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ESTACION DE VIGO‐URZAIZ. FALSO TUNEL URBANO
JOSE MIGUEL MONTEAGUDO HERNANDEZ Ingeniero de Caminos / Director de las Obras Ministerio de Fomento. Dirección General de Ferrocarriles JOSE MARIA RODRIGUEZ ORTIZ Dr. Ingeniero de Caminos / Catedrático de la U.P. de Madrid Gamma Geotécnica S.L. CARLOS SERRANO AGUILERA Lic. Ciencias Geológicas 1‐ Introducción La presente ponencia hace referencia a la infraestructura ferroviaria de la Nueva Estación de Vigo‐Urzaiz, que pertenece al Acceso Norte a Vigo del tramo ferroviario entre Vigo y Pontevedra del Eje Atlántico de Alta Velocidad. Fig. 1.1.‐ Emplazamiento de las obras El proyecto fue redactado por GINPROSA Ingeniería S.L. y adjudicado el 26 de octubre de 2010 a la UTE ACCESO NORTE A VIGO. NUEVA ESTACIÓN formada por ACCIONA Infraestructuras S.A. y FCC Construcción S.A. La Asistencia Técnica es la UTE AT VIGO URZÁIZ formada por las empresas GPO Ingeniería S.A. y CALTER Ingeniería S.L. La característica principal de esta nueva estación es su ubicación, en una zona muy concreta de la ciudad de Vigo, en el mismo emplazamiento que la antigua estación, que será sustituida por la que se ejecuta. 2
Fig. 1.2.‐ Fotografía de la antigua estación Vigo‐Urzaiz Las obras de infraestructura comprenden la ejecución de la obra civil al nivel de la playa de vías (nivel de andenes) de la nueva estación y de la parte comprendida entre ésta y la boquilla sur del túnel ferroviario del tramo Vigo ‐ Das Maceiras, objeto de otra ponencia en estas jornadas. El resto de la estación (edificación, urbanización, superestructura ferroviaria, instalaciones ferroviarias, etc.) se desarrolla en proyectos complementarios al que nos ocupa. La nueva estación de viajeros de Vigo (Vigo‐Urzaiz), se sitúa aprovechando el mismo espacio urbano de la estación antigua y se ha configurado de acuerdo con los requerimientos del trazado del mencionado túnel: la playa de vías se deprime unos 15 m. respecto a la actual y su disposición se gira y desplaza ligeramente para dar cabida a un esquema de vías amplio, que resulte adecuado para los requisitos de la línea de alta velocidad y que además no impida la ejecución, en el futuro, de la salida sur de la estación hacia Porriño y Portugal. La topografía de la ciudad en el entorno próximo a la estación, con importante desnivel, permite minimizar la profundidad que es preciso deprimir la estación. Los 15 m fijados permiten: • Un desarrollo del perfil longitudinal del túnel Vigo ‐ Das Maceiras con cobertura suficiente respecto a las cimentaciones de los edificios situados sobre el mismo. • Un reducido coste de construcción de la estación ya que la misma ha podido ejecutarse a cielo abierto. • Un acceso relativamente sencillo sin que la funcionalidad de la misma se vea afectada significativamente. • Un mayor aprovechamiento del suelo para los distintos usos de la estación y espacios comerciales aledaños. La estación se ha diseñado de forma que sea interoperable según las especificaciones técnicas de alta velocidad de la Comisión Europea. Dispondrá de un total de 6 vías con cuatro andenes, con una longitud máxima de 400 m, situados de forma que todas las vías sean operativas para el tráfico de viajeros. Las vías adicionales se disponen de forma simétrica respecto a las vías generales, que mantienen una posición centrada. 3
