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Patrón de Navegación Básica
SEGURIDAD EN LA MAR
P.N.B.
Última actualización: Enero-2012
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Programa:
1. Precauciones para no perder la flotabilidad: Grifos de fondo, bocina. Desagües e imbornales. Medios de achique para embarcaciones que naveguen a una distancia máxima
de cinco millas de la costa.
2. Precauciones para conservar la estabilidad: Concepto de escora, balance y cabezadas.
Distribución de tripulantes a bordo. Evitar atravesarse a la mar. Escala Douglas y Beaufort. Brisas costeras locales.
3 Equipo de seguridad para embarcaciones que naveguen en la zona de navegación 5,
que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril: Achique, contraincendios,
salvamento, y botiquines.
4. Emergencias: Hombre al agua. Precauciones: Maniobra para librar al náufrago de las
hélices. Maniobra de recogida. Maniobra de dar o tomar remolque. Riesgo al hacer combustible. Derrames. Gases explosivos en espacios cerrados. Gobernar a la mar con mal
tiempo.
5. Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo,
según la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, y sobre el régimen de entrega de desechos generados por las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto 1381/2002, de
20 de diciembre.
6. Idea sobre Ecología Marina: Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas
que los determinan. Pesca. Turismo. Protección de espacios naturales del medio marino:
1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM);
2) Parque/Reserva Natural/Monumento/ Paisaje protegido;
3) Reserva Marina de interés pesquero;
4) Lugar de interés comunitario;
5). Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica.
7. Dar y cargar el aparejo. Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el
centro vélico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientación de
las velas. Interacción de las mismas.
8. Maniobras a vela: dar y cargar el aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela estando fondeado. Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada
una.
Gobierno: ángulo muerto, ceñir a un descuartelar, de través, a un largo, por la aleta y
en popa cerrada. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Reducir
la superficie vélica: tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentín y de la vela de capa.
Necesidad de controlar la escora.
9. Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un
frente. Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a
vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Averías: Gobernar a vela. Aparejo de
fortuna.
Preguntas de Examen : 6
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Seguridad en la mar
ESTABILIDAD
Propiedad de todas las embarcaciones de mantener una situación
de equilibrio y si la pierden por causa de un agente externo (olas,
viento,…), volver a recuperarla.
DESPLAZAMIENTO
Es el peso del volumen de agua desplazado por el casco,
incluyendo todos los apéndices sumergidos (Principio de
Arquímedes).
Es sinónimo de Peso del barco, medido en toneladas métricas.
Se suele representar por la letra D.
CENTRO DE
GRAVEDAD
Es el punto donde se supone aplicado todo el peso del barco. Se
representa por la letra G.
EMPUJE
Conjunto de fuerzas que ejerce el mar contra la carena del barco
y que hacen que este tienda a flotar. Cuando dicho empuje es
igual al peso y ambos se encuentra en la misma vertical, el barco
se encuentra en equilibrio.
CENTRO DE
CARENA
Centro de gravedad de la carena (parte sumergida del casco). Se
puede considerar que la resultante de todas las fuerzas de empuje
(representada por la letra E) está aplicada en dicho centro de
carena (C).
M
L
E
F
G
L’
E
G
Z
L
C
C
F
ÁNGULO DE
ESCOR
C’
F’
D
D
K
K
Empuje
ESCORA
Inclinación del barco hacia una u otra banda por efecto de
condiciones externas como son las olas y el viento o por una mala
distribución o corrimiento de la carga a bordo.
ÁNGULO DE
ESCORA
Angulo que se inclina el barco hacia una u otra banda. Coincide
con el ángulo que forma la nueva línea de flotación con la antigua.
Cuando el barco escora, el centro de gravedad G se mantiene en
el mismo sitio, pero el centro de carena C, al haber variado la
carena del barco, se desplaza hacia el mismo costado de la escora
colocándose en una situación C’ que ya no coincide con la vertical
que pasa por G.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
ADRIZAMIENTO
Recuperación de la posición vertical del barco tras una escora.
BALANCEO
Movimiento alternativo del barco de babor a estribor y viceversa.
El estudio de las causas y consecuencias de estos movimientos se
denomina Estabilidad Transversal.
Un fuerte balanceo compromete la estabilidad y la flotabilidad del
barco además de hacer muy incómoda la navegación.
CABECEO
Movimiento alternativo del barco de proa a popa y viceversa.
El estudio de las causas y consecuencias de estos movimientos se
denomina Estabilidad Longitudinal y es mucho menos
importante y crítica que la transversal.
ESTABILIDAD
INICIAL
Estudio de la estabilidad transversal para pequeñas escoras (hasta
15º)
FLOTABILIDAD
Propiedad para mantenerse a flote y que, sumergido hasta la línea
de flotación de máxima carga quede volumen suficiente fuera del
agua para navegar con mal tiempo.
Para que un barco tenga flotabilidad, su desplazamiento D o peso
debe ser menor que el peso del volumen de agua dealojado por la
carena, es decir, menor que el Empuje. El valor del Empuje E que
supere el valor del Desplazamiento D es lo que define lo que se
llama Reserva de Flotabilidad del barco.
ELEMENTOS A
VIGILAR PARA
UNA CORRECTA
FLOTABILIDAD
Grifos de fondo: Válvulas pode debajo de la línea de flotación
cuya misión es dar o cortar el paso del agua de refrigeración y
otros servicios.
Bocina: Abertura a popa por donde pasa el eje de la hélice.
Cuidar que esté lo mas estanca posible.
Inbornales: Aberturas en los costados por encima de la cubierta
para la salida del agua que pueda existir en la bañera. Cuidar que
no estén obstruidos.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
ESCALA BEAUFORT La escala Beaufort es una tabla internacionalmente admitida para
catalogar las distintas fuerzas del viento. La tabla se explica por si
misma.
Nudos
0
CALMA
<1
La mar está como un espejo
1
VENTOLINA
1- 3
La mar empieza a rizarse
2
FLOJITO
4-6
Olas pequeñas que no llegan a romper
3
FLOJO
7 - 10
Crestas que rompen y borreguillos dispersos
BONANCIBLE 11 - 16
Olas un poco largas y borreguillos frecuentes
4
5
6
FRESQUITO
17 - 21
Olas moderadas y alargadas, algún roción
FRESCO
22 - 27
Olas grandes. Crestas de espuma. Rociones
FRESCACHÓN 28 - 33
7
Espuma arrastrada por el viento.
8
TEMPORAL
34 - 40
Olas altas con rompientes.
9
T. FUERTE
41 - 47
Olas muy gruesas. Rugido. Poca visibilidad.
10
T. DURO
48 - 55
La superficie parece blanca. Visibilidad reducida.
11
T. MUY DURO 56 - 63
Olas muy grandes. Visibilidad casi nula.
12
T.HURACANADO 64 - 71
Imposible la navegación.
Así por ejemplo, cuando nos dicen que hay viento de fuerza 7
significa lo mismo que Frescachón y supone una intensidad entre
28 y 33 nudos que implica que en el mar se ve espuma provocada
por el viento.
ESCALA DOUGLAS
La escala Douglas es similar la de Beaufort pero en lugar de
referirse a la intensidad del viento se refiere al estado de la mar y
la altura de las olas. También esta tabla se explica por si misma.
En la última columna se recoge la equivalencia aproximada con la
escala Beaufort.
Altura Olas (metros)
Equivalencia Beaufort
0
CALMA
0
0
1
RIZADA
0 - 0,25
1-2
2
MAREJADILLA
0,25 - 0,5
3
3
MAREJADA
0,5 - 1,25
4
4
FUERTE MAREJADA
1,25 - 2,5
5
5
GRUESA
2,5 - 4
6
6
MUY GRUESA
4-6
7
7
ARBOLADA
6-9
8-9
8
MONTAÑOSA
9 - 14
10 - 11
9
ENORME
> 14
12
Por ejemplo, si nos dicen que hay Marejada supondremos que las
olas tienen una altura entre 0,5 y 1,25 metros y que el viento es
de fuerza 4 que, según la escala Beafort corresponde a una
intensidad entre 11 y 16 nudos.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
BRISAS COSTERAS Se denominan Brisas a los vientos locales flojos que habitualmente
soplan en las costas. Suelen ser independientes de los vientos
reinantes en alta mar y se producen por las diferencias de
temperatura tierra y la lentitud con la que varía en la mar.
Durante la noche la tierra se enfría más rápidamente que el mar,
lo cual genera una brisa que va de la tierra al mar (terral). Por el
contrario, durante el día, y por la misma razón de diferencia de
temperatura, la dirección de la brisa va del mar a la tierra
(virazón).
El terral alcanza hasta unas 13 millas mar adentro y el virazón se
aprecia desde unas 30 millas mar adentro.
De día
B relativa
VIRAZÓN
La tierra se
calienta
A relativa
De noche
A relativa
La tierra se
enfría
Seguridad en la Mar
TERRAL
B relativa
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
FORMA DE
GOBERNAR CON
MAL TIEMPO
Forma de gobernar para evitar balanceos y cabezadas que puedan
afectar a la estabilidad y seguridad del barco cuando nos
encontramos en una situación de mal tiempo (olas, vientos,
corrientes, niebla, …)
SINCRONISMO
TRANSVERSAL
Se produce cuando el período de balance del barco coincide con el
de las olas. En este caso, los balanceos van en aumento y por
tanto el peligro de embarcar agua o incluso dar la vuelta son
mucho mayores. Se elimina variando el rumbo.
