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Regiones, eslabonamientos y producción industrial: algunas
lecciones comparativas de México y Chile con respecto a las bases
regionales de la industrialización latinoamericana en los siglos XIX
y XX.
Guillermo Guajardo (Instituto Tecnológico Autónomo de México, México)
Introducción
En este trabajo se analizan las bases regionales que tuvo la producción de bienes de capital
en México y Chile entre 1860 y 1950, en el período anterior a la industrialización por sustitución de
importaciones (ISI). El análisis se concentra en la producción de los talleres ferroviarios que, para
principios del siglo XX, en países como Argentina, Brasil, Chile y México, eran importantes polos
industriales desde los cuales se establecieron eslabonamientos “hacia atrás”, debido a que la red
ferroviaria contaba con una alta intensidad tecnológica y capacidades industriales desarrolladas a partir
del mantenimiento y fabricación de carros y locomotoras. La producción que se dio desde los ferrocarriles
indica que a pesar de las diferencias absolutas en la cantidad de vehículos fabricados y en el tamaño de
las redes, ambos países coinciden en que las regiones en donde se fabricaron, fueron aquéllas en donde
estaba la capital del país, volcadas sobre el mercado interno y en empresas públicas. Esto cuestiona las
visiones disponibles en la literatura de historia económica de México y Chile y de otros casos, que
señalan que el arranque de la producción de equipos y bienes de capital, se dio por los efectos directos
de la inversión extranjera en el sector exportador y en particular en la minería.
1. Producción sin vinculación con el sector exportador
El capitalismo en América Latina, al igual que en los Estados Unidos y Canadá, tuvo sus
orígenes en el campo que fue clave como base de arranque para tomar una ruta hacia el desarrollo.
Dentro de ello fue significativa la relación que se estableció entre la agricultura y la industrialización.
En América del Norte la apertura de fronteras en el siglo XIX estuvo acompañada del
desarrollo de una agricultura de "commodities" orientada a la expansión del mercado interno gracias a
la construcción de ferrocarriles y asentamiento de población, tal como ocurrió en el occidente de
Canadá y en el oeste de los Estados Unidos. Así, expansión del mercado y formas de propiedad
granjera establecieron vínculos entre los ferrocarriles y la industria antes de la década de 1860,
fenómeno en donde los talleres ferroviarios fueron importantes polos de difusión de la mecanización y
transferencia de nuevas técnicas hacia el medio rural. Esto también ocurrió en Canadá, en donde la
producción de bienes de capital en los talleres ferroviarios constituyó un importante estímulo tanto
1
para la industria pesada local como para el cambio agrario.
Distinta fue la situación del sur de los Estados Unidos en donde la agricultura comercial
de plantación, basada en la esclavitud tuvo efectos posteriores a 1865. Un indicador de ello fue que
hacia 1920 los estados del sur tenían menos patentes e invenciones tecnológicas registradas que
otras regiones del país, a la vez que la industria de bienes de capital del sur era pequeña: para 1919
empleaba el 21% de la fuerza de trabajo textil del país, pero sólo tenía el 2% de la producción de
1
Eagle (1989), Clark (1958), Fishlow (1965), Rosenberg (1972), Post (1995), Lapping (1992), Craven y Traves (1987).
maquinaria. Esta excepción del atraso del sur se debía no sólo a una actitud cultural negativa por su
pasado de plantación, sino también por su subordinación al centro industrial del noreste, debido a su
débil base local de producción de bienes de capital. Su incorporación al crecimiento del resto de la
economía estadounidense se dio después de la segunda Guerra Mundial, mediante una política
federal de imponer niveles y normas laborales similares a las del resto del país, que elevó el nivel de
su mercado, junto con planes de infraestructura de riego y caminos. Como señala Wright, no fue un
caso de desarrollo económico, sino de una región forzada a pasar desde una trayectoria de
2
crecimiento a otra.