Fig. 1.3.‐ Planta general de actuaciones Las características generales de la estación son las siguientes: • Nº de vías = 6, todas ellas útiles para el servicio de viajeros. • Número de andenes disponibles = 4, dos extremos en las márgenes y dos intermedios. • Longitudes de los andenes = 400,6 m, 357,7 m, 356,0 m y 400,1 m. • Anchuras, máximas, de los andenes = 10,0 m, 12,7 m, 12,7 m y 10,00 m, respectivamente. • Pendiente longitudinal estación = horizontal en zona de andenes. • Doble cruzamiento en la cabecera norte de la estación para distribución de trenes entre vías generales. • Doble cruzamiento en cada pareja de vías Con la configuración de dobles cruzamientos dispuesta la estación permite el estacionamiento de 9 trenes de distintas longitudes de forma simultánea. La construcción de la nueva estación en el mismo emplazamiento que la actual ha requerido que ésta última quede sin servicio, para lo que se ha previsto el acondicionamiento de la cercana estación de mercancías de Vigo‐Guixar para el tráfico de viajeros, estando actualmente en servicio (fig. 1.4). En la zona de andenes se dispondrán, sobre la infraestructura que se proyecta, las distintas fases previstas en el diseño del edificio de Vialia, que dará servicio a los viajeros e incluirá instalaciones de servicio anexas. 4
Fig. 1.4.‐ Vista aérea de la Estación de Guixar A día de hoy las actuaciones que se desarrollan en proyectos independientes y cuya ejecución se está coordinando con la Infraestructura Ferroviaria son: • Cubrición del Cajón Ferroviario: estructura metálica y dos niveles de forjados en la zona de andenes que configurarán la zona de embarque y espacios para aparcamientos. • Adecuación de Andenes: instalaciones y equipos de embarque y terminación final de andenes • Estación Provisional: Edificio que permita a los usuarios de la Alta Velocidad acceder desde la superficie a las vías soterradas mientras no se desarrolle el diseño definitivo del Vialia. Fig. 1.5.‐ Sección transversal de Infraestructura ferroviaria. Cubrición y diseño Vialia Entre esta zona de andenes (y edificio de viajeros) y la boquilla sur del túnel Vigo – Das Maceiras el recorrido se realiza de forma soterrada a través de un falso túnel, de forma que la nueva infraestructura ferroviaria no interfiera con los desarrollos previstos en el planeamiento urbano, en concreto con el Ámbito de Planeamiento Vía Norte (continuación de la Calle Vía 5
Norte hasta la plaza de San Lorenzo), y con las futuras labores de reordenación en esta zona que las obras que se ejecutan posibilitan. Este soterramiento se está ejecutando mediante un Falso Túnel que tiene unos 180 m de longitud repartida en varios tramos de secciones distintas que posteriormente se describen. El Falso Túnel comienza a unos 70 m del edificio de viajeros de la estación. Entre el edificio y el Falso Túnel se ejecuta un Lucernario, de unos 70 x 50 m, mediante el que se facilita la ventilación del conjunto túnel‐estación (independizando además ambos elementos), la iluminación y la transición de las distintas vías de apartado. En esta zona del Lucernario, en su parte norte, dispone además de un acceso rodado directo conectado con la red viaria de la ciudad. Todas las obras proyectadas se ejecutan a cielo abierto. La excavación se realizará en materiales diversos, desde rellenos procedentes de construcciones anteriores hasta gneis sano, pasando por materiales intermedios formados por sustratos rocosos meteorizados, por lo que es necesario el empleo de distintas técnicas, incluyendo la excavación por medios mecánicos de diverso tipo y el empleo de voladuras, con procedimientos tanto a cielo abierto como entre pantallas, de pilotes y micropilotes, ancladas de forma provisional. Fig. 1.6.‐ Ejecución de excavaciones, muros y pantallas. Previamente al inicio de los trabajos de demoliciones y excavaciones se ha establecido un protocolo de actuación sobre el control de movimientos en las edificaciones y viales colindantes para evitar posibles daños o molestias. Este protocolo incluye unos trabajos de campo previos y un seguimiento mediante diferentes sistemas de auscultación (regletas en edificios, hitos de nivelación en viales e inclinómetros en las pantallas de pilotes y muros). La periodicidad de la toma de datos ha variado según el avance de los trabajos y nos ha permitido controlar en todo momento las deformaciones y actuar en caso de anomalías. 6
