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GUÍA
PARA ONG
CUANTIFICACIÓN Y REDUCCIÓN DE
EMISIONES DE CO2 DEL TRANSPORTE
subvencionado por:
CRÉDITOS
Guía para ONG
Cuantificación y reducción de emisiones de CO2 del transporte
WWF/Adena
Gran Vía de San Francisco, 8-D
28005 Madrid
Tel: 91 354 05 78 · Fax: 91 365 63 36
www.wwf.es
Texto: Ana Pueyo y Marta Torres (Ecofys)
Coordinación: Evangelina Nucete (WWF/Adena)
Diseño y maquetación: Minipimer
Fotografía portada: © WWF/Adena
Noviembre 2007
Publicado en noviembre de 2007 por WWF/Adena (Madrid, España). WWF/Adena agradece la reproducción y divulgación
de los contenidos de esta publicación (a excepción de las fotografías, propiedad de los autores) en cualquier tipo de
medio, siempre y cuando se cite expresamente la fuente (título y propietario del copyright).
Esta publicación se presenta dentro del marco de subvenciones destinadas a la realización de campañas de sensibilización para la prevención de la contaminación y del cambio climático del Ministerio de Medio Ambiente.
PRÓLOGO
Barcelona, 25 Julio 2007
La presente Guía ha sido preparada por Ecofys España para WWF/Adena, dentro del marco de subvenciones destinadas
a la realización de campañas de sensibilización para la prevención de la contaminación y del cambio climático del
Ministerio de Medio Ambiente.
Su objetivo final es ayudar al conjunto de Organizaciones No Gubernamentales (ONG) a poner en práctica una estrategia
de cuantificación y reducción de las emisiones de CO2 ocasionadas por las necesidades de movilidad derivadas de su
actividad. No obstante, la metodología presentada en esta guía puede ser también aplicada a cualquier otro tipo de
organización, tenga o no fines lucrativos, que desee reducir las emisiones de CO2 causadas por los desplazamientos
de sus trabajadores por motivos laborales.
La Guía muestra los pasos que debe seguir una ONG para conseguir cuantificar, reducir y, siempre como último recurso,
compensar las emisiones de CO2 provocadas por el desempeño de la actividad normal de la organización o por el
transporte de sus empleados y/o voluntarios para acudir a su puesto de trabajo. La Guía está dirigida a todo tipo de
ONG, de cualquier ámbito de actuación, tamaño y ubicación geográfica y a todo tipo de organizaciones que también
deseen adherirse a la iniciativa.
ÍNDICE
GLOSARIO Y DEFINICIONES. Pág. 4
1
INTRODUCCIÓN. Pág. 6
2
IMPLICACIÓN DE TODA LA ORGANIZACIÓN. Pág. 13
3
ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES. Pág. 14
3.1 Diseño del inventario anual de emisiones
3.2 Alcance del inventario de emisiones
3.3 Recogida de datos
3.4 Cálculo de las emisiones
4
ESTABLECIMIENTO DE UN OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES. Pág. 28
5
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES. Pág. 32
5.1 Tipos de medidas
5.2 Ejemplos de medidas
5.3 Selección de medidas
5.4 Compensación de emisiones
6
IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN. Pág. 80
7
SEGUIMIENTO Y MEJORA CONTÍNUA. Pág. 83
8
COMUNICACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS. Pág. 88
ANEXOS. Pág. 90
GLOSARIO Y DEFINICIONES
TÉRMINO
ONG
(Organización No Gubernamental)
DEFINICIÓN
Entidad de carácter privado, con fines y objetivos definidos por sus integrantes, creada independientemente de los gobiernos locales, regionales
y nacionales, así como también de los organismos internacionales. Jurídicamente adopta diferentes estatus, tales como asociación, fundación,
corporación y cooperativa, entre otras formas. Al conjunto del sector que
integran las ONG se le denomina de diferentes formas, tales como sector
voluntario, sector no lucrativo, sector solidario, economía social y tercer
sector social, entre otras.
Sus miembros son normalmente voluntarios, aunque también cuentan
con personal asalariado. Internamente pueden tener un bajo o alto grado
de organización. La financiación de actividades, generalmente, proviene
de diversas fuentes: personas particulares, Estados, organismos internacionales, empresas, otras ONG, etc.
GHG Protocol
El GHG Protocol es la herramienta internacional más utilizada por empresas y administraciones públicas para la elaboración de inventarios
de emisiones. La iniciativa surge a partir de un acuerdo entre el World
Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development.
http://www.ghgprotocol.org
4
GLOSARIO Y DEFINICIONES
TÉRMINO
UNFCCC
(Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre Cambio Climático)
DEFINICIÓN
La Convención se adoptó el 9 de mayo de 1992 en Nueva York y fue firmada
en la Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro en 1992 por más de 150 países
y por la Comunidad Económica Europea. Su objetivo último es la estabilización de la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que evite la interferencia antropogénica peligrosa para el
sistema climático. La Convención contempla compromisos para todas
las Partes.
http://unfccc.int
GEI
(Gases de Efecto Invernadero)
Los Gases de Efecto Invernadero son aquellos elementos gaseosos de
la atmósfera, tanto naturales como antropogénicos (ocasionados por la
actividad humana), que absorben y emiten radiación infrarroja. Esta propiedad es la causante del llamado “efecto invernadero”. Los principales
GEI en la atmósfera terrestre son el vapor de agua (H2O), el dióxido de
carbono (CO2), óxido nitroso (N2O), metano (CH4) y ozono (O3). También
hay un conjunto de GEI completamente antropogénicos, como los halocarbonos y otros gases con contenido en cloro y bromo, así como los gases
fluorados.
El Protocolo de Kioto regula los siguientes GEI: dióxido de carbono (CO2),
óxido nitroso (N2O), metano (CH4), hexafluoruro de azufre (SF6), hidrofluorocarbonos (HFC) y perfluorocarbonos (PFC).
5
1
INTRODUCCIÓN
¿Qué es el cambio climático y por qué es necesario
actuar sobre el transporte?
El cambio climático se ha convertido en la mayor amenaza ambiental del siglo XXI. Así lo han reconocido gobiernos, científicos, empresas y organizaciones de todo tipo.
La variación del clima es un fenómeno natural, pero el
problema del cambio climático deriva de la aceleración
de esta variación en el último siglo, como consecuencia
del incremento de las emisiones antropogénicas (es decir,
las emisiones causadas por la actividad humana) de gases de efecto invernadero (GEI).
Las emisiones mundiales de GEI han aumentado constantemente desde la era preindustrial, con un incremento
del 70% entre 1970 y 20041. El principal GEI emitido por
el hombre es el dióxido de carbono (CO2), que resulta
mayoritariamente de la quema de combustibles fósiles
(carbón, petróleo y gas) utilizados principalmente para
la producción de energía y el transporte. A nivel global,
las emisiones de CO2 experimentaron un incremento del
80% entre 1970 y 20042 y representaron un 77% de las
emisiones totales de GEI antropogénicas en 2004. Otros
GEI son el metano y el óxido nitroso. Además, el ser
humano ha introducido en la atmósfera otros gases que
no existían naturalmente: CFC y compuestos perfluorados.
El sector del transporte es una de las principales fuentes
de emisión de gases de efecto invernadero, tanto por su
participación en el total de emisiones (23% de las emisiones mundiales de GEI por consumo de energía) como por
su crecimiento, más acelerado que en otros sectores. El
sector del transporte depende principalmente de una
única fuente energética, el petróleo, que proporciona un
95% del total de energía utilizada por el transporte mundial.
FUENTES DE EMISIONES GLOBALES DE GEI
(EMISIONES DIRECTAS POR SECTOR)
ver gráfico 1 >
Los informes científicos muestran que la tendencia de
aceleración en la variación del clima será exponencial si
no se toman medidas efectivas para reducir las emisiones
de GEI.
Fuente: Contribución del Grupo de Trabajo III al Cuarto Informe
de Evaluación del IPC (2007)
GRÁFICO 1
Todos, sin excepción, estamos afectados por los efectos
del cambio climático, y todos tenemos un papel que cumplir para contribuir a la reducción de emisiones de GEI
que lo provocan. En particular, las ONG de carácter ambiental ya han desempeñado un importante papel movilizando a los ciudadanos, las empresas y las administraciones para que asuman su parte de responsabilidad en
la reducción de emisiones de GEI, instándoles a tomar
acciones decisivas para enfrentarse al problema.
1. Fuente: Contribución del Grupo de Trabajo III al Cuarto Informe de Evaluación del IPCC (2007)
2. Fuente: idem
6
1. INTRODUCCIÓN
Entre las líneas de acción de WWF/Adena para la lucha
contra el cambio climático se encuentra la promoción de
proyectos piloto para demostrar que es posible reducir
las emisiones sin por ello reducir la productividad o la
calidad de vida. La presente guía es un ejemplo de dichos
proyectos. Con ella, WWF/Adena invita a todo el colectivo
de ONG a sumarse al reto de reducir las emisiones de
CO2 ocasionadas por las necesidades de movilidad de sus
empleados y voluntarios. Se invita así a las ONG a ir un
paso más allá, desde la sensibilización y concienciación
de la sociedad hacia la acción interna, demostrando que
la lucha contra el cambio climático no es sólo una cuestión de debate entre gobiernos, sino que todos podemos
contribuir a su mitigación, empezando con nuestras decisiones cotidianas de movilidad.
La presente guía:
Se dirige al sector de las ONG, pero con el objetivo de
ser el punto de partida para que otros sectores de la
economía tomen iniciativas similares.
Se enfoca únicamente en las emisiones del transporte,
como punto de partida hacia una estrategia global de
reducción de emisiones de GEI que implique a todos
los ámbitos de actividad de las ONG.
Se refiere únicamente a las emisiones de CO2, por ser
el principal gas de efecto invernadero, así como el que
está creciendo más rápidamente y el que representa
más oportunidades de reducción dentro del sector
transporte. No obstante, las medidas propuestas también contribuirán en mayor o menor medida a la reducción de otros gases emitidos por la combustión en el
transporte, como son el dióxido de azufre (SO2), dióxido
de nitrógeno (NO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), partículas en suspensión, plomo
(Pb), benceno o los compuestos orgánicos volátiles no
metálicos (COVNM), contribuyendo así a la mejora de
la calidad del aire en los núcleos urbanos.
¿Por qué la Guía se dirige a las ONG?
La Guía surge como una iniciativa de WWF/Adena para
compartir los conocimientos adquiridos mediante sus
actividades internas de reducción de emisiones del transporte con el conjunto de ONG, y crear de este modo la
masa crítica necesaria para que la iniciativa se extienda
al conjunto de la sociedad. Por otra parte, la implantación
de una Estrategia de Reducción de Emisiones de GEI derivadas del transporte puede conseguir importantes ahorros económicos a la ONG como consecuencia de la disminución del consumo de combustible y de los trayectos
realizados por su personal, los cuales generan gastos
que pueden llegar a tener un peso significativo en la contabilidad interna de estas organizaciones.
Aunque las ONG no se perciben como organizaciones causantes de contaminación por no llevar a cabo actividades
energéticamente intensivas, tienen su parte de responsabilidad sobre las emisiones de GEI. En sus instalaciones
se consume electricidad para la iluminación, la climatización y para el funcionamiento de diversos equipos: ordenadores, ascensores, refrigeradores, etc. También se
puede consumir gas natural u otros combustibles fósiles
para obtener agua caliente y calefacción. Asimismo, sus
voluntarios y empleados pueden necesitar consumir combustibles fósiles para desplazarse desde su residencia
hasta las instalaciones de la ONG con la que colaboran
mediante medios de transporte motorizados, o para viajar
a distintos emplazamientos como parte de su actividad
dentro de la ONG.
7
1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad España cuenta con unas 3.000 ONG distribuidas en todo el territorio nacional, según datos de la
Coordinadora de ONG de Cooperación para el Desarrollo
(CONGDE) y la Plataforma de Acción Social. Existe gran
disparidad en su tamaño, distribución geográfica y función, pero todas ellas comparten un punto en común: necesitan consumir energía para llevar a cabo sus actividades, bien sea mediante los consumos de electricidad y de
gas de sus instalaciones o mediante el transporte de sus
voluntarios, empleados o de los colectivos a los que asisten. Estos consumos energéticos dan lugar a emisiones
de gases de efecto invernadero que contribuyen al cambio
climático.
Algunas particularidades de las ONG, que las diferencian
de otras entidades organizativas y justifican una Guía específica como ésta, son las siguientes:
Compromiso y ejemplificación. Las ONG cuentan con
gente comprometida y sensibilizada, desde el personal
asalariado hasta los voluntarios, siendo éstos últimos
una parte muy importante de la organización. Este
compromiso posibilita una posición de liderazgo, la
adopción de objetivos de reducción ambiciosos y la
capacidad de servir de ejemplo en la lucha contra el
cambio climático. La ausencia de vínculos laborales,
en el caso del voluntariado, requiere en general un
mayor esfuerzo para llevar a cabo el proceso de recogida de datos y control de medidas que afectan el
transporte.
porte y las medidas para reducirlas deben ser capaces
de abarcar un amplio conjunto de actividades.
Ámbito temático de actuación muy variado. La mayor
parte de las ONG ubicadas en España no son ambientales, destacando en primer lugar las organizaciones
que llevan a cabo actividades de desarrollo, emergencias, derechos humanos, ayuda a colectivos desfavorecidos y educación. La presente Guía pretende concienciar sobre el cambio climático a ONG de todo tipo
de actividades y ofrecerles pautas de actuación para
contribuir a su solución.
Las ONG tienen, por lo general, dificultades de financiación y escasez de recursos económicos, los cuales
suelen basarse en las cuotas de sus socios. Por tanto,
las medidas de reducción de emisiones propuestas
deben estar enfocadas sobre aquellas que no supongan un coste adicional para las ONG sino, por el contrario, sobre aquellas que permitan conseguir ahorros
económicos mediante el ahorro de energía.
Gran capacidad de difusión de iniciativas al conjunto
de la sociedad. Las ONG llevan a cabo una importante
labor de sensibilización acerca de cuestiones sociales
y ambientales. De acuerdo con esta labor, la guía
incluirá un apartado sobre los distintos canales de
comunicación que pueden emplear las ONG para que
su experiencia de reducción de emisiones de GEI en
el transporte pueda ser emulada por empresas, ciudadanos y Administraciones Públicas.
Ámbito geográfico de actuación muy variado. Dentro
de este colectivo se encuentran desde organizaciones
eminentemente locales hasta organizaciones que tienen amplia presencia internacional. Las necesidades
de transporte son, por tanto, muy diversas, y las herramientas de cuantificación de emisiones del trans-
8
1. INTRODUCCIÓN
¿Por qué se tienen en cuenta únicamente las emisiones
del transporte?
Las emisiones de GEI de las ONG se deben principalmente a los consumos de electricidad y combustibles fósiles
en sus oficinas y en el transporte de empleados y voluntarios. La presente Guía se enfoca únicamente en las emisiones del transporte por varias razones:
Todos y cada uno de los voluntarios y empleados de
las ONG tienen su parte de responsabilidad sobre las
emisiones generadas por el transporte dentro de la
organización. El control y la reducción de emisiones
del transporte requiere la participación activa de todos.
Se trata así de un importante primer paso para lograr
implicar a los miembros de la organización en la lucha
contra el cambio climático.
El sector del transporte es uno de los principales
consumidores de energía y emisores de GEI en el
mundo y en España. En 2004 el consumo energético
del sector del transporte supuso un 26% del consumo
energético global y sus emisiones de GEI un 23% de
las emisiones mundiales causadas por el consumo de
energía 3 . En España, las emisiones del sector del
transporte ascendían en 2005 a un 28% de las emisiones totales de CO24. Además, las emisiones del sector
del transporte muestran las mayores tasas de crecimiento, tanto a nivel mundial como en España, donde
aumentaron un 83% en el período 1990-2005. El mayor
incremento se dio en el transporte por carretera
alcanzando un 84%, el mayor de la categoría de actividades energéticas. El porcentaje de participación de
las emisiones del transporte aéreo, si bien es mucho
menor en el conjunto con un 1,58% de las emisiones
totales y un 2,01% de las emisiones derivadas del sector energético, ha experimentado un incremento muy
acusado del 67% entre 1990 y 2005. De mantenerse la
tendencia actual, las emisiones de los vuelos internacionales que despegan de aeropuertos de la UE en
2012 representarán un aumento del 150 % respecto
a las de 1990, poniendo seriamente en peligro los
avances conseguidos en otros sectores para cumplir
los objetivos del Protocolo de Kioto.
Por ello, es urgente la toma de medidas desde todos
los sectores de la economía para reducir las emisiones
del sector del transporte.
DISTRIBUCIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA
POR MODO DE TRANSPORTE EN ESPAÑA EN 2004:
Vehículo privado:
50%
Mercancías:
47%
80,6%
Transporte colectivo:
ver gráfico 2 >
Las decisiones individuales de cada ciudadano tienen
una importancia crucial en la reducción global de
emisiones de GEI del transporte. El transporte es uno
de los sectores más difíciles de controlar por la Administración Pública para conseguir reducciones de emisiones. Las demandas de vehículos, de viajes en vehículos privados y del consumo de combustible son
muy inelásticas a las señales de los precios, y por lo
tanto, se requerirían incrementos muy elevados de los
precios para lograr una reducción efectiva de las mismas. Los gobiernos estatales, autonómicos y locales
han intentado también implantar regulaciones para
restringir el uso de los vehículos privados y para
aumentar su eficiencia, pero hasta el momento, el
aumento de las actividades del transporte ha superado
el impacto de estas regulaciones. Así, a pesar de la
notable mejora en la eficiencia energética de los distintos modos de transporte entre 1990 y 2004, las emisiones han experimentado un gran incremento como
3%
13,3%
3,7%
2,4%
Fuente: IDAE
GRÁFICO 2.
