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TEMA 2
SEGURIDAD
2.1 PRECAUCIONES PARA NO PERDER LA FLOTABILIDAD
ESTANQUEIDAD.- La estanqueidad es la propiedad que tiene el casco de no permitir
la entrada de líquidos dentro del barco. También existen mamparos estancos que en caso
de inundación aíslan el compartimento inundado.
La flotabilidad del buque depende de la estanqueidad del mismo, ya que si se nos
inunda algún compartimento puede disminuir el francobordo del mismo y poner en
peligro la flotabilidad y llegar incluso a hundirse.
El buque, cuando flota, está sometido a un empuje hacia arriba igual al peso de la
carena, que es el que hace que el buque cumpla su propiedad de flotabilidad.
Los pequeños barcos de recreo se suelen construir con tanques estancos que hacen de
flotadores y le dan una mayor flotabilidad. Estos tanques son cámaras de aire o están
llenos de poliuretano expandido o cualquier material ligero.
Debemos seguir las instrucciones del astillero, reflejadas en el Certificado de
Navegabilidad, con el fin de no sobrecargar el buque, ya que en caso contrario
hacemos que el buque pierda su flotabilidad, llegando incluso a zozobrar.
Debemos tener perfectamente controladas todas las aperturas del casco, para que este
sea realmente estanco. Comprobaremos todas las comunicaciones con el exterior, como
son grifos de fondo, escapes de motores, bocina y limera, y mantendremos las juntas de
las puertas, portillos, tambuchos y lumbreras en prefecto estado, para que con mal
tiempo cuando tengamos todo cerrado no pueda entrar agua que haga peligrar la
estabilidad del barco.
La vigilancia en la mar, como se insiste en todos los reglamentos, debe ser intensiva,
pues podemos colisionar con un tronco, bidones o cualquier artefacto flotante y producir
una vía de agua en la obra viva, con lo cual el casco dejaría de ser estanco,
comprometiendo la flotabilidad del mismo y llegando incluso a perder el buque.
Los grifos de fondo serán vigilados y mantenidos en buenas condiciones, y haciendo
uso de ellos solo en caso necesario, ya que al cerrar orificios que están por debajo de la
línea de flotación, hacen que sean peligrosos si no se mantienen en condiciones.
GRIFOS DE FONDO.-Todos los orificios por debajo de la línea de flotación están
dotados en la entrada al casco de grifos de fondo, válvulas de mar del tipo Kingston o
de esfera que, cerrándolos, impiden la entrada de agua en caso de rotura del tubo o de la
abrazadera. Deben mantenerse cerrados y solo abrirlos cuando sea necesario. Nunca
debemos olvidar abrir los de refrigeración del motor antes de arrancarlo.
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Todo el personal a bordo debe conocer la situación de los grifos de fondo, para actuar
en una emergencia.
BOCINA.- Todo casquillo metálico que guarnece interiormente un orificio es llamado
bocina. Dependiendo en el lugar que esté así recibe el nombre; ejemplo: Bocina del eje
de la hélice, bocina de la limera, etc.
Fig-24
Las bocinas llevan un mecanismo que la hacen totalmente estanca, llamado
“prensaestopas” que permite el movimiento de giro de los elementos de pasan por los
orificios.
Las bocinas son refrigeradas por un pequeño chorro de agua.
DESAGUES E IMBORNALES.Los desagües son orificios practicados en el forro exterior de la obra muerta para dar
salida al agua embarcada.
Los imbornales son orificios que comunican la cubierta con el costado del barco,
por medio del trancanil, para dar salida al agua embarcada en la cubierta o bañera.
MEDIOS DE ACHIQUE PARA EMBARCACIONES QUE NAVEGUEN A UNA
DISTANCIA MÁXIMA DE CINCO MILLAS.- Los buques autorizados para la
navegación en Zona 5 que están obligados a navegar a menos de cinco millas de la línea
de costa deberán llevar instalada una bomba manual o eléctrica
En veleros al menos llevarán un manual y fija, operable desde la bañera. La bomba
debe taner una capacidad de 10 l/m para esloras menores o iguales a 6 m.; para esloras
mayores de 6 m. la capacidad debe ser de 15 l/m.
Si la bomba es manual debe dar el rendimiento establecido con 45 emboladas.
En cámaras de máquinas o espacios con tanques de combustible del grupo 1
(gasolinas) las bombas serán antideflagrantes
Deben llevar además 1 balde de achique que puede ser los de contraincendios.
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2.2.- PRECAUCIONES PARA CONSERVAR LA ESTABILIDAD.