TRIMADO DE LA
EMBARCACION
Trimar es corregir un excesivo asiento apopante que se produce
cuando el barco adquiere alta velocidad, es decir, hacer algo para
poner más horizontal la embarcación.
Se suelen utilizar unos deflectores o flaps colocados a popa que, al
ponerse hacia abajo hacen que la popa suba por la presión del
agua sobre ellos, obteniendo una navegación más confortable y un
menor consumo de combustible.
MEDIDAS A
TOMAR A BORDO
CON MAL TIEMPO
‘Arranchar a son de Mar’: Todo trincado (atado) y bien estibado
(colocado en su sitio).
Revisar los portillos: Cerrarlos para evitar la entrada de agua.
Revisar escotillas y lumbreras: Observar que cierren
herméticamente.
Orientar manguerotes: con la abertura a sotavento, cerrándolos
si fuese necesario.
Grifos de fondo: Cerrar todos excepto refrigeración y servicios.
Arneses: Colocarse arneses de seguridad.
Tripulación: la mínima imprescindible en cubierta.
CAPEAR EL
TEMPORAL
Ante un temporal, la mejor
forma de aguantarlo es
poniéndose amura/proa a la
ola; a esta maniobra se le
llama capear el temporal.
Un elemento útil para
mantener el barco a la capa es el Ancla de Capa también llamada
Ancla Flotante, que consiste en una especie de embudo de tela
cerrado que se arroja unido a un cabo por la parte del barco que
deseemos enfrentar al viento.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
CORRER EL
TEMPORAL
Si la capa no da resultado lo mejor es correr el temporal que
consiste en poner el barco con la aleta o la popa amura enfrentada
con el temporal. Para poder efectuar esta maniobra es
imprescindible que la velocidad del barco sea igual o mayor a la de
la ola y, por supuesto, contar con suficiente espacio a sotavento.
EVITAR
ATRAVESARSE A
LA MAR
Atravesarse a la mar es ponerse de costado a ella, es decir,
perpendicular a su dirección. Es una posición muy peligrosa que
implica un riesgo de volcado y hay que evitarla inmediatamente.
El empleo de una ancla flotante puede ser una buena solución
para evitar atravesarnos a la mar.
PROTECCIÓN DE
LAS TORMENTAS
ELÉCTRICAS
Las tormentas eléctricas afectan al barco, a las comunicaciones y
a la aguja náutica que, tras una tormenta eléctrica puede acabar
siendo no fiable durante un tiempo.
Es importante disponer siempre de un pararrayos adecuado y a
la suficiente altura para proteger la mayor superficie de barco.
BAJA VISIBILIDAD Baja visibilidad o visibilidad reducida es cualquier condición en la
que la visibilidad esté por debajo de lo normal (niebla, tormenta
de polvo, fuerte lluvia,…).
Ante una situación de baja visibilidad es importante disponer de
un Reflector de Radar (conjunto de láminas metálicas dispuestas
en forma tetraédrica, obligatorio en barcos con casco que no sea
metálico) lo más alto posible para ser detectados sin problemas
por los radares de los barcos que se encuentren cerca.
En baja visibilidad es cuando más importantes son las ayudas
electrónicas a la navegación como Radar, GPS,
Sonda, etc…
Así mismo, se deben encender las luces de
navegación y disponer de un aparato capaz de
emitir las señales fónicas en situaciones de
niebla que describe el reglamento de abordajes.
Se debe intentar alejarse de zonas de mucho
tráfico y, en caso de navegación nocturna, se debe alejar de la
costa.
En cualquier caso, la velocidad de seguridad disminuye.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
NAVEGACIÓN EN
AGUAS SOMERAS
Se denominan Aguas Someras a zonas con una profundidad
pequeña. En esta situación la navegación se vuelve peligrosa al
ser más habitual que en alta mar la presencia de bajos (puntos de
sonda menor que el resto de la zona), piedras que velan (piedras
a flor de agua) y por tanto de rompientes.
Si no es necesario, lo mejor es alejarse de las aguas someras y,
en cualquier caso y como siempre, observar que se está libre a
sotavento.
RIESGOS DE UNA
COSTA A
SOTAVENTO
Ante la imposibilidad de dominar la embarcación, cuando estemos
a la deriva y el viento nos aproxime a la costa, procuraremos
ayudar a que el viento nos abata a una zona de playa o al socaire
de una roca, para ello utilizaremos remos, bicheros, tablas, etc.
Llevar los chalecos salvavidas puestos, el ancla flotante echada y
el ancla a la péndura unos 20 o 25 m.
Como contrapunto, debemos siempre intentar ‘estar libres a
sotavento’ es decir, observar, ante cualquier maniobra que
vayamos a hacer, que a sotavento no hay obstrucciones (costa,
rocas, otros barcos, …).
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
ZONAS DE
NAVEGACION
Distancia de la costa a la que legalmente un barco está autorizado
a navegar.
Cada barco, entre su documentación, posee un Certificado de
Navegabilidad en el que, entre otros datos, se indica cual es la
zona en la que está autorizada su navegación.
Zonas de Navegación
1
Navegación Ilimitada
2
Navegación entre la costa y la línea de 60 millas
3
Navegación entre la costa y la línea de 25 millas
4
Navegación entre la costa y la línea de 12 millas
5
Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 5 millas
6
Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 2 millas
7
Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, etc...
MATERIAL DE
SEGURIDAD
OBLIGATORIO
SEGÚN LA ZONA
DE NAVEGACION
Conjunto de elementos cuya existencia a bordo es obligatoria en
función de la zona de navegación para la que esté despachado el
barco, independientemente de por donde navegue. Deben estar
debidamente homologados por la DGMM.
Se recogen a continuación los obligatorios para la zona 5 de
navegación.
Elementos de Seguridad reglamentarios en la Zona 5
Chaleco Salvavidas para el 100% de los ocupantes
Achicador si la bañera no es autoachicante
Bocina Antiniebla
Pabellón Nacional (bandera)
Espejo de señales (heliógrafo)
3 bengalas de mano
Código de señales (al menos banderas N y C)
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
OTRO MATERIAL
OBLIGATORIO
Además del equipo de seguridad mencionado, en la zona 5 es
también obligatorio el siguiente material:
Caña de emergencia
(en caso de velero o un solo motor intraborda)
Dos estachas de amarre al
muelle
Un bichero
CHALECO
SALVAVIDAS
BENGALAS
Extintores reglamentarios
Depósito de aguas sucias
(si el barco tiene aseos)
Línea de fondeo
(mínimo cinco veces la eslora)
Un remo ( o un par de
zaguales si eslora <6m.)
Bomba de achique
Inflador y reparador en
caso de neumáticas
Detector de gases
(manual o automática)
(si hay instalación de gas)
Debe haber tantos como el número máximo de
tripulantes (en zona 1, un 10% adicional)
establecido en el Certificado de Navegabilidad y
deben estibarse en lugares accesibles.
Color llamativo con bandas reflectantes.
Nombre del barco y puerto de matrícula impreso.
Silbato.
Capaz de aguantar un peso de 7,5 Kgrs. en agua
dulce al menos 24 horas.
Si a bordo van niños, debe haber tantos chalecos de niño como
niños haya.
Emiten luz roja. Tienen fecha de caducidad que debe
respetarse.
Se activan por sotavento, alargando el brazo y
apartando la cara.
Duran cerca de un minuto y se ven a 4 millas de día
y a 8 de noche.
BALDES
Cubos preferentemente metálicos o de plástico resistente con las
asas no desprendibles. Deben disponer de rabiza (cabo).
BAÑERA
AUTOACHICANTE
Capaz de vaciarse en tres minutos.
HELIÓGRAFO
Espejo de señales para reflejar el sol y ser
detectados desde la costa, otro barco o una
aeronave.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
TELÉFONO DE
EMERGENCIAS
Seguridad en la Mar
Si no se dispone de VHF, se puede llamar al teléfono gratuito de
emergencias de SASEMAR 900202202 disponible las 24 horas,
pero debe tenerse en cuenta que la cobertura telefónica no está
asegurada en el mar.
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
EMERGENCIAS:
ACCIDENTES
PERSONALES
Serie de precauciones, atenciones y prácticas a realizar ante
cualquier contingencia que afecte a la salud de alguno de los
tripulantes
HOMBRE AL AGUA
(NÁUFRAGO)
Es aquella persona que ha caído al agua por causa involuntaria.
U El náufrago debe gritar si el barco está a la vista para intentar
que alguien le oiga a bordo
U Una vez alejado del barco, combatir en lo posible la sensación
de miedo y desesperación.
U Conservar las fuerzas y perder el menor calor posible (la
posición fetal es quizás la mejor).
U Intentar agarrarse a algo que flote y, si es posible, subirse
encima.
U Combatir los calambres debidos al frío con flexiones de los
dedos, codos y rodillas.
U Mantenerse agrupados si hay más de un náufrago.