3. Borrador Final Cuarto Informe de Evaluación del IPCC, Working Group III, 2007.
4. Inventario de Emisiones de GEI de España remitido a la UNFCCC, 2007.
9
1. INTRODUCCIÓN
consecuencia del aumento de la demanda, tal y como
muestra en el siguiente gráfico.
ver gráfico 3 >
Ante estas circunstancias, un cambio en las pautas de
movilidad de los ciudadanos es esencial para el éxito
de las políticas de reducción de emisiones de GEI del
transporte. Las ONG pueden contribuir al logro de
dicho cambio de mentalidad, ofreciendo su iniciativa
como ejemplo de que es posible reducir las emisiones
del transporte sin disminuir la calidad de vida o la productividad en el trabajo. No obstante, son necesarias
también políticas públicas para el desarrollo de alternativas al vehículo privado y la promoción de combustibles más limpios.
En la actualidad, las pautas de movilidad destacan por
el elevado uso que se hace del vehículo privado por
motivos de trabajo. Como muestra la figura adjunta,
en los principales núcleos urbanos de España, el vehículo privado es el medio de transporte más utilizado
para acudir al trabajo, mientras que para otras actividades aumenta la preferencia por el transporte a pie.
ver gráficos 4 y 5 >
¿Por qué se hace referencia únicamente a las emisiones
de CO2?
Las actividades asociadas al transporte dan lugar a emisiones de un conjunto de gases y partículas contaminan-
tes, que suponen una amenaza a la calidad de vida en los
núcleos urbanos, principalmente:
· Gases de efecto invernadero: CH4, CO2, N2O
· Acidificadores y precursores del ozono: SOx, NOx, COVs,
CO, NH3.
· Metales pesados: plomo, cadmio, mercurio.
· Partículas
La presente Guía se enmarca en el ámbito de la lucha
contra el cambio climático y, por tanto, no tiene en cuenta
las emisiones de gases que no contribuyen al efecto invernadero. Por otra parte, dentro de los gases de efecto
invernadero se considera únicamente el CO2, por ser el
principal gas responsable del problema del cambio climático y el principal gas de efecto invernadero emitido
en el transporte. En el caso del transporte por carretera,
las emisiones de CO2 suponen más del 97% de las emisiones de GEI, para el transporte aéreo, más del 99%5.
Considerar sólo el CO2 también facilita la elaboración de
los inventarios de emisiones.
Es importante hacer explícita la opción tomada en esta
guía para el caso del factor de emisión del tráfico aéreo.
El impacto sobre el cambio climático de este modo de
transporte se puede medir de dos modos: 1) teniendo en
cuenta únicamente el factor de emisión de los combustibles utilizados; o 2) teniendo en cuenta su impacto global
sobre el cambio climático, que es entre 2 y 4 veces superior al provocado únicamente por el CO2 emitido6. Esto se
debe a que el resto de gases y partículas liberados por
las aeronaves directamente en la troposfera superior y
EVOLUCIÓN DE EMISIONES GEI EN ESPAÑA RESPECTO
AL AÑO BASE (1990)
190
183,1%
170
162,2%
152,2%
150
130
121,7%
110
90
1990
1995
2001
2002
2003
2004
2005
Transportes
Procesos industriales
Total GEI
Producción eléctrica
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente
GRÁFICO 3
REPARTO MODAL POR MOTIVO DE TRABAJO
REPARTO MODAL POR MOTIVOS DISTINTOS AL TRABAJO
Fuente: Observatorio de movilidad metropolitano
5. Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España 1990-2005. Comunicación a la Comisión Europea. Marzo 2007.
GRÁFICOS 4 Y 5
6. Informe especial del IPCC: la aviación y la atmósfera global. 1999.
10
1. INTRODUCCIÓN
en la estratosfera inferior también alteran la composición
atmosférica y contribuyen al cambio climático7.
Mejora de las condiciones de accesibilidad para las
personas
Por ello, WWF/Adena, con objeto de concienciar sobre los
impactos negativos del transporte aéreo sobre el cambio
climático, ha decidido utilizar factores globales de emisión
del transporte aéreo y no únicamente las emisiones de CO2.
Reducción de accidentes
Mejoras para la salud
En cualquier caso, las medidas de reducción de emisiones
planteadas en la presente Guía no sólo contribuirán a
reducir las emisiones de CO2, sino que contribuirán a alcanzar un conjunto de beneficios que, en definitiva, redundarán en la mejora del bienestar y la calidad de vida de
los núcleos urbanos, tales como:
Reducción de las emisiones contaminantes
Disminución de atascos y congestión viaria
Disminución del consumo energético
Ahorros económicos para voluntarios y empleados
7. Los óxidos del nitrógeno (NOx) emitidos por los aviones tienen un doble efecto indirecto en el clima: producen ozono debido a la influencia de
la luz solar y reducen la concentración atmosférica ambiente de metano. Tanto el ozono como el metano son gases de efecto invernadero fuertes.
El resultado neto es que el ozono predomina sobre los efectos del metano y, por tanto, calienta la Tierra.
El vapor de agua liberado por los aviones tiene un efecto invernadero directo, pero al ser eliminado rápidamente por la precipitación el efecto es
reducido. Sin embargo, el vapor de agua emitido a gran altitud suele provocar la formación de estelas de condensación que tienden a calentar la
superficie terrestre. Por otra parte, estas estelas pueden dar lugar a cirros (nubes de cristales de hielo), de los que también se sospecha que
aumentan significativamente la temperatura, aunque este extremo continúa pendiente de demostración.
Las partículas de sulfato y de hollín tienen un efecto directo mucho menor que las otras emisiones de los aviones. El hollín absorbe el calor y
aumenta la temperatura; las partículas de sulfato reflejan la radiación y tienen un ligero efecto refrigerante. También pueden influir en la formación
y las propiedades de las nubes.
Fuente: COM (2005) 459 final. Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático.
11
1. INTRODUCCIÓN
¿Qué pasos debe seguir a partir de ahora mi ONG para implantar una Estrategia de Control y Reducción de Emisiones
de CO2 derivadas del transporte, con la ayuda de esta Guía?
Los pasos a seguir, explicados en mayor detalle en los capítulos posteriores de la Guía, se enumeran a continuación:
Conseguir la implicación de toda la
organización
Para el éxito de la iniciativa es esencial contar con la participación de todos los empleados
y voluntarios, y sobre todo, con la implicación activa de la Dirección.
Elaborar un inventario de emisiones
de CO2 derivadas del transporte
Se deberá decidir el alcance del inventario, tomar los datos necesarios y calcular las
emisiones con la ayuda de una herramienta informática propuesta también en esta Guía.
Establecer un objetivo de reducción de
emisiones de CO 2 derivadas del
transporte
Los objetivos fijados deben ser ambiciosos, pero también alcanzables y realistas. Deben
ser decididos por toda la organización.
Seleccionar un conjunto de medidas
de reducción de las emisiones de CO2
del transporte para alcanzar los
objetivos propuestos
La Guía propone un conjunto de medidas de reducción de las emisiones del transporte,
entre las cuales se pueden seleccionar las más adecuadas para su organización. Como
último recurso, para aquellas emisiones que no puedan evitarse se considera la utilización
de mecanismos de compensación de emisiones, siempre y cuando dichos mecanismos
estén basados en proyectos que produzcan reducciones de emisiones reales, adicionales,
cuantificables y verificables, y cumplan criterios estrictos de sostenibilidad ambiental y
socioeconómica, tales como los establecidos por la certificación Gold Standard.
Implantar un plan de acción para la
consecución de objetivos
Para ejecutar las medidas de reducción es preciso contar con un plan de acción donde
se definan un calendario, los responsables de implantación de la medida, el presupuesto
disponible para acometerla y el mecanismo de seguimiento de los resultados.
Llevar a cabo el seguimiento de los
resultados y proponer una mejora
contínua
Periódicamente se comprobará el grado de cumplimiento de los objetivos planteados
inicialmente, para detectar anomalías y emprender acciones correctoras o para fijar
objetivos más ambiciosos si se logra alcanzar con éxito el objetivo previsto.
Comunicar los resultados interna y
externamente
Una de las principales metas de la Guía es lograr que la iniciativa de reducción de
emisiones de CO2 del transporte de las ONG sea emulada por la sociedad. Por ello, se
detallan los distintos canales existentes para que tenga lugar esta comunicación. También
es precisa la comunicación interna de los resultados para garantizar la participación
contínua de voluntarios y empleados en la iniciativa.
12
2
IMPLICACIÓN
DE TODA LA ORGANIZACIÓN
El respaldo de la Dirección de la Organización permitirá que la Estrategia arranque con éxito, y que se doten los
recursos humanos y económicos necesarios para que puedan realizarse todas las actividades que implica.
La implantación de la Estrategia de cuantificación y reducción de emisiones de CO 2 del transporte no será
posible sin la implicación de toda la organización. Esto se
debe a que para el éxito de la estrategia es necesario
cambiar procedimientos de trabajo y pautas de movilidad.
Asimismo, se requiere una dedicación continua de tiempo
y recursos, que debe ser aprobada por la Dirección de la
Organización.
El escepticismo de algunas personas puede remediarse
argumentando las razones para tomar la iniciativa contra
el cambio climático, entre ellas:
Responder a una demanda de la sociedad civil, de
conciencia ante el reto del cambio climático, uno de
los mayores problemas ambientales de nuestra era.
Conseguir ahorros económicos. La mayor reducción
de emisiones en el transporte es la de los viajes evitados. La reducción de viajes dará lugar a un ahorro
económico, incluso si se consigue con una inversión
en nuevas tecnologías de la comunicación, que puede
ser amortizada en el medio plazo.
La Dirección de la Organización asumirá el liderazgo en
la fase inicial de implantación de la Estrategia, demostrando su compromiso mediante la asignación de recursos humanos y materiales. Las principales decisiones a
tomar por la Directiva son:
Selección del coordinador o responsable de la Estrategia, que lidere el esfuerzo e incluya entre sus funciones las actividades que implica su puesta en marcha, especialmente la elaboración del inventario de
emisiones, la implantación de las medidas de reducción propuestas, el seguimiento del cumplimiento de
objetivos y la comunicación constante con el resto de
la organización.
Asignación de un presupuesto, incluyendo las horas
destinadas por el responsable de la Estrategia y los
recursos económicos para la implantación de medidas
que requieran incentivos de la organización.
Asumir como propios los objetivos decididos de reducción de emisiones de CO2 del transporte, haciéndose
responsables tanto del éxito como del fracaso en su
consecución.
Aumentar la implicación y la motivación de empleados y socios, haciéndoles partícipes del compromiso
global de lucha contra el cambio climático.
13
3
ELABORACIÓN
DEL INVENTARIO DE EMISIONES
El inventario de emisiones es el punto de partida de una Estrategia de Cuantificación de Emisiones del Transporte,
porque lo que no se mide, no se puede controlar y mejorar. Su contenido vendrá determinado por el alcance de
la Estrategia de reducción de emisiones del transporte acordado por la organización.
3.1 DISEÑO DEL INVENTARIO ANUAL DE EMISIONES
Una vez que se cuenta con la aprobación y el apoyo activo
de la Dirección, así como con la participación del resto
del personal y voluntarios de la organización, el siguiente
paso será empezar a elaborar un inventario de emisiones,
esto es, un listado de las distintas fuentes de emisiones
de GEI (en este caso relacionadas con el transporte), así
como de la cantidad total de emisiones que genera cada
una de ellas al cabo del año.
El inventario de emisiones del transporte permitirá identificar cuáles son las oportunidades de reducción de emisiones de la organización, fijar objetivos de reducción y
realizar un seguimiento de la evolución de la Estrategia
de Cuantificación y Reducción de Emisiones del Transporte, todo ello con el fin de garantizar el éxito del mismo.
En el diseño del inventario anual de emisiones, según el
GHG Protocol8, es conveniente tener en cuenta los siguientes principios:
Relevancia. El inventario debe estar definido de manera que refleje la mayor parte de las emisiones de la
organización y que sirva como herramienta para la
toma de decisiones referentes a la reducción de emisiones de GEI.
Alcance. El inventario debe contabilizar todas las
fuentes de emisiones y actividades dentro de los límites organizacionales y operacionales seleccionados,
y justificar las exclusiones específicas.
Consistencia. El inventario debe permitir la comparación de las emisiones en distintos períodos de tiempo.
Se deben notificar todos los cambios metodológicos
realizados a lo largo del tiempo para garantizar que
la comparabilidad sigue siendo válida.
8. El GHG Protocol es la herramienta internacional más utilizada por empresas y administraciones públicas para la elaboración de inventarios
de emisiones. La iniciativa surge a partir de un acuerdo entre el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development.
http://www.ghgprotocol.org
14
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
Transparencia. La información incluida en el inventario debe ser auditable, haciendo explícitas las hipótesis
asumidas y la metodología de cálculo utilizada.
Exactitud. Debe asegurar que los cálculos de emisiones son correctos y ofrecer una garantía razonable de
la integridad de la información.
3.2 ALCANCE DEL INVENTARIO DE EMISIONES
Las fuentes de emisión incluidas en el inventario dependerán en gran medida de lo ambiciosa que sea la Estrategia
de Reducción de Emisiones planteada por la organización,
o lo que es lo mismo, de su alcance, que dependerá, entre
otros factores, de los recursos que disponga la organización
para elaborar y mantener el inventario en el tiempo, así
como de la importancia que pueda llegar a tener cada fuente en el cómputo global de emisiones.
El alcance del inventario hay que determinarlo a tres niveles:
A) Nivel organizacional. Define las entidades e instalaciones de la organización que serán incluidas en el inventario.
Por ejemplo, se puede considerar incluir únicamente la
sede central de la ONG, o todas las oficinas que disponga
la organización en distintos puntos geográficos.
B) Nivel de personal. Define el colectivo de personas para
las cuales se cuantificarán las emisiones de CO2 derivadas
de transporte, esto es, el personal empleado de la organización, grupos de voluntarios, terceras partes...
C) Nivel operacional. Define las actividades de transporte
que se incluirán en el inventario, esto es, los viajes por
trabajo y/o los trayectos cotidianos del domicilio al puesto
de trabajo.
Para cada uno de estos niveles la organización deberá decidir cuáles son las fuentes de emisión que se incluirán en
el inventario.
DEFINICIÓN DEL ALCANCE
DEL INVENTARIO DE EMISIONES
FASE
FUENTES
Definición
del nivel
organizacional
1. Oficina sede central
de la ONG
2. Algunas oficinas
representativas
3. Todas las oficinas
de la ONG
4. Todos los emplazamientos
en que actúa la ONG
ver gráfico 6 >
Cada ONG deberá decidir, así, el alcance de su inventario,
que como se ha señalado vendrá determinado por el alcance de su Estrategia de Cuantificación y Reducción de Emisiones. La organización puede planterse también una implantación de su Estrategia por fases, de forma gradual y
progresiva, comenzando por un alcance más reducido que
se irá ampliando con el tiempo a medida que se vaya acumulando experiencia.
ver gráfico 7 (en página 16) >
Definición
del nivel
de personal
Definición
del nivel
operacional
1. Empleados de la ONG
2. Voluntarios de la ONG
3. Terceras partes: colectivos
beneficiados, consultores y
colaboradores, socios, etc.
1. Viajes relacionados con la
actividad de la ONG.
a. Viajes en avión
b. Viajes interurbanos
c. Todos los viajes (incluída
flota propia de vehículos)
2. Viajes cotidianos al puesto
de trabajo o voluntariado
ALCANCE
-
+
+
-
+
Nota: Las fuentes están ordenadas según un enfoque acumulativo
(por ejemplo, la selección de la fuente 3 implica
que también se han asumidolas fuentes 1 y 2)
GRÁFICO 6
15
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
3.3 RECOGIDA DE DATOS
Una vez decidido el alcance del inventario de emisiones,
el siguiente paso consistirá en identificar la información
que se necesita para ir completando el inventario y hacer
el cómputo de las emisiones.
La organización deberá diseñar un sistema de recogida de
datos eficiente, transparente y exacto, y designar a una
persona responsable del mantenimiento y actualización
del mismo que vaya recogiendo periódicamente los datos
y controlando la calidad de los mismos.
El responsable del inventario deberá indicar al resto del
personal/voluntariado de la organización las vías y formas
adecuadas que estime convenientes para que todos puedan hacerle llegar la información requerida. Igualmente,
deberá establecer un calendario de recogida de datos.
Estos podrán recogerse en algunos casos de forma anual
(por ejemplo, los km recorridos por la flota de vehículos
de la organización o las pautas de movilidad al puesto de
trabajo de los empleados) o bien de forma periódica (por
ejemplo, los viajes en avión o en tren se pueden registrar
en el mismo momento en que vayan a tener lugar).
La recogida de datos para la elaboración del inventario
puede llegar a ser, en determinadas circunstancias, una
tarea laboriosa para algunas organizaciones. Por este
motivo, y para facilitar la tarea de recogida de datos y el
posterior cómputo de las emisiones generadas por los
desplazamientos de la organización, esta Guía incluye
una herramienta de cálculo en formato excel (se puede
encontrar en el CD de la Guía o bien descargar directamente desde www.wwf.es). Se trata de una herramienta
de carácter orientativo, enfocada únicamente al seguimiento de los desplazamientos del personal/voluntarios
de la organización, e incluye varias hojas de trabajo pensadas para facilitar el trabajo del responsable del inventario, en función del alcance que finalmente haya sido
decidido por la organización (ver anexo I).
DATOS DE LA ACTIVIDAD
FACTORES DE EMISIÓN
RESULTADO: EMISIONES
PRIMERA FASE
Alcance organizacional
1. Sede central de la ONG
Alcance personal
1. Empleados
Alcance operacional
1.a. Viajes en avión actividad ONG
SEGUNDA FASE
Alcance organizacional
2. Algunas oficinas representativas
Alcance personal
2. Empleados y voluntarios
Alcance operacional
1. Todos los viajes actividad ONG
(Dado que el archivo irá siendo actualizado periódicamente, se aconseja visitar la página web de WWF/Adena para
consultar la última versión disponible).
3.4 CÁLCULO DE LAS EMISIONES
Una vez recopilada la información del inventario de
emisiones ya se pueden empezar a calcular las emisiones
de CO2 generadas por el transporte de la organización.
