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Nueva área terminal
del aeropuerto Madrid-Barajas
ANTONIO LAMELA*
E
n un mundo cada vez más pequeño, el tráfico aéreo constituye algo esencial en la
sociedad moderna. Y sus terminales de enlace, los aeropuertos, son para millones de
viajeros el pórtico de entrada a una nación, el primer elemento de valoración de la
misma, la primera imagen —a veces la única— del país o ciudad que los recibe. Es
por ello que los aeropuertos se han convertido en conjuntos emblemáticos.
El aeropuerto de Madrid-Barajas ha ido creciendo paulatinamente. Los hechos que han sido hitos en
su evolución aeroportuaria, son:
Años 20: Para conectar Madrid con Sevilla y Barcelona, se utilizan dos pequeños aeropuertos,
situados en Getafe y Carabanchel. El Gobierno español se plantea crear un gran aeropuerto, y elige
165 hectáreas junto al municipio de Barajas, bien comunicado con la capital, en las que se
* Dr. Arquitecto y Académico
construyen un chalet y un hangar. Más tarde, para el edificio de la terminal, se falla como proyecto
ganador de un concurso el presentado por el arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Marqués
de los Alamos.
Años 30: Barajas inicia sus operaciones comerciales entre Madrid y Barcelona, y Air France
conecta Madrid con París. El aterrizaje se realiza en suelo compactado cubierto de hierba.
Años 40: Se construye la primera pista pavimentada, con una longitud de 1.400 metros.
Años 50: Iberia cubre la línea Madrid-Nueva York. Barajas alcanza el medio millón de pasajeros por
año, y en pocos años triplica esta cifra. El aumento de vuelos y la ampliación de la terminal y de
nuevas infraestructuras comienza a ser vertiginoso e imparable.
Años 60: El actual conjunto terminal entra en servicio gradualmente.
Años 70: Se abre el puente aéreo Madrid-Barcelona. Se superan los diez millones de viajeros/año.
Comienzan las sucesivas ampliaciones de Barajas.
Años 80: Más de catorce millones de viajeros/año. La capacidad del aeropuerto resultaba
manifiestamente insuficiente, por lo que se desarrollaron Planes Directores de Ampliación, de cara
al siguiente siglo, pero que no prosperaron en su totalidad.
Años 90: La percepción de que el aeropuerto de Barajas se ha quedado pequeño se hace más que
evidente, y Aena siente la incapacidad de atender las previsiones de crecimiento. Por muchas
ampliaciones que acometiera, se vería desbordada. Es necesario una nueva terminal para cumplir el
objetivo de poder atender al doble de viajeros —entre 65 y 70 millones anuales—, lo que significa
120 operaciones de aterrizajes y despegues a la hora, dos por minuto.
Es entonces cuando los analistas de Aena llegan a la conclusión de que es el momento de facilitar la
creación de un “hub” en el sur de Europa, es decir, un aeropuerto que concentrara operaciones y
conexiones con funciones distributivas múltiples, y que pudiera ser utilizado eficazmente por las
compañías aéreas para conectar sus vuelos continentales y transoceánicos.
La propuesta de elegir Madrid como lugar estratégico para ubicar dicho “hub” da lugar al Plan
Barajas, un plan director del sistema aeroportuario de Madrid, mediante una planificación global de
infraestructuras que incluye, además de la Nueva Área Terminal —NAT—, una nueva torre de
control, tres nuevas pistas y una compleja conexión con la red de transportes públicos, tanto
municipal como estatal. En 1998 se inauguran
la nueva pista y la nueva torre de control.
Años 2000: Treinta y tres millones de pasajeros anuales. Las obras de la Nueva Área Terminal
echan a andar, intentando afianzar Barajas como el quinto mayor aeropuerto de Europa. El
Ministerio de Medio Ambiente da luz verde a la ampliación del aeropuerto mediante una declaración
favorable de impacto ambiental.