9
Una vez rescatado el náufrago y pensando el la posible
hipotermia que padezca (temperatura corporal por debajo de
los 34º) se le coloca en un lugar caldeado, se le quitan las
ropas mojadas, se le aplican bolsas de agua caliente o una
ducha caliente, se le arropa con mantas y se le da a beber
bebidas calientes que no sean té o café y nada de bebidas
alcohólicas.
9
Si el náufrago no tiene respiración:
U Acostarlo sobre una superficie dura.
U Limpiar boca y fosas nasales.
U Respiración artificial (por ejemplo, boca a boca).
U Si no tiene pulso o tiene las pupilas dilatadas, masaje
cardiaco.
٧
Acciones a tomar desde el barco:
U Golpe de timón hacia la misma banda de caída para
librar las hélices.
U Gritar ‘Hombre al agua por la banda de Babor (o
Estribor)’
U Lanzar un aro o cualquier objeto flotante.
U Designar a un tripulante para que no le pierda de vista.
Seguridad en la Mar
13
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
٧ Prevención de la caída:
U Utilizar buen calzado antideslizante e ir siempre agarrado.
U Con mala mar utilizar el arnés de seguridad unido a la línea de
vida (cintón firme en la cubierta).
U Mantener la iluminación adecuada y la cubierta limpia para
evitar tropiezos.
Método para recoger a un náufrago:
Con buen tiempo la aproximación al náufrago se debe hacer
dejándolo a sotavento del barco; dado que el náufrago no abate
con el viento pero el barco si, al tenerlo por sotavento, el barco se
irá aproximando lentamente hacia el náufrago.
MANIOBRAS DE
HOMBRE AL AGUA
Existen varias formas tipificadas de realizar las maniobras
tendentes al rescate de un náufrago que se encuentre a la vista o
haga poco tiempo que se ha dejado de ver:
1.- Inversión de la marcha: Se para la arrancada y se da atrás.
Es muy peligrosa y desaconsejable por el riesgo que las hélices
tienen para el náufrago.
2.- Curva de evolución (método de Anderson): Timón a la
banda de caída hasta caer 270º (tres cuartos de vuelta); una vez
conseguida esa caída, aparecerá el náufrago por la proa.
3.- Método de Boutakoff: Timón a la banda de caída hasta caer
70º del rumbo e inmediatamente, timón a la banda contraria
hasta conseguir el rumbo opuesto al inicial.
El náufrago aparecerá por la proa.
4.- Método del minuto: Timón a la banda de caída hasta caer
180º. Mantener el rumbo aproximadamente un minuto y volver a
caer a la misma banda otros 180º retomando el rumbo primitivo y
encontrando al náufrago por la proa. El método es igual si en lugar
de un minuto empleamos otra fracción de tiempo.
5.- Método de Scharnow: Timón a la banda de caída hasta unos
250º, frenar la caída y con el timón a la banda contraria caer
hasta colocarse en sentido opuesto. Es el mejor método cuando se
ha perdido de vista al náufrago.
6.- Tecla M.O.B. (Man over board) del GPS: Al pulsarla, una
vez detectada la caída del náufrago, hace que se fije en el GPS la
posición exacta en ese momento.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Boutakow
Golpe de timón a la banda de caída
Caída de 70º
Cambio contrario hasta r. opuesto
Gobierno y Parada
El náufrago aparece por la proa
Se le recoge por sotavento.
Anderson o Curva de Evolución
70º
Golpe de timón a la banda de caída
Caída de 270º y parada.
El náufrago aparece por la proa.
Se le recoge por sotavento.
Es buena si se ha perdido de vista al
náufrago.
Una variante es la maniobra de
Williamson (60º en lugar de 70º)
Maniobras de Hombre al Agua
1 minuto
Minuto
Curva de Scharnow
No perder de vista al náufrago
Lanzarle aro con luz
Golpe de timón a la banda de caída
Caída de 180º
Navegar 1 minuto
Caída de 180º hasta mismo rumbo
El náufrago aparece por la proa
Se le recoge por sotavento
Golpe de timón a la banda de caída
Caída de unos 250º y frenar caída
poniendo el timón a la banda
contraría para colocarse al rumbo
opuesto al momento de iniciar la
maniobra.
250º
Se considera la mejor cuando se
ha perdido de vista al náufrago.
30º
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
OTRAS
EMERGENCIAS
Fallo de Gobierno
Remolque
Abordaje
Varada
Vías de agua
Incendios
FALLO DE
GOBIERNO
Se produce cuando no se puede gobernar el barco por haberse
roto el timón o alguno de los elementos que lo controlan.
Ante un fallo de gobierno hay que intentar fabricar un timón de
fortuna (timón improvisado) con los elementos que se tengan a
mano para tratar de llegar al puerto más próximo.
Si en lugar de perder el timón se pierde la máquina, el barco
queda al garete, sin capacidad de hacer nada ante las olas,
vientos, corrientes, …
REMOLQUE
Remolcar es aprovechar la propulsión y el gobierno de nuestro
barco para transportar a otro que no pueda hacerlo por sus
medios.
Hay tres tipos de maniobra de remolque:
En flecha: el remolcador arrastra al remolcado mediante un cabo
o cable que une la popa del primero con la proa del segundo.
Propiamente, al cabo que sirve de unión es a lo que se llama
Remolque.
Abarloado: El remolcador se abarloa al remolcado y se hace firme
a él. Es el mejor método en aguas tranquilas o dentro de puerto.
Empujando: El remolcado empuja con su proa la popa del
remolcado.
Centrándonos en el remolque en flecha:
- La maniobra se realiza a la mínima velocidad posible. El
remolque será de mayor longitud cuanto peor sea el estado de
la mar.
- La longitud de remolque debe ser un múltiplo de la distancia
entre crestas de las olas para que siempre, remolcador y
remolcado, se encuentren en la misma situación y se eviten los
fuerte tirones (estrechonazos) que en otro caso se producirían.
L
2L
-
Seguridad en la Mar
Es conveniente que el remolque no esté tirante sino haciendo
una comba cuyo centro se llegue a hundir en el agua (a veces
se emplea un peso para conseguirlo); esta comba hace las
16
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
-
-
veces de amortiguador de los tirones.
Cuando el remolcador cae a una banda (cosa que debe indicar
al remolcado), el remolcado debe caer a la contraria para no
echarse encima del remolcador.
La maniobra de aproximación al barco en apuros depende del
barco que abata más. Si es el remolcador, se aproxima por
barlovento del remolcado y si es el remolcado, se pone a su
sotavento esperando que el abatimiento aproxime uno al otro.
El remolque se afirma en ambos barcos en lugares muy
resistentes y no en elementos de amarre como bitas y
cornamusas, demasiado débiles para resistir la fuerza que se
va a hacer.
ABORDAJE
Abordaje es la colisión de un barco contra otro barco, muelle o
cualquier otro objeto.
Los principales motivos son: fallo humano, avería mecánica o
eléctrica, baja visibilidad, o causas de fuerza mayor (rayos,
temporal, hielos, ...)..
Medidas a tomar después de un abordaje :
1. Analizar la gravedad de los desperfectos y no separar los dos
barcos hasta no estar seguros de que no exista ninguna vía de
agua.
2. Si hay vías de agua, sondar constantemente los
compartimentos.
3. Si hay riesgo de hundimiento, preparar todo el material de
seguridad.
4. Apuntar todos los datos que permitan el esclarecimiento de los
hechos y aquellos que permitan hacer las reclamaciones
posteriores (siempre dentro de las 24 horas siguientes a llegar
al primer puerto).
5. Ayudar al otro barco o patrón si lo necesita.
6. Pedir auxilio por radio si fuese necesario y comunicar con el
armador.
7. Anotar en el Diario de Navegación horas, hechos y averías.
VARADA
La varada equivale a embarrancada, es decir, cuando un barco
queda atrapado al engancharse la quilla con el fondo. Suele
producirse por garreo del ancla, deficiente lectura de una carta,
mala visibilidad, error en la navegación, fallo humano,….
1. Antes de dar avante o atrás se debe observar que en el choque
no se haya producido una vía de agua. Si se ha producido, antes
de mover el barco se debe solucionar.
2. En zonas donde exista marea, ésta se debe tener en cuenta ya
que su subida o bajada alterarán las condiciones del casco. Si la
varada se ha producido en la bajamar, posiblemente al subir la
marea dicha varada se deshará sola; en este caso hay que prestar
atención a las posibles vías de agua que aparezcan.
VÍAS DE AGUA E
INUNDACIÓN
Seguridad en la Mar
Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas:
abordaje, varada, desgaste de remaches o casco, holguras en las
prensas de los ejes de las hélices o en la limera del timón, averías
en los grifos de fondo, averías en las tuberías de agua,
17
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
perforaciones en la parte interior del tubo de escape, etc.
Son fundamentales las Bombas de Achique, ya sean manuales o
eléctricas.
Ante una vía de agua las Medidas de Fortuna para taponarla son
diversas: espiches (tapones de madera), colchonetas, parches,
lonas, turafallas (elementos similares a los tornillos de escayola),
Espiches
Turafalla
etc…
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
PREVENCIÓN DE
INCENDIOS Y
EXPLOSIONES
Ante la eventualidad de un incendio, además de una atención
especial a los elementos que más comúnmente los desencadenan
(carburantes, gases, pinturas, el butano de las cocinas, aceites, el
calor del motor, etc….) es fundamental que la tripulación tenga un
entrenamiento adecuado y refrescado periódicamente.