La situación del sur de los Estados Unidos deja varias lecciones comparativas para
América Latina, ya que la disociación entre agricultura e industria hasta la segunda mitad del siglo XX fue
uno de los factores que explican el atraso industrial latinoamericano. La región se insertó en la economía
internacional desde el siglo XIX, mediante una agricultura y una minería de “commodities” exportables
que privilegió a las regiones exportadoras por sobre el mercado interno. Esto limitó la expansión de uno
de los agentes más importantes de mecanización como fue el ferrocarril. Ejemplo de esa situación fue
Argentina, país con la mayor red de vías férreas en América Latina que estuvieron limitadas en su
alcance total al concentrarse en drenar artículos desde las regiones productoras al puerto de exportación,
retrasándose hasta el decenio de 1930 el establecimiento de una red nacional para unir regiones y
3
absorber capacidades tecnológicas modernas.
No obstante hacia 1900 los talleres de los ferrocarriles en Argentina, Brasil, Chile y México
eran importantes polos industriales capaces de establecer eslabonamientos “hacia atrás” en regiones
agrícolas, más que en las regiones mineras. Era un capital fijo con alta intensidad tecnológica que
contribuyó al desarrollo de capacidades industriales en torno al mantenimiento y fabricación de carros y
4
locomotoras. A este respecto los casos que analizaremos, México y Chile, presentan la particularidad de
ser países con una especialización minera desde el siglo XIX, sede de importantes inversiones en
ferrocarriles pero que, sin embargo, su historia económica y política estuvo marcada por el campo. Para
ello discutiremos la evidencia disponible sobre producción de equipo ferroviario (carros de carga, coches
de pasajeros y locomotoras) en ambos países entre 1860 y 1950, que nos permitirá establecer una
reflexión comparativa sobre los vínculos entre las políticas económicas del Estado, las regiones y la
industrialización en América Latina.
2. Los eslabonamientos entre agricultura e industria
Los datos disponibles sobre producción de maquinarias, bienes de capital y equipos
ferroviarios nos permiten comprobar que, a pesar de las diferencias absolutas en cantidad de vehículos
fabricados y en tamaño de las redes, los lugares en donde se fabricaron esos vehículos fueron provincias
y estados cuya dinámica económica y social no era minera, sino agraria, que no estaban vinculadas a la
exportación y contaban con una significativa población urbana.
2.1. México
2
Carlton y Coclanis (1995), pp. 302-304, 312-313, 321-326, Wright (1995), pp. 304, 309, 310.
Fifer (1991), capítulo 2, "The Failure of the Railroads in the Southern Cone."
4
Miller (1986), Pfeiffer (1952), Lewis (1985), Lewis (1991), Guajardo (1996, 1996-97, 1998A, 1998B, 1999).
3
Para México la evidencia muestra una producción de carros de carga entre 1899 y 1950
que llegó a un total de 932 vehículos fabricados exclusivamente por compañías ferroviarias que se
presentan en la tabla 1.
Tabla 1
México: ubicación de la producción de vehículos ferroviarios por regiones
(Total de carros de carga, coches, cabús y locomotoras), 1899-1950
Años
Norte
Pacífico
norte
-
Pacífico
sur
12
Golfo
Centro
Sin
ubicación
24
146
-
Total
1899
24
19005
10
173
1904
190525
99
10
74
5
212
1909
191039
161
201
1914
19151919
19208
8
1924
19252
5
7
1929
19306
22
28
1934
19352
261
263
1939
19403
3
1944
19457
1
8
1949
1950
4
1
5
Norte: Coahuila, Chihuahua, Durango, Nuevo León, San Luis Potosí, Tamaulipas, Zacatecas; Golfo:
Campeche, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz, Yucatán; Pacífico Norte: Baja California Norte, Baja
California Sur: Nayarit, Sinaloa, Sonora; Pacífico Sur: Colima, Chiapas, Guerrero, Oaxaca; Centro:
Aguascalientes, Distrito Federal, Guanajuato, Hidalgo, Jalisco, México, Michoacán, Morelos, Puebla,
Querétaro, Tlaxcala.
