlántico entre Coruña y
Vigo, y la línea entre Ourense y Santiago. Incluso, entre Santiago y Ordes, los
trenes circulan ya por la nueva vía doble, pero todavía no está proyectada la
conclusión de la línea con su electrificación y nueva señalización, imprescindible
para que convoyes más rápidos puedan reducir significativamente los tiempos de
viaje.
La visualización del Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para el año
2006 resulta desesperanzadora, puesto que las únicas obras con partidas
económicas aseguradas en el horizonte temporal de ejecución son las del eje
atlántico y Ourense-Santiago. La primera de ellas, como hemos comentado, tiene
tramos
finalizados,
aunque
quedan
actuaciones
complementarias
para
su
explotación como altas prestaciones, como son la señalización y electrificación,
cuya fecha de ejecución todavía no está prevista. Las obras en el tramo OurenseSantiago se encuentran actualmente en fase de ejecución en muchos tramos. Esta
obra sufrió un retraso al anularse el proceso de Proyecto y ejecución conjunto para
separarlos por parte de los nuevos responsables del Ministerio de Fomento.
Presupuestos Generales del Estado 2006
Inversiones en nuevos proyectos ferroviarios
Coste
Inversión
Presupuesto
Total
2005
2006
1.237
1.550
150
550
100
500
Eje Atlántico
1.077.865
136.004
139.605
Ourense-Medina
63.854
399.35
225
721
289
75
781
76
100
1.841.208
224.550
397.296
Proyecto
Ourense-Lugo
Programación Plurianual
2007
2008
2009
144.873
202.400
141.373
(Estudio y DIA)
Ourense-Vigo
(Estudio y DIA)
22.050
del Campo
PonferradaMonforte (Estudio)
Lugo-Coruña
(Estudio)
Ourense-Santiago
269.243
329.665
380.000
Miles de euros
11
Los Proyectos contemplados en la actualidad, así como la evolución del estado
constructivo, o de proceso administrativo, nos induce a plantear las siguientes
reflexiones en cuanto a la ejecución de obras y explotación ferroviaria en el período
constructivo:
3
El tramo correspondiente al eje atlántico Coruña-Vigo se encuentra en fase de
construcción, aunque el horizonte previsto inicialmente de finalización en el año
2009 no va a poder cumplirse, puesto que muchas de las obras todavía no han
comenzado, y el mismo Ministerio ha incluido partidas hasta el año 2010. La
zona más retrasada es la correspondiente a la provincia de Pontevedra, donde
sólo entre Portas y Villagarcía han comenzado las obras. Se da la circunstancia
de que en muchos de los tramos, ni siquiera se han licitado las obras, ni está
previsto su comienzo próximo. La voluntad expresada desde la Xunta ha sido la
de que se pueda plantear la licitación de obras de todo en trazado a lo largo de
2007. Además, la construcción actual sólo contempla la infraestructura de doble
vía para velocidades de hasta 200 km/h en ancho de vía nacional. La ausencia
de electrificación motivará su explotación con trenes de tracción diesel, y el
parque actual de Renfe no dispone de material para estas prestaciones. Por
tanto, este tramo está pendiente de su posterior finalización en el aspecto
técnico, tanto a nivel de proyecto como de ejecución.
3
El acceso a Vigo a través de la denominada salida sur está en estudio, pero su
construcción no está todavía decidida, con lo que el acceso a Portugal también
resulta una incógnita. A ello se une las dificultades financieras que arrastra
Portugal y que lastran las inversiones en infraestructuras ferroviarias. Por ello,
la Comisión Europea, a través del vicepresidente y comisario de Transportes, el
francés Jacques Barrot, en su intervención en la Comisión de Transportes de la
Eurocámara en septiembre de 2006, prevé que este tramo no entre en
funcionamiento hasta 2015. Por otra parte, la conexión entre Madrid y Lisboa
también se retrasará, en su opinión, hasta el 2013.
3
La unión entre Vigo y Ourense a través de un trazado de nueva construcción por
Cerdedo se ha decidido recientemente, por lo que deberá discurrir un tiempo
hasta que se culmine el estudio, DIA y proyecto para, definitivamente comenzar
las obras. Por el momento, acumula el mayor de los retrasos en cuanto a
tramitación administrativa de todos los proyectos de conexión ferroviaria entre
Galicia y Madrid.