- Lugares de riesgo:
 Cocinas, atención especial a la bombona de butano.
 Cámara del motor, sin escapes y muy bien ventilada.
 Tomas de combustible, evitar los derrames y cerrarlas
herméticamente.
 Baterías, atención a los gases, han de estar muy bien
ventiladas.
 Instalación eléctrica, no sobrecargar líneas, empalmes bien
protegidos.
 Pañol de pinturas, bien ventilados y lejos de los focos de
calor.
- Factores que concurren en la producción de fuego
(tetraedro del fuego):
 Oxígeno
 Combustible
 Temperatura
 Reacción en cadena.
Para extinguir un incendio basta con eliminar uno de esos cuatro
elementos.
- Modo de proceder al declararse un incendio,
procedimiento de extinción:
1.- Localización (detección de humo, mamparos calientes,….)
2.- Confinamiento (tratar de aislarlo).
3.- Extinción (aplicando el método más apropiado en cada
circunstancia).
-Otras Medidas a tomar
Ante un incendio, lo primero es poner el barco al socaire (poner
un rumbo tal que el viento aparente sea cero) con objeto de evitar
su propagación por el viento.
Se debe evitar abrir compartimentos de golpe (si hay fuego al otro
lado se produciría una expansión inmediata del mismo).
Se deben apagar todos los instrumentos eléctricos y cuidar que
todos los elementos combustibles se aparten del foco.
Si no fuese posible apagarlo con todos los medios de a bordo,
puede buscarse una zona de costa de poca profundidad y hundir
el barco (abriendo todos los grifos de fondo por ejemplo); siempre
se podrá recuperar del fondo y los daños serán menores que si
arde por completo.
Seguridad en la Mar
19
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Tipos de incendios y extinción :
Tipo
Origen
Extinción
A (alfa)
Sólidos no metálicos
Enfriamiento por agua (chorro o niebla) o
sofocación con espuma
B (bravo)
Líquidos
Enfriamiento con niebla de agua (no chorro) y
Sofocamiento con espuma o CO2
C (charlie)
Gases
Sofocamiento con espuma o CO2
D (delta)
Metales
Sofocamiento con polvo especial
No usar agua, espuma y CO2
E (Echo)
Material Eléctrico
Sofocamiento con espuma o CO2
No usar agua
EXTINTORES
OBLIGATORIOS A
BORDO
El número y tipo de extintores que es obligado llevar a bordo
dependen tanto de la eslora de la embarcación como del número y
potencia de los motores.Para una embarcación de menos de 10
metros se debe llevar un extintor 21B solo si se dispone de cabina
cerrada. Si la potencia del motor es superior a 150 KW. Además
debe disponerse de otro extintor tipo 34B.
El extintor más universal es el 21B (llamado así porque es capaz
de apagar un incendio de 21 litros de gasolina). Es un extintor
cargado con 2 Kgrs. de polvo seco o 2,5 Kgrs. de CO2.
PRECAUCIONES AL HACER
COMBUSTIBLE
-
Seguridad en la Mar
Evitar fugas y derrames (secarlos inmediatamente).
Cerrar portillos y escotillas.
Ventilar la cámara de motores para evitar la acumulación de
gases.
Apagar todos los dispositivos eléctricos.
Evitar la existencia de trapos o estopas empapadas en aceite.
Cerrar bien la tapa al acabar.
Observar que la parte metálica de la pistola de la manguera
debe estar en contacto con el brocal o boca del depósito de
combustible, para evitar la posible producción de alguna chispa
creada por las corrientes estáticas que se puedan formar y que
terminarían con explosión o incendio.
20
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
MEDIDAS A
TOMAR ANTES DE
ABANDONAR LA
EMBARCACIÓN
La orden la da el patrón cuando ya no quede más remedio y solo
cuando el abandono ofrezca más seguridad para la vida que
el permanecer a bordo.
Los procedimientos para el abandono deben estar claros y
aprendidos previamente para saber reaccionar con la diligencia
necesaria.
Algunas recomendaciones son:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Evitar el abandono precipitado.
Emitir la señal de alarma correspondiente
Utilizar las señales pirotécnicas si es que es posible que
alguien las vea.
Enviar señal de socorro (MAYDAY tres veces por el canal 16
de VHF o los 2182 KHz. de Onda Media) o llamar por
teléfono a Salvamento Marítimo (teléfono : 900 202 202)
Tirar al agua balsas salvavidas y cualquier objeto flotante
Llevar radio portátil y radiobaliza
Avituallarse (víveres, ropa, combustible, bengalas, cartas,
compás, ….)
Tirarse al agua de pié, derechos, con el chaleco puesto,
vestidos y sin zapatos, con una mano agarrando el chaleco
y con la otra tapándose la nariz.
Tirarse por la banda se barlovento (con mal tiempo por
sotavento, por las amuras o aletas)
No perder la calma
Alejarse del barco para evitar la succión en caso de
hundimiento.
Mantenerse agrupados
Si da una vuelta de 180º (quilla al sol), lo más conveniente es
separarse de él para evitar la succión en caso de hundimiento.
SOCIEDAD
ESTATAL DE
SALVAMENTO y
SEGURIDAD
MARÍTIMA
(SASEMAR)
Su misión es atender los servicios de búsqueda, rescate y
salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha
contra la contaminación, remolque, etc….Depende de la DGMM
(Ministerio de Fomento).
Dispone de medios propios necesarios para hacer frente a
cualquier contingencia (personal especializado, barcos de
salvamento, helicópteros, etc…) así como los aportados por otras
organizaciones (Armada, Cruz Roja, SAR del Ejército del Aire,
Guardia Civil, ….).
Dispone así mismo del Centro de Seguridad Marítima
JOVELLANOS (en Gijón)
como centro de formación y experimentación en técnicas de
seguridad marítima.
El Convenio internacional que recoge todas las reglas que regulan
la Seguridad en la Mar se denomina SEVIMAR.
Centros de Coordinación y Salvamento:
Existen 21 centros de Coordinación y Salvamento repartidos por
toda la costa española y Madrid.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
ECOLOGÍA
MARINA
Ciencia que trata del respeto medioambiental en los
entornos marinos.
INTRODUCCIÓN
Cada va vez más, a medida que la sociedad ‘avanza’, el medio que
nos rodea se ve más atacado y en todos los ámbitos de la
naturaleza se imponen nuevas reglas que tienden a proteger
nuestro entorno natural; en particular y el lo que a la náutica de
recreo afecta, es el medio marino: los mares y océanos y las
costas los elementos que nos toca proteger, con o sin leyes que lo
regulen.
IDENTIFICACIÓN
DE LOS
PRINCIPALES
AGENTES QUE
PROVOCAN
IMPACTO
Pesca: La sobreexplotación pesquera es uno de los factores más
importantes en el entorno, no solo medioambiental sino también
en aspectos tan críticos como la alimentación de hoy y sobretodo
del futuro. Esa sobreexplotación se plasma en dos frentes:
aumento desmesurado de las capturas y empleo de artes no
selectivas.
Turismo: El auge del turismo y los beneficios económicos que ello
implica ha llevado a la sobreexplotación de los entornos litorales
con la construcción de viviendas, alteración de las costas,
generación de basuras, etc… que han ido degradando la vida
marina en sus cercanías, eliminando o cuando menos haciendo
disminuir el oxígeno necesario para esa vida. La construcción de
nuevos Puertos Deportivos tan demandados por los aficionados a
la náutica, provoca, si no se hace con un exquisito estudio
medioambiental, la transformación de toda una zona litoral,
modificando los fondos y por consiguiente las especies que los
habitan, alterando arenales y cambiando las corrientes de la zona.
Contaminación desde tierra: El crecimiento desordenado de las
construcciones e industrias a pié de costa ha originado una gran
cantidad de vertidos contaminantes que, en las zonas más
industrializadas, ha agotado prácticamente la vida marina animal y
vegetal y esas áreas muertas tienden a extenderse mar adentro.
Contaminación en alta mar: Los vertidos indiscriminados de
hidrocarburos, limpieza de tanques, etc… son otro de los orígenes
más importantes de impacto en la vida marina, sobretodo en
mares cerrados o semicerrados como es el caso del Mediterráneo.
PROTECCIÓN DE
LOS ESPACIOS
NATURALES DEL
MEDIO MARINO
Seguridad en la Mar
Sin de que sean todos los mares y océanos los que hay que
proteger, ya se están tomando algunas iniciativas tendentes a
preservar determinados espacios cuya situación es ya crítica.
Entre estas iniciativas de protección cabe destacar:
1. Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para
el Mediterráneo (ZEPIM).
2. Parques, Reservas naturales, Monumentos y Paisajes
protegidos.
3. Reservas marinas de interés pesquero.
4. Lugares de interés comunitario.
5. Praderas de Posidonia en el Mediterráneo.
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
ZONAS
ESPECIALMENTE
PROTEGIDAS DE
IMPORTANCIA
PARA EL
MEDITERRÁNEO
(ZEPIM)
El Mar Mediterráneo, al ser un mar relativamente pequeño para
las dimensiones de los océanos, ser un mar prácticamente cerrado
(solo abierto por el Estrecho de Gibraltar) y encontrarse rodeado
por zonas muy densamente pobladas, merece un estudio
particular y la adopción de medidas de protección específicas y
especiales.