Barajas se convierte así, como aeropuerto “hub”, en el gran punto de enlace de Europa y América,
en una de las grandes puertas de entrada al Viejo Continente. No todos los viajeros que pasan por él
tienen su punto de partida o destino final en Madrid, sino que en torno al 60 % de los viajeros son
pasajeros de tránsito. Algunas personas sólo conocen de Madrid su aeropuerto...
La selección del Proyecto.
Para la redacción del proyecto de la Nueva Área Terminal se
convocó un concurso internacional promovido por Aena, al que se presentaron cerca de noventa
equipos de diferentes partes del mundo, y se hizo una selección previa de once proyectos. En
octubre de 1997 se eligió la propuesta presentada por el equipo formado con cuatro empresas, dos
de arquitectura y dos ingenierías: el estudio de arquitectura español Estudio Lamela y el británico
Richard Rogers Partnership, así como la ingeniería española Initec y la británica TPS. El proyecto
ganador destacaba por su sencillez, su adaptabilidad, su robustez y su flexibilidad, admitiendo muy
bien los cambios y futuras ampliaciones.
Una terminal de aeropuerto es actualmente , por su volumen, una de las mayores edificaciones que
se suele construir, y su proyecto constituye un reto muy importante para cualquier estudio de
arquitectura y, por supuesto, así lo fue para el equipo ganador. Los profesionales de las cuatro
empresas desarrollaron el trabajo conjunto, con los considerables problemas de logística que conlleva
un equipo de más de doscientas personas de diferentes países, diferentes idiomas y diferentes
culturas. La redacción del Proyecto concluyó en noviembre de 1999. El resultado final fue el de un
diseño funcional acertado y estéticamente atractivo, radicando su principal valor en el equilibrio
logrado entre esos dos aspectos fundamentales.
El proyecto. En el desarrollo definitivo del proyecto, un parámetro tenido muy
en cuenta fue la
importancia que, en las actuales terminales de pasajeros de los aeropuertos, tiene el tratamiento
comercial de tiendas, lo que convierte a algunas de ellas en grandes centros comerciales que saben
aprovechar la afluencia de viajeros, con un nivel adquisitivo relativamente elevado y tiempo
disponible para hacer sus compras. Debido a ello, una figura con mucha intervención decisoria ha
sido la de la Dirección Comercial de Aena, y muchas de las pautas que se tomaron, desde el punto
de vista arquitectónico, fueron para salvaguardar estos intereses comerciales que, lógicamente,
ayudan a financiar importantemente las instalaciones aeroportuarias. En esta NAT, las zonas
comerciales han sido desarrolladas al máximo, aunque sin comprometer los flujos de pasajeros,
dentro de un justo equilibrio entre la oferta comercial y una razonable utilización aeroportuaria,
salvaguardando la buena percepción del conjunto y su utilización, dentro del espacio interior del
edificio. Cuando hay comercios se evita el tapiz rodante, para que la gente camine, se pueda parar y
comprar.
En esa miniciudad que es una terminal de estas características, hubo que lograr un ambiente de
sosiego, de tranquilidad. Había que evitar añadir más tensión a la excitación que, para determinadas
personas, entraña de por sí viajar en avión. El tratamiento de los materiales y los acabados tenían
que transmitir esa sensación de calma. De ahí, por ejemplo, el recubrimiento interior de la cubierta
con bambú, que le da un aspecto muy cálido. El pavimento será de piedra caliza española, que da
calidez, es poco reflectante, poco fatigante, menos duro que otros, como es el caso del granito.
A diferencia de la mayoría, un acierto de la NAT es que sitúa al pasajero en su entorno, lo ubica,
tiene referencia con el exterior. Humaniza el espacio, ya que, siendo un edificio de dimensiones
gigantescas, permite al viajero orientarse en todo momento, con constantes referencias visuales. El
edificio es tan grande que uno puede perderse, y por eso se lo ha despiezado, se han creado
secuencias para no perder la escala humana. Se ha pensado en todo momento en la comodidad del
pasajero y la flexibilidad para irse adaptando. Dentro de la nueva generación de aeropuertos —
Osaka, Hong Kong, Kuala Lumpur, Denver...—, sólo éste cumple con esos criterios de amabilidad,
de respeto a la escala humana. Por fuera se adapta, además, muy bien al entorno, a la horizontalidad
del paisaje madrileño, con unas formas onduladas muy próximas a la naturaleza.