Este cálculo vendrá dado por la siguiente fórmula:
EJEMPLO DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE
CUANTIFICACIÓN Y REDUCCIÓN DE EMISIONES POR GASES
Datos de la actividad. Son los datos que nos van a
permitir cuantificar la actividad para la cual queremos
calcular las emisiones. En el caso que nos ocupa, los
datos de actividad serán las distancias recorridas por
cada persona en los distintos modos de transporte.
En la siguiente lista se recogen los datos de actividad
para el transporte de la organización, según se trate
de viajes organizativos o de viajes al puesto de trabajo:
TERCERA FASE
Alcance organizacional
3. Todas las oficinas de la ONG
Alcance personal
2. Empleados y voluntarios
Alcance operacional
2. Viajes de la ONG y viajes
cotidianos al puesto de trabajo
GRÁFICO 6
16
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
DATOS DE LA ACTIVIDAD
VIAJES ORGANIZATIVOS
UNIDAD
FUENTE DE INFORMACIÓN
Viajes en avión
Distancia entre aeropuertos
km
Proporcionadas por los operadores de vuelos, por la agencia
de viajes habitual de la organización, o a través de consultas
en portales de información de internet (ver anexo III).
Viajes en coches de alquiler
Distancia media recorrida
km
Proporcionada por las compañías de coches de alquiler, o
anotada directamente por los empleados/voluntarios.
Viajes en flota de vehículos de la organización
Distancia anual recorrida
km
Recogida anual a partir de la información de kilometraje de
los propios vehículos.
Viajes en taxi
Distancia recorrida
km
Viajes en tren
Distancia recorrida
km
Viajes en transporte público
Distancia media recorrida
km
Obtenida a partir de los informes de gastos de empleados,
donde deberán indicar el trayecto realizado (puntos de origen
y destino), a partir del cual se estimarán los km recorridos
(consulta por internet u otras fuentes disponibles por la organización, ver anexo III).
Proporcionada por la compañía ferroviaria, por la agencia
de viajes habitual de la organización, o a través de consultas
en portales de información de internet (ver anexo III).
Estimada a partir de informes de gastos de empleados/ voluntarios, quienes tratarán de incluir en los mismos el medio
de transporte utilizado (autobús, metro, tren ligero...), y el
trayecto realizado (puntos de origen y destino). A partir de
esta información se estimarán las distancias medias recorridas (consulta por internet u otras fuentes disponibles por la
organización, ver anexo III).
17
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
DATOS DE LA ACTIVIDAD
VIAJES ORGANIZATIVOS
Desplazamiento de la residencia al puesto
de trabajo
Distancia media
Número de personas que ocupan el vehículo
privado para acudir al trabajo
Número de días de trabajo por
empleado/voluntario
UNIDAD
FUENTE DE INFORMACIÓN
km
Encuesta a los empleados/voluntarios. (*).
Nº personas
Encuesta a los empleados/voluntarios. (*).
Nº días
Encuesta a los empleados/voluntarios. (*).
Medio de transporte utilizado para
desplazarse al puesto de trabajo
Coche, autobús, tren, metro, bicicleta, a pie...
Encuesta a los empleados/voluntarios. (*).
(*) Ver herramienta de cáculo que acompaña a la Guía
Factores de emisión. Permiten calcular las emisiones
a partir de los datos de actividad anteriores. Normalmente vienen expresadas como kgCO2/km-persona
o kgCO2/litro de combustible.
http://www.wwf.es/. Los factores de emisión incluidos
en esta lista serán revisados periódicamente para irlos
actualizando conforme avanza el estado del conocimiento y la tecnología.
Existen numerosas fuentes oficiales a las que se puede acudir para consultar los factores de emisión (IDAE,
Agencias de la Energía, Observatorios de la Movilidad,
Fundaciones y Organizaciones institucionales...). En
el anexo II al final de la Guía se pueden consultar los
principales factores de emisión utilizados en este documento junto con las fuentes de consulta utilizadas.
La lista también está disponible en la herramienta de
cálculo adjunta a la guía, que se puede encontrar en
Igualmente, también es recomendable que el responsable del inventario revise y actualice de forma periódica los factores de conversión que utiliza, mediante
la información publicada en la página de WWF/Adena
y otros medios como el GHG Protocol e IDAE. De este
modo, se garantizará el mantenimiento de la consistencia en los cálculos de emisiones y su adaptación a
los estándares tecnológicos actuales.
18
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 1: Emisiones al puesto de trabajo en vehículo privado
Para el cálculo de las emisiones causadas por los
desplazamientos de los empleados y/o voluntarios,
cada persona debe cumplimentar una encuesta sobre
sus pautas de movilidad, la cual se encuentra en la
“hoja8 -traslado al puesto de trabajo” de la herramienta de cálculo de emisiones que acompaña a esta
guía. Esta encuesta debe cumplimentarse anualmente.
Cálculo de distancias
Pongamos como ejemplo a Ana, una empleada de
una ONG que trabaja en Castelldefels pero vive en
Barcelona (en concreto, en la calle Parallel). Ana acude siempre a su puesto de trabajo en su propio coche,
un Peugeot 207 diesel de 90cv, donde trabaja 3 días
a la semana. Suele compartir el coche para ir al trabajo con otro compañero, por lo que la ocupación media del mismo es de dos personas.
A la hora de calcular las emisiones anuales del transporte al trabajo de Ana se siguen los siguientes pasos:
Fuente: Guía Campsa (www.guiacampsa.com)
1. Estimación de la distancia al puesto de trabajo.
Se pueden utilizar herramientas informáticas para
calcular la distancia entre dos puntos. En el caso de
Ana, la distancia a su puesto de trabajo se ha calculado en 21,8km por trayecto. El responsable del inventario de emisiones apoyará a los empleados en la
búsqueda de datos de distancia, si fuera necesario
incluyendo los datos de distancias a partir de la información de puntos de partida y llegada.
19
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 1: Emisiones al puesto de trabajo en vehículo privado
2. Estimación de las emisiones por km del vehículo.
Las emisiones por km de un vehículo particular se
pueden obtener en la Guía de IDAE:
http://www.idae.es/coches/index1.asp.
En el caso específico de un Peugeot 307 gasolina de
110cv, las emisiones serán 174g/km. El responsable
del inventario de emisiones apoyará a los empleados
en la búsqueda de datos de emisiones por km de cada vehículo, si fuera necesario incluyendo los datos
a partir de la información de modelo de vehículo proporcionada por los empleados.
Emisiones por kilómetro y vehículo
Fuente: Fuente: Base de Datos de Coches del IDAE
(HYPERLINK "http://www.idae.es/coches"
www.idae.es/coches)
20
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 1: Emisiones al puesto de trabajo en vehículo privado
3. Cumplimentación de datos en el inventario de
emisiones. Ana, al igual que el resto de empleados
de la organización en que trabaja, deberá cumplimentar anualmente la hoja del inventario correspondiente a las emisiones por traslado al puesto de
trabajo (el número de días que acude al puesto de
trabajo a la semana, el porcentaje de traslados que
realiza en coche y la ocupación del mismo) y comunicarla al responsable del inventario.
Si Ana sabe la distancia que hay de su casa al trabajo
y/o las emisiones de su vehículo particular podrá introducirlas también directamente en la tabla.
En caso contrario, será el propio responsable del inventario el que cumplimente estos datos, a partir de
la información proporcionada por Ana en el apartado
correspondiente de la tabla (en este caso, la dirección
de su domicilio y el modelo de vehículo que utiliza
para ir a trabajar normalmente).
Días de traslado
Distancia casa-trabajo
Días trabajo en ONG a la semana
Total anual traslados
¿Qué distancia del total (km)?
¿Cuántas personas en el coche?
4. Cálculo del total de emisiones. La herramienta
realiza los cálculos necesarios para estimar las emisiones totales anuales. Para ello, realiza las siguientes operaciones:
TOTAL ANUAL DE TRASLADOS
DISTANCIA RECORRIDA EN COCHE
EMISIONES POR KM/ NÚMERO DE PERSONAS
QUE OCUPAN EL COCHE
RESULTADO: TOTAL DE EMISIONES CO2 AL AÑO
El resultado final en nuestro ejemplo son unas emisiones de 0,512 toneladas de CO2 al año (o 512 kg de
CO2 al año) emitidos por Ana para acudir a su puesto
de trabajo en su vehículo.
21,8
3
270
21,8
2
Transporte en coche
Modelo
Emisiones gCO2/km
% Biocombustibles
Total emisiones TCO2/año
Peugeot 307 110CV
174
0
0,512082
21
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 2: Emisiones al puesto de trabajo en transporte público
La empleada del ejemplo anterior decide cambiar
sus pautas de movilidad y probar a desplazarse en
transporte público. De este modo, deberá tomar el
metro en la calle Parallel hasta la Estación de Sants,
y tomar allí el tren hasta la estación de tren de Castelldefels, junto a la cual se encuentra su puesto de
trabajo.
1. Estimación de distancias. En primer lugar, se estimarán las distancias recorridas en cada modo de
transporte. Así, la distancia recorrida en metro, desde
la calle Parallel hasta la estación de Sants asciende
a 2,4km.
Por otra parte, la distancia desde la estación de Sants
Barcelona, hasta la estación de ferrocarril de Castelldefels asciende a 24 km.
Fuente: Guía Campsa (www.guiacampsa.com)
Fuente: Guía Campsa (www.guiacampsa.com)
22
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 2: Emisiones al puesto de trabajo en transporte público
2. Cumplimentación de datos en el inventario de
emisiones. Una vez conocidas las distancias se cumplimentarán en el inventario de emisiones los datos
referentes al número de traslados totales y las distancias recorridas en cada uno de los medios de
transporte. La herramienta calculará las emisiones
del recorrido utilizando el factor de emisión estándar
correspondiente para cada uno de ellos:
3. Cálculo del total de emisiones. La herramienta
realiza los cálculos necesarios para estimar las emisiones totales anuales. Para ello, realiza las siguientes operaciones:
TOTAL ANUAL DE TRASLADOS
[(DISTANCIA RECORRIDA EN METRO
FACTOR DE EMISIÓN METRO)
TRANSPORTE EN METRO
(DISTANCIA RECORRIDA EN TREN CERCANIAS
¿Qué distancia del total?
2,4
Total emisiones TCO2/año
0,01685
FACTOR DE EMISIÓN TREN CERCANÍAS)]
RESULTADO: TOTAL DE EMISIONES CO2 AL AÑO
TRANSPORTE EN TREN CERCANÍAS
¿Qué distancia del total?
24
Total emisiones TCO2/año
0,44712
El resultado final en nuestro ejemplo son unas emisiones de 0,463 toneladas de CO2 al año (o 463 kg de
CO2 al año) emitidos por Ana para acudir a su puesto
de trabajo en transporte público, lo que supone 48 kg
menos al año que acudiendo en su vehículo privado
compartido con otra persona.
23
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 3: Emisiones por viajes de la organización en avión
Se desea calcular las emisiones generadas por los
vuelos en avión de los siguientes trayectos:
Un vuelo ida y vuelta Madrid-Nairobi, con escala
en Londres.
Un vuelo ida y vuelta Madrid-Barcelona
Lo más importante en este caso es conseguir los datos de distancia entre las ciudades. Para ello pueden
utilizarse páginas de internet, como Webflyer
http://www.webflyer.com/travel/milemaker/, las cuales introduciendo el punto de partida y de llegada calculan las distancias realizadas.
En el caso de vuelos con escala, se calcularán las
emisiones de cada uno de los vuelos realizados. Así,
el vuelo Madrid-Nairobi, con escala en Londres, se
calculará como Madrid-Londres y Londres-Nairobi,
como muestran los ejemplos descritos a continuación
en las páginas 25 y 26 (tal y como aparecería en una
consulta realizada en www.webflyer.com):
24
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 3: Emisiones por viajes de la organización en avión
DISTANCIA TRAYECTO MADRID-LONDRES
TRAVEL ROUTE: Barajas Arpt, Madrid, ES (MAD) to Gatwick Arpt, London, GB (LGW)
ONE WAY DISTANCES:
Distance
Elite bonus
Class of service bonus
Special promotion bonus
TOTAL
756 miles
0 miles
0 miles
0 miles
756 miles
1220 km
0 km
0 km
0 km
1220 km
TOTAL
1512 miles
0 miles
0 miles
0 miles
1512 miles
2440 km
0 km
0 km
0 km
2440 km
ROUND TRIP DISTANCES:
Distance
Elite bonus
Class of service bonus
Special promotion bonus
DISTANCIA TRAYECTO LONDRES-NAIROBI
TRAVEL ROUTE: Gatwick Arpt, London, GB (LGW) to Jomo Kenyatta Intl, Nairobi, KE (NBO)
ONE WAY DISTANCES:
Distance
Elite bonus
Class of service bonus
Special promotion bonus
TOTAL
4220 miles
0 miles
0 miles
0 miles
4220 miles
6790 km
0 km
0 km
0 km
6790 km
TOTAL
8440 miles
0 miles
0 miles
0 miles
8440 miles
13580 km
0 km
0 km
0 km
13580 km
ROUND TRIP DISTANCES:
Distance
Elite bonus
Class of service bonus
Special promotion bonus
25
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 3: Emisiones por viajes de la organización en avión
DISTANCIA TRAYECTO MADRID-BARCELONA
TRAVEL ROUTE: Barajas Arpt, Madrid, ES (MAD) to Barcelona Arpt, Barcelona, ES (BCN)
ONE WAY DISTANCES:
Distance
Elite bonus
Class of service bonus
Special promotion bonus
TOTAL
301 miles
0 miles
0 miles
0 miles
301 miles
484 km
0 km
0 km
0 km
484 km
TOTAL
602 miles
0 miles
0 miles
0 miles
602 miles
968 km
0 km
0 km
0 km
968 km
ROUND TRIP DISTANCES:
Distance
Elite bonus
Class of service bonus
Special promotion bonus
Fuente: www.webflyer.com
26
3. ELABORACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
EJEMPLOS PRÁCTICOS
EJEMPLO 3: Emisiones por viajes de la organización en avión
En la página web se introducirá cada uno de los trayectos (sólo ida o sólo vuelta), dado que los factores
de emisión a aplicar varían dependiendo de las
distancias. Así, vuelos más cortos tienen un factor de
emisión por km más elevado, debido a la gran cantidad de emisiones producidas durante el despegue y
aterrizaje.
El cálculo de emisiones se realiza automáticamente
por la herramienta, mediante una sencilla operación:
Los factores de emisión del avión se encuentran en
la última página de la herramienta.
En nuestro ejemplo, las emisiones de CO2 causadas
por los dos viajes mencionados serían un total de 5,13
tCO2, o 5.130 kg de CO2, como muestra el siguiente
extracto de la herramienta, tomando como factor de
emisión el del impacto global sobre el cambio climático de los trayectos en avión, y no únicamente el derivado del consumo de combustible (ver gráfico de
abajo):
DISTANCIA X
factor de emisión por persona y km del avión.
EMISIONES VIAJES EN AVIÓN
PERSONA
DEPARTAMENTO
FECHA
ITINERARIO
DISTANCIA
(KM)
EMISIONES
(tCO2)
Ana Martín
Ana Martín
Ana Martín
Ana Martín
Juan Rodríguez
Juan Rodríguez
Cambio climático
Cambio climático
Cambio climático
Cambio climático
Biodiversidad
Biodiversidad
03/07/2007
03/07/2007
09/07/2007
09/07/2007
05/08/2007
05/08/2007
Madrid-Londres
Londres-Nairobi
Nairobi-Londres
Londres-Madrid
Madrid-Barcelona
Barcelona-Madrid
1220
6790
6790
1220
484
484
0,3933
2,0166
2,0166
0,3933
0,1560
0,1560
16.988
5,1319
TOTAL
27
4
ESTABLECIMIENTO
DE UN OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El establecimiento de objetivos de reducción de emisiones alineará a la organización con los esfuerzos globales
de lucha contra el cambio climático. Deben decidirse con la participación de todos los miembros de la organización
y ser ambiciosos, realistas y comparables entre distintos períodos de tiempo y con otras organizaciones.
El inventario de emisiones permitirá a la organización
conocer la magnitud de las emisiones derivadas de sus
pautas de transporte y el peso relativo de las fuentes que
las originan (por ejemplo, qué departamento realiza más
desplazamientos, si se hacen más viajes en avión que en
ferrocarril para cubrir pequeñas distancias...). Una vez
cumplimentado el inventario, el siguiente paso consistirá
entonces en establecer un objetivo de reducción de emisiones para el conjunto de la organización.
En primer lugar, es preciso seleccionar un año base frente al cual evaluar el avance hacia la consecución de los
objetivos. Normalmente, el año base se corresponde con
el primer año para el cual la organización ha elaborado
el inventario de emisiones. Seleccionado el año base, se
procederá a establecer los objetivos. En la siguiente tabla
se muestran las distintas opciones existentes para el
establecimiento de objetivos de reducción, mostrando
para cada fila las alternativas existentes para varios criterios:
28
CRITERIO 2: PLAZO
CRITERIO 1: REDUCCIONES ABSOLUTAS/RELATIVAS
4. ESTABLECIMIENTO DE UN OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Objetivos de reducción absolutos
Objetivos de reducción relativos
Expresados como reducción del total de emisiones (por
ejemplo, reducción de las emisiones en un 25% entre 2007
y 2012).
Expresados como reducción de las emisiones por empleado/voluntario, o por km o por departamento (por ejemplo, reducción
en un 25% de las emisiones por empleado o por km recorrido entre
2007 y 2012).
Estos objetivos tienen la ventaja de que permiten conocer
la cantidad total de reducciones de CO2 que se conseguirá
con la estrategia. Sin embargo, no permiten comparar la
intensidad de emisiones de distintas organizaciones con
diferentes características, como número de empleados,
presencia internacional o tipo de actividad y con distintos
niveles de crecimiento de la actividad.