En 1976, en Barcelona, se firmó el “Convenio para la
protección del medio marino y la región costera del
Mediterráneo”; este convenio, que ha sido enmendado
posteriormente en 1995 y entró en vigor en diciembre de 1999,
pretende crear un entorno proteccionista en el Mar Mediterráneo
para lo cual crea una serie de Zonas de especial protección
denominadas Zonas Especialmente Protegidas de
Importancia para el Mediterráneo, abreviadamente ZEPIM, en
las que se da especial relevancia a la protección biológica y
preservación de los recursos existentes.
Las distintas ZEPIM declaradas en el Mediterráneo están
sometidas al control de cada uno de los Estados y por tanto son
estos los que deben implementar las medidas de protección
necesarias.
Requisitos para la declaración de una ZEPIM:
Para que una Zona sea declarada ZEPIM, debe cumplir uno o
varios de los siguientes requisitos:
• Tener una función de importancia en la conservación
biológica del Mediterráneo.
• Ser ecosistemas donde se desenvuelven especies en
peligro.
• Tener interés concreto para la investigación científica,
cultural o educativa.
Además, en la declaración de una ZEPIM influyen otros factores
como su diversidad, existencia de amenazas medioambientales,
existencia de planes de desarrollo sostenible, implicación de la
población y organismos administrativos costeros, etc…
La declaración de una ZEPIN exige un plan de gestión elaborado o
el compromiso a elaborarlo en los tres años siguientes a dicha
declaración.
ZEPIN en España:
España es el país mediterráneo con más ZEPIN establecidas al día de la fecha
(nueve):
Isla de Alborán
Fondos marinos del Levante Almeriense
Andalucía
Cabo de Gata-Nijar
Acantilados de Maro-Cerro Gordo
Parque Natural de Cap de Creus
Cataluña
Illes Medes
Comunidad Valenciana
Islas Columbretes
Islas Baleares
Archipiélago de Cabrera
Mar Menor y zona oriental mediterránea de la costa d
Murcia
Región de Murcia.
En total hay, en estos momentos, 14 ZEPIN declaradas (nueve españolas, tres
tunecinas, una francesa y una gestionada por Mónaco, Francia e Italia (Mar de
Liguria)).
Seguridad en la Mar
24
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
PARQUES
NACIONALES Y
RESERVAS
NATURALES;
MONUMENTOS Y
PAISAJES
PROTEGIDOS
En España se hace una distinción entre parque natural y parque
nacional. Al contrario de lo que suele pensarse, las categorías de
espacios naturales protegidos en España (Ley 4/1989) no se
basan en niveles mayores o menores de protección, por lo que el
Parque Nacional "no" es la figura de mayor protección. Se basa en
sus funciones y características que son:
Parques: áreas naturales, poco transformadas por la
explotación u ocupación humana que, en razón a la belleza
de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o
de su flora, de su fauna o de sus formaciones
geomorfológicas, poseen unos valores ecológicos, estéticos,
educativos y científicos cuya conservación merece atención
preferente. Un Parque Nacional lo es por ser de interés
nacional en razón de que sea representativo del patrimonio
natural y de que incluya alguno de los principales sistemas
naturales españoles. Un ejemplo de Parque Nacional es el
Coto de Doñana o el Archipiélago de Cabrera y uno de
Parque Natural, Las Islas Columbretes o el Cabo de Gata en
Almería.
Reservas Naturales: espacios naturales cuya creación
tiene como finalidad la protección de ecosistemas,
comunidades o elementos biológicos que, por su rareza,
fragilidad, importancia o singularidad merecen una
valoración especial. Por ejemplo, Menorca es Reserva
Natural de la Biosfera desde 1993.
Monumentos Naturales: espacios o elementos de la
naturaleza constituidos básicamente por formaciones de
notoria singularidad, rareza o belleza, que merecen ser
objeto de una protección especial. Por ejemplo, el drago
milenario de Tenerife.
Paisajes Protegidos: lugares concretos del medio natural
que, por sus valores estéticos y culturales, sean
merecedores de una protección especial. Por ejemplo, el
corredor verde del Guadiamar.
En los Parques y Reservas naturales existen normas restrictivas de
pesca, buceo, fondeo y navegación que deben ser observadas.
Normalmente se debe pedir autorización expresa para su disfrute
en cualquiera de estos aspectos.
RESERVAS
MARINAS DE
INTERÉS
PESQUERO
Son zonas marinas acotadas por su interés en cuanto a
condiciones de reproducción de las especies que las habitan,
capacidad de recuperación, etc… Son la mejor forma de asegurar
la vida marina en el futuro.
No necesariamente deben ser espacios naturales como los Parque
y Reservas naturales pero si están sometidos a un riguroso
control. Por ejemplo, la isla de Tabarca o la isla de Alborán.
Seguridad en la Mar
25
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
LUGAR DE
INTERÉS
COMUNITARIO
(LIC)
Son Zonas que, por su interés biológico, también son protegidas y
preservadas por los Estados de agresiones tales como el exceso de
construcción. En un futuro compondrán la Red de Especial
Conservación (ZEC). Dentro de los LIC se encuentran los Parques
nacionales y naturales pero no son exclusivamente estos. Su
objetivo fundamental el la conservación y no el desarrollo, dde
ahí que en los LIC las normas de construcción sean muy rigurosas
y difícilmente se puedan ver grandes urbanizaciones. Un ejemplo
es el conjunto formado por el sur de Ibiza, el Norte de Formentera
y los Freus.
Existe una normativa europea que describe las condiciones y
características que se deben cumplir para que una zona sea
declarada como LIC.
PRADERAS DE
POSIDONIA
La Posidonia es un tipo de planta acuática (aparentemente un alga
pero no es tal) de hoja en forma de cinta alargada y estrecha
bastante común en el Mediterráneo que alimenta y alberga a una
gran parte de las distintas especies que lo habitan. Favorece la
generación del placton (conjunto de organismos microscópicos
vegetales o animales que se encuentran en la superficie del agua
o cerca de ella y que sirve de alimento a numerosas especies).
Necesita para su crecimiento aguas cristalinas y una temperatura
entre 12 y 25º.
La Posidonia tiende a formar praderas muy extensas que forman
verdaderos ecosistemas donde se desarrollan las especies;
también cubren la función de retener sedimentos (alimento para
infinidad de especies) y arenales.
Realizan la función de fotosíntesis que permite mantener las aguas
oxigenadas.
Hace unos años, las praderas de Posidonia cercanas a la isla de
Ibiza fueron declaradas Patrimonio de la Humanidad, pero existen
directivas comunitarias que obligan a los Estados a mantener en
cualquier caso los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre
entre los que se encuentran las praderas de posidonia
explícitamente ya que actualmente están en retroceso por lo que a
esta planta se la considera una planta vital en peligro de extinción.
Existe un red ecológica europea de áreas de conservación de la
biodiversidad llamada Natura 2000 que en sus protocolos declara
a las praderas de posidonia como idóneas para formar parte de
alguna ZEPIM.
Su desaparición llevaría consigo la muerte del Mar Mediterráneo
por lo que todas las medidas de protección son pocas para evitar:
• los fondeos indiscriminados (amenaza muy importante),
• la pesca ilegal de arrastre,
• la eutrofización (enriquecimiento anormal en nutrientes)
• los cambios en las corrientes que pueden producir
construcciones no meditadas en la costa, etc…
Seguridad en la Mar
26
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Algunas recomendación en línea con la protección de las praderas
de posidonia son:
• Fondear en zonas libres de posidonia.
• Usar boyas de fondeo.
• No arrastrar el ancla para fijarla (esperar a que el barco
esté parado).
Seguridad en la Mar
27
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Seguridad en la Mar
28
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
TECNOLOGÍA
VÉLICA
Conjunto de artes, aparejos y maniobras de un barco de
vela
APAREJO
El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de
vela y está constituido por diversos elementos, como son:
• La arboladura
• Jarcia
• Velas
• Herrajes y cabullería
ARBOLADURA
Conjunto de palos (mástiles verticales) y vergas (perchas
horizontales) y tangones (perchas inclinadas que salen del palo o
mástil) de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar
debidamente las velas.
En los barcos de recreo y más concretamente en los de crucero
actuales, solo existe un palo o a lo sumo dos en el caso de las
goletas o los ketchs y, por la forma del aparejo (llamado Aparejo
Marconi o “a tope de palo”) no existen las vergas, relegadas a
cuando se habla de barcos antiguos de velas cuadras que se
recogían en las mismas.
Palos: Cada uno de los mástiles colocados verticalmente en el
plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las
botavaras, tangones, etc… usados para trabajar las velas y las
velas mismas. Palo Mayor es el de mayor altura o principal de la
embarcación.
Crucetas: piezas generalmente de aluminio u otro metal que se
colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta
altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a
su flexión y transmitiendo el esfuerzo de los obenques.