S/U*: Sin ubicación, corresponde a vehículos construidos por Ferrocarriles Nacionales de México en
diversos talleres de su red.
Fuente: Guajardo (1998B), cuadro 16, p. 252.
De acuerdo a la tabla un 33% se fabricó en el Centro del país con 309 vehículos y un 12%
en la región del Pacífico Sur. La región Norte que estaba dedicada a la minería de exportación tuvo un
escaso 3.7% de participación entre 1900 a 1909. La gran mayoría se fabricó en regiones que estaban
fuera de la dinámica de inversión y exportación del Norte, a pesar de que en esta última región gracias a
un crecimiento estimulado por la minería y las relaciones con los Estados Unidos se estableció en 1903
5
la primera siderúrgica del país y de América Latina. Además, se debe destacar que hacia 1910 el Norte
contaba con 28.9 kilómetros de vías férreas por cada 10,000 habitantes, seguido por la región Pacífico
Norte con 25.3 y el Golfo con 13.6, en tanto que el Centro sólo tenía 7.7. Sin embargo el Centro era la
"zona fundamental" del país porque ahí residía la mayor población y se ubicaba la producción de maíz,
trigo y frijol, contando en 1930 con la mayor superficie de tierra cultivada: el 10.9% de su territorio, en
tanto que el Norte ocupaba sólo el 1.2%; concentraba el 51.7% de los trabajadores industriales del país,
6
categoría en donde el Norte ocupaba el segundo lugar con el 18.8%. Otro aspecto importante es que las
fabricaciones de mayor complejidad tecnológica, como las locomotoras fueron casi todas hechas en el
Centro, con 7 de las 9. Pero, si bien la fabricación de vehículos ferroviarios se ubicaba en el Centro ello
no fue suficiente, ya que por su número y tipo la producción mexicana antes de 1950 para una red de
5
6
Cerutti (1992), Gómez (1995), Beato y Sindico (1983).
Rosenzweig (1965), p. 414, Molina Henríquez (1985), pp. 74, 78, 298, Ferrocarriles Nacionales (1932), pp. 13, 78.
7
20,000 kilómetros cubrió no más del 0.5 a 4% de las necesidades de equipo. En ese sentido el estímulo
de la "zona fundamental" fue escaso para la difusión tecnológica del ferrocarril en el medio rural
mexicano.
Además se debe indicar que entre la producción de acero, localizada en el Norte, y la
producción de vehículos ferroviarios no hubo una relación significativa hasta después de 1950, debido a
que el acero mexicano era apto sólo para elaborar bienes intermedios y no para bienes de capital. Un
indicador de esa situación fue la industria de herramientas agrícolas: en 1943 las 10 fábricas que había
en México debían importar acero resistente a los suelos duros, debido a que la siderúrgica nacional no
8
producía el acero requerido, incluso para fabricar machetes y palas. Esto se puede detectar en los tipos
de carros fabricados que en un 68% fueron para vía angosta, es decir de menos de 1.4 metro de ancho
de vía, es decir, para vías marginales a los grandes troncales sobre los cuales se consolidó la red
ferroviaria mexicana.
No obstante esto permite criticar la visión del Norte como la región receptora de altos
9
índices de "modernidad" desde mediados del siglo XIX, ya que la confinación en el centro del país y en
torno a la capital, se asocia con la existencia en dicha región de importantes centros agrícolas, enlaces y
terminales ferroviarios rodeados de regiones productoras, de emplazamiento de talleres ferroviarios y
obreros calificados, que eran bastante escasos en México, complementado con una administración
estatal que tenía un tejido más complejo que el de las regiones fronterizas.
7
Guajardo (1996).
Gleason (1943), pp. 32, 34-39.