Son objetivos más adecuados para organizaciones que experimenten grandes variaciones en su número de empleados o km
recorridos anualmente. Su ventaja es que reflejan la evolución de
las emisiones de la organización independientemente del incremento o disminución de personal y actividad . Además, permiten
la comparabilidad entre varias organizaciones de distintos tamaños
y niveles de crecimiento.
Su inconveniente es que estos objetivos no garantizan una reducción
neta de las emisiones de CO2 de la organización. Las emisiones
absolutas aumentarán si aumentan los km recorridos y/o el número
de empleados, aunque disminuyan las emisiones relativas.
Objetivos de reducción a largo plazo
Objetivos de reducción a corto plazo
Reducción de emisiones en un período de tiempo superior
a 5 años. A largo plazo se pueden fijar objetivos de reducción
muy ambiciosos, en concordancia con los objetivos nacionales o internacionales de las políticas de lucha contra el
cambio climático. Por ejemplo, algunas empresas pertenecientes al programa Climate Savers de WWF han asumido los siguientes objetivos:
Reducción de emisiones anual, o a un horizonte temporal igual o
inferior a 5 años. A corto plazo, los objetivos deben ser realistas,
en función del potencial de reducción estimado a partir de las medidas de reducción seleccionadas. A continuación se muestran
algunos ejemplos de objetivos de reducción a corto plazo establecidos por empresas:
Catalyst: Reducción de emisiones en un 70% entre 1990
y 2010.
IBM: reducción de las emisiones de viajes de empresa
y de las instalaciones de IBM en un 13% entre 1998 y
2005.
ABB: Reducciones anuales de emisiones de un 1% entre
2000-2004.
Hewlett-Packard: reducción de emisiones de CO2eq en un 18%
entre 2005 y 2006.
Toyota: Reducción de emisiones por producto en un 15% entre
2000 y 2005.
29
CRITERIO 5: LÍMITE
DE REDUCCIÓN
CRITERIO 4: REFERENCIA
CRITERIO 3: VALORES ABSOLUTOS/PORCENTUALES
4. ESTABLECIMIENTO DE UN OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Objetivos expresados como valores absolutos de
reducción respecto del año base
Objetivos expresados como porcentajes de reducción respecto del año base
En este caso es posible conocer la magnitud total
de la reducción de emisiones objetivo, pero no se
permite la comparabilidad entre organizaciones
de distintos tamaños, ni tampoco es posible conocer el grado de ambición de los objetivos respecto
a los niveles de emisión actuales.
Esta opción permite una mayor comparabilidad entre
organizaciones así como el grado de ambición de los
objetivos de la organización, en términos relativos, aunque no permite conocer la magnitud total de la reducción
de emisiones.
Por ejemplo:
Por ejemplo:
Reducción de emisiones en un 40% entre 1990 y 2005.
Reducción de 800.000 toneladas de emisiones
de CO2eq entre 2001 y 2005.
En concordancia con los objetivos de Kioto
En concordancia con los mejores estándares
En el caso de España, las emisiones del período
2008-2012 sólo pueden aumentar un 15% frente
a 1990. El inconveniente de esta opción es que
sólo puede realizarse si se dispone de datos de
emisiones para 1990.
En este caso, sería preciso disponer de información de
emisiones de CO2 del transporte per cápita o por km para
distintas ONG, estableciendo el objetivo de acercarse a
los niveles de la organización menos intensiva en
emisiones.
En concordancia con los potenciales de reducción
existentes
En concordancia con el presupuesto existente
Para ello, se realizará una estimación del potencial de reducción de las medidas propuestas en
el capítulo 4 para el caso específico de la organización.
Se analizarán las medidas que pueden acometerse con
el presupuesto disponible, y su potencial de reducción.
30
4. ESTABLECIMIENTO DE UN OBJETIVO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Se recomienda establecer objetivos de reducción ambiciosos a largo plazo, así como objetivos realistas para el
corto plazo. Para el establecimiento final de objetivos, es
preciso tener en cuenta los siguientes aspectos:
Identificar las principales fuentes de emisiones del
transporte en la organización. Se deben identificar los
modos de transporte responsables de la mayor cantidad de emisiones y el tipo de actividad de transporte
(viajes de la organización o traslados cotidianos al
puesto de trabajo), actuando prioritariamente sobre
dichos modos y actividades de transporte.
Tener en cuenta distintas estrategias de reducción de
emisiones del transporte y analizar su impacto en las
emisiones totales de CO2.
Estimar el impacto de las medidas ya acometidas por
la organización para reducir las emisiones de CO2 del
transporte, en caso de que se hayan implantado previamente.
31
5
MEDIDAS
DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Las medidas de reducción seleccionadas deben adaptarse a los objetivos propuestos y al presupuesto disponible.
Asimismo, se dirigirán preferentemente a las principales fuentes de emisión identificadas en el inventario de
emisiones.
Se debe dar prioridad a todas aquellas medidas que contribuyan a disminuir las necesidades de desplazamiento
del personal de la organización, en especial los viajes aéreos, y a la utilización de las opciones de transporte más
eficientes. Para el resto de emisiones que no sea posible evitar, y sólo como último recurso, se considerará la
opción de la compensación de emisiones, siguiendo siempre estrictos criterios de sostenibilidad socioeconómica
y ambiental.
5.1 TIPOS DE MEDIDAS
Una vez cuantificadas las emisiones de CO2 del transporte en la organización y definidos los objetivos de reducción de emisiones, será preciso seleccionar un conjunto de medidas que permitan alcanzar dichos objetivos.
Las medidas se clasifican en dos tipos, según la naturaleza del trayecto realizado:
Medidas de reducción de emisiones de viajes relacionados con la actividad de la ONG. Hacen referencia a
aquellas medidas destinadas a reducir las emisiones
de los viajes que el personal de la ONG debe realizar
como parte de su actividad dentro de la organización,
y que son normalmente pagados con fondos de la misma, por ejemplo: viajes a reuniones y eventos nacionales e internacionales, desplazamientos al lugar don-
de se realizará el trabajo de campo, viajes por campañas específicas, etc.
Medidas de reducción de emisiones de viajes al puesto de trabajo o voluntariado. Se trata de los viajes que
realizan periódicamente los empleados o voluntarios
de la ONG a las instalaciones de ésta o al emplazamiento donde desempeñan cotidianamente su actividad, corriendo generalmente con los costes de los
mismos.
Una segunda clasificación de las medidas viene dada por
el modo en que éstas permiten conseguir la reducción
de las emisiones:
Medidas para la reducción del número total de trayectos.
32
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Medidas para la mejora de los hábitos de conducción.
Medidas para el cambio modal.
Medidas para la consideración de aspectos relacionados con el consumo de energía y emisiones de CO2 en
la elección de nuevos vehículos y combustibles.
Las medidas propuestas para ambos tipos de desplazamientos son, en algunos casos, muy similares.
5.2 EJEMPLOS DE MEDIDAS
En la tabla adjunta se presenta un conjunto de posibles
medidas para la reducción de emisiones del transporte.
Cada ONG puede plantear nuevas medidas de reducción
de emisiones del transporte de acuerdo con sus propias
características y posibilidades de reducción.
ACTIVIDAD
A. VIAJES
RELACIONADOS
CON LA
ACTIVIDAD DE LA
ONG
TIPO
MEDIDA
Reducción del número y distancia total de trayectos
A1. Implantación de sistemas de conferencia por video, teléfono y web
A2. Planificación eficiente de viajes
Cambio modal
A3. Sustitución de viajes en avión por viajes en tren
A4. Sustitución de viajes en taxi por viajes en transporte público (metro, autobus, tren), a pie o bicicleta
Consideración del consumo de energía y emisiones
A5. Renovación de flotas de la ONG con vehículos de calificación A, híbridos, eléctricos o que utilicen biocombustibles
de CO2 en la compra de vehículos y combustibles
A6. Utilización de biocombustibles
Mejora de los hábitos de conducción
A7. Formación y concienciación para la conducción eficiente
Cambio modal
B1. Fomento del transporte público
B2. Fomento del transporte a pie o bicicleta
B. VIAJES
AL LUGAR
DE TRABAJO
Consideración del consumo de energía y emisiones
B3. Fomento de vehículos eficientes, híbridos, eléctricos o que utilicen biocombustibles
de CO2 en la compra de vehículos y combustibles
B4. Consumo de biocombustibles
Mejora de los hábitos de conducción
B5. Formación y sensibilización sobre conducción eficiente
Reducción número y distancia total de trayectos
B6. Viajes compartidos
B7. Fomento del teletrabajo
B8. Ubicación de nuevas oficinas en emplazamientos de fácil acceso
33
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A continuación se presenta, en formato de ficha, cada una
de las medidas enumeradas anteriormente. No obstante,
cada ONG puede plantear nuevas medidas de reducción
de emisiones del transporte de acuerdo con sus propias
características y posibilidades de reducción (en este caso,
se recomienda que utilicen un formato similar al aquí
propuesto).
La información incluida en cada ficha se detalla a continuación:
En este apartado se incluirá asimismo una metodología para estimar las reducciones de emisiones por km
de cada medida.
Estimación del coste de implantación de la medida.
Se indicará en primer lugar si la medida supondrá un
ahorro neto o un coste neto para la organización y a
continuación se estimará el coste de implantación de
la misma.
Responsables de su implantación. Se indican las funciones de las personas implicadas en la implantación
de la medida.
Título
Tipo de medida: por actividad y por tipo de reducción.
Indicadores de cumplimiento. Permitirán evaluar el
éxito de implantación de la medida, a través del Plan
de Seguimiento descrito en el apartado 7.
Descripción de la medida.
Potencial de reducción de emisiones. El potencial se
puede valorar como elevado, medio o bajo, de acuerdo
con tres criterios: el número de trayectos-persona
que abarca, la distancia de dichos trayectos y las emisiones evitadas por km, debidas a la diferencia de intensidad de carbono entre las fuentes de emisión evitadas y las alternativas. La evaluación del potencial
de reducción de cada medida se hace de acuerdo con
dichos criterios, valorados de menos potencial (+) a
más potencial (+++), según la siguiente tabla:
+
++
+++
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
34
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A1. Implantación de sistemas de videoconferencia/teleconferencia/webconferencia
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Reducción de trayectos
DESCRIPCIÓN
Aprovechando las nuevas tecnologías de información
y comunicación, puede evitarse un gran número de
viajes mediante la celebración de reuniones por
teléfono, video o a través de herramientas de internet.
La medida consiste en la sustitución de reuniones
presenciales con otros miembros de la organización,
con los colectivos con los que trabajan o cualquier
otra parte interesada, por reuniones mediante sistemas de videoconferencia, conferencia por teléfono
o por Internet.
Dado que esta medida conlleva un cierto coste debido
a la implantación de las nuevas tecnologías en la
estructura de la organización, la hace especialmente
indicada para aquellas ONG en las que sea frecuentes realizar desplazamientos para la celebración de
reuniones. Las organizaciones podrán amortizar
rápidamente el coste de las nuevas tecnologías introducidas mediante los ahorros conseguidos al eliminar las necesidades de desplazamientos.
Los pasos a seguir para la implantación de la medida
se detallan a continuación:
Ejemplo de herramienta de conferencia por web
1. Estimación de las emisiones anuales derivadas
de viajes por reuniones (realizada por inventario). El
inventario mostrará la importancia de este tipo de
emisiones con respecto al total de las emisiones por
transporte, para determinar la conveniencia de acometer la medida.
2. Estimación del coste de viajes por reuniones.
La estimación del coste anual se realizará por el departamento de contabilidad, que lleva el control de
los gastos de viaje.
3. Estudio de mercado de proveedores de herramientas de conferencia por teléfono, video o web.
Se llevará a cabo una búsqueda de proveedores de
estos equipos, con objeto de conocer su coste y propiedades. Para ello se puede acudir al proveedor habitual de tecnologías de información de la ONG y/o
hacer una búsqueda adicional por Internet.
Ejemplo de equipo de videoconferencia
4. Adquirir equipos para llevar a cabo conferencias
por teléfono, video o web. Cada tecnología es adecuada para distintos tipos de reuniones, por lo que
la ONG decidirá el equipo más acorde a sus características.
35
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A1. Implantación de sistemas de videoconferencia/teleconferencia/webconferencia
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Reducción de trayectos
DESCRIPCIÓN (cont. de página 35)
5. Formación de personal y voluntarios para la utilización de las nuevas herramientas. Se llevarán a
cabo actividades de formación para familiarizar a
empleados y voluntarios en la utilización de las nuevas herramientas. Dicha formación es proporcionada
normalmente por el proveedor de los equipos.
6. Sustitución de reuniones presenciales por reuniones mediante videoconferencia/ teleconferencia o
por la web. Una vez entren en funcionamiento los
nuevos equipos, en la planificación de nuevas reunio-
Ejemplo de equipo de teleconferencia
nes que requieran desplazamientos se considerará
en primer lugar su celebración a distancia, utilizando
las nuevas tecnologías. Las reuniones presenciales
tendrán lugar sólo cuando sean estrictamente necesarias.
7. Seguimiento de implantación de la medida. Utilizando los indicadores señalados en el último apartado de la ficha de medida, y de acuerdo con el Plan
de Seguimiento del capítulo 7 de la Guía.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de emisiones se considera
elevado. La reducción de emisiones por implantación
de la medida se estima en:
· 180 gCO2/km por persona en coche evitado, asumiendo una ocupación de una sola persona en un
coche de gasolina con consumo medio.
(>1.600 km), con un factor medio de ocupación y con
un factor medio de ocupación y para un factor de
emisión del impacto global aéreo sobre el cambio
climático.
VALORACIÓN MEDIDA Nº A1
· 50 gCO2/km por persona en tren, de acuerdo con un
factor medio de emisión calculado para el ámbito
de la Unión Europea.
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
· 405 gCO2/km por persona en avión evitado en trayectos menores de 450km, 322,4 gCO2/km por persona para distancias medias (<1.600 km) y
297g CO2/km por persona para largas distancias
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
36
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A1. Implantación de sistemas de videoconferencia/teleconferencia/webconferencia
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Reducción de trayectos
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto si los viajes por reuniones son habituales.
El coste de implantación es el coste de adquisición
de los equipos, obtenido mediante el estudio de mercado realizado. Se estiman los siguientes costes
aproximados:
· Conferencia en Web. Existen herramientas gratuitas
en la web, que permiten convocar reuniones, tales
como Skype o Messenger. Asimismo, existen herramientas comerciales de pago como por ejemplo
Webex, con un coste de 290¤ mensuales por 5 licencias, permitiendo convocar a grupos numerosos de
personas.
· Videoconferencia: ¤ 3.000 por equipo
· Teleconferencia: 300¤ por equipo
Deberá compararse dicho coste con el ahorro logrado
por los gastos de viaje evitados y el ahorro de tiempo
invertido en desplazamientos.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Responsable del inventario de emisiones: Estimará
a priori las emisiones evitadas y supervisará la información introducida por los organizadores de reuniones.
· Departamento de Compras: Llevará a cabo el estudio de mercado de proveedores de las herramientas.
· Departamento financiero o encargados de la aprobación de viajes: Propondrán la sustitución de viajes
por reuniones a distancia.
· Todos los empleados/voluntarios: Deberán utilizar
las nuevas tecnologías para celebrar reuniones y
actualizar los datos de seguimiento de reducciones
de emisiones.
· Departamento de Contabilidad: Estimará los costes
evitados en concepto de gasto de viajes y llevará a
cabo el análisis de coste-beneficio de implantar la
medida.
37
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A1. Implantación de sistemas de videoconferencia/teleconferencia/webconferencia
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Reducción de trayectos
TIPO
Reducción de trayectos
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Nº reuniones realizadas utilizando nuevas
tecnologías respecto al nº reuniones totales.
TÍTULO
A2. Planificación eficiente de viajes
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
DESCRIPCIÓN
La medida consiste en maximizar la utilidad de aquellos viajes realizados que no puedan ser sustituidos
por reuniones a distancia mediante las tecnologías
descritas anteriormente.
Mediante esta medida se busca aprovechar al máximo los viajes realizados, para evitar que se realicen
múltiples desplazamientos a un mismo destino. Para
ello se propone su implantación en los siguientes
pasos:
1. Comunicación de la medida a todos los empleados
y voluntarios en la reunión de lanzamiento del Plan
de Acción y mediante información enviada por mail.
2. Decisión del número óptimo de personas que
realizarán el viaje. Para cada viaje imprescindible
se tratará de minimizar el número de personas
desplazadas, de modo que si es posible viaje una
única persona recibiendo apoyo telefónico desde la
sede.
3. Maximización de la utilidad del tiempo pasado en
destino. Se planificarán el máximo de actividades/visitas a realizar en el destino del viaje para evitar
futuros desplazamientos al mismo destino.
4. Información al resto de compañeros. Cada vez que
vaya a realizarse un viaje, la persona que vaya a des-
38
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A2. Planificación eficiente de viajes
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Reducción de trayectos
DESCRIPCIÓN (cont. de página 38)
plazarse (o el jefe de dpto.) informará a todos sus
compañeros sobre la fecha y destino del mismo con
objeto de aprovechar el desplazamiento para realizar
visitas o actividades que eviten múltiples desplazamientos al mismo destino. Se propone para ello
organizar una hoja común de viajes que se ponga a
disposición de todo el personal, indicando las fechas,
destinos y visitas ya organizadas.
5. Seguimiento de los desplazamientos evitados.
Utilizando los indicadores propuestos, y de acuerdo
con el Plan de Seguimiento.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de emisiones se considera
medio.
· 50 gCO2/km por persona en tren, de acuerdo con un
factor medio de emisión calculado para el ámbito
de la Unión Europea.
La reducción de emisiones por implantación de la
medida se estima en:
· 180 gCO2/km por persona en coche evitado, asumiendo una ocupación de una sóla persona en un
coche de gasolina con consumo medio.
· 405 gCO2/km por persona en avión evitado en trayectos menores de 450km, 322,4 gCO2/km por persona para distancias medias (<1.600 km) y 297
gCO2/km por persona para largas distancias (>1.600
km), con un factor medio de ocupación y para un
factor de emisión del impacto global aéreo sobre el
cambio climático.