12
3
El tramo entre Ourense y Santiago se encuentra en obras en la mayor parte de
su trazado, por lo que será uno de los primeros en entrar en funcionamiento en
un plazo de 36 a 48 meses. La construcción de este tramo con parámetros de
alta velocidad plantea un problema para la interoperabilidad con el resto de
tramos, puesto que su explotación necesitará la existencia de intercambiadores
de ancho de vía, lo que hará perder las posibles ganancias de tiempo. Además,
para aprovechar la potencialidad de su trazado para alcanzar elevadas
velocidades deberá utilizar tracción eléctrica, mientras que el resto del recorrido
desde Ourense hasta Medina del Campo no está todavía electrificado y su
finalización será más tardía, por lo será necesario también un cambio de
tracción en las locomotoras. El material móvil que RENFE está adquiriendo para
alta velocidad con cambio de ancho de ejes de vía (series 120 de CAF y 130 de
Talgo) tiene tracción eléctrica, por lo que no serán válidos para este recorrido, y
no está prevista la adquisición de material de estas características con tracción
diésel. Asimismo, la utilización del tramo entre Madrid y Medina del Campo que
está previsto para el año 2007, y que, teóricamente, debería permitir ahorrar
una hora de viaje entre Galicia y Madrid adolece de la misma problemática en
cuanto a ancho de vía, tracción y material utilizable. Por ello, el menor tiempo
de viaje, se verá penalizado por el aumento del número de maniobras que
deberán efectuar los trenes para utilizar estos tramos, debiendo, además, ser
vehículos específicos de rodadura desplazable, quedando vetada la utilización de
las nuevas infraestructuras a otros trenes convencionales, como los actuales. La
disponibilidad de estos trenes por parte de la operadora ferroviaria Renfe
también puede afectar a la fecha de comienzo de utilización de las nuevas
líneas.
3
La reducción de tiempos de viaje para todos los destinos de Galicia requiere de
que el trayecto común desde Ourense hacia la meseta sea construido. En la
actualidad, el presupuesto asignado no permite asegurar el inicio de las obras
después de que el proyecto sea realizado, y menos todavía plantear una fecha
de finalización de obras, sobre todo si consideramos la dificultad técnica de este
tramo debido a su difícil orografía. La consecución de elevadas velocidades en
este tramo supone un reto para los ingenieros y un importante esfuerzo
presupuestario. Las declaraciones políticas de responsables de Fomento y de la
Xunta incide en el comienzo de obras entre Medina del Campo y Lubián a lo
largo de 2007. Respecto al tramo más complejo comprendido entre Lubián y
13
Ourense, la aprobación del Proyecto constructivo y la declaración de impacto
medioambiental en 2006, posibilita que, si se dotan presupuestariamente, se
puedan licitar proyectos constructivos a lo largo de 2007, y puedan comenzar
obras a lo largo de 2008, como ha dado a entender la Xunta. Estas fechas
retrasan la fecha de puesta en funcionamiento hasta más allá de 2010.
3
El nudo de enlace de las nuevas líneas gallegas pivotará desde la histórica
estación de Monforte al nuevo nudo de alta velocidad de Ourense. El proyecto
de nueva estación mantiene su ubicación actual, pero desplaza la terminal de
mercancías hacia Taboadela, en un tramo coincidente con la nueva línea de alta
velocidad proveniente de Lubián. La coincidencia de los dos trazados y el acceso
conjunto a Ourense desde Taboadela coexistiendo los dos tipos de tráfico obliga,
en los proyectos iniciales a utilizar el itinerario actual con numerosas curvas que
limitan la velocidad de los trenes rápidos y que penalizará sus tiempos de viaje.
En palabras de Fernández (2006, pág.182) esto constituirá un punto negro que
todavía puede tener solución. Por otra parte, redundando en el acceso a la
capital de Las Burgas y pensando en las futuras necesidades de explotación de
los operadores ferroviarios que quieran ofrece un servicio directo entre las
ciudades más pobladas de Galicia (Coruña y Vigo) con Madrid, sería deseable
aportar la posibilidad de paso directo por Ourense sin necesidad de disminuir la
velocidad de crucero a través de la construcción de una circunvalación
ferroviaria
o
by
pass
que
permitiera
rodear
este
nudo
sin
alargar
innecesariamente el tiempo de viaje. Esta solución no resulta novedosa, puesto
que se ha planteado en ciudades importantes como son Zaragoza y Lleida para
posibilitar los trenes directos entre Madrid y Barcelona, sin menoscabar las
relaciones con parada en estas ciudades intermedias. El modelo de explotación
de la alta velocidad se asemeja más al servicio directo prestado por el avión,
por lo que se deben reducir las paradas intermedias para ofrece tiempos de
viaje atractivos entre origen y destino para poder competir precisamente con el
avión, especialmente en ciudades que tienen conexión aérea como ocurre con
Vigo y Coruña. No obstante, también existirán servicios con parada comercial en
Ourense. Los operadores ferroviarios discriminarán en función de horarios y
precios, puesto que deben ofrecer servicios a las diferentes tipologías de
clientes, y debemos pensar que bajo el prisma de alta velocidad existirán varios
viajes al día entre los diferentes destinos y no parece apropiado que todos
ofrezcan las mismas paradas, como ocurre hoy en día al sólo disponer de una
frecuencia.