9
Básicamente se trata de las relaciones fronterizas que dieron las bases para un fuerte desarrollo capitalista vinculado a la
economía y población de los Estados Unidos, lo que conformó el medio social fronterizo con especificidades muy distintas a las
del resto de México. Tal como lo anotó Barry Carr, para el período 1876-1911 se configuró una situación en la cual la economía y
sociedad fronterizas quedaron integradas a una área común liderada por las inversiones norteamericanas en minería, ferrocarriles,
agricultura y ganadería. Desde la década de 1850 y especialmente desde la Guerra de Secesión, los estados de Tamaulipas y Nuevo
León se habían integrado con la producción de algodón a la vez que Monterrey, como centro industrial, se vio reforzado por las
inversiones que en ella hicieron los Guggenheim. Carr (1973), pp. 325-326.
8
2.2. Chile
En Chile también se presenta una ubicación agraria, a pesar de que la minería era el sector
productor y exportador "dinámico", el cual no dio los estímulos adecuados para generar una demanda
10
importante de equipo ferroviario como algunos autores lo han sostenido.
Si bien Chile no contó como
México con una siderúrgica integrada hasta la década de 1940 (aunque hubo tentativas desde 1910)
11
montó una temprana industria de equipos ferroviarios desde mediados del siglo XIX, cuyo mercado fue
el de las obras públicas y ferrocarriles en las regiones Central y Sur que permitieron consolidar un
12
mercado integrado.
La manifestación de ese mercado fue la ubicación de la fabricación de carros de
carga, expresada en las tablas 2 y 3.
Tabla 2
Chile: regiones en donde se fabricaron carros de carga, 1859-1924
Años
Norte Chico
Centro
Sur
1859
4
1860-1864
61
1865-1869
74
31
1870-1874
88
60
1875-1879
14
56
8
1880-1884
2
71
54
1885-1889
2
767
2
1890-1894
13
1,271
1895-1899
12
943
1900-1904
9
607
20
1905-1909
550
1910-1914
25
1915-1919
39
320
1920-1924
650
839
Fuente: Adaptado de Guajardo (1998B), cuadro 4, p. 226.
10
Cariola y Sunkel (1985), Pinto y Ortega (1990).
Pfeiffer (1952), Kirsch (1977), Palma (1983), Ortega (1981, 1991-1992).
12
Lewis (1991), pp. 264, 267.
11
Sin
ubicación
precisa
135
2
67
300
Total
4
61
105
148
78
127
906
1,284
957
636
550
25
426
1,789
Tabla 3
Chile: territorio, población, ferrocarriles y economía en 1915
Regiones
Area
En kilómetros
cuadrados
751,172
303,349
186,709
Población
En números
absolutos
3,641,477
552,337
300,237
Ferrocarriles
En kilómetros de
vías
8,215.41
4,952.61
3,201.16
PAIS
Norte
Norte Grande (TacnaAntofagasta)
Norte Chico (Atacama116,640
252,100
1,751.45
Coquimbo)
Centro
93,958
1,987,292
1,838.05
Sur
981,948
1,318.02
166,540
Austral
119,900
106.73
187,325
La tabla presenta la situación en 1915 que, con ciertas variantes, se mantuvo hasta los
cambios que se introdujeron desde 1974. Hemos distinguido un Norte que va entre la provincia
de Tarapacá que incluye su extremo septentrional a la provincia de Tacna, que fue devuelta al
Perú en 1929, hasta la provincia de Coquimbo. En esa región se deben distinguir dos
subregiones tradicionalmente llamadas Norte Grande que corresponde a las provincias
anexadas en 1881 tras la Guerra del Pacífico: Tacna, Tarapacá y Antofagasta y Norte Chico al
sur, compuesta por las de Atacama y Coquimbo. La región Centro va entre las de Aconcagua,
Valparaíso, Santiago, O´Higgins, Colchagua, Curicó, Talca, Maule, Linares y Ñuble, en tanto
que la Sur está compuesta desde Concepción, Arauco, Bío-Bío, Malleco, Cautín, Valdivia (más
tarde se agregó la de Osorno) y Llanquihue, y la que hemos denominado Austral va entre la
Isla de Chiloé y el Territorio de Magallanes, en donde en la parte continental más tarde se
formaría la provincia de Aisén.