VALORACIÓN MEDIDA Nº A2
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
© Yuri Arcurs - Fotolia.com
39
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A2. Planificación eficiente de viajes
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Reducción de trayectos
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto
Se ahorran costes de viaje por cada una de las actividades/visitas adicionales realizadas en cada desplazamiento.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Todos los empleados: Deberán planificar sus viajes
para maximizar su utilidad y reducir futuros trayectos.
· Departamento financiero o encargados de la aprobación de viajes: Deberá verificar que la medida se
está implantando antes de aprobar cada viaje.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Media de visitas/actividades realizadas por cada
viaje.
40
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A3. Sustitución de viajes en avión por viajes en tren
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Cambio modal
DESCRIPCIÓN
Las emisiones de CO2 por persona y km de los viajes
en avión superan en casi el doble a las emisiones del
ferrocarril. Por otra parte, las mejoras en las líneas
ferroviarias hacen que la diferencia en tiempo de trayecto entre el avión y el ferrocarril sea cada vez menor, teniendo en cuenta que las estaciones ferroviarias se encuentran normalmente en los núcleos
urbanos y que no es necesario presentarse en la estación con tanta antelación como ocurre en los aeropuertos.
El ferrocarril es un medio de transporte alternativo
al avión ideal para las distancias cortas (menos de
500km) y medias (menos de 1.600km). Por otra parte,
es en los viajes de menor distancia en los que las
emisiones del avión por km y persona son superiores,
debido a las emisiones elevadas en el despegue y el
aterrizaje.
Los pasos a seguir para la implantación de la medida
se detallan a continuación:
1. Comunicación de la nueva medida a todos los empleados/voluntarios, así como a los responsables
de la gestión de los viajes de la ONG.
2. Para cada uno de los viajes de distancia media o
corta se considerará el ferrocarril como opción
prioritaria, informando de ello a la Agencia de Viajes, en el caso de que las reservas se realicen por
este medio. Unicamente si no existen conexiones
adecuadas por ferrocarril o si el tiempo de trayecto
es excesivo, se considerará la realización de la conexión en avión.
3. Seguimiento de implantación de la medida.
Por ello, se recomienda la sustitución de los viajes
realizados en avión por viajes en tren, especialmente
en aquellos viajes de corta distancia y en aquellos de
media distancia cuando existan líneas que permitan
desplazamientos rápidos, de modo que no disminuya
la calidad de vida del viajero ni la productividad de su
tiempo de trabajo.
41
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A3. Sustitución de viajes en avión por viajes en tren
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Cambio modal
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de emisiones se considera
medio.
· 355 gCO2/km por persona para viajes de distancia
corta (<452km).
Las reducciones de emisiones derivadas de la implantación de la medida, por persona-km, se detallan a continuación, dependiendo de si se trata de
viajes de distancia corta o media, y tomando como
referencia un factor de emisión para el transporte
aéreo de su impacto global sobre el cambio climático
(no sólo emisiones por consumo de combustible):
· 272 gCO2/km por persona para viajes de distancia
media (<1600km).
· 247 gCO2/km por persona para viajes de distancia
media (<1600km).
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto aunque muy dependiente de las tarifas
aéreas y ferroviarias específicas.
VALORACIÓN MEDIDA Nº A3
Se considera que la medida no tendrá costes asociados, proporcionando además ahorros económicos,
dado que las tarifas aéreas suelen ser superiores a
las tarifas ferroviarias y los desplazamientos al
núcleo urbano desde el aeropuerto más caros que
desde la estación de ferrocarril. No obstante, el
ahorro o gasto dependerá de cada trayecto específico.
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
© Fotolia.com
42
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A3. Sustitución de viajes en avión por viajes en tren
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Cambio modal
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Todos los empleados/voluntarios: Deberán reservar
prioritariamente viajes en ferrocarril en lugar de
vuelos, o indicar a la Agencia de Viajes que lleve a
cabo las reservas que lo hagan así.
· Departamento financiero o encargados de la aprobación de viajes: Comprobarán para cada viaje
aprobado que la medida se está llevando a cabo.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
·% de trayectos interurbanos en ferrocarril con respecto al total.
· % de km realizados en tren respecto al total de km.
43
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A4. Sustitución de viajes en taxi por viajes en transporte público
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Cambio modal
DESCRIPCIÓN
La mejora de la oferta de transporte público colectivo
(metro, autobús, tren ligero) en muchas ciudades
permite evitar los viajes en taxi en la mayoría de los
trayectos urbanos. Por otra parte, en muchos casos,
los problemas de congestión urbana hacen que el
tiempo de trayecto sea menor en los medios de
transporte colectivo que en taxi.
Los pasos para implantar la medida se detallan a
continuación:
1. Comunicación de la medida a los empleados /voluntarios.
2. Realización de los viajes urbanos por motivos del
trabajo en la ONG en transporte público, en vez
de en taxi, siempre que sea posible.
3. Incentivos a aquellos empleados/voluntarios que
apliquen la medida (por ejemplo: por cada bono
de transporte utilizado por motivos laborales se
asignará uno para uso personal).
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de emisiones se considera
bajo.
Dependiendo del modo de transporte utilizado y suponiendo que dos personas viajan en taxi, las emisiones evitadas serán:
VALORACIÓN MEDIDA Nº A4
· Autobús: reducciones de 34gCO 2 /persona km.
· Metro: reducciones de 64gCO2/persona km.
DISTANCIA AFECTADA
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
EMISIONES EVITADAS POR KM
Las reducciones disminuirían si el taxi fuera ocupado
por dos o más personas.
© Fotolia.com
44
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A4. Sustitución de viajes en taxi por viajes en transporte público
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Cambio modal
ESTIMACIÓN DE COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto
La medida permitirá obtener ahorros económicos,
al ser menor el precio del transporte colectivo que
el del taxi. Sin embargo, deben tenerse en cuenta
también los posibles costes por pérdida de tiempo
en el desplazamiento, dependiendo de la eficacia de
los sistemas de transporte público.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Todos los empleados/voluntarios: Deberán tomar
preferentemente transporte público colectivo en sus
desplazamientos urbanos por motivo de trabajo.
· Departamento de contabilidad/aprobación de gastos: En la aprobación de gastos señalarán que sólo
serán admisibles aquellos viajes en taxi que no puedan realizarse con efectividad mediante transporte
público en un tiempo razonable.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % trayectos en transporte público respecto al total
por motivos de trabajo.
45
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A5. Renovación de flotas de la ONG con vehículos de calificación A/B, híbridos,
eléctricos o que utilicen biocumbustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
DESCRIPCIÓN
Esta medida es aplicable en aquellas ONG que dispongan de una flota propia vehículos para facilitar el
desplazamiento de sus empleados/voluntarios, o de
los colectivos a los que prestan asistencia.
En estos casos, cuando se considere el reemplazo
de los vehículos viejos por otros nuevos, se deberán
considerar aspectos de eficiencia energética y emisiones en la decisión de compra, dando preferencia
a vehículos de calificación energética A o B (con un
consumo a partir de un 15% menor respecto a la
media de su categoría), híbridos (vehículos que combinan energía eléctrica de baterías con un motor de
combustión interna que mueve un generador),
vehículos eléctricos o que utilicen biocombustibles.
Para facilitar que se tengan en cuenta estas cuestiones, el IDAE (Instituto de la Diversificación y Ahorro
de la Energía) tiene una base de datos de coches nuevos puestos en venta en España que actualiza
periódicamente, en la que se recogen las características de cilindrada, potencia, consumo energético,
emisiones de CO2 y calificación energética de los distintos vehículos turismo disponibles en el mercado.
Esta base de datos se puede consultar de forma inte-
ractiva en el link:
http://www.idae.es/coches/ index1.asp
En el caso de furgonetas o autobuses, se contactará
directamente con los proveedores para obtener información de consumo energético y emisiones por
vehículo.
Clasificación energética de vehículos
De acuerdo con esta información, en la compra de
nuevos vehículos deberá optarse siempre por aquel
de mayor eficiencia energética y, por tanto, menores
emisiones, dentro de la gama de vehículos que se
desee adquirir. Es preciso tener en cuenta que los
ahorros en combustible permitirán acelerar la amortización del coste del cambio de vehículos ineficientes
por vehículos eficientes.
Los pasos en la implementación de la medida se enumeran a continuación:
1. Información a los responsables de la adquisición
de nuevos vehículos sobre la medida a implantar.
2. Evaluación de las necesidades de renovación de
la flota: valoración de la antigüedad de los vehícu-
46
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A5. Renovación de flotas de la ONG con vehículos de calificación A/B, híbridos,
eléctricos o que utilicen biocumbustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
DESCRIPCIÓN (cont. de página 46)
los y conveniencia de la flota actual de acuerdo con
su uso, valoración de la situación económica de la
ONG para asumir la compra.
Guía de vehículos turismo de venta en España
con indicación de consumos y emisiones de CO2
4. Identificación de aquéllos vehículos con mayor
eficiencia energética o vehículos híbridos que cumplan con las necesidades identificadas y el presupuesto disponible.
3. Evaluación de las características de los nuevos
vehículos: tipo de vehículo necesario por su tamaño, potencia, cilindrada, etc.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de emisiones depende en
gran medida del tamaño y el tipo de actividad de la
flota de vehículos de cada ONG. Suponiendo una flota
media que realiza trayectos locales esporádicamente,
el potencial de reducción sería medio.
Fuente: IDAE, 2006
La reducción de emisiones depende de los vehículos
sustituidos y los alternativos. En un caso extremo,
por ejemplo, cambiando un vehículo todoterreno de
gasolina, con emisiones de 376gCO 2 /km por un
vehículo híbrido con emisiones de 104 gCO2/km, pueden alcanzarse reducciones de 272 gCO2/km, según
información proporcionada por la Guía de Vehículos
Turismo de Venta en España del IDAE.
VALORACIÓN MEDIDA Nº A5
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
47
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A5. Renovación de flotas de la ONG con vehículos de calificación A/B, híbridos,
eléctricos o que utilicen biocumbustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
ESTIMACIÓN DE COSTE DE IMPLANTACIÓN
El ahorro o coste depende del tipo de vehículo adquirido y de si la renovación de flota debía hacerse de
todas maneras.
Los vehículos híbridos tienen, en general, un sobrecoste con respecto a los vehículos habituales de
gasolina o diesel. Por su parte, el biodiesel tiene el
mismo coste que el diesel convencional, pero su me-
nor eficiencia hace que sea necesario un mayor consumo para recorrer la misma distancia.
Por su parte, los vehículos eficientes (categorías A/B)
no híbridos, no suponen en general un sobrecoste
para la ONG y ayudan a reducir el consumo de combustible, consiguiendo importantes ahorros económicos.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Encargados de compras de vehículos
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % de vehículos con calificación A y B de eficiencia
energética, híbridos o eléctricos en la flota de la
empresa con respecto al total.
48
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A6. Utilización de biocombustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
DESCRIPCIÓN
La medida consiste en la utilización de biocombustibles, normalmente en mezclas que no requieran
modificaciones del motor, en aquellas ONG que dispongan de flota de vehículos.
Los biocombustibles son combustibles líquidos de
origen biológico que por sus características físicoquímicas resultan adecuados para sustituir a la gasolina o el gasóleo, bien sea de manera total, en mezcla con estos últimos o como aditivo. Se obtienen
principalmente de materia vegetal.
Actualmente se pueden encontrar dos tipos de biocombustibles:
· Biodiesel, se obtiene a partir de plantas oleaginosas,
como la colza, la soja o el girasol, o mediante aceites usados o grasas naturales. Sustituye al gasóleo.
· Bioetanol, producido a partir de granos ricos en
azúcar o almidón, como los cereales, la remolacha
azucarera y el sorgo. Sustituye a la gasolina.
se puede utilizar también en forma pura (100%) en
gran parte de los vehículos diesel comercializados
a partir de mediados de la década de los 90, sin necesidad de introducir ninguna modificación en los
motores.
Por su parte, el bioetanol puede utilizarse en los motores modernos sin modificar, mezclado con gasolina
convencional, normalmente como aditivo al 5%. En
los motores modificados, se pueden utilizar mezclas
de bioetanol de hasta el 85%, así como bioetanol puro, y gasolina convencional.
Mapa de biogasolineras en página web
de Energías Renovables
En España existen algunas gasolineras que ofrecen
biodiesel puro sin mezcla alguna, aunque la mayoría
de gasolineras que ofrecen biodiesel lo hacen como
mezclas desde el 10% (B-10) hasta el 30% (B-30). La
página web de “Energías Renovables” cuenta con un
mapa de “biogasolineras” que permite encontrar,
por provincias de España, las gasolineras que ofrecen
biodiesel.
El biodiesel se utiliza en los motores de compresión,
normalmente en forma de mezcla con diesel convencional entre el 5-10% y hasta el 30% en las flotas
cautivas (como los autobuses urbanos). El biodiesel
Fuente: http://www.energias-renovables.com/paginas/
Combustible.asp
49
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A6. Utilización de biocombustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
DESCRIPCIÓN (cont. de página 49)
La legislación española estipula que las mezclas de
biocarburantes con gasolinas y gasóleos deben
disponer de un etiquetado especial siempre que se
supere la proporción en volumen del 5% de biocarburante.
Los biocarburantes ofrecen varias ventajas desde el
punto de vista ambiental:
· Importante reducción de las emisiones de GEI. Aunque la combustión de biocombustibles da lugar a
emisiones de CO2, el balance de emisiones se considera neutro, ya que el CO2 emitido ha sido previamente absorbido de la atmósfera por la materia vegetal.
· Reducción de otros gases causantes de la contaminación atmosférica urbana: SO2, hidrocarburos inquemados (HC), monóxido de carbono (CO) o partículas en suspensión (PM).
No obstante, los biocarburantes también ofrecen algunas desventajas que hay que tener en cuenta. Entre
ellas, cabe citar la falta de sostenibilidad de muchos
cultivos energéticos, principalmente en países en
vías de desarrollo, cuya producción está contribuyendo a la deforestación de amplias zonas como consecuencia de la carencia de criterios ambientales que
garanticen su sostenibilidad, un tema que está generando actualmente un amplio debate.
En este sentido, WWF/Adena sostiene la importancia
de asegurar que se aplican unas condiciones medioambientales y sociales mínimas para la producción
de las materias primas utilizadas para biocarburantes, y que los cultivos energéticos no producen efectos negativos sobre la biodiversidad, la contaminación
del agua, la degradación del suelo y la alteración de
los hábitats y especies de zonas de elevado valor ecológico, mediante la aplicación de sistemas que garanticen la trazabilidad de las materias primas desde
los puntos de producción a los puntos de consumo.
· Menor peligrosidad que los combustibles fósiles,
por ser altamente biodegradables.
· Si los cultivos se llevan a cabo de un modo sostenible, permiten la recuperación de tierras de cultivo
abandonadas, evitando la erosión y desertificación
y ofreciendo nuevos empleos en el ámbito rural.
50
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A6. Utilización de biocombustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
DESCRIPCIÓN (cont. de página 50)
Para la implantación de la medida se seguirán los
siguientes pasos:
1. Contacto con los vendedores de vehículos para
conocer la mezcla de biocombustibles que se puede consumir sin modificaciones del motor.
2. Realización de las modificaciones del motor pertinentes para poder utilizar biocombustibles en
mezclas superiores, en caso de que sea necesario, si se considera un coste asumible por la organización.
4. Repostaje de la flota de vehículos de empresa en
biogasolineras que ofrezcan la mezcla de biocombustibles que puede aceptar el vehículo. Puede
considerarse como incentivo a la implantación de
dicha medida, que la organización obtenga tarjetas-cliente de aquellas gasolineras que ofrezcan
biocombustible.
5. Seguimiento de implantación de la medida mediante facturas de compra de biocombustibles.
3. Información/formación a los empleados /voluntarios sobre el uso de biocombustibles y sobre las
gasolineras más cercanas que los ofrecen.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Como en el caso anterior, el potencial de reducción
de emisiones depende en gran medida del tamaño
y el tipo de actividad de la flota de vehículos de cada
ONG. Suponiendo una flota media que realice trayectos locales, el potencial de reducción sería medio.
VALORACIÓN MEDIDA Nº A4
Según un estudio del análisis de ciclo de vida de los
biocarburantes en España llevado a cabo por el
CIEMAT, el biodiésel puro (B100) permite reducir las
emisiones de GEI entre un 57% y un 88% por km
recorrido en comparación con el gasóleo fósil,
mientras que una mezcla de gasóleo con un 10% de
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
51
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A6. Utilización de biocombustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES (cont. de página 51)
biodiésel (B10) permite una reducción de entre el 6%
y el 9%.
Estos resultados se han calculado teniendo en cuenta
todo el ciclo de vida de los biocarburantes (fases de
producción, distribución y consumo)9.
Por su parte, una mezcla de gasolina con un 85% de
bioetanol (E85) permite reducir un 70% las emisiones
de GEI por km recorrido en comparación con la gasolina, mientras que una mezcla de gasolina con un
5% de bioetanol (E5) consigue una reducción del 3%.
ESTIMACIÓN DE COSTE DE IMPLANTACIÓN
Coste neto
· La menor eficiencia de los biocombustibles con respecto a los combustibles fósiles hace que sea necesario un consumo algo superior para recorrer la
misma distancia, lo que encarece ligeramente su
consumo.
· Los vehículos actuales admiten sin ningún problema
mezclas de hasta el 10% de biodiesel y de hasta el
5% de bioetanol sin requerir modificaciones del motor (el biodiesel se puede utilizar incluso en forma
pura en los vehículos diesel comercializados a partir
de mediados de la década de los 90, sin necesidad
de introducir ninguna modificación en los motores),
por lo que la toma de la medida inicialmente no requeriría un gasto adicional.
9. Análisis del Ciclo de Vida de Combustibles alternativos para el Transporte. Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del etanol
de cereales y de la gasolina. Energía y cambio climático. Madrid, Ministerio de Medio Ambiente, 2005.