Programa de diseño.
Con un programa de necesidades muy extenso y complejo, el conjunto
mantuvo la idea original del concurso, respondiendo a una organización básica compuesta por tres
edificios:
— El Estacionamiento de vehículos, con capacidad para 9.487 plazas.
— El Edificio Terminal —próximo al estacionamiento y separado por las dársenas de acceso de
vehículos—, pensado para vuelos de origen y destino nacional y Schengen —destino a la Unión
Europea—. El dique tendrá más de un kilómetro de longitud y cerca de medio millón de metros
cuadrados, 174 mostradores de facturación y 41 posiciones de contacto —plazas de estacionamiento
para las aeronaves—, por las que se accederá directamente al avión a través de pasarelas
telescópicas.
— El Edificio Satélite, situado entre las nuevas pistas, albergará la totalidad de los vuelos
internacionales de la NAT, y contará además con una
zona “flexible” para todo tipo de destinos: nacional, Schengen, no-Schengen e internacional. Para
ello, se ha dotado al dique de un pasillo elevado por donde segregar el flujo de llegadas no-Schengen
e internacional. El edificio tendrá casi 300.000 metros cuadrados y 26 plazas de estacionamiento de
aviones, comunicado con el área principal mediante un tren subterráneo automático. Si el tráfico
aéreo continúa aumentando, se contempla un segundo satélite.
El Edificio Terminal está caracterizado por tres módulos lineales, cumpliendo diferentes funciones en
base al flujo de pasajeros. De esta forma, en salidas, el proceso de eventos es el siguiente:
facturación/procesamiento de pasajeros y comercial/dique de embarque. En llegadas, el proceso es a
la inversa: dique de desembarque/procesamiento de pasajeros y
recogida de equipajes/sala de espera de llegadas. Dichos módulos están separados entre sí por
largos espacios abiertos rectangulares, que permiten la entrada de luz natural y la incorporación
visual de vegetación en el mismo corazón de la terminal. Son grandes atrios por los que el edificio
“respira”, formando parte de una estrategia medioambiental global —iluminación natural, calidad del
aire, entorno natural— que permite incorporar la utilización de energías alternativas, la reducción de
consumos energéticos y, consecuentemente, la de gastos de mantenimiento y conservación. En estos
espacios es donde se producen todos los movimientos verticales de los pasajeros, ya sea por
escalera, rampa o ascensor. El Edificio Satélite es de similares características, aunque no tiene
funciones de facturación, ni de recogida de equipajes.
Todo su diseño pretende ofrecer, a pesar de la magnitud del conjunto, un área funcional y cómoda
para el pasajero, un espacio urbanístico y arquitectónico con escala humana, tanto externa como
interna, y en máxima armonía con su entorno, reduciendo al mínimo posible el impacto
medioambiental. Será una terminal concebida como un enorme contenedor de cristal, con una
cubierta ondulada de metal —una silueta de muchas alas de gaviota unidas— revestida en su interior
por varas de bambú. Y con dos importantes virtudes: pocas escaleras mecánicas y abundante luz
natural, que se colará a través de grandes tragaluces y paredes de cristal, lo cual resultará cálido y
agradable para el viajero, evitando transmitir el cansancio y estrés que suelen producir las grandes
terminales aeroportuarias.
Entre las características del diseño arquitectónico destacan la flexibilidad, que permite la fácil
adaptación de los edificios a posibles cambios futuros, y la repetición de módulos, cada uno con su
propia infraestructura de instalaciones, permitiendo una construcción modular y racional que, con el
uso de materiales óptimos en su relación calidad/precio, contribuirán a reducir considerablemente los
gastos de explotación, conservación y mantenimiento. El edificio se diseñó como un mecano, para
ser construido por etapas, capaz de aceptar una transformación y crecimiento prácticamente
continuos en sus dos direcciones ortogonales principales. Pero, al final, se decidió su construcción en
una sola etapa, con independencia de crecimientos más remotos.