Botavara: percha colocada en posición aproximadamente
horizontal, que se encuentra unida por un extremo, a traves de
una pieza sobre el cual gira llamada pinzote, a la cara posterior
del palo de una embarcación. En ella se enverga, relinga o afirma
el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa
(grátil) va, a su vez, unido al palo. Mediante un aparejo llamado
aparejo de escota que une el casco con la botavara, puede esta
moverse y orientar así la vela al viento.
Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y
que sirve para amurar un foque (genova ligero, spinnaker o
gennaker).
LA JARCIA
Seguridad en la Mar
Está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del
aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o
mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, tangones,
etc) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y
jarcia de labor.
29
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
- Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que,
sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.
• Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los
palos pasando, cuando existen, las crucetas.
• Estayes: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los
palos, hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente
dicho, es el de proa. Para referirse al de popa, suele
emplearse la voz inglesa “backstay”.
- Jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles
que, se utilizan para izar, arriar y orientar el aparejo.
• Drizas: cabos utilizados para izar y arriar las velas, así
como banderas, gallardetes, etc.
• Escotas: cabos utilizados para orientar las velas.
• Contra: (trapa o retenida) importante aparejo utilizado
para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que esta se
incline hacia arriba, provocando excesivo embolsamiento
en la vela mayor. Su uso ayuda entonces a controlar el
embolsamiento las velas. El otro extremo de este aparejo
se hace firme al palo
La Jarcia
Palo
Mayor
Foque o Génova
Obenques
Back Stay
Crucetas
Stay
Botavara
VELAS
Conjunto de superficies hechas en los más diversos materiales
(normalmente Nylon o Kevlar) bien sujetas a un palo, percha o
ambos que, al incidir el viento sobre ellas, provoca la evolución del
barco.
Son muchos los tipos de vela que puede tener un barco, sobretodo
si pensamos en grandes barcos veleros de otras épocas como los
bergantines, las grandes goletas, etc…
Nos vamos a quedar aquí en los barcos actuales más típicos de la
náutica de recreo: los cruceros.
Básicamente son dos las velas (ambas triangulares) que maneja
Seguridad en la Mar
30
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
un barco:
Vela Mayor: O simplemente Mayor, es la vela principal del barco.
Va envergada al palo mayor y a la percha horizontal,
perpendicular al palo llamada botavara y desplegada del palo
hacia la popa.
Foque: Vela triangular envergada a la proa y al estay (o
indirectamente en un enrollador) y desplegada hacia el palo sin
llegar a superar su posición.
Existe un foque especial diseñado de forma que si que supera, y a
veces bastante, la posición del palo; este es el llamado Foque
Genovés o más comúnmente denominado Génova.
Como velas de proa también se pueden destacar las siguientes:
Spinnaker: O vela de proa, a veces llamada foque balón, de
grandes dimensiones y tela muy fina, que embolsa una gran
cantidad de viento, ideal para vientos suaves de popa o portantes
(aleta). Suele separarse del barco merced a una percha similar a
la botavara que partiendo del palo se dirige hacía proa. Esa percha
recibe el nombre de Tangón.
Gennaker: Similar al spinnaker pero sin tangón. Se parece más
bien a un foque o génova pero mucho más grande y embolsado.
Tormentín: Vela triangular de proa de pequeñas dimensiones
muy útil cuando el viento es muy fuerte. Se puede sustituir en
cierta forma por un foque enrollado parcialmente.
PARTES DE LA
VELA
Las velas de los barcos modernos de recreo son de forma
triangular, a diferencia de los grandes barcos antiguos en los que
las velas eran cuadras o cuadradas.
Los tres lados del triángulo que forma la vela mayor se
denominan:
•
•
•
Gratil: El lado pegado al palo en el caso de la mayor o al
stay en el caso del foque.
Pujamen: El lado pegado a la botavara en el caso de la
mayor (el lado inferior de la vela en el caso del foque).
Baluma: El lado libre más a popa de una vela trinagular.
Las esquinas de las velas triangulares reciben el nombre de
Puños. En ellos se hacen firmes las escotas, drizas, etc…
• Puño de pena o de driza: el más alto de las velas
triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se
llama también "puño de driza".
• Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas
triangulares.
• Puño de escota: el puño mas a popa en el que van
sujeta la escotas , de forma directa como en los foques o
indirecta como en las botavaras de mayor.
Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para
reforzarlos y en la mayoría de los casos guiarlos, entre otros, por
Seguridad en la Mar
31
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
las ranuras del palo y la botavara.
Rizo (o matafión): cada uno de los trozos de cabo mas o menos
delgados que hechos firme a cada lado de la vela en los ollaos de
la faja de rizos, son utilizados en la maniobra de “toma de rizos”
(usada para disminuir la superficie de las velas cuando arrecia el
viento).
PUÑO DE DRIZA
Stay de proa
SABLES
Vela Mayor
Foque
BALUMA
BALUMA
GRATIL
GRATIL
PUJAMEN
PUJAMEN
Botavara
PUÑO DE ESCOTA
PUÑO DE AMU
Los tres del foque reciben nombres similares (aunque en el foque
no hay botavara, el pujamen es el lado que va de la proa al palo,
es decir, el más o menos paralelo a la cubierta).
A veces, la vela mayor lleva en su interior unas varillas con cierto
grado de flexibilidad que ayudan a mantener a dicha vela con una
forma más consistente y por tanto capacitarla para recoger más
viento incluso cuando este sea débil. Estas varillas, normalmente
de plástico o fibra de vidrio, de refuerzo se denominan Sables.
Las embarcaciones con Mayor enrollable en el palo no pueden
llevar sables.
CENTRO VÉLICO
La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada,
produce un aumento de presión en su lado cóncavo o cara de
barlovento y una succión o depresión en la cara opuesta, lado
convexo o cara de sotavento. Como resultado de ello, en todos y
cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas
fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella.
Estas fuerzas pueden considerarse aplicadas en una sola
resultante, a la que se denomina empuje vélico (Ev). El Centro
Vélico es el punto donde se considera aplicada la resultante de la
acción del viento (aparente) sobre las velas o empuje vélico.
Seguridad en la Mar
32
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
El centro vélico, teóricamente coincide con el centro geométrico de
la vela.
Descomposición de la fuerza del viento sobre el Centro
Vélico.
El Viento Aparente incide en el Centro Vélico con una fuerza que
hemos llamado Empuje Vélico, Ev, que sigue la dirección y sentido
de dicho viento.
El Empuje Vélico lo podemos descomponer en dos fuerzas, una
siguiendo a la vela, llamada Fuerza de Derrame Fd que no tiene
ningún efecto y se pierde a lo largo de dicha vela y otra
perpendicular a la misma denominada Fuerza Normal, Fn, que si
tiene efecto sobre el barco.
ORZAR y ARRIBAR
Orzar: Llevar la proa a barlovento (hacia la dirección del viento)
Arribar: Llevar la proa a sotavento (alejándose del viento)
DAR EL APAREJO
Izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas
para navegar.
CARGAR EL
APAREJO
Arriar o recoger las velas
ORDEN A SEGUIR
EN EL IZADO Y
ARRIADO
Tan solo abordaremos el izado de las velas en puerto si el viento
es suficientemente flojo y no produce gualdrapazos o sacudidas en
la velas. Una vela dando sacudidas violentas durante 5 minutos
sufre mayor desgaste que trabajando durante una semana
perfectamente trimada aún trabajando con viento duro.
Por otra parte, el intentar maniobrar en puerto a motor con el
velamen arriba, hará abatir peligrosamente el barco durante la
maniobra de salida o entrada a puerto, deshaciendo cualquier
maniobra prevista. En cualquier caso la primera vela que se ha de
izar será la mayor y en caso de vientos moderados siempre con
suficiente espacio libre a sotavento y aproándonos
convenientemente al viento para evitar que la vela trabaje
mientras la maniobramos.
Izado de la mayor:
1) Se envergará el pujamen en la botavara y se harán firmes
puños de escota (situado mas a popa) y amura (próximo al
palo).
2) Se engrilletará la driza en el puño de driza (o de pena). Se
envergan los patines que discurren por el gratíl de la vela (o
extremo superior de la relinga de cabo) en el primer tramo del
carril de popa del palo.
3) Se introducen los sables en la vela y se procede al izado de la
vela cobrando la driza hasta que el puño de driza este en el
punto mas alto y siempre sin forzar este paso, una vez arriba
Seguridad en la Mar
33
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
se afirma la driza de la mayor. Siempre se realizara esta
maniobra con la escota de la mayor ligeramente en banda.
4) Por ultimo se deja en banda el amantillo de mayor que nos ha
mantenido la botavara arriba cuando se izaba la vela.
Izado del foque:
Aun disponiendo de enrollador, en primera instancia el foque se ha
de izar o montar en el mismo enrollador, operando como sigue;
1) Se afirmara mediante grillete el puño de amura en la base del
enrollador.
2) Se introduce el extremo superior de la relinga de gratil del
foque o génova en el perfil del enrollador que se dispone con el
stay en su interior.
3) Se hacen firmes las dos escotas de foque en el puño de escota
y se llevan a la bañera discurriendo una por cada banda
siempre desde la zona de proa del palo.
4) Haciendo firme la driza a su puño se procede a izar el foque y
una vez arriba se afirma la driza.