Análisis del Ciclo de Vida de Combustibles alternativos para el Transporte. Fase II. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del biodiésel
y el diésel. Energía y cambio climático. Madrid, Ministerio de Medio Ambiente, 2006.
52
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A6. Utilización de biocombustibles
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Consideración cambio climático en compras
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Responsables de compras: Contactarán con fabricantes/vendedores de coches y autorizarán modificaciones del motor para permitir el consumo de
mezclas con alto porcentaje de biocarburantes.
· Todos los empleados/voluntarios usuarios de la flota
de vehículos de la ONG: Repostarán en gasolineras
con biocombustibles, utilizando mezclas adecuadas
al motor de la flota.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % de consumo de biocombustibles con respecto al
consumo total de combustible que supone el transporte por carretera para la organización.
53
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A7. Formación y concienciación para la conducción eficiente en las flotas de empresa
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Mejora de hábitos de conducción
DESCRIPCIÓN
La conducción eficiente puede conseguir ahorros de
combustible en torno al 15%, sin por ello aumentar
los tiempos de viaje. Se rige por un conjunto de directrices sencillas y eficaces para aprovechar las posibilidades de reducción de consumo de combustible
que ofrecen las tecnologías de los motores de los
vehículos actuales.
Con la práctica de estas técnicas de conducción eficiente, se puede lograr mayor confort y seguridad y
reducir el consumo y los costes de mantenimiento y
combustible.
Es una medida aconsejable para aquellas ONG que
tengan una flota de vehículos propia de cierto tamaño.
Las pautas de conducción eficiente pueden encontrarse en varios manuales publicados:
· Manual de conducción eficiente para conductores
del parque móvil del Estado. IDAE. 2002
· Guía de conducción eficiente para turismos. ANFAC,
IDAE, DGT, AOP, REPSOL, RACE, ANIACAM. 2006
· Guía práctica de la energía del IDAE
www.idae.es/central.asp?m=p015060025&t=1 .
La implantación de la medida se llevará a cabo mediante la información y formación a los conductores
acerca de las técnicas de conducción eficiente, y el
envío de recordatorios periódicos para asegurar que
las prácticas siguen teniéndose en cuenta.
Fuente: IDAE, ANFAC, RESOL, DGT, AOP, ANIACAM, RACE.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Como en el caso anterior, el potencial de reducción
de emisiones depende en gran medida del tamaño
y el tipo de actividad de la flota de vehículos de cada
ONG, pero suponiendo que se trata de una flota media que lleva a cabo trayectos locales, el potencial de
reducción sería bajo.
VALORACIÓN MEDIDA Nº A7
Según el IDAE se puede conseguir en torno a un 15%
de reducción de emisiones de CO2 por la aplicación
de las técnicas de conducción eficiente.
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
54
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
TÍTULO
A7. Formación y concienciación para la conducción eficiente en las flotas de empresa
ACTIVIDAD
A. Viajes actividad ONG
TIPO
Mejora de hábitos de conducción
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto, como consecuencia de la reducción de
consumos de combustible.
Resumen del potencial de reducción de emisiones
por medidas sobre los viajes relacionados con
la actividad de la organización
RESPONSABLES DE IMPLANTANTACIÓN
· Todos los empleados/voluntarios que conduzcan
vehículos de la flota de la ONG.
· Coordinador de la estrategia: Se encargará de la
distribución de información sobre buenas prácticas
en la conducción y velará porque estas sean aplicadas.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Cursos realizados de conducción eficiente e información enviada a empleados y voluntarios sobre el
tema.
55
Medida
Reducción
A1. Implantación de sistemas de
conferencia por video, teléfono y
web
Elevada
A3. Sustitución de viajes en avión
por viajes en tren
A2. Planificación eficiente de viajes
A5. Renovación de flotas de la ONG
con vehículos de calificación A,
híbridos, eléctricos o que utilicen
biocombustibles
A6. Utilización de biocombustibles
Media
A4. Sustitución de viajes en taxi por
viajes en transporte público (metro,
autobus, tren), a pie o bicicleta
A7. Formación y concienciación
para la conducción eficiente
Baja
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B1. Fomento del transporte público
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Cambio modal
DESCRIPCIÓN
La utilización del transporte público para acudir al
trabajo ofrece numerosas ventajas:
· Puede reducir el tiempo de trayecto, al evitar la congestión.
· Reduce el estrés causado por los atascos diarios
para acudir al puesto de trabajo.
· Da lugar a reducciones de emisiones de CO2 y otros
contaminantes causados por el uso del vehículo
motorizado privado.
· Permite ahorros de costes a los usuarios.
Es difícil cambiar la mentalidad sobre la necesidad
de evitar los traslados en vehículo privado debido a
la imagen extendida de comodidad, por permitir
trayectos “de puerta a puerta”. Las autoridades locales han tomado numerosas medidas para disuadir la
utilización del automóvil para acudir al puesto de trabajo, como el establecimiento de aparcamiento
controlado o la restricción al tráfico de determinadas
calles. Por otra parte, se han hecho mejoras significativas en la oferta de transporte público. Aún así
existe una preferencia generalizada del coche como
medio de transporte para acudir al trabajo.
Se propone el cambio de esta mentalidad, a favor del
transporte público, para lo cual desde la ONG se pueden llevar a cabo las siguientes actuaciones:
1. Proporcionar a los empleados y voluntarios información relevante a la oferta de transporte
público disponible para acudir al trabajo, con planos de transporte, horarios, duraciones de trayectos, etc.
2. Ayudas económicas para sufragar el coste total
o parcial de los títulos de transporte para incentivar el uso del transporte público, si es asumible
por la organización.
3. Modificación de los datos de modo de transporte
utilizado en la herramienta de inventario de emisiones de transporte, por parte del personal que
se acoja a la medida.
4. Seguimiento de implantación de la medida.
56
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B1. Fomento del transporte público
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Cambio modal
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Se considera un potencial de reducción elevado, ya
que la medida puede llegar a afectar a muchos trayectos en vehículo privado.
Se estiman las siguientes reducciones de emisiones
por km, dependiendo del modo de transporte elegido,
y para un coche de un volumen medio de emisiones:
· Cambio de coche a autobús: reducciones de
34gCO2/persona km.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B1
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
· Cambio de coche a metro: reducciones de
64gCO2/persona km
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Si la medida se limita a proporcionar información no
habrá coste directo para la ONG. Si se complementa
esta información con las ayudas económicas para
sufragar títulos de transporte, el coste total dependerá del número de empleados y de la cantidad del
coste de los títulos que se decida cubrir.
© WWF/ Heikki Willstedt
57
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B1. Fomento del transporte público
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Cambio modal
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Coordinador de la estrategia: Responsable de ofrecer información sobre la oferta de transporte
público.
· Departamento Financiero/Contabilidad: Decisión
de la posibilidad de la medida y cuantía de las ayudas económicas al transporte público.
· Todos los empleados/voluntarios: Modificación de
los datos del inventario de emisiones si se produce
un cambio modal, para reflejar la reducción de emisiones de CO2 del transporte.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % de empleados que utilizan transporte público para
acudir a su puesto de trabajo.
58
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B2. Fomento del transporte a pie o en bicicleta
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Cambio modal
DESCRIPCIÓN
Mediante esta medida, se trata de potenciar los modos más saludables y con menos emisiones para la
llegada al lugar del trabajo.
Se trata de una medida adecuada para aquellas ONG
situadas en zonas no muy aisladas, con accesos que
no impliquen la llegada por carreteras con mucho
tráfico y preferiblemente unidas por carril bici y peatonal con el casco urbano o con una estación de tren
o metro.
Puede ser adecuada también para ONG con varios
centros de trabajo cercanos entre sí, como medio de
transporte de los empleados o voluntarios entre dichos centros.
2. Medidas para promocionar el uso de la bicicleta:
ayudas para la compra de bicicletas o negociación
con proveedores para obtener precios atractivos;
ayudas para los gastos de mantenimiento o convenios con talleres cercanos a la ONG; instalación de
aparcamientos protegidos para bicicletas; instalación de taquillas para guardar la ropa. En el caso
de bicicletas disponibles para varios usuarios,
compra de las bicicletas.
Mapa de estaciones de bicicletas “bicing”
de Barcelona y de carriles bici
3. Modificación de los datos de modo de transporte
utilizado en la herramienta de inventario de emisiones de transporte, por parte del personal que
se acoja a la medida.
4. Seguimiento de implantación de la medida.
La implantación de la medida requiere:
1. Información a los empleados sobre la posibilidad
de acceder al lugar de trabajo a pie o en bicicleta,
mostrando los beneficios para la salud y el medio
ambiente de la medida, así como información específica sobre los itinerarios más seguros o sobre
iniciativas municipales de fomento de la bicicleta
(por ejemplo, bicing en Barcelona).
Fuente: Bicing Barcelona.
© WWF/ Evangelina Nucete
59
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B2. Fomento del transporte a pie o en bicicleta
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Cambio modal
ESTIMACIÓN DE REDUCCIONES DE CO2
Las emisiones de CO2 de los empleados que cambien
su modo de transporte habitual por la bicicleta o vayan a pie a la oficina, se reducirán a cero, por tanto,
las reducciones a alcanzar son elevadas, aunque dependen del modo de transporte sustituido.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B2
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de emisiones se considera
medio, ya que sólo aquellas personas que vivan relativamente cerca del lugar de trabajo podrán acogerse
a la medida. No obstante, para aquellos que aunque
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
vivan lejos del puesto de trabajo pueden combinar el
uso de la bicicleta con otros medios de transporte
público, el potencial de esta medida podrá verse incrementado.
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
· Ahorro neto, si la medida se limita a promocionar
el transporte en bicicleta. Además, la medida supondrá ahorros económicos para aquellos empleados que la lleven a cabo, por la reducción en el consumo de combustibles fósiles.
· Coste amortizable en el corto plazo.
60
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B2. Fomento del transporte a pie o en bicicleta
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Cambio modal
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
DESCRIPCIÓN
· Coordinador de la estrategia: Proporcionará la información a los empleados y voluntarios sobre la
medida.
· Departamento financiero/contabilidad: Determinará
la posibilidad y la cuantía de las ayudas para la promoción de la bicicleta y/o conseguirá acuerdos con
proveedores para obtener precios preferentes.
· Todos los empleados y voluntarios: Utilización
preferente de la bicicleta o el traslado a pie hasta
el puesto de trabajo, y modificación de la información del inventario de emisiones para mostrar las
reducciones de emisiones logradas.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % de empleados que acuden al puesto de trabajo a
pie o en bicicleta.
61
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B3. Fomento de vehículos eficientes, híbridos, eléctricos o que utilicen biocombustibles
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Consideración del consumo de energía
y emisiones de CO2 en la compra de vehículos
y combustibles alternativos
DESCRIPCIÓN
La información proporcionada en la medida A5, destinada a aquellas ONG con flota de vehículos, es aplicable también para cada uno de los empleados/ voluntarios.
en España, con indicación de consumos y emisiones
de CO2” del IDAE, que recoge las características de
cilindrada, potencia, consumo energético, emisiones
de CO2 y calificación energética:
Se fomentará que los empleados/voluntarios que necesiten cambiar su vehículo privado o adquirir uno
por primera vez, consideren aspectos de eficiencia
energética y emisiones de CO2 en su decisión. La medida consiste principalmente en proporcionar información acerca de las alternativas más eficientes de
vehículos en el mercado. La principal herramienta
a utilizar será la "Guía de Vehículos Turismo de venta
http://www.idae.es/central.asp?m=p004022&t=1#
Los empleados y voluntarios que renueven sus
vehículos deberán actualizar la información introducida en el inventario de emisiones para recoger las
menores emisiones de sus nuevos vehículos, de modo que el cambio de vehículo se refleje en menores
emisiones en el inventario.
© WWF-Canon / Michèle DÉPRAZ
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
El potencial de reducción de la medida depende de
muchos factores, pero asumiendo ciertas hipótesis,
como que no todos los afectados tienen capacidad de
cambiar de vehículo, se considera un potencial de
reducción medio.
Se puede estimar la reducción de emisiones como
diferencia entre las emisiones anuales de los vehícu-
los obsoletos y las emisiones anuales de los vehículos
nuevos de mayor eficiencia. Se estima que pueden
alcanzarse reducciones de aproximadamente 100
gCO2/km mediante la sustitución de vehículos, según
la información proporcionada por la Guía de Vehículos
Turismo de IDAE. Esta cantidad aumentará en gran
medida para los vehículos más antiguos.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B3
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
62
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B3. Fomento de vehículos eficientes, híbridos, eléctricos o que utilicen biocombustibles
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Consideración del consumo de energía
y emisiones de CO2 en la compra de vehículos
y combustibles alternativos
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
El coste/ahorro depende del vehículo seleccionado.
Los vehículos híbridos tienen un sobrecoste con respecto a los vehículos habituales de gasolina o diesel.
No obstante, existen alternativas de vehículos eficientes no híbridos sin sobrecoste para la ONG.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Coordinador de la estrategia: Proporcionará información sobre la medida a todos los empleados.
· Todos los empleados/voluntarios: Tratarán de tener
en cuenta criterios de eficiencia energética y emi-
siones de CO2 en sus decisiones de compra de vehículos privados, considerando en todo caso el
transporte público, por bicicleta o a pie como preferente.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Emisiones medias por km de los vehículos de los
empleados y voluntarios de la ONG.
63
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B4. Consumo de biocombustibles
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Consideración del cambio climático
en la compra de vehículos y combustibles
DESCRIPCIÓN
La información incluida en la medida A6, de utilización de biocombustibles en aquellas ONG que
dispongan de flota propia de vehículos, es aplicable
al caso de los trabajadores que utilicen el vehículo
privado como modo de transporte habitual al puesto
de trabajo y para los cuales no sea posible el cambio
modal a otros medios menos emisores.
En este caso, la medida consistirá principalmente
proporcionar información a los empleados acerca de:
de la década de los 90, sin necesidad de introducir
ninguna modificación en los motores).
· Oferta de biocombustibles en gasolineras. Se informará sobre las gasolineras más cercanas que
ofrecen biocombustibles, información que puede obtenerse a partir del “mapa de biogasolineras” de
Energías Renovables.
http://www.energiasrenovables.com/paginas/Combustible.asp
· Beneficios de la utilización de biocombustibles.
· Mezclas de biocombustibles aceptadas por los motores sin requerir modificaciones (el biodiesel se puede utilizar también en forma pura (100%) en los vehículos diesel comercializados a partir de mediados
Los empleados y voluntarios deberán tratar de repostar en gasolineras con oferta de biocombustibles,
reflejando en la herramienta de inventario de emisiones los cambios realizados.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B4
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Se estima un potencial de reducción de emisiones
medio, asumiendo ciertas hipótesis, de acuerdo con
la siguiente tabla:
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
Según un estudio del análisis de ciclo de vida de los
biocarburantes en España llevado a cabo por el
CIEMAT, el biodiésel puro (B100) permite reducir las
emisiones de GEI entre un 57% y un 88% por km recorrido en comparación con el gasóleo fósil, mientras
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
64
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B4. Consumo de biocombustibles
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Consideración del cambio climático
en la compra de vehículos y combustibles
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES (cont. de página 64)
que una mezcla de gasóleo con un 10% de biodiésel
(B10) permite una reducción de entre el 6% y el 9%.
Por su parte, una mezcla de gasolina con un 85% de
bioetanol (E85) permite reducir un 70% las emisiones
de GEI por km recorrido en comparación con la gasolina, mientras que una mezcla de gasolina con un 5%
de bioetanol (E5) consigue una reducción del 3%.
Estos resultados se han calculado teniendo en cuenta
todo el ciclo de vida de los biocarburantes (fases de
producción, distribución y consumo).10
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Coste neto, reducido, tal y como se detalla en la medida A6
10. Análisis del Ciclo de Vida de Combustibles alternativos para el Transporte. Fase I. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del etanol
de cereales y de la gasolina. Energía y cambio climático. Madrid, Ministerio de Medio Ambiente, 2005.
Análisis del Ciclo de Vida de Combustibles alternativos para el Transporte. Fase II. Análisis de Ciclo de Vida comparativo del biodiésel
y el diésel. Energía y cambio climático. Madrid, Ministerio de Medio Ambiente, 2006.
65
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B4. Consumo de biocombustibles
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Consideración del cambio climático
en la compra de vehículos y combustibles
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Coordinador de la estrategia: Proporcionará información a los empleados y voluntarios sobre la medida.
· Todos los empleados/voluntarios: Siempre y cuando
el uso del vehículo privado sea imprescindible, por
no poder sustituirse por transporte público, en bicicleta o a pie, se repostará en gasolineras que ofrezcan biocombustibles en una mezcla aceptable para
su motor.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % de empleados que utilizan vehículo privado y
repostan con biocombustibles.
66
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B5. Formación y sensibilización sobre conducción eficiente
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Mejora de los hábitos de conducción
DESCRIPCIÓN
Las mismas acciones detalladas en la medida A7 para los conductores de aquellas ONG que dispongan
de flota propia de vehículos serán aplicables para el
conjunto de empleados y voluntarios que dispongan
de vehículo propio.
Se llevarán a cabo sesiones informativas sobre técnicas de conducción eficiente que permitan reducir
los consumos de energía y las emisiones de CO2 asociadas al transporte en coche, haciendo uso de los
diversos manuales publicados al respecto, por ejemplo:
· Guía de conducción eficiente para turismos. ANFAC,
IDAE, DGT, AOP, REPSOL, RACE, ANIACAM.
Se proporcionará información periódica por e-mail
o boletines internos de la organización para garantizar la continuidad de la aplicación de las técnicas
aprendidas.
· Manual de conducción eficiente para conductores
del parque móvil del Estado. IDAE.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Fuente: IDAE, ANFAC, RESOL, DGT, AOP, ANIACAM, RACE.
El potencial de reducción de emisiones se considera
medio.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B5
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
Se estima que es posible reducir las emisiones de
CO2 en torno al 15% mediante la aplicación de las
técnicas de conducción eficiente.