Singularidades de diseño. Arquitectónicamente, algunas de las metas fundamentales que se
ha tratado de conseguir en el proyecto han sido:
— La contemplación de que un aeropuerto va más allá de la propia navegación aérea,
convirtiéndose en un centro integral de servicios, trabajo y comercio, así como de asistencia
complementaria a sus usuarios y acompañantes.
—Solución arquitectónica de geometría muy sencilla —de fácil lectura e interpretación por parte de
los usuarios —, en todos sus edificios y de acuerdo con sus usos.
— El edificio principal articula el carácter secuencial del procesamiento de pasajeros al separar
entre sí los distintos volúmenes funcionales o módulos.
— Cada módulo longitudinal se separa del siguiente mediante un espacio libre denominado “cañón”.
Supone la interfaz entre las diferentes fases del procesamiento del pasajero, facilitando su
orientación, que queda subrayada por la introducción de luz natural en el interior del edificio y reduce
significativamente la dependencia de la iluminación artificial, mejorando notablemente la calidad y la
percepción del espacio.
— Predominio de la racionalidad y funcionalidad, arquitectónica y constructiva, siempre entendible
por los usuarios, en salidas, llegadas y conexiones. Rapidez y facilidad en la utilización de los
diversos recorridos, con asistencia mecánica horizontal o vertical. Señalética mundializada, mediante
“iconos” muy comprensibles para cualquier persona.
— Desde el interior, apariencia liviana, no opresiva y luminosa, en contacto con el medio físico
circundante, al que respeta. El aspecto externo también es de ligereza, transparencia y sutileza.
Fuerte conexión entre los medio-ambientes exterior e interior.
— Fácil y clara accesibilidad al conjunto aeroportuario, además de buena conexión interna con los
estacionamientos vehiculares y medios públicos de transporte, tanto en salidas como en llegadas de
pasajeros.
— Zona verde de descanso adjunta para tiempos muertos en momentos de trabajo y/o conexiones
de vuelos.
— Construcción flexible y modular, de fácil crecimiento en ambas orientaciones: longitudinal y
transversal. Sin grandes dificultades de ejecución. Industrializada y prefabricada. Buena relación
calidad/precio de realización.
— Fácil adecuación a las posibles futuras aeronaves, al ser solución lineal. Posibilidad de aplicar,
fácilmente, las próximas novedades de la industria aeronáutica complementaria, así como la
aeroportuaria; además de posible dotación de todo tipo de otros servicios presentes y de futuro, por
su versatilidad en el uso, y por las previsiones establecidas.
— Integración de vegetación natural en cubiertas de estacionamientos vehiculares, en los cañones
abiertos entre los espacios construidos y cerrados, así como en espacios interiores.
— Facilidad de mantenimiento, conservación y limpieza de edificios, por las soluciones adoptadas y
materiales empleados. Buena vejez para la vida prevista.
— Calidad que asegure la absorción acústica, resistencia al fuego, estanqueidad, aislamiento térmico
y todos aquellos factores esenciales para responder a las condiciones de seguridad y comodidad
óptimas en un edificio de estas características.
— Bajo consumo energético, con posibilidad de fácil aplicación de nuevas energías limpias
alternativas, llegado el momento.
— Adecuación muy sencilla y permanente a las necesidades futuras que generará el aeropuerto, en
cada momento, según las perspectivas actuales.
— Los elementos secundarios, tales como estacionamientos de vehículos, central eléctrica, etc, son
integrados de modo tal que no perturban en ningún momento la percepción y lectura del conjunto y, a
su vez, la integración en el paisaje.
Singularidades constructivas.
Con sus 1.200.000 m2 de superficie, la Nueva Terminal de
Barajas está considerada actualmente la mayor obra de edificación en el mundo, la más grande que
se ha construido de una sola vez en la historia, con todo lo que implica en cuanto a trascendencia
urbanística, económica y social para la región.