Esta maniobra al igual que la de mayor se habrá de realizar con
ventolinas flojas o con el barco aproado y se evitará un
gualdrapeo continuo o excesivo del trapo.
Si disponemos de enrollador con la vela ya instalada y montada
según se indica en el punto anterior, lo habitual, al salir a navegar
es que nos encontremos con la vela arriba pero enrollada desde
su gratil sobre el perfil del enrollador.
Maniobra con enrollador,
Seguridad en la Mar
1)
Al estar el génova enrollado, el cabo de maniobra que
se dispone en el tambor del enrollador estará completamente
desenrollado. El extremo de este cabo de maniobra se
encuentra siempre en la bañera del barco para acceder a la
maniobra desde esta zona.
2)
Para dar el génova nos aproamos ligeramente al viento,
largamos el cabo de maniobra del enrollador y lo dejamos
claro de cualquier obstáculo.
3)
Por ultimo cobramos la escota del génova que queda
por la banda de sotavento. De esta forma irá desenrollándose
el génova, el enrollador ira girando y en el tambor,
simultáneamente, ira enrollándose el cabo de maniobra. Así,
cuando la vela esta completamente desplegada, el cabo de
maniobra se habrá enrollado totalmente en el tambor y estará
listo para recoger el génova en el momento que precisemos,
únicamente amollando o lascando las escotas y cobrando el
cabo de maniobra.
34
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
VIRADAS POR
AVANTE Y POR
REDONDO.
Ventajas e
Inconvenientes de
cada una.
Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la
proa del barco pase por la dirección del viento.
Ejecución:
1- Navegar orzando para ir ciñendo al máximo sin perder
arrancada, es decir con la máxima velocidad posible. Las
escotas de foque y de mayor se mantendrán bien cazadas.
2- En el momento de la virada, se mete todo el timón a
orzar y se mantiene.
3- Antes de tener el viento “a fil de roda” el foque
empezará a desventarse, momento en el que se larga
rápidamente su escota y se caza la mayor al centro.
4- Mayor y foque flamean. El viento pasa de una amura a
otra. Foque y mayor portan en la banda contraria a la
inicial. En embarcaciones menores la tripulación cambia de
banda. Se tiene especial cuidado en el control de la escora
y el reparto de pesos. La botavara pasa sobre las cabezas
de la tripulación.
5- La escota de foque se cazará por la banda de sotavento
hasta hacerlo portar. La escota de mayor se amolla un poco
y la de foque se cazará lo suficiente para dejar que el barco
tome arrancada en el nuevo bordo.
6- Una vez con arrancada suficiente se vuelve al rumbo
deseado y se triman de nuevo las escotas.
Paso 1: Comenzar a orzar sin perder
la arrancada llevando bien cazadas
mayor y foque hasta que el barco de
devente (proa al viento).
Paso 2: Llega un momento en el que,
con el viento por la proa, el barco se
desventa y las velas flamean. A
partir de ese momento el viento
empieza a entrar por la banda
contraria.
Paso 3: Tras pasar la proa por el
viento y desventarse el barco, este
sigue girando y las velas cambian a
la banda contraria. Se debe corregir
la direcció
dirección del timó
timón hasta
conseguir el rumbo deseado.
Viento
Viento
Viento
Virar por redondo (virar por popa o trasluchar): virar de forma
que durante la maniobra, la popa pase por la dirección del viento.
Ejecución:
1- Navegaremos arribando desde el rumbo que llevemos
hasta el rumbo de popa, metiendo el timón a la banda
contraria de la que se recibe el viento.
Seguridad en la Mar
35
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
2.- Lascamos progresivamente escotas de mayor y foque.
3- Cuando la popa esta pasando línea de viento, las velas
cambiarán de banda (trasluchan). Momento de especial
atención para evitar una maniobra violenta. El barco
aumenta de velocidad y hay que estar atento al timón para
contener la orzada posterior del barco con viento duro.
4- Se ira orzando, con el timón, cazando las escotas de
mayor y foque simultáneamente, hasta llegar al nuevo
rumbo.
Paso 1: Comenzar a arribar sin
perder la arrancada amollando cada
vez má
más las escotas de mayor y
foque hasta que el barco de devente
(popa al viento).
Viento A.
Paso 2: Llega un momento en el que,
con el viento por la popa
(trasluchada),
trasluchada), el barco se desventa y
las velas flamean. A partir de ese
momento el viento empieza a entrar
por la banda contraria.
Viento A.
Paso 3: Tras pasar la popa por el
viento y desventarse el barco, este
sigue girando y las velas cambian a
la banda contraria. Se debe corregir
la direcció
dirección del timó
timón hasta
conseguir el rumbo deseado.
VENTAJAS
Viento A.
INCONVENIENTES
No se pierde barlovento
Se efectúa en poco espacio
Con vientos flojos no es posible
sin buena arrancada previa.
VIRADA POR AVANTE
Es mas rápida
Con vientos duros y mar gruesa
puede ser imposible el realizarla
No es peligrosa
Perdida de barlovento.
Necesita mucho espacio.
VIRADA POR REDONDO
Fácil de realizar con viento flojo
Con vientos duros es peligroso
trasluchar ya que en una maniobra
brusca, se pueden producir daños
en velas y resto del aparejo.
En dos momentos de la virada por
redondo el barco queda atravesado
a la mar lo que puede ser
arriesgado
Como regla general en la mayoría de las circunstancias es más aconsejable virar por
avante.
Seguridad en la Mar
36
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
CONCEPTOS DE NAVEGACIÓN Y GOBIERNO
ÁNGULO MUERTO
Ángulo de unos 30º o 40º formado a ambos lados del eje del
viento, llamado también sector útil donde no es posible avanzar a
vela. Un barco aproado a este sector acabará por detenerse y se
dice entonces que encuentra “aproado al viento” o “enfachado”.
CEÑIR
(navegar de
bolina)
Navegar recibiendo el viento aparente con el menor ángulo posible
desde la proa. Ceñida al máximo equivale a ceñir “a rabiar”. Hay
que tener en cuenta que a menor ángulo de ceñida, menor
velocidad del barco y mayor abatimiento. Lógicamente podremos
ceñir amurados a babor o a estribor. En general las escotas
deberán ir bastante cazadas.
Si deseamos navegar en la dirección contraria al viento,
describiremos una línea en zigzag para no tener nunca el viento
viniendo del ángulo muerto para lo cual iremos virando a una y
otra banda y ciñendo. A esta forma de navegar se denomina
‘hacer bordos’ y cada tramo se denomina ‘bordada’.
NAVEGAR A UN
DESCUARTELAR
Recibiendo el viento aparente a 15º a proa del través. Entre
ceñida y través.
NAVEGAR DE
TRAVÉS
(o a la cuadra)
Un barco navega "de través" cuando recibe el viento
aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de
unos 90º con su eje longitudinal. Las escotas generalmente irán
amolladas por lo que habremos de controlar la curvatura de la
mayor que perjudicando el empuje. Posibilidad de izar un
gennaker
Ceñida (ó Bolina)
Menor ángulo
posible desde la proa
Ángulo muerto
20-30º a Br o Er
NO SE PUEDE NAVEGAR
Descuartelar
Unos 15º a 20º a proa
del través
Través
Aproximadamente
90º (por el través)
Largo
Por la aleta, a unos
135º de la proa
Seguridad en la Mar
Popa
Más o menos por la popa
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
NAVEGAR A UN
LARGO
Navegar recibiendo el viento a popa del través; es decir por la
aleta o en una marcación de 135º. Se trata del rumbo que
imprime mayor velocidad al barco. La tendencia a orzar y el
abatimiento es menor. Las escotas van bastante amolladas con lo
que la tendencia de la botavara a elevarse puede provocar un
excesivo embolsamiento en la mayor con lo que habrá que
corregirlo con el aparejo de contra (o trapa) con viento moderado.
Gobierno algo difícil pues puede aparecer cierta tendencia a orzar
en el barco. Según lo largo del viento se podrá izar un spinnaker.
NAVEGAR EN POPA Llevando el viento por la popa. El foque o génova deberá ir
CERRADA
orientado a la banda contraria de la mayor, aguantado si es
preciso por el tangón. Escotas totalmente amolladas y contras en
tensión. Gobierno difícil especialmente con mar tendida y viento
racheado pues aparece una clara tendencia a orzar. Timón a una u
ora banda para compensar las constantes “guiñadas” que pueden
provocar trasluchadas involuntarias. Con vientos fuertes es
recomendable dar bordadas a un largo en vez de mantener las
empopadas. Rumbo optimo para izar spinnaker.
DETENER LA
ARRANCADA
Aproarse, acuartelar, fachear y pairear.
Aproarse: navegando a vela existen varias formas de detener la
arrancada una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En
esta posición la acción del viento y la mar actuarán como freno de
la embarcación.
Acuartelar: presentar mas al viento aparente la superficie de una
vela, cazando su escota por barlovento. Esta operación contribuye
a que el barco se detenga y cuando se hace con el foque hace que
el barco arribe rápidamente.
Fachear: Maniobra que se ejecuta poniendo el velero proa al
viento , para detener completamente la marcha.