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
67
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B5. Formación y sensibilización sobre conducción eficiente
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Mejora de los hábitos de conducción
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto.
La medida supondrá ahorros a los empleados, gracias a la reducción en el consumo de combustibles.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Todos los empleados/voluntarios con vehículo propio.
· Coordinador de la estrategia: Se encargará de la
distribución de información sobre buenas prácticas
en la conducción y velará porque estas sean aplicadas.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Número de cursos y envíos de información realizados a empleados/voluntarios sobre conducción
eficiente.
68
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B6. Viajes compartidos en coche
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
DESCRIPCIÓN
Los viajes compartidos en coche se realizan incentivando y coordinando a los empleados con residencias
cercanas o con fácil comunicación con el lugar de
trabajo para que acudan juntos al trabajo.
1. Comunicación de la medida a los empleados y voluntarios.
· Reducción del número de coches en circulación, y
por tanto reducción de las emisiones y el consumo
de energía y la congestión urbana.
2. Elaboración de un listado que detalle el lugar de
residencia, la ubicación del puesto de trabajo de
cada empleado o voluntario, el medio de transporte utilizado y un teléfono o dirección de e-mail
de contacto. Se pedirá a los empleados que se
pongan en contacto para coordinar viajes conjuntos
al puesto de trabajo.
· Ahorro de costes para los empleados/voluntarios,
ya que se reparten los gastos del transporte.
3. Comunicación por parte de los empleados que vayan a compartir coche al coordinador la estrategia.
· Mayor disponibilidad de aparcamiento, al reducirse
los vehículos.
4. Incentivos a los empleados que decidan compartir
coche: reserva de aparcamiento cercano al puesto
de trabajo, bonos de gasolina en función del
número de ocupantes, etc.
Los principales beneficios del viaje compartido son:
La medida será adecuada para aquellas ONG cuyos
centros de trabajo se encuentren en emplazamientos
de difícil acceso mediante transporte público, y en
las que varios voluntarios o empleados con lugares
de residencia cercanos se dirijan al mismo centro de
trabajo con vehículo propio.
Para fomentar la medida se proponen las siguientes
acciones:
5. Modificación por parte de los empleados que vayan a compartir coche de sus datos introducidos
en la herramienta para elaborar el inventario de
emisiones, con objeto de recoger las reducciones
de emisiones conseguidas.
6. Seguimiento de implantación de la medida.
69
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B6. Viajes compartidos en coche
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
De acuerdo con los criterios mostrados a continuación, el potencial de reducción de emisiones se
considera elevado. Las reducciones dependen, no
obstante, de un conjunto de factores: ocupación de
vehículos conseguida, las distancias recorridas y el
tipo de vehículo utilizado.
que se trate. Por ejemplo, si dos personas viajan
solas en sus propios vehículos con emisiones de
180gCO2/km por persona, y deciden compartir coche,
se evitarán 180gCO2/km con la medida.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B5
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
Las emisiones por km evitadas por la medida dependen de la ocupación del vehículo y del tipo de vehículo
EMISIONES EVITADAS POR KM
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto
No obstante, el coste de la medida depende de los
incentivos que la ONG decida utilizar para motivar a
sus empleados y voluntarios a acogerla (ej. pagar
bonos de gasolina, pagar plazas de aparcamiento,
etc.). En cualquier caso, se conseguirán importantes
ahorros de costes para empleados y voluntarios como
consecuencia de la reducción de los consumos de
combustible.
© Stephen Finn - Fotolia.com
70
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B6. Viajes compartidos en coche
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Coordinador de la estrategia: Deberá elaborar el
listado con los datos de los empleados para que estos puedan ponerse en contacto, y realizar un seguimiento del resultado de la iniciativa.
· Todos los empleados y voluntarios: Deberán ejecutar
la medida poniéndose en contacto con los compañeros que vivan en un lugar cercano y trabajen en el
mismo emplazamiento. Asimismo, deberán actualizar los datos facilitados para la elaboración del
inventario de emisiones, para reflejar la reducción
de emisiones conseguida compartiendo coche.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Porcentaje de ocupación de los vehículos privados
para acudir al puesto de trabajo (nº personas por
coche).
· Número de empleados que se han acogido a la propuesta.
71
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B7. Fomento del teletrabajo
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
DESCRIPCIÓN
El teletrabajo es una forma de trabajo a distancia que
no requiere la presencia de la persona en las instalaciones de la organización. Para ello, se utilizan
tecnologías de información (ordenadores, teléfonos,
PDAs u otros) que permiten a la persona permanecer
en contacto con el centro de trabajo.
La medida implica, no obstante, una serie de exigencias:
Se pueden establecer uno o varios días a la semana
en los que el trabajador pueda trabajar desde su
residencia (u otro lugar que considere).
· Aplicable a ONG cuyo trabajo se realice empleando
herramientas informáticas.
Mediante el teletrabajo se consigue reducir la movilidad de los trabajadores, reduciendo sus costes de
transporte y aumentando su tiempo libre, a la vez que
aumentando el espacio de trabajo disponible en las
instalaciones de la ONG. Por otra parte, se consiguen
considerables reducciones de emisiones.
El teletrabajo es una práctica habitual en las ONG,
en las que muchos voluntarios colaboran en determinados proyectos desde su lugar de residencia o
estudio, en su tiempo libre. Es una práctica que puede extenderse aún más para conseguir reducciones
adicionales de emisiones.
· Sólo aplicable a trabajos que no requieran el contacto presencial con los colectivos con que trabaja la
ONG.
· Los “teletrabajadores” deberán tener acceso a
internet en sus hogares para permitir que haya un
intercambio fluido de trabajos.
La implantación de la medida se llevará a cabo siguiendo los siguientes pasos:
1. Identificación de aquellas funciones que pueden
desempeñarse mediante teletrabajo.
2. Comunicación a los empleados/voluntarios cuyas
actividades puedan desempeñarse mediante teletrabajo de la posibilidad de elegir esta opción,
informando sobre las ventajas de hacerlo así.
72
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B7. Fomento del teletrabajo
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
DESCRIPCIÓN (cont. de página 72)
3. Implantación del teletrabajo, para aquellos voluntarios/empleados que lo deseen.
4. Modificación de los datos individuales introducidos en la herramienta informática del inventario
de emisiones, para aquellas personas que se acojan al teletrabajo.
5. Seguimiento de implantación de la medida, mediante los indicadores propuestos y de acuerdo con
el Plan de Seguimiento.
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
De acuerdo con los criterios mostrados a continuación, el potencial de reducción de emisiones se
considera elevado. Las reducciones dependen, no
obstante, de un conjunto de factores: número de días
en que se realice, medio de transporte que utilice la
persona afectada y distancia evitada.
Las emisiones por km evitadas por la medida son:
VALORACIÓN MEDIDA Nº B5
· 180gCO2/km si los trayectos al trabajo se realizan
en vehículo privado ocupado por una sola persona.
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
DISTANCIA AFECTADA
· 56gCO2/km si los trayectos se realizan en autobús.
EMISIONES EVITADAS POR KM
· 26gCO2/km si los trayectos se realizan en metro.
73
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B7. Fomento del teletrabajo
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Ahorro neto
La medida en principio no debe suponer coste alguno
a la organización. La ONG puede plantearse pagar
una parte del coste del acceso a internet de las personas que opten por el teletrabajo, en función del
tiempo trabajado desde casa.
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Todos los empleados/voluntarios: Deberán considerar la posibilidad de teletrabajar, al menos, un
día a la semana.
· Los coordinadores de varios empleados o voluntarios se ocuparán de comunicarles la posibilidad de
teletrabajar, y de verificar que el rendimiento de su
trabajo no se ve alterado.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· % de empleados/voluntarios que se han acogido a
la modalidad de teletrabajo.
· Días de teletrabajo/año/empleado.
74
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B8. Ubicación de nuevas oficinas en emplazamientos de fácil acceso
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
DESCRIPCIÓN
La medida refleja la necesidad de tener en cuenta las
cuestiones de cambio climático y consumo energético
en todas las fases del trabajo de la ONG. Así, cuando
esta decida abrir una nueva sede o punto de contacto,
deberá tener en cuenta la disponibilidad de medios
de transporte público en la zona, carriles bici o la
facilidad de acceso peatonal, para facilitar el acceso
de personal, voluntarios y el público en general y, al
mismo tiempo, reducir las emisiones futuras de CO2
ocasionadas por los desplazamientos al centro de
trabajo.
La implantación de la medida comienza con el análisis de alternativas de ubicación de nuevas oficinas.
Así, entre los emplazamientos posibles, seleccionados por su cercanía al ámbito de actuación de la ONG,
se seleccionará aquel con mejor acceso al transporte
público, así como con facilidades para acceder a pie
y con bicicleta.
VALORACIÓN MEDIDA Nº B5
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
Nº TRAYECTOS AFECTADOS
El potencial de reducción de emisiones de la medida
es elevado, al permitir evitar las emisiones futuras
que causarían los vehículos privados si la oficina se
ubicara en un emplazamiento sin otras alternativas
de acceso.
DISTANCIA AFECTADA
EMISIONES EVITADAS POR KM
75
+
++
+++
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
TÍTULO
B8. Ubicación de nuevas oficinas en emplazamientos de fácil acceso
ACTIVIDAD
B. Viajes al lugar de trabajo
TIPO
Reducción número y distancia
total de trayectos
ESTIMACIÓN DEL COSTE DE IMPLANTACIÓN
Coste neto amortizable a largo plazo
Existe un sobrecoste del alquiler de oficinas o locales
en emplazamientos céntricos y bien comunicados
mediante transporte público, pero dicho sobrecoste
se verá compensado con ahorros en el transporte y
en el tiempo de empleados y voluntarios para llegar
al lugar de trabajo.
Resumen del potencial de reducción de emisiones
por medidas sobre los viajes al puesto de trabajo
RESPONSABLES DE IMPLANTACIÓN
· Coordinadores de nuevas oficinas, con poder de
decisión sobre su emplazamiento.
INDICADORES DE CUMPLIMIENTO
· Paradas de metro/autobús/tren cercanas a la nueva
oficina.
· Tiempo medio de viaje desde el lugar de residencia
para empleados/voluntarios.
76
Medida
Reducción
B1. Fomento del transporte
público
B6. Viajes compartidos
B7. Fomento del teletrabajo
B8. Ubicación de nuevas oficinas
en emplazamientos de fácil acceso
Elevada
B2. Fomento del transporte a pie o
en bicicleta
B3. Fomento de vehículos
eficientes, híbridos, eléctricos o
que utilicen biocombustibles
B4. Consumo de biocombustibles
Media
B4. Formación y sensibilización
sobre conducción eficiente
Baja
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
5.3 SELECCIÓN DE MEDIDAS
Para llevar a cabo la selección final de medidas a implantar en cada organización, se celebrará una reunión implicando idealmente a todo el personal. En la selección de
medidas, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
Relevancia. Se analizará en primer lugar la relevancia
de la medida para las actividades de la organización.
Por ejemplo, no serán aplicables las medidas referentes a flotas de vehículos si estas no existen en la organización, o la ubicación de oficinas en lugares de fácil
acceso al transporte público, si las oficinas existentes
ya se encuentran en lugares con tales características.
Coste. Se valorará la conveniencia de acometer la medida comparando su coste con los ahorros a los que
dará lugar. Para ello se puede recurrir a diversos cálculos de rentabilidad financiera, recomendándose el
más simple, consistente en calcular el plazo de retorno de la inversión realizada como:
Coste total de la medida/ Ahorros anuales por
implantación de la medida
mantenimiento, dividiendo la inversión necesaria entre
los años de vida útil estimados, y se calculará el siguiente ratio:
Coste anual de la medida/tCO2 anuales evitadas
El coste por tonelada de CO 2 evitada de la medida
(¤/tCO2) puede compararse con los costes de la tonelada de CO2 en el mercado, para poder decidir la conveniencia de implantar la medida. Para ello se puede
acceder a datos de precios de los derechos de emisión
del mercado europeo (EUA) proporcionados online por
varias fuentes11.
Dificultad de implantación. Se valorará, por último,
la dificultad de implantación de la medida, teniendo
en cuenta cuestiones como la aceptación de la medida
por el personal, el período de tiempo necesario para
acometerlo o la disponibilidad de presupuesto, equipos, tecnologías y personal para llevarla a cabo.
El valor obtenido mostrará los años necesarios para
amortizar la inversión realizada, dando una idea sobre
la conveniencia o no de acometerla.
La decisión puede tomarse también en base a la efectividad de la inversión en cuanto a su capacidad de
reducir emisiones. Para ello se calculará el coste
anual de implantar la medida, incluyendo costes de
11. Por ejemplo: www.pointcarbon.com o www.europeanclimateexchange.com
77
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
5.4 COMPENSACIÓN DE EMISIONES
La compensación de emisiones debe será el último paso a considerar en la estrategia para la reducción de
emisiones del CO2 del transporte de ONG.
A lo largo de esta Guía se ha dado prioridad en todo momento a aquellas medidas que contribuyen a conseguir
reducciones efectivas de emisiones por la actuación
directa de los miembros de la organización, bien sea
reduciendo las necesidades de desplazamiento de su personal (considerando tanto empleados como voluntarios),
o bien mediante la utilización de otras opciones de transporte más eficientes.
Como último recurso para aquellas emisiones remanentes que no sea posible evitar, la organización podrá
considerar la utilización de mecanismos de compensación
de emisiones, siempre y cuando dichas compensaciones
estén basadas en proyectos que produzcan reducciones
de emisiones reales, adicionales, cuantificables y verificables, y que cumplan criterios estrictos de sostenibilidad
socioeconómica y ambiental, tales como los ofrecidos por
la certificación God Standard.
La compensación de emisiones (o “carbon offsetting”,
según la terminología inglesa) consiste en la adquisición
de créditos de reducción de emisiones de GEI generados
por proyectos ajenos a la actividad de la organización, con
el objeto de compensar las emisiones internas de GEI que
no pueden reducirse a través de la aplicación de otras
medidas, bien sea por la falta de recursos económicos o
por la inviabilidad técnica y práctica de las mismas. Mediante esta adquisición de créditos se financian reducciones de emisiones adicionales, es decir, que no habrían
tenido lugar de no existir el incentivo generado por la existencia de un mercado de carbono.
En el caso de las ONG, y otras organizaciones sin obligaciones legales de reducción de emisiones, la compensación de emisiones es una decisión voluntaria, que puede
responder a diversas motivaciones, como:
Cumplir con objetivos de reducción de emisiones de
GEI cuando las medidas internas no permiten alcanzarlos completamente y las opciones restantes de
reducción no son viables técnica o económicamente.
Demostrar su compromiso con la lucha de cambio climático, consiguiendo una neutralidad completa del
CO2.
Combinar las acciones de lucha contra el cambio climático con acciones de ayuda el desarrollo, donde
tienen lugar principalmente las reducciones adicionales de emisiones, mediante la inversión y transferencia
de tecnologías limpias.
No obstante, hay que ser cautos a la hora de aplicar esta
medida. El creciente interés de muchas empresas e instituciones que desean compensar sus emisiones para
llegar a ser “carbon-neutral” ha multiplicado el número
de proveedores de créditos de reducción de emisiones en
el mercado, sin un estándar homogéneo que dote de credibilidad a las reducciones de emisiones generadas por
los proyectos que ofrecen.
Los créditos pueden proceder de proyectos de la más diversa naturaleza y que utilizan una gran diversidad de
78
5. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES
criterios metodológicos para la medida de las reducciones
de emisiones conseguidas. Es por tanto, muy importante,
contar con una serie de criterios que permitan a las organizaciones que lo deseen elegir créditos de calidad, que
vendrá determinada por la adicionalidad12 de las reducciones de emisiones conseguidas, su permanencia en el
tiempo, la ausencia de fugas13, la existencia de procedimientos rigurosos de medida y seguimiento de las reducciones, la existencia de procedimientos de verificación,
y la evaluación de los impactos ambientales y sociales
del proyecto en cuestión.
En este sentido, en el caso de optar por la compensación
de emisiones se recomienda escoger siempre proyectos
que estén avalados por el Gold Standard. El Gold Standard es un estándar de alta calidad para proyectos de
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero,
desarrollado por WWF, SSN y Helio International, en
colaboración con varias ONG, investigadores y representantes del sector privado. Este estándar establece unos
criterios restrictivos de elegibilidad y demostración de la
adicionalidad.
Para más información: www.cdmgoldstandard.org.
12. El concepto de adicionalidad implica que las reducciones de emisiones no se hubieran producido de no existir el incentivo que supone la
existencia de un mercado voluntario de carbono.
13. Las fugas se definen como la variación global neta de las emisiones de gases de efecto invernadero, que se produce fuera del ámbito del
proyecto y que es medible y atribuible a la actividad de proyecto. Un ejemplo de actividad en la que concurrirían esas circunstancias sería un
proyecto de generación de biocombustibles a partir de plantaciones que dan lugar a la deforestación de los bosques existentes con anterioridad
al proyecto. Esta deforestación producida supone una fuga que debe contabilizarse.
79
6
IMPLANTACIÓN
DEL PLAN DE ACCIÓN
El Plan de Acción materializa las decisiones tomadas en acciones concretas, asignando un presupuesto, unos
responsables y un calendario de cumplimiento. El éxito del Plan de Acción vendrá determinado por la implicación
activa de todo el personal de la organización en la consecución de los objetivos propuestos.
Una vez que la organización adopta la decisión de controlar y reducir las emisiones de CO2 generadas por las necesidades de movilidad debidas a su actividad, ésta debe
materializarse en un Plan de Acción en el que se recojan
las distintas fases de implementación, así como la asignación de responsabilidades, recursos económicos y un
cronograma de acción.
Las fases necesarias para la implantación de un Plan de
Acción se detallan a continuación:
1.
DESIGNAR
COORDINADOR
DEL PLAN
2.
ESTIMAR
RECURSOS
ECONÓMICOS
3.
REUNIÓN DE
LANZAMIENTO
4.