El proyecto incluye además: • Andenes de la estación. • Cimentaciones del edificio de Vialia en la zona de andenes, y muros y pantallas de contención perimetral. • Acceso rodado hasta el nivel de andenes, mediante una rampa que conecta con la red viaria existente (el anterior acceso a las instalaciones de mantenimiento de material remolcado). Este acceso rodado llega hasta el lucernario entre el Falso Túnel y el edificio de Vialia. Se han previsto las actuaciones necesarias para que, en caso de necesidad, desde este acceso pueda llegarse a cualquier punto de los andenes, a la boquilla del túnel Vigo – Das Maceiras y al propio túnel. • Galería de conexión entre andenes (en general para el acceso de vehículos de catering). • Drenaje mediante canalizaciones y conexión a la red de saneamiento de la ciudad. • Nueva canalización de colectores de aguas pluviales y saneamiento, ejecutados con microtuneladora bajo la autopista AP‐9 de longitud 70 m. y diametro 1800 mm. • Galería longitudinal de instalaciones bajo la zona destinada a tal efecto en el nivel de andenes. • Canalizaciones longitudinales y transversales para instalaciones ferroviarias y de andenes. • Reposición de servidumbres: reposición de la pasarela peatonal existente sobre la estación y reposición de un colector afectado. • Reposición de servicios (fibra óptica de British Telecom). • Actuaciones medioambientales en los vertederos utilizados para gestionar el excedente de material Las unidades más relevantes de la obra son las siguientes: Volumen de Excavación total 960.000 m3 Volumen de Rellenos total 140.000 m3 Longitud de Pilotes in situ D= 850 mm 1.740 ml Longitud de Pilotes in situ D=1000 mm 5.000 ml Longitud de Pilotes in situ D=1200 mm 1.890 ml Longitud de Pilotes in situ D=1500 mm 1.450 ml Longitud de Pilotes in situ D=1800 mm 80 ml Longitud de Pilotes in situ D=2000 mm 1.380 ml Longitud de Anclajes provisionales 11.500 ml Volumen de Hormigón HA‐30 36.500 m3 Volumen de Hormigón HA‐35 9.600 m3 Kg totales de Acero en estructuras 9.538.130 Kg El presupuesto vigente de las obras asciende a 73.672.091,14 € (con IVA) y actualmente está ejecutado un 71 % del mismo, siendo la fecha de finalización prevista marzo de 2014. 7
Fig. 1.7.‐ Situación actual. Estado obras a fecha de noviembre de 2013 2‐ Naturaleza del terreno La estación se encuentra en una zona relativamente llana al pié de un acantilado sobre el que discurre la calle Vía Norte y en la que se encuentran diversos edificios, algunos de ellos de altura importante, aunque también existen diversas viviendas unifamiliares de moderada entidad. Para la creación de la calle y mantenimiento del talud lado ciudad de la estación se construyeron en diversas épocas muros de importante altura y de diversa naturaleza. Los más antiguos son de mampostería pero también los hay de hormigón con anclajes e incluso prefabricados. Estos últimos corresponden a una zona de vaguada, sensiblemente coincidente con la calle descendente Escultor Gregorio Fernández, en la que se produjo un desprendimiento hace varias décadas. Para la caracterización geológico‐geotécnica del terreno se han realizado diversas campañas de sondeos, las cuales han puesto de manifiesto una gran variabilidad. En la fig. 2‐1 se muestra una planta general de la Estación con indicación de las formaciones geológicas presentes. En el Apdo. 5 se muestran diversas secciones transversales. 8