Fuente: OCE.AERCH (1915), vol. I, p. 8, vol. XII, p. 120.
Entre 1885 y 1919 se fabricaron en Chile un total de 4,784 carros de carga de los cuales un
99% se fabricaron en las regiones Central y Sur, que se caracterizaban por su agricultura de haciendas y
de colonización, entre Valparaíso y Puerto Montt. Dentro de esas regiones los puntos fabriles más
importantes fueron Valparaíso, Santiago, Concepción y Valdivia. Esta producción entre 1900 y 1919
cubrió las necesidades de los ferrocarriles del Estado que compraron cerca de 5,000 carros de carga, de
los cuales un 29% fueron vendidos por fábricas chilenas, cifra que excluye la producción de los propios
talleres de las compañías ferroviarias. En el Norte del país sólo fue el Norte Chico el que contribuyó con
una escasa producción la cual siguió el ciclo de la minería metálica, ya que la fabricación de carros
declinó cuando dicho sector entró en crisis a partir de 1874 con una brusca y constante caída desde el
quinquenio 1875-79. No hubo rastros del Norte Grande.
Tabla 4
Chile: equipo ferroviario producido por tres firmas del puerto de Valparaíso y su participación
en la producción nacional, 1885-1919
Años
Total de las tres (*)
Total fabricado en
Chile (**)
Porcentaje de
participación de las
tres firmas en la
producción nacional
396
962
41.1%
1,296
1,362
95.1%
780
1,101
70.8%
473
674
70.1%
305
581
52.4%
136
136
100.0%
39
476
8.1%
totalidad de los vehículos fabricados: carros de carga, coches de pasajeros y
1885-89
1890-94
1895-99
1900-04
1905-09
1910-14
1915-19
(*) Considera la
locomotoras
(**) Considera la totalidad de los vehículos fabricados en Chile por diversas firmas y maestranzas
ferroviarias: carros de carga, coches de pasajeros y locomotoras.
Fuente: Adaptado de Guajardo (1998B), cuadro 8, p. 233.
En cambio como se anota en la tabla 4 entre 1885 y 1919 cerca del 75% de los carros de
carga fabricados en Chile lo fueron por tres firmas del puerto de Valparaíso que en forma casi total los
vendían al Estado. A este respecto se debe señalar que el mercado estatal presentaba la característica
de tener una red más homogénea que la privada, lo que permitía importantes economías y escalas de
mercado. Para 1915 los 3,094 kilómetros de vías privadas tenían 9 tipos de anchos: 47% con 0.76 mt,
19% con la de 1.43 mt., 13% con 1.06 mt. y 8.5% con 1 mt. que eran administrados por varias compañías
y constituían una red dispersa con salida a 19 puertos. Las líneas privadas que en su mayoría daban
servicio a la minería en el Norte representaban una verdadera "balcanización" de la red ferroviaria
chilena. En cambio los 5,121 kms. de vías estatales contaban con 4 anchos diferentes que en un 91%
eran de dos tipos: 39% de 1.68 mt., desde Valparaíso hasta Puerto Montt, y 52% de 1 metro, esta última
para ramales de conexión en las regiones Central y Sur así como también para unir las regiones mineras
13
del interior del Norte. Las líneas en la región Central daban salida a 3 puertos y en la Sur a 6.
La
secuencia hacia el sur se relaciona con la expansión de la frontera agrícola desde la década de 1890,
especialmente desde 1888 cuando la región Sur empezó a abastecer de trigo en forma creciente el
14
mercado de Santiago,
presionando por carros para trigo, ganado y maderas, así como para carbón
15
desde el Golfo de Arauco, actividad minera que creció por las necesidades del mercado nacional.