La necesidad de sistematizar al máximo la construcción fue un objetivo primordial, de manera que
facilitara no sólo su construcción, sino que posibilitara su ampliación futura según las necesidades de
cada período. Es por ello por lo que uno de los principios inspiradores de la solución arquitectónica
fue la modularidad de los elementos constructivos. La utilización del acero para la construcción de
los elementos estructurales más importantes ha sido fundamental para lograr la sensación de
amplitud y ligereza que caracterizan el conjunto.
Conceptualmente se definió un módulo fundamental que abarcara todos los niveles, como si fuera
una gigante extrusión industrial. El módulo elegido se compone de la retícula estructural formada por
vigas de hormigón postesado de 18 m de luz entre soportes y 9 m de crujía, y por una cubierta
estructuralmente compuesta por vigas metálicas de gran canto, que recorren onduladamente un
perfil de ala de gaviota de 72 m y se formaliza con un panel múltiple de aluminio, con siete capas
distintas, también curvo, formando transversalmente una superficie tórica.
Las vigas principales fueron diseñadas siguiendo el estado tensional del elemento. Son vigas
armadas de sección en “I”, de canto 1,50 m en el centro, 1,10 m en los extremos y 0,75 m en la zona
de los puntales inclinados. Con una envergadura total en planta de 72 m, están dispuestas a 9 m de
distancia una de otra, hasta alcanzar los 1.161 m de longitud máxima del conjunto. Las alas de las
vigas se mantienen de sección constante de 500 x 30 mm; el alma está formada por chapa de 15
mm de espesor. Las vigas secundarias —cada 3,50 m— son vigas metálicas curvas, en forma de
arco, que soportan correas de tipo UPN 100.
Cada módulo de la cubierta está sustentado mediante soportes inclinados y articulados de acero. En
el sentido longitudinal están separados 18 m en su nacimiento, bifurcándose luego hasta servir de
apoyo a las vigas principales. En el sentido transversal aparecen 4 pilares en cada alineación: dos
centrales en forma de “V” y otros dos extremos en forma de “Y” que recogen el voladizo de la
cubierta. Los pilares están formados por tubos huecos de sección ovoidal de 800 x 480 mm en la
base y 480 x 200 mm en la cabeza, donde soportan las vigas principales, y espesor constante de 14
mm.
También en los dos edificios principales del conjunto, la singularidad de la fachada reside en su
función estructural, ya que, ante las presumibles deformaciones ocasionadas por la presión del viento
sobre la cubierta, se la ha diseñado conceptualmente flexible, es decir, ligada a la cubierta, con su
misma capacidad de movimie nto. Para ello los elementos verticales se convierten en tensores de
acero, anclados a las vigas del borde de los forjados y a las vigas principales de la estructura de la
cubierta. De ellos, horizontalmente, se disponen los travesaños de apoyo de los vidrios. Debido a la
presión-succión del viento, todo el conjunto, cubierta y fachada, se deformará simultáneamente hasta
el límite que marca la tolerancia del sistema.
Es una fachada ligera de vidrio en toda su altura, con modulación de 9 m, al igual que la cubierta. La
estructura está formada por travesaños horizontales mixtos de acero inoxidable y aluminio donde se
apoyan los vidrios. El arriostramiento para contrarrestar los esfuerzos horizontales se resuelve
mediante un antifunicular de sección tórica vertical, articulado a la estructura superior de acero de la
cubierta y a las vigas inferiores de hormigón, garantizando su estabilidad al imprimir una fuerte
tensión de tracción permanente a las varillas de acero inoxidable que forman su estructura y quedan
separadas mediante unas bielas de diseño especial, también de acero inoxidable, que a su vez
soportan los travesaños horizontales propios del muro cortina.
La fachada del Estacionamiento está conformada por 20.000 m2 de una malla de acero inoxidable,
formada por varillas entrelazadas de 2,5 mm de diámetro con desarrollo helicoidal. Está soportada
por una estructura auxiliar en forma de bastidores de acero inoxidable que facilita el montaje y
permite el tensado de la misma. Además de cumplir su función constructiva de cerramiento ligero,
facilita la iluminación y ventilación natural permanente del espacio interior, permitiendo transparencia
a corta distancia y opacidad a medida que ésta aumenta.