14
3
La liberalización del transporte ferroviario plantea que en un futuro próximo,
RENFE sea un operador más en un mercado donde diversas empresas
competirán entre sí y prestarán más servicios donde los tráficos aporten mayor
rentabilidad. En el intervalo temporal de construcción de la nueva línea a Galicia
y, especialmente, si las obras se dilatan en el tiempo, los tiempos de viaje no
resultarán atractivos para los viajeros, por lo que si la demanda se reduce, las
empresas operadoras ferroviarias tampoco ofertarán un servicio de calidad ni un
gran número de plazas. Es decir, puede que durante muchos años, la oferta de
transporte ferroviario se reduzca y no responda a las expectativas planteadas.
3
La carencia de un servicio de Cercanías limita la movilidad en el entorno de las
grandes ciudades gallegas. El entorno de ciudades como Coruña, Vigo,
Pontevedra, Santiago o Ferrol tiene un potencial de población que justificaría
plenamente la implantación del servicio. El ejemplo más cercano a nuestra
comunidad
con unas
características similares de orografía y dispersión
poblacional lo tendríamos en Asturias, Cantabria y País Vasco donde desde hace
varios años se está prestando este servicio con trenes específicos. Las
principales dificultades para que pueda abordarse en la actualidad se relacionan
con la ausencia de vía doble en gran parte del trazado para permitir una mayor
agilidad en la circulación y la escasez de estaciones o apeaderos que permitan a
los viajeros acceder con facilidad al tren. Estos problemas se irán solucionando
paulatinamente con la construcción de nuevas infraestructuras, pero debería
entrar en el planeamiento global de la nueva red ferroviaria gallega, e incluso se
podría
abordar
su
implantación
progresiva
con
los
medios
actuales
aprovechando los surcos horarios en los servicios horarios donde efectivamente
quedan huecos que permitirían a los ciudadanos poder disfrutar de esta nueva
oferta de transporte. En este sentido, la Xunta de Galicia ha entablado
negociaciones para conseguir este servicio entre Vigo y Pontevedra, que pueden
fructificar en un futuro próximo.
4. Conclusiones
La construcción de la red ferroviaria gallega se produjo a lo largo de finales del siglo
XIX y no se culminó hasta mediados del siglo XX. Este retraso respecto del resto de
regiones parece que se está produciendo de nuevo, puesto que las previsiones de
finalización de las mejoras para la adaptación a velocidades más elevadas y
reducción de tiempos de viaje en el horizonte del 2010 tiene serias dificultades para
15
ser una realidad. El estado de ejecución presupuestaria y la planificación plurianual
del Ministerio de Fomento así lo manifiestan. Las negociaciones políticas en los
últimos días indican que en el Proyecto de Presupuestos Generales se va a plantear
un esfuerzo inversor del 8% para intentar agilizar los proyectos pendientes, aunque
todavía es prematuro avalar esta información con los datos actuales.
Además, no sólo el estado de ejecución de obras incide en la consecución de
tiempos menores de viaje, sino que la explotación con el material motor adecuado
resulta determinante. Todo parece indicar que la planificación temporal de las
sucesivas obras y previsible finalización de tramos incidirá en serios problemas de
explotación en cuanto a cambios de ancho de vía y sustitución de tracción eléctrica
y diésel, por falta de material adecuado y no previsión de adquisición futura. Todo
ello aleja a Galicia de los beneficios potenciales de la alta velocidad en un mercado
globalizado donde la movilidad de factores y pasajeros cobra una vital importancia,
asumiendo la situación geográfica de Galicia que, en principio, nos aleja de otros
centros económicos a nivel español y europeo. Además, no existe una planificación
de servicios ferroviarios adicionales como el de cercanías para favorecer la
movilidad interna, en consonancia con el existente en otras áreas geográficas
similares en cuanto a orografía y dispersión poblacional.
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