Se debe señalar que líneas privadas importantes como el Ferrocarril de Antofagasta a
16
Bolivia no compraban sus equipos en el país, a pesar que en su conjunto las líneas privadas y mineras
ocupaban una mayor proporción de carros: en 1916 se ocupaban 9,015 carros de carga en el transporte
de salitre (el 47.1% de todos los carros de país) con 4.6 carros de carga por kilómetro cuando el
17
promedio nacional era de 2.2 y el de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de 1.5. En ese sentido,
el mercado para los industriales chilenos hacia 1900 se confinó a las regiones cubiertas por las líneas
estatales, en tanto que la minería exportadora tuvo un débil enlace con la industria del Centro y uno muy
13
Guía general de los ferrocarriles (1912).
Whaley (1975), pp. 48-50.
15
Ortega (1982).
16
Miller (1986), Blakemore (1990).
14
fuerte con el exterior, restándole dinamismo a la industria de equipos para completar su abanico de
posibilidades con el sector exportador.
Esta situación plantea dudas con respecto a la especialización primaria como impulso para
la producción de bienes de capital, ya que la producción se localizó en puntos alejados de las regiones
exportadoras de minerales y en su mayoría para cubrir las necesidades de los ferrocarriles en manos del
Estado. Lo que contrasta con las tesis de Pinto y Ortega sobre la relación industria-minería entre 1850 y
1914 quienes señalaron que sí hubo importantes vínculos entre ambas actividades. Esta hipótesis fue
señalada a mediados de la década de 1970 por Cariola y Sunkel para el llamado “ciclo del salitre” (18801930). Para dichos autores la exportación de salitre fue fundamental porque significó inversión de
capitales e hizo una contribución al fisco que, en medida importante, permitió invertir en obras de
18
infraestructura,
19
limitado.
formándose y ampliándose un mercado nacional hasta entonces inexistente o muy
Los excedentes permitieron incorporar una red ferroviaria que integró el interior, a la vez que
surgió un mercado minero con un fuerte incentivo para la producción agrícola. Sin embargo, Fernández
criticó el enfoque así como los datos de Cariola y Sunkel, anotando que las características de enclave
20
que tuvo el salitre se tradujo en lazos muy débiles con el resto de la economía, a pesar de que para los
autores el sector salitrero era “un elemento fundamental del desarrollo chileno", por lo que "Si nos
viésemos compelidos a aceptar tales argumentos, surgiría de inmediato la pregunta: ¿Por qué un país
con tal riqueza de transformaciones económicas, infraestructura, modernización, urbanización, etc., que
21
tuvo lugar antes de 1930 es todavía un país subdesarrollado?".
Esa duda se mantuvo en el trabajo de Pinto y Ortega ya que gran parte de los casos
estudiados tuvieron una extrema debilidad de vínculos y algunas de las firmas creadas a partir de la
década de 1850 en el Norte minero terminaron para 1900 ubicadas en la región Centro del país o bien
sucumbieron. Ninguno de los talleres que dieron como ejemplos lograron sobrevivir a las dos crisis del
22
ciclo minero ni encontrarse pistas posteriores: la de la década de 1870 y la que se inicia en 1914.
La
Fundición Orchard (el "Creusot chileno") que se inició en 1865 en Copiapó, provincia de Atacama (Norte
Chico) como taller de reparaciones para los establecimientos mineros de la plata y el cobre, al entrar en
crisis la minería metálica migró hacia el puerto de Antofagasta para atender a la actividad salitrera. Sin
23
embargo, cuando dicho producto entró en crisis sucumbió definitivamente en la década de 1920.
En ese sentido la actividad minera fue una oportunidad perdida para la industria metalúrgica
chilena, porque las inversiones nacionales y británicas en la minería metálica y salitrera hasta 1914, se
basaron en un sector compuesto de cientos de minas pequeñas que vendían su mineral a fundidores
24
diversos.