Fig. 2‐1.‐ Planta geológica de la nueva Estación 9
En la zona norte, lado autovía, predominan los rellenos antrópicos. En el extremo oeste su potencia es similar a la profundidad de excavación prevista. El espesor de rellenos disminuye hacia el este, de manera que a partir de este último perfil las excavaciones corresponden a suelos eluviales, QE. En la zona sur, lado montaña, rúas Vía Norte y Navarra, las excavaciones se realizan en el substrato natural rocoso, con una pequeña cobertura de rellenos. La potencia de suelos eluviales, que aparecen a techo de substrato, varía longitudinalmente. Desde el punto de vista geológico el terreno comprende las siguientes unidades: - Rellenos antrópicos (R). Constituyen la franja más superficial del terreno y en ellos se ha incluido la parte superior de los depósitos eluviales, caracterizada por su escasa compacidad (Nspt<10). - Depósitos eluviales (QE), constituidos por materiales predominantemente areno‐
limosos procedentes de la alteración in situ de los paraneises. El grado de alteración ISRM que se les atribuye oscila entre VI y V y su compacidad es muy variable, lo que ha permitido diferenciar tres subunidades : QE (10< Nspt<30), QE (30< Nspt<50) y QE (Nspt>50), posteriormente reducidas a dos, con la frontera de los 50 golpes. Pese a tratarse de materiales predominantemente areno‐limosos el alto contenido en finos (47±8 % a 35±9 %), les confiere un comportamiento geomecánico mixto entre materiales granulares y cohesivos lo que permite contar con una cierta cohesión, de 10 kPa cuando la compacidad de estos suelos se encuentra representada por un Nspt comprendido entre 30 y 50 y de 50 kPa cuando se encuentra representada por un Nspt superior a 50. - G IV‐V: substrato metamórfico constituido por paraneises fracturados con un grado de alteración comprendido entre IV y V. - G III: substrato metamórfico constituido por paraneises fracturados y con un grado de alteración III o inferior. - G II‐I: substrato metamórfico constituido por paraneises apenas fracturados y con un grado de alteración de II o inferior. Los estudios geológicos permitieron localizar diversas fallas, siendo la más importante la que cruza el falso túnel. No obstante, la experiencia del túnel Vigo‐Das Maceiras en estos terrenos ha demostrado que , en unos casos, se trata de brechas de falla bastante competentes y, en otros, de zonas de penetración de la alteración a favor de alguna fractura. El nivel freático se establece en los suelos residuales superiores, aunque con alguna penetración en el sustrato a favor de la importante fracturación del macizo, aflorando a media altura en el escarpe natural o en el frente de excavación. Como parámetros geotécnicos de las unidades anteriores se han adoptado los que aparecen en la Tabla siguiente: 10
LITOLOGÍA Peso específico aparente Cohesión c’ (kPa) γap (kN/m2) Ángulo de rozamiento φ’ Coeficiente de Módulo de deforma‐
balasto horizontal ción E kH (t/m3) (MPa) Rellenos antrópicos (R) 18,0 0,00 28º 1.000 8,0 Suelo eluvial (QE) (NSPT<50) 20,0 10 30º 3.000 40,0 Suelo eluvial (QE’) (NSPT>50) 21,5 30 32º 7.000 80,0 Sustrato metamórfico muy meteorizado y zona de falla (G IV‐V) 22,0 30 34º 9.000 100,0 Sustrato metamórfico meteorizado (G III) 26,0 300 40º 60.000 2.600,0 Sustrato metamórfico sano (G II‐I) 27,5 200 45º 200.000 9.000,0 3‐ Condiciones de cimentación En líneas generales se ha considerado que el terreno adecuado de cimentación correspondía a la calidad MIV o superior, no siendo conveniente el apoyo en los rellenos ni en los suelos residuales flojos. No obstante se admitió la cimentación superficial en la base de estos suelos y en la roca alterada cuando la resistencia a la penetración estándar era superior a 50. En estas condiciones la tensión admisible se estableció en 0,4 MPa. Para otras condiciones se adoptaron los valores de la tabla siguiente: 11