INVENTARIO
DE EMISIONES
1. Designar un Coordinador de Plan de Reducción de
Emisiones de CO2 que liderará el esfuerzo necesario
para implantar el Plan.
La Dirección designará a una persona o si es necesario,
a un equipo (si la organización es de gran tamaño), que
se haga responsable de las acciones necesarias para la
5.
OBJETIVOS
6.
FICHAS
DE MEDIDAS
7.
REUNIÓN
COMUNICACIÓN
DE IDEAS
8.
SEGUIMIENTO Y
COMUNICACIÓN
implantación de un plan de control y reducción de emisiones de CO2.
En base al alcance definido en la Estrategia de Reducción
de Emisiones, y al tamaño de la organización, el Coordinador deberá estimar la carga de trabajo que supondrá
su realización y reservar tiempo a este fin.
80
6. IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN
2. Estimar los recursos económicos disponibles para
asignar a la implantación del Plan.
En principio, la implantación del Plan no requerirá un
gran esfuerzo económico por parte de la organización,
pudiendo incluso permitir ahorros a corto plazo. No obstante, para la selección posterior de las medidas de
reducción es conveniente tener una idea de los recursos
económicos disponibles por la organización.
y las medidas de reducción por parte de la organización.
El Coordinador del Plan será el responsable del seguimiento y actualización del inventario, y solicitará la ayuda
de todas las personas de la organización para la cumplimentación de datos de los desplazamientos al puesto de
trabajo y a los responsables de viajes de empresa la cumplimentación de información sobre los mismos.
5. Comunicación de resultados del inventario y decisión
de objetivos de la organización.
3. Celebrar una reunión de lanzamiento.
El éxito del Plan depende de que todas las personas que
forman parte de la organización participen en la consecución del mismo y desde el mismo momento de su
comienzo. Por ello, se recomienda que se celebre una
reunión inicial para presentar la iniciativa a toda la organización (empleados, voluntarios, e incluso a los socios)
y hacerles partícipes de la misma, explicarles cuáles son
las implicaciones que se espera que tenga dicho plan a
nivel interno, las ventajas que reportará a la organización
y, sobre todo, lo importante que es contar con la colaboración de todos para garantizar que el Plan es todo un
éxito.
En esta reunión de lanzamiento se presentará el Coordinador del Plan a todo el equipo, y se propondrá asimismo
un calendario para la elaboración del inventario de emisiones y la definición de objetivos de reducción.
4. Elaboración del inventario de emisiones.
Se comunicará a toda la organización los resultados del
inventario de emisiones, mediante correo electrónico o
a través de los boletines internos de la organización, y se
les convocará a una nueva reunión para decidir conjuntamente acerca de cuáles son las prioridades de reducción
de emisiones para la organización, a tenor de la información recabada, así como los objetivos de reducción a
alcanzar, fijando fechas y procedimientos de seguimiento.
En la reunión se mostrará un posible listado de medidas
de reducción de emisiones y se decidirá conjuntamente
aquellas a implantar en la organización.
6. Elaboración de fichas de medidas, incluyendo calendario de implantación.
Se confeccionarán fichas de las medidas de reducción
seleccionadas, siguiendo un formato similar al propuesto
en el apartado 5 de medidas e incluyendo además plazos
concretos de implantación, personas responsables y presupuestos.
El inventario de emisiones será el punto de partida a partir del cual se determinen posteriormente los objetivos
81
6. IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN
7. Reunión de comunicación de medidas.
Se compartirá con toda la organización las medidas seleccionadas, debatiendo las decisiones tomadas sobre
responsabilidades, presupuestos y plazos, y ofreciendo
información práctica sobre las acciones a llevar a cabo
por cada una de las personas implicadas. Se comunicarán
asimismo los plazos previstos para la evaluación de resultados obtenidos.
8. Seguimiento y comunicación de resultados.
Con carácter normalmente anual se realizará una evaluación de los resultados obtenidos, de acuerdo con el Plan
de Seguimiento definido en el capítulo 7. Los resultados
de la evaluación se comunicarán a todas las personas
que integran la organización, haciendo especial mención
a los éxitos conseguidos así como las posibles desviaciones detectadas sobre los objetivos fijados en el Plan.
Durante las evaluaciones la organización podrá considerar incluso la posibilidad de ir aún más allá en su compromiso de reducción de emisiones, adoptando nuevas medidas que no había incluido previamente o incluso
estableciendo unos objetivos de reducción más ambiciosos, siempre que ello sea asumible por la organización.
82
7
SEGUIMIENTO
Y MEJORA CONTINUA
Un Plan de Seguimiento es clave para evaluar el grado de cumplimiento de los objetivos, y para detectar posibles
desviaciones y las causas de las mismas. Debe realizarse periódicamente y contar con mecanismos de respuesta
si las emisiones del transporte de la organización no se reducen como se esperaba.
La actividad de seguimiento permite evaluar la consecución de los objetivos de reducción de emisiones, analizando la evolución de las emisiones de CO2 de los distintos
modos de transporte y su distancia hacia los objetivos de
reducción. También debe realizarse un seguimiento del
grado de implantación de las medidas de reducción de
emisiones, con objeto de detectar las causas del éxito o
el fracaso del Plan.
Los pasos a seguir para la implantación del plan de seguimiento se detallan a continuación:
1.
2.
PERIODICIDAD DEL SEGUIMIENTO
3.
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
4.
EVALUACIÓN DE RESULTADOS
MEJORA CONTINUA
1. Periodicidad del seguimiento.
2. Indicadores de seguimiento.
Debe definirse, en primer lugar, la periodicidad con la
que se llevará a cabo la labor de seguimiento.
Las dos herramientas fundamentales para el seguimiento
de los resultados de la estrategia son el propio inventario
de emisiones y el conjunto de indicadores establecido
para el seguimiento de las medidas de reducción de emisiones propuestas.
Se recomienda realizar como mínimo un seguimiento
anual.
Los indicadores calculados por el inventario anual de emisiones se incluyen en la hoja 1 “total de emisiones” de la
83
7. SEGUIMIENTO Y MEJORA CONTINUA
herramienta informática, como muestra la figura adjunta.
El Coordinador del Plan de Redución de emisiones será
el responsable de hacer su seguimiento.
Por su parte, los indicadores necesarios para evaluar el
éxito en la implantación de las medidas de reducción se-
Total emisiones tCO2
leccionadas, vienen indicados en las fichas de medidas
incluidas en el capítulo 4 y en la siguiente tabla.
La responsabilidad de su cálculo recaerá sobre los el
Coordinador del Plan, a partir de la información facilitada
por los responsables de implantación de cada medida.
EMISIONES VIAJES ORGANIZACIÓN
Total distancia km
tCO2/km
tCO2/empleado
Avión
Tren
Coche de alquiler y taxi
Autobús
Metro
Flota vehículos ONG
TOTAL
Total emisiones tCO2
EMISIONES TRASLADO AL PUESTO DE TRABAJO
Total distancia km
tCO2/km
tCO2/empleado
Coche
Autobús
Metro
Tren
Bicicleta o a pie
Moto
TOTAL
Total emisiones tCO2
TOTAL EMISIONES
Total distancia km
tCO2/km
tCO2/empleado
Coche
Autobús
Metro
Tren
Bicicleta o a pie
Moto
TOTAL
84
7. SEGUIMIENTO Y MEJORA CONTINUA
A. VIAJES RELACIONADOS CON LA ACTIVIDAD DE LA ORGANIZACIÓN
MEDIDA
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
A1 Implantación de sistemas de conferencia por
video, teléfono y web.
· % de reuniones realizadas a distancia respecto al total.
· % de reuniones realizadas utilizando nuevas tecnologías.
A2 Planificación eficiente de viajes.
· Media de visitas/actividades realizadas por cada viaje.
A3 Sustitución de viajes en avión por viajes
en tren.
· % de trayectos interurbanos en ferrocarril con respecto al
total.
· % de km realizados con tren respecto al total de km.
A4 Sustitución de viajes en taxi por viajes en
transporte público (metro, autobus, tren),
a pie o bicicleta.
· % trayectos en transporte público respecto al total por
motivos de trabajo.
A5 Renovación de flotas de la ONG con vehículos
de calificación A, híbridos o que utilicen
biocombustibles.
· % de vehículos con calificación A y B de eficiencia
energética, híbridos o eléctricos en la flota de la empresa
con respecto al total.
A6 Utilización de biocombustibles.
· % de consumo de biocombustibles con respecto al consumo
total de combustible para el transporte.
A7 Formación y concienciación para la
conducción eficiente.
· Número de cursos realizados de conducción eficiente y
envíos de información a empleados y voluntarios sobre el
tema.
85
7. SEGUIMIENTO Y MEJORA CONTINUA
B. VIAJES AL LUGAR DE TRABAJO
MEDIDA
INDICADORES DE SEGUIMIENTO
B1 Fomento del transporte público.
· % de empleados que utilizan transporte público para acudir a su
puesto de trabajo.
B2 Fomento del transporte a pie o bicicleta
· % de empleados que acuden al puesto de trabajo a pie o en bicicleta.
B3 Fomento de vehículos eficientes,
híbridos o que utilicen biocombustibles
· Emisiones medias por km de los vehículos de los empleados y
voluntarios de la ONG.
B4 Consumo de biocombustibles
· % de empleados que utilizan vehículo privado y repostan con
biocombustibles.
B5 Formación y concienciación para la
conducción eficiente
·Número de cursos realizados de conducción eficiente y envíos de
información a empleados y voluntarios sobre el tema.
B6 Viajes compartidos
·Porcentaje de ocupación de los vehículos privados para acudir al
puesto de trabajo (nº personas por coche).
·Número de empleados que han acogido la propuesta.
B7 Fomento del teletrabajo
· % de empleados/voluntarios que se han acogido a la modalidad de
teletrabajo.
· Días de teletrabajo/año/empleado.
B8 Ubicación de nuevas oficinas en
emplazamientos de fácil acceso
· Paradas de metro/autobús/tren cercanías a la nueva oficina.
· Tiempo medio de viaje desde el lugar de residencia para
empleados/voluntarios.
86
7. SEGUIMIENTO Y MEJORA CONTINUA
3. Evaluación de resultados.
La evaluación consiste en comparar el valor de los indicadores en cada momento respecto a los que había al
inicio del Plan. Los resultados serán positivos si muestran
que tras la implementación de las medidas se han conseguido o incluso superado los objetivos de reducción
previstos, y si la implantación de las medidas demuestra
un cambio en las pautas de movilidad de las personas de
la organización.
la organización deberá llevarse a cabo una revisión de los
mismos que los haga alcanzables.
Por otra parte, si se cumplen o superan los objetivos de
reducción de emisiones, deben analizarse los factores
claves del éxito y fomentar la continuidad de las acciones
emprendidas. Asimismo, pueden revisarse los objetivos
al alza, haciéndolos más ambiciosos.
En la evaluación del Plan se debe hacer también una
cuantificación económica de los ahorros conseguidos, en
concepto de disminución de consumo de combustibles o
de costes de viajes, y de los beneficios para el medio ambiente y calidad de vida de los ciudadanos en general.
4. Mejora continua.
Tanto si los indicadores muestran el logro de los objetivos
propuestos, como si no es así, es necesario desarrollar
un proceso de mejora continua.
Si los resultados de reducción de emisiones no han sido
los previstos, será preciso detectar en qué departamento
y/o tipo de transporte se han producido las mayores desviaciones con respecto a las reducciones estimadas, y
evaluar el grado de implantación de las medidas de
reducción de emisiones destinadas específicamente a
corregir dichas pautas de movilidad. Si de acuerdo con
los indicadores, dichas medidas no han sido suficientemente implantadas, se deben proponer nuevos
incentivos para su aplicación por parte de todas las personas, o nuevas medidas más efectivas. Por su parte, si
se detecta que los objetivos propuestos son poco realistas
con respecto a la capacidad real de reducir emisiones de
87
8
COMUNICACIÓN
DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
La comunicación de los resultados mantendrá elevada la motivación de empleados y voluntarios, e incentivará a
otras organizaciones a sumarse a la iniciativa para contribuir a la lucha contra el cambio climático.
Una vez puesto en marcha el Plan de Acción para la cuantificación y reducción de emisiones de CO2 es importante
compartir los resultados obtenidos con todas las partes
interesadas, tanto pertenecientes a la organización (empleados, voluntarios, socios), como externas a la misma
(otras ONG, el sector público, el sector privado o la
sociedad en general).
COMUNICACIÓN INTERNA
Para la comunicación interna de los resultados pueden
utilizarse las siguientes herramientas:
Información períodica por e-mail o boletines internos
sobre los avances realizados en la implantación del
Plan. Se puede asimismo motivar a los distintos departamentos de la organización mostrando resultados
comparativos de emisiones totales y por persona de
cada departamento, de implantación de medidas y de
reducciones logradas.
Envío de información a los socios, por correo, o incluyendo datos sobre el Plan de Reducción de Emisiones
de CO2 del transporte en publicaciones internas destinadas a los socios de la organización.
Intranet o página web. Se pondrá a disposición de todo
el personal de la organización el manual del plan de
acción y los datos del inventario de emisiones.
Reuniones periódicas de avances. Se celebrarán reuniones con periodicidad al menos anual, para comunicar los resultados obtenidos y solicitar nuevas ideas
a los empleados y voluntarios para la mejor aplicación
del plan.
88
8. COMUNICACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
COMUNICACIÓN EXTERNA
Para la comunicación externa de los resultados se proponen, entre otras, las siguientes herramientas:
Página web de la organización y revistas/boletines a
socios y afiliados. Ofrecerá información sobre los objetivos de reducción de emisiones y un seguimiento
periódico de los logros obtenidos.
Informe anual. Si la organización realiza un informe
anual de las actividades, se incluirán en el mismo los
datos del inventario de emisiones e indicadores de
implantación de las medidas.
Participación en actos sobre cambio climático para
difundir la experiencia.
Medios de comunicación: prensa escrita, espacios televisivos...
Cualesquiera otras herramientas de comunicación
externa que utilice la organización.
89
ANEXOS
ANEXO 1
HERRAMIENTA DE INVENTARIO DE EMISIONES
Para el cálculo de las emisiones derivadas del transporte,
s e re co m i e n d a l a u t i l i z a c i ó n d e l a H e r ra m i e n ta
informática en formato Excel que acompaña a la Guía. La
Herramienta cuenta con una página inicial de
presentación, con instrucciones para su cumplimentación
y una descripción del contenido de las distintas hojas de
cálculo. La hoja 1 recoge los resultados totales de
emisión de CO2 del transporte en la ONG, presentados
tanto para los generados por los viajes de trabajo de la
organización como por los traslados cotidianos de su
personal al puesto de trabajo. Las hojas de cálculo 2 a 8
incluyen los datos de actividad de transporte, con
indicaciones para su correcto cumplimiento.
Dependiendo del alcance de la Estrategia de Reducción
de Emisiones del Transporte que se fije la organización,
será necesario cumplimentar todas o sólo algunas de
estas hojas de cálculo.
A continuación se incluyen como muestra algunas de las
hojas de cálculo incluidas en la Herramienta del
Inventario de Emisiones del Transporte.
91
HERRAMIENTA DE INVENTARIO DE EMISIONES
92
HOJA 1. CÁLCULO TOTAL ANUAL DE EMISIONES
HOJA 2. EMISIONES DE VIAJES EN AVIÓN
93
HOJA 8. TRASLADO AL PUESTO DE TRABAJO
Se muestra una sección del cuestionario de hábitos de movilidad para empleados.
Para ver la tabla completa consultar la herramienta del inventario de emisiones adjunta a la guía.
94
ANEXO 2
KgCO2/pas-km
Avión (<452km)
0,405
Avión (<1600km)
0,32238
FACTORES DE EMISIÓN
FUENTE
Full Global Warming Impact adjusted for non-CO2 effects
(kg CO2e/passenger km)
Avión (>1600km)
0,297
Sources: UNFCCC, IPCC, UK Royal Commission on Environmental
Pollution, The Environmental Effects of Civil Aircraft in Flight UK
Tren
0,05
Fundación Ecología y Desarrollo
Coche alquiler/taxi
0,18
GHG Protocol 2006 weighed average and UK DEFRA
Moto
0,0934
GHG Protocol 2006
Autobus
0,065
Fundación Ecología y Desarrollo
Metro- ferrocarril urbano
0,026
Institute of Applied Ecology/Fribourg Germany
Bicicleta/a pie
0
95
ANEXO 3
PÁGINAS DE CONSULTA
Información General
· Programa de Cambio Climático de WWF/Adena: www.wwf.es
· Ministerio de Medio Ambiente de España: www.mma.es
· Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE): www.idae.es
· GHG Protocol: www.ghgprotocol.org
· World Resources Institute: www.wri.org
· International Association of Public Transport: www.uitp.org
· Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC): www.ipcc.ch
· Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC): www.unfccc.int
· Gold Standard: www.cdmgoldstandard.com
Cálculo de distancias/itinerarios
· Callejero páginas amarillas: www.paginasamarillas.es
· Guía Campsa: www.guiacampsa.com
· Guía Michelín: www.viamichelin.es
· Empresas Municipales de Transporte (consulta según localidad)
· Google Maps: http://maps.google.es/
Cálculo de distancias en avión:
· Climate Friendly: http://www.climatefriendly.com/flight
· Webflyer: http://www.webflyer.com/travel/milemaker/
· British Airways: http://climatecare.org/britishairways/calculators/flight/
· Air France: http://developpement-durable.airfrance.com/FR/en/local/calculateurCO2/calculateurCO2Passager.htm?
Base de datos vehículos IDAE
· www.idae.es/coches/index1.asp
Energías Renovables -Mapa de biogasolineras
· http://www.energias-renovables.com/paginas/Combustible.asp
96
WWF trabaja por un planeta vivo y su misión
es detener la degradación ambiental de la Tierra y construir
un futuro en el que el ser humano viva en armonía con la
naturaleza:
· Conservando la diversidad biológica mundial.
· Asegurando que el uso de los recursos naturales renovables
sea sostenible.
· Promoviendo la reducción de la contaminación y del consumo
desmedido.
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