17
Pero desde 1910 las inversiones estadounidenses en el cobre se concentraron en tres
Marín (1916), pp. 30-31. Informe de Omer Huet, ingeniero consultor, sobre el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia. Año de
1900. ANCH.MIOP, Volumen. 1279.
18
Dicha investigación data de 1976 y circuló como mimeo por CLACSO en Santiago de Chile y en Inglaterra por la Universidad
de Sussex, bajo el título de "Expansión salitrera y transformaciones socio-económicas en Chile, 1860-1930", que más tarde fue
publicada como libro y capítulo de libro en Cariola y Sunkel (1982, 1985).
19
Cortés Conde (1993), p. 635.
20
Fernández (1981), pp.1-3.
21
Fernández (1981), p. 7.
22
Pinto y Ortega (1990), pp. 21, 25, 26, 29, 81-84, 86, 88-91, 93.
23
Pinto y Ortega (1990), pp. 89, 91.
24
Valenzuela (1996), pp. 235-271.
grandes yacimientos con plantas intensivas en capital que no necesitaban establecer relaciones con la
25
industria local.
4. Conclusión: dudas sobre las regiones primario exportadoras como impulso industrial
Los resultados sobre ambos casos plantean dudas sobre la especialización primaria como
impulso para la producción de bienes de capital, desde el punto de vista de la ubicación regional ya que
en Chile como en México la producción se localizó en torno a la capital y alrededores, en provincias y
estados cuya dinámica económica y social estaba alejada de las regiones exportadoras mineras y en
gran parte cubrieron las necesidades de los ferrocarriles en manos del Estado.
En México, su región Norte minero-exportadora tuvo contacto directo y simbiótico con el sur
de los Estados Unidos, en tanto que en Chile el Norte era sede de inversiones británicas en el salitre y
más tarde estadounidenses en el cobre. Las regiones “Centro” en cambio al ser más pobladas, sede de
la capital política, con producción agrícola y mercados internos dinámicos tuvieron mejores condiciones
para el arranque de una producción industrial. Para el caso de México, Andrés Molina Henríquez
26
señalaba en 1909 que el Centro era fundamental porque era la región de los cereales.
En el caso de
Chile, la industria de equipos ferroviarios fue débil en eslabonamientos con la región exportadora minera
y nula en el Norte Grande en donde se ubicaba la producción salitrera, por lo cual la minería fue una
oportunidad perdida para la industria metalúrgica chilena, debido a que las inversiones nacionales y
británicas se basaron en un sector compuesto de cientos de minas pequeñas con escasa y retardada
mecanización. En cambio al estallar la Primera Guerra Mundial las inversiones estadounidenses
caracterizadas por grandes plantas, muy complejas e intensivas en capital no necesitaban establecer
relaciones de ningún tipo con la industria local.
En ese sentido los rasgos regionales de la industrialización anterior a la ISI fueron la débil
presencia de un sector productor de maquinarias y de bienes metálicos, concentración de dicho sector en
centros urbanos y agrícolas, volcados más bien al mercado en manos del Estado y de la economía no
exportadora con débiles y coyunturales enlaces con la minería.
Esto se puede contrastar con la trayectoria de los Estados Unidos, que deja varias lecciones
para América Latina, que ha copiado intensivamente el progreso tecnológico. En particular no se
pudieron reproducir las relaciones que se establecieron entre la agricultura y la industria, para lo cual se
requería no sólo de un mercado interno de tamaño adecuado, sino tal como lo señala Licht en el sentido
de que no fue el número absoluto de personas lo que creó el mercado interno sino la composición de esa
población, en donde la existencia de un amplio sector de granjeros y de una agricultura comercial
hicieron posible el crecimiento del consumo de la industria. Así el éxito de la manufactura urbana se basó
en la relativa prosperidad de su hinterland. En ese sentido para Kulikoff el triunfo del capitalismo en los
27
Estados Unidos fue sobre obstáculos precapitalistas y no sobre obstáculos nocapitalistas,
situación
esta última que se dio más bien en América Latina que combinó ambos tipos de obstáculos, lo cual limitó
la expansión de uno de los agentes más importantes de mecanización como fue el ferrocarril en el siglo
XIX.
25
Reynolds (1965), pp. 214-227, Bravo (1981), p. 775.
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