La versatilidad del material empleado le confiere a la NAT su particular geometría, acentuada en la
cubierta y en la fachada. Las vigas de cubierta, los puntales inclinados en “Y” y la estructura del
muro cortina, componen un solo cuerpo resistente, imprimiendo sensación de seguridad y robustez,
ligereza y amplitud. Prácticamente, la totalidad del acero empleado queda expuesto a la vista: el
edificio muestra su esqueleto al pasajero.
La empresa constructora. Una obra de estas dimensiones requiere la intervención de varias
empresas constructoras. Aena así lo entendió, y dispuso tres expedientes diferentes para,
simultáneamente, llevar a cabo la construcción del Estacionamiento de vehículos, el Edificio
Terminal y
el Edificio Satélite.
— El Estacionamiento fue adjudicado a la empresa española Dragados y Construcciones S.A.
— La Terminal ha sido adjudicada a una UTE formada por cinco empresas relevantes del país:
Fomento de Construcciones y Contratas, Necso, Ferrovial, ACS y Sacyr. Juntas, y solamente para
este trabajo, llegan a constituir la octava empresa constructora española por volumen de facturación.
Con ello se puede entender el reto que estas obras suponen en el contexto europeo.
— El Edificio Satélite ha sido adjudicado a la UTE Dragados y OHL.
Dirección y control de las obras.
En plena obra, el nuevo Gran Barajas es un
conglomerado de grúas, andamios, estructuras y movimientos de tierra, donde trabajan en torno a
dos millares de obreros. Treinta arquitectos y otros tantos ingenieros supervisan el gigantesco
rompecabezas que conforman 6 km de fachada, 80 km de vigas y otros tantos elementos, entre los
que destacan las enormes piezas semi prefabricadas de metal —con el sobrenombre de
“dinosaurios”— y que forman el armazón ondulado de la cubierta.
Para desempeñar las labores de Dirección de Obra, el cliente —Aena— ha organizado seis equipos
—equipos F—, que desarrollan sus trabajos con distintas responsabilidades, y que constituyen la
Asistencia a la Dirección de Obra, bajo su coordinación general.
Cada uno de los equipos desempeñan misiones perfectamente definidas:
F1
Control y aseguramiento de la calidad.
F2
Supervisión de los ensayos y verificación de los materiales.
F3
Adecuación arquitectónica.
F4
Idoneidad de las estructuras e instalaciones.
F5
Control de la ejecución.
F6 Programación de los trabajos.
Lógicamente, el desarrollo de una obra de este tipo conlleva siempre un proceso de revisión y
adaptación laborioso y vertiginoso, que se debe adecuar a la programación de la misma. En este
caso, la colaboración entre todas las partes, Cliente, Contratistas y Asistencia a la Dirección de
Obra, proporciona una seguridad y agilidad insustituibles, que facilita el entendimiento y la eficacia
del trabajo de cada una de ellas.
Uno de los mayores aciertos fue reunir en un mismo espacio físico —el campamento de obra— a
estos tres pilares básicos del proceso. Dentro del mismo, los autores del proyecto están llevando las
tareas de supervisión de todo lo referente a arquitectura, estructuras e instalaciones
Progreso de obra. Las obras del Estacionamiento y del Edificio Terminal
se iniciaron en mayo de 2000; las del Edificio Satélite en julio de 2001. Hoy, ambas están en el
apogeo de su construcción. Una vez superados los primeros meses de adaptación, como en
cualquier inicio de obra, el ritmo y el desarrollo han ido creciendo, pudiéndose apreciar una
importante y excelente coordinación y cooperación entre los diferentes equipos.
La estructura de acero de la cubierta, de 72 m de envergadura, se está fabricando y ensambla ndo en
tres piezas en los talleres de dos empresas en Galicia —Emesa y Horta—, a más de 700 kilómetros
de distancia de Madrid. De cómo se está involucrando en la construcción de la futura NAT a
España y al resto de Europa, repercutirá favorablemente en las economías correspondientes y en el
bienestar general. El beneficio de iniciativas de esta importancia trascienden más allá del entorno
inmediato, incluso a nivel mundial.