TERRENO DE APOYO DE LA CIMENTACION Eluvial QE NSPT > 50 ROCA GM V‐IV ROCA GM III ROCA GM II TENSION ADMISIBLE (MPa) 0,4 0,5 0,9 1,5 En los casos en que no aparecía terreno de calidad suficiente a profundidades razonables hubo que cimentar mediante pilotes. En algunos casos dudosos se reforzó el terreno con micropilotes. Cuando la distancia al firme era pequeña (< 3 m) se rellenaba la excavación con hormigón pobre. Hay que señalar la gran variabilidad del terreno en distancias cortas, a veces en una misma zapata (fig. 3‐1). Fig. 3‐1.‐ Perfil longitudinal de resistencias a la penetración para establecer las soluciones de cimentación 4‐ Excavaciones Los principales problemas los planteaban los suelos residuales superficiales y la roca alterada tipo “jabre”. En algunos casos de rocas muy fracturadas también existía el riesgo de desprendimiento de cuñas. En las rocas sanas poco fracturadas el riesgo era menor pero también se requería un bulonado no sistemático. Los criterios utilizados han sido: En suelos aluviales y residuales flojos 1V:2H o nailing con gunita En suelos residuales compactos 1:1+ nailing con gunita En roca muy fracturada 2V:1H + bulonado sistemático En roca fracturada 3V:1H + bulonado sistemático 12
En roca sana poco fracturada 5V:1H + bulonado ocasional También se aplicó gunita en algunos taludes rocosos alterados o fracturados. Fig. 4‐1.‐ Taludes reforzados con gunita y barras de cosido Los cálculos de estabilidad se realizaron por métodos de equilibrio límite (fig. 4‐1) aunque también se han efectuado análisis de cuñas. Fig. 4‐2.‐ Ejemplos de cálculos de estabilidad en taludes excavados o cosidos En algunos casos se produjeron inestabilidades y desprendimiento de la gunita por afluencia de agua, lo cual obligó a ejecutar al avance drenes subhorizontales tipo California. Hay que señalar que muchos de los taludes lado ciudad, incluso los de trasdós de muros, se van a mantener abiertos un tiempo considerable ya que su relleno corresponde a la segunda fase de edificación a ejecutar por ADIF. 13
Salvo en los casos de falta de espacio y contención previa mediante pantallas los taludes de excavación lado ciudad se diseñaron suficientemente alejados de los muros existentes para no afectar a la estabilidad de los mismos. No obstante es interesante el caso del muro 2 donde se había realizado preventivamente una pantalla de pilotes al pié del muro existente. Al iniciar por delante, a una distancia considerable, la excavación del talud para encajar los muros definitivos se observaron desplazamientos horizontales apreciables, con aparición de grietas en la vía Norte y asentamientos moderados en los edificios que daban a la misma. Fig. 4‐3.‐ Muro 2 ‐Rotura incipiente asociada a la excavación y pantalla de refuerzo Después de una cuidadosa instrumentación se llegó a la conclusión de que se había movilizado una masa de terreno importante, con una posible superficie de rotura pasando por debajo de la pantalla de pilotes (fig. 4‐3). En consecuencia hubo que construir por delante de ésta una nueva pantalla más profunda y resistente, con posibilidad de anclaje en cabeza. A profundidades muy variables la excavación de los paraneises grado II‐III ha requerido el empleo de voladuras, las cuales se han realizado con cargas bajas para limitar las vibraciones en el entorno urbano. Las cantidades máximas de explosivo han variado de 92 a 175 kg y la carga operante máxima ha variado de 1 a 2,3 kg. Salvo en unos pocos casos las velocidades de partícula medidas han estado por debajo de lo admitido por la UNE 22‐381 (fig. 4‐4). 14