Ponerse en facha o fachear es mantener un buque casi parado,
respecto al fondo. Si es de vela disponiendo éstas de forma que se
contrarresten sus efectos. Básicamente acuartelando el foque y
amollando la escota de mayor, con el timón a la orza.
Pairear: Disminuir todo lo posible la marcha del buque ,
sin llegar a fachear (detenerlo totalmente) . También se
denomina ponerse al pairo . Mantenerse al pairo, significa
mantener la posición del barco respecto al viento, pero haciéndolo
navegar a barlovento lentamente (aunque de hecho no dejara de
abatir). Cuando hay temporal se trataría de una forma de capear,
manteniendo la amura al oleaje con poco trapo (velas de capa), a
fin de compensar el efecto de abatimiento y tratando de evitar que
el barco se atraviese a la mar.
Seguridad en la Mar
38
PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
REDUCIR LA
SUPERFICIE
VÉLICA
Ante un fuerte viento, posiblemente el exponer el total de la
superficie vélica al viento no sea lo más conveniente ya que puede
resultar peligroso además de afectar de manera importante a la
gobernabilidad del barco y debamos reducir dicha superficie; para
ello podemos optar por distintas operaciones: Tomar rizos, cambio
de velas, uso del tormentín y de la vela de capa y, en cualquier
caso, necesitamos controlar la escora.
Tomar rizos: en las velas es la maniobra por la cual se reduce su
superficie. Se lleva a cabo cuando el viento es duro y afecta a la
gobernabilidad del barco además de a la integridad del aparejo. La
maniobra contraria a tomar rizos es largarlos.
En los veleros modernos la reducción del foque se suele realizar
mediante enrolladores. Existen así mismo enrolladores de mayor
cuyo mecanismo se encuentra en el interior del palo o el interior
de la botavara, donde queda recogida y oculta la vela mayor una
vez enrollada.
Cambio de velas: En barcos sobre todo de regatas o bien en
barcos de crucero de altura en condiciones de vientos duros es
habitual llevar a bordo varios tipos de velas; mayores y foques
para su uso dependiendo de las condiciones de viento en cada
momento.
Desde velas mas pequeñas y de mayor grosor y resistencia para
vientos fuertes, como los tormentines o foques de tormenta, hasta
los génovas medios o ligeros, spinnaker o gennakers de gran
superficie para ventolinas o vientos flojos. Las velas se habrán de
cambiar por otras de menor tamaño al arreciar el viento como
medida de precaución. Las velas de gran superficie y menor
gramaje se izaran en ventolinas o vientos flojos cuando no haya
riesgo de rotura.
Así mismo el cambio de velas se hará necesario, cuando se
rasguen debido al viento duro.
Uso de tormentín y de la vela de capa: El tormentín es un
pequeño foque de gran resistencia que se utiliza con vientos
fuertes. Esta vela izada en solitario, hace que el barco arribe
(separe su proa del viento) y si se combina con una mayor de
capa (o vela de capa) permite que la embarcación no altere el
rumbo, permaneciendo equilibrada y reduciendo la escora
gobernando con timón a la orza y muy poca velocidad, para
capear el posible temporal.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO
Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar según se navegue
barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago.
Averías: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna.
CHUBASCO
Se entiende por chubasco, un nubarrón oscuro que aparece de
forma repentina en el horizonte que suele traer consigo fuertes
vientos racheados y suele ir acompañado de agua. No suelen ser
muy duraderos pero sus efectos pueden ser demoledores si coge
desprevenida a la tripulación.
En caso de aparición de un chubasco, la precaución principal es la
de reducir el trapo, rizando o enrollando las velas o si es necesario
cambiándolas por otras mas pequeñas.
La posición más desfavorable al paso de un chubasco es la de la
navegación de ceñida (o tan contraria al viento como al barco le
sea posible). Si el chubasco aparece por la proa se debe arribar
sin más. Si aparece por sotavento se rizan, enrollan o en ultima
instancia se cargan las velas y la misma maniobra se habrá de
realizar si se navega a un largo o por popa.
PRECAUCIONES A
TOMAR AL PASO
DE UN CHUBASCO
En previsión de mal tiempo continuado habrá que aclarar y
despejar la cubierta de útiles sueltos. Trincaje de balsa salvavidas
y cualquier utensilio móvil. Revisar la estanqueidad. Preparar ropa
impermeable. Arnés de seguridad. Probar sistemas de achique y
achicar la sentina. Tomar una situación fiable y posicionarnos en
una carta, controlar a partir de aquí el abatimiento.
Siempre es más conveniente reducir trapo, con rizos, enrollando o
cambiando las velas por otras más pequeñas.
Navegar lejos de la costa.
La navegación más estable es la ceñida, amollando escotas y
tratar mantenerlo adrizado el mayor tiempo posible, reduciendo la
escora.
Navegando de través, el control del barco se hace difícil por las
continuas orzadas que se pueden provocar.
Navegando de popa, se produce mayor balance y mayor escora
por no haber fuerza escorante. Se intentará navegar a “orejas de
burro”, con foque y mayor por bandas contrarias. En caso de muy
mal tiempo, se navegará solo con el foque. Si navegando de popa,
el oleaje impidiese gobernar correctamente el barco se tratará de
navegar con viento de aleta zigzagueando y trasluchando.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
MANIOBRAS DE
BÚSQUEDA A VELA
CUANDO NO SE VE AL
NÁUFRAGO
Maniobra del hombre al agua a vela.- En una embarcación navegando a vela, el
peligro de que una persona caiga al agua es mayor, pues la maniobrabilidad
inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos
largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares.
Es importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al
agua con cualquier objeto flotante.
Maniobra de recogida.a) Embarcación a motor auxiliar inmediatamente disponible:
-Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice.
-Poner el motor en marcha.
-Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible.
-En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en
banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra.
-Lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averías en el
aparejo para no perderlo de vista.
b) Embarcación sin motor auxiliar disponible:
-Navegando de ceñida: debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida
(por avante o en redondo) y volver al rumbo opuesto.
-Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al
mismo rumbo de la caída del hombre, mientras se prepara la maniobra para
recogerle, virar por avante o redondo, según las circunstancias del aparejo, viento
o mar; o bien, regresar ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas,
tomando como eje el rumbo opuesto al de la caída.
AVERÍAS: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna
El aparejo de fortuna consiste en improvisar una vela que sustituya a la original cuando
esta se ha roto por efecto del viento.
La forma de aparejar de fortuna un barco dependerá de los medios de que disponemos,
como lonas, plásticos, etc… así como tangones, cabulleria, etc… para completar el
aparejo.
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
TEST EJEMPLO DE SEGURIDAD EN LA MAR
1.- En condiciones de mal tiempo:
A) Estarán en cubierta el máximo número de tripulantes.
B) Se cerrarán las válvulas de descarga del W.C.
C) Los tripulantes que se encuentren en cubierta utilizarán el arnés de seguridad.
D) Las respuestas "b" y "c" son correctas.
2.- La maniobra de BOUTAKOW sirve para el caso de:
A) Correr un temporal.
B) Situarse por dos demoras.
C) Fondear con corriente.
D) Hombre al agua.
3.- El Convenio Internacional que regula la seguridad en la mar es:
A) SEVIMAR.
B) MARPOL.
C) COINSE.
D) El Convenio de París de 1984.
4.- En caso de "hombre al agua", en una embarcación a motor, lo inmediato es:
A) Lanzarle un aro salvavidas.
B) Arriar un bote.
C) Dar una pitada larga.
D) Lanzarse al agua para socorrerle.
5.- La luz que emiten las bengalas de mano es de color:
A) Verde.
B) Amarillo.
C) Azul intenso.
D) Rojo brillante.
6.- Los incendios producidos por substancias combustibles, tales como madera,
papel, velas, cabos, etc...se clasifican de la clase:
A) A.
B) B.
C) C.
D) D.
7.- En la zona de navegación 5, es obligatorio llevar:
A) Tres bengalas rojas.
B) Seis bengalas rojas.
C) Tres bengalas rojas y tres cohetes.
D) Seis bengalas rojas y tres cohetes.
8.- El Placton es:
A) Conjunto de microorganismos cerca del fondo.
B) Conjunto de microorganismos cerca de la superficie.
C) Conjunto de praderas de posidonia.
D) Zona de protección ambiental en España.
Seguridad en la Mar
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PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA
9.- Cuando con el viento cerca de la proa decidimos provocar que el mismo nos
venga por la banda contraria a la actual, estaremos:
A) Arribando.
B) Orzando.
C) Trasluchando.
D) Virando por avante.
10.- El método del minuto consiste en:
A) Meter todo el timón a una banda, hasta caer unos 70° del rumbo inicial; navegar
aproximadamente un minuto, meter timón a la otra banda, hasta que volvamos al
rumbo inicial.
B) Meter todo el timón a una banda, hasta que estemos al rumbo opuesto; navegar
aproximadamente un minuto, meter el timón a la otra banda, hasta que estemos al
rumbo.
C) Dar máquina atrás para parar la arrancada y retroceder.
D) Meter el timón a la banda de caída, hasta que la proa haya caído unos 60°, luego
cambiar la caña a la otra banda, hasta navegar al rumbo opuesto.
Pregunta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
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Respuesta
D
D
A
A
D
A
A
B
D
B
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