Comunicaciones y enlaces. Un conjunto de infraestructuras de comunicación e instalaciones
específicas —no desarrolladas por el equipo ganador de la NAT— complementarán el conjunto
edilicio para su adecuado funcionamiento. El Edificio Terminal y el Satélite estarán comunicados
mediante un tren automático: “Sistema Automatizado de Transporte de Pasajeros Intraterminales”.
Funcionará las 24 horas del día y cubrirá en tres minutos la distancia de dos kilómetros que separa
ambas terminales.
Lo más novedoso será el sistema automatizado de tratamiento de equipajes —SATE—, que
permitirá el proc esamiento de unos 16.500 equipajes a la hora. El sistema consistirá en colocar a las
maletas una pegatina con un código de barras, y el SATE, mediante lectores ópticos, las conducirá
hasta llegar a sus correspondientes aviones, a razón de 10 metros por segundo, a través de un
circuito de 78 km. de cintas automáticas, 34 de los cuales serán de alta velocidad. Tanto el SATE
como el tren automático de pasajeros discurrirán por un túnel de dos plantas: el tren por arriba, y el
SATE por abajo.
En cuanto a las comunicaciones exteriores, se está soterrando la carretera M-111 que va a
Paracuellos del Jarama, en un túnel con cuatro ojos de dos kilómetros, por encima del cual,
transversalmente, rodarán todos los aviones que despeguen en configuración norte por la tercera
pista. La Comunidad de Madrid, por su parte, está ampliando la línea de metro para conectar
Nuevos Ministerios con la nueva terminal, a la que se llegará en un cuarto de hora y con la maleta
ya facturada en Nuevos Ministerios y lista para el SATE.
Conclusiones.
Con imagen de aeropuerto del siglo XXI, la Nueva Terminal de Barajas será
operativa, sencilla, económica y funcional, capaz de absorber el aumento que está experimentando
su tráfico de pasajeros, que podrá ser del orden de 35 millones anuales en 2010 y de 50 millones en
2020.
El Gran Barajas doblará la capacidad del actual aeropuerto, y ello requerirá una inversión de unos
4.000 millones de euros, de los cuales 1.000 millones serán para la NAT, esfuerzo que, dicen los
expertos, merece la pena. El actual aeropuerto genera 155.000 puestos de trabajo —el 9% del
empleo de la Comunidad de Madrid— y aporta a la economía regional más de 10.000 millones de
euros, el 13 % del producto interior regional de Madrid. La ampliación de Barajas supondrá duplic ar
estas cifras en 10 años. Según Aena, cada aterrizaje o despegue añade 12.000 euros a la masa
regional. Cada dos aterrizajes o despegues sustentan más de un empleo.
Al ritmo que van las obras, en 2004 llegarán los primeros viajeros al nuevo Barajas, el cual verá
pasar cada día por sus pasillos el equivalente a la población de la ciudad de Cáceres. Situado a unos
tres kilómetros del actual terminal, y a sólo 15 minutos en metro del centro urbano, será todo un lujo
para Madrid, un aeropuerto que dará mucho que hablar
en todo el mundo...
Datos numéricos NAT 2010
Movimientos diarios
Movimientos diarios
Mostradores de facturación
Hipódromos recogida equipajes
Controles de seguridad
Posiciones asistidas
Posiciones remotas
Prepasarelas de acceso a aeronaves
Prepasarela de acceso a Torre Control
Terminal
827 aeronaves
827 aeronaves
174
20
18
41
22
38
-
Satélite
265 aeronaves
265 aeronaves
6 para conexiones
26
16
26
1
Superficie construida total
Longitud del dique principal
Anchura del dique principal
Superficie encristalada de fachada
Superficie cubiertas
Estacionamiento Vehicular
Superficie total construida 309.000 m2
Capacidad total
9.487 plazas
470.000 m2
1.142 m
39 m
40.000 m2
150.000 m2
270.000 m2
927 m
39 m
30.000 m2
72.300 m2