Fig. 4‐4.‐ Velocidades de partículas asociadas a las voladuras 5‐ Estructuras de contención Han constituido la parte más importante de las infraestructuras de la Estación, combinando muros convencionales de gravedad con pantallas de pilotes ancladas, taludes reforzados mediante cosido (nailing) o gunita armada, etc. Estas nuevas estructuras han sido necesarias al tener que rebajar la plataforma de la estación respecto a la rasante original. La existencia de muros de estabilidad desconocida todo a lo largo del escarpe lado ciudad hizo aconsejable excavar a una cierta distancia de los mismos y ejecutar nuevos muros, convenientemente apoyados en roca. En general los muros de gravedad se prefirieron a los muros anclados, dados los problemas de durabilidad de los anclajes. Otra razón para el empleo de pantallas ha sido la falta de espacio para encajar las grandes zapatas de los muros de gravedad. 5.1 Muros de gravedad Estos muros han sido objeto de numerosos diseños ya que, por su gran altura, resultaban secciones desmesuradas que ha sido necesario optimizar. Se probaron muros de contrafuertes, muros con rastrillos diversos, etc. Finalmente se optó por muros en T convencionales (fig. 5‐1 con pasadores de cosido en la base para mejorar la resistencia al deslizamiento. 15
Fig. 5‐1 .‐ Secciones típicas de muros En la parte final de la Estación (lado Porriño) no se completaron los muros, realizando solo la zapata y una parte del alzado (fig. 5‐2), ya que la terminación del muro se dejó para la siguiente fase, a cargo de ADIF. El terreno quedaba sostenido provisionalmente por un nailing de gunita y bulones. 16
Fig. 5‐2.‐ Muro parcialmente hormigonado (parte S‐W) Fig. 5‐3.‐ Aspecto de um muro en el proceso de relleno de trasdós 5.2 Pantallas ancladas En general se han utilizado pantallas discontinuas de pilotes de 1 – 1,25 – 1,50 m de diámetro, con longitudes entre 12 y 25 m. 17
De especial importancia es la pantalla final de la Estación (lado Porriño) a través de la cual podrá continuarse la línea (fig. 5‐4) y las del escarpe lado ciudad que definen el contorno Sur del falso túnel (fig. 5‐5), con numerosos niveles de anclaje. En la fig. 5‐6 se muestra una serie de secciones transversales de la Estación donde aparece el perfil de excavación, las cimentaciones y las estructuras de contención. Fig. 5‐4.‐ Pantalla del testero lado Porriño 18
Fig. 5‐5.‐ Pantallas lado ciudad para encaje del falso túnel 19
Fig. 5‐6.‐ Secciones transversales de excavación y estructuras, con planta de situación (I) Fig. 5‐6 (II).‐ Continuación 20
6‐ Lucernario Es la zona en la que convergen las dos vías principales y la galería de acceso. Es una estructura descubierta, con un contorno formado por una pantalla de pilotes de altura variable, con arriostramiento de lado a lado mediante estampidores de orientaciones diversas. Estos estampidores tienen un apoyo intermedio en una alineación de pilas‐pilote ejecutadas entre las dos vías. Fig. 6‐1.‐ Planta del Lucernario 21
Fig. 6‐2.‐ Emboquilles del falso túnel y el acceso rodado en el testero Este del Lucernario Fig. 6‐3.‐ Sección transversal del Lucernario 7‐ Falso tunel Es el tramo de 176 m que une la boquilla de los túneles gemelos Vigo‐Das Maceiras con el denominado Lucernario (fig. 7‐1). El falso túnel es necesario para restituir la calle Numancia, tal como está prevista en el Plan General de Vigo. Para ello las alturas de relleno sobre el túnel alcanzan los 23 m. 22
Fig. 7‐1.‐ Planta de secciones del falso túnel Dada la morfología del terreno las condiciones en ambas márgenes eran bastante diferentes por lo que el túnel se ha diseñado para empujes y sobrecargas asimétricas. El diseño se ha visto complicado por el encaje de un túnel viario de reducidas dimensiones que discurre en paralelo al falso túnel hasta desembocar conjuntamente en el Lucernario. El pozo de salida de los túneles y un tramo de cierta longitud ya estaban ejecutados mediante pantallas de pilotes ancladas (fig. 5‐4), pero ha sido necesario prolongar dichas pantallas unos 70 m más. En algunos casos, dada la dureza de la roca en profundidad, los pilotes, prolongados con micropilotes para fijación de la punta, se han interrumpido por encima del fondo de excavación, completando ésta dejando una berma de protección en la base de la pantalla. Dada la variabilidad del terreno a lo largo del falso túnel se han aplicado diversas soluciones. En la zona más inmediata a los túneles donde la roca competente aparecía relativamente alta se han construido hastiales de hormigón contra el terreno, volteando sobre ellos la bóveda (fig. 7‐2). 23
Fig. 7‐2 (P.K. 0+410) Fig. 7‐3 (P.K. 0+379) En el tramo siguiente se ha optado por la solución de bóveda biapoyada, excavando los hastiales en roca con un cierto cosido (fig. 7‐ 3). Fig. 7‐4 24
Fig. 7‐5 Fig. 7‐6 Fig. 7‐7 25
De especial complejidad ha sido el cruce del denominado tramo de falla, para lo que el túnel se ha diseñado como un puente cerrado para evitar tener que pilotar o realizar unas cimentaciones especiales en la falla (fig. 7‐4). Por último en los últimos 30 m se ha construído el falso túnel en forma convencional con una robusta losa de base y encofrando sobre la misma a dos caras los hastiales y la bóveda. (fig. 7‐
7). 8‐ Hinca Ha sido necesario ejecutar una hinca doble de unos 70 m de longitud, para el desagüe general de la Estación y dar continuidad a lo colectores procedentes del lado ciudad. El trazado obligaba a pasar bajo la Autopista AP‐7 que, en la zona, va en terraplén de unos 7 m de altura, limitado lateralmente por un muro de tierra armada. Por otra parte el trazado se desarrollaba inicialmente en rellenos para pasar a un suelo residual de compacidad media y finalmente a una roca cada vez más dura y menos alterada (fig. 8‐1). Fig. 8‐1.‐ Sección del tramo hincado 26
Fig. 8‐2.‐ Planta del tramo hincado Se manifestó un cierto temor a ejecutar una conducción de aguas residuales en rellenos ya que cualquier escape podía provocar el colapso de los rellenos y la subsidencia de la tubería. No obstante el tipo de junta daba bastante seguridad al respecto. Los tubos hincados son de hormigón con un diámetro interior de 1500 mm y un espesor de 170 mm. La distancia entre ejes de los tubos gemelos es de 3,50 m. La hinca se hizo avanzando con un escudo abierto que llevaba dos tipos de herramientas: cortadores de disco para la roca y cuchillas para el jabre y suelo residual. Se discutieron bastante los riesgos de no poder avanzar con una cabeza mixta pero no se encontraron dificultades especiales con la cabeza propuesta por la empresa especialista. La hinca se hizo con avances de unos 9 m/día, empleándose un total de 7 días en completar la hinca del primer tubo y 8 días en la del segundo. 27
Fig. 8‐3.‐ Vista de la microtuneladora 9. Agradecimientos Se agradece la autorización de la D.G. de Ferrocarriles para la publicación de esta ponencia. Se reconoce, al mismo tiempo, la colaboración prestada por las empresas constructoras Acciona Ingeniería S.A. y FCC Construcción, así como la recopilación y elaboración de información efectuada por la Asistencia Técnica de la Obra (GPO y Calter Ingeniería). 28