CONCEPTO
DE
ESCORA,
BALANCE Y CABEZADAS.- Si
hacemos una mala distribución de pesos
a bordo del buque, éste tomará un
ángulo de inclinación hacia la banda
donde hayamos puesto más peso. El
ángulo que forma la vertical al plano de
flotación con la vertical a la cubierta del
barco se llama escora. Puede ser
también producida por el viento y la
mar.
Cuando un buque se encuentra
inclinado sobre un costado decimos que
esta escorado.
Si el barco recupera su posición
vertical, con los palos perpendiculares a
la superficie del agua, se dice que el
barco está adrizado.
FIG- 25
BUQUE ESCORADO
El balance es el movimiento alternativo a una banda y otra, provocado por fuerzas
ajenas al propio barco.
La amplitud de los balances dependerá del movimiento de oscilación propio del buque
y del ondulatorio de la mar. Si los dos movimientos son concordantes los balances se
harán de mayor amplitud.
La cabezada es el movimiento que realiza el barco de proa a popa. Dependiendo este
de la eslora del barco y del periodo de la ola. En la navegación no implica la
peligrosidad de los balances, pero si hay que tenerlo muy en cuenta, para evitar
pantocazos, que pueden producir averías en las instalaciones. Otro de los problemas
que debemos evitar, es que el barco se encuentre en la cresta de una ola y caiga
bruscamente en el seno de la siguiente sin darle tiempo a reaccionar, pasando la segunda
ola por encima de la proa, en este caso decimos que el buque ha entrado por ojo.
DISTRIBUCIÓN DE LOS TRIPULANTES A BORDO.Cuando invitamos a amigos o familiares a salir a la mar, éstos forman la tripulación del
barco, lo primero que debemos hacer es enseñarles a estar abordo, como moverse,
ponerse los chalecos salvavidas, etc.
Si el buque es de motor es muy importante el asiento que queremos tener para
sacarle más rendimiento a la potencia de máquinas, trasladando al personal a proa
logramos que la proa baje, en este caso tendremos en cuenta de no producir un asiento
negativo, es decir que en proa haya más calado que en popa, lo cual es altamente
perjudicial para la navegación y evitaremos que el buque alcance una buena velocidad
con poco consumo. Si se pone todo el personal a popa levantaremos mucho la proa y
bajaremos la popa, lo cual hará que el barco parezca más airoso, pero tampoco
sacaremos un alto rendimiento al ofrecerle una mayor obra muerta al viento.
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Debemos colocarnos de forma que no altere demasiado el asiento del buque.
Otro de los problemas es que si el barco tiene cabina no se debe subir la gente a la
parte alta para tomar el sol, con esta acción estamos haciendo que el barco pierda
estabilidad, pudiendo incluso a llegar a dar la vuelta.
Para ganar estabilidad convienen pesos lo más bajos posible.
EVITAR ATRAVESARSE A LA MAR.El Balance es el movimiento alternativo a una banda y otra, provocado por fuerzas
ajenas al propio barco.
La amplitud de los balances dependerá del movimiento de oscilación propio del buque
y del ondulatorio de la mar. Si los dos movimientos son concordantes los balances se
harán de mayor amplitud.
Cuando llegan a coincidir el periodo de balance del buque con el periodo de la ola,
tanto longitudinal como transversalmente se dice que el barco ha entrado en
sincronismo. Momento de gran peligrosidad. Si el sincronismo es transversal, ira
aumentando el periodo de balance del buque hasta que dé la vuelta.
Para evitarlo será suficiente cambiar el rumbo y/o la velocidad.
Por estas causas siempre evitaremos atravesarnos a la mar, ya que fácilmente
podemos hacer que el barco de la vuelta.
Nunca debemos salir de puerto con mal tiempo, y si nos coge un cambio de tiempo en
la mar debemos capear o correr el temporal.
Se dice que estamos a la capa cuando aguantamos el temporal poniendo la proa o la
amura a la mar hasta que el tiempo amaine. Es el momento en el que el marino no puede
tener prisa, tiene que mantenerse a la capa hasta que pueda navegar con normalidad.
Si es un barco de motor, se aguantará proa a la mar con poca máquina, pero la suficiente
como para gobernar bien y mantener el rumbo, de esta forma los pantocazos serán
débiles y no produciremos averías en el barco o en sus instalaciones. Los golpes de mar
los recibiremos con menos fuerza y embarcará menos agua en cubierta.
Si no podemos aguantar capeando, debemos poner la popa o la aleta a la mar, esto se
llama correr el temporal.
Debemos llevar un buen gobierno, para que el barco no se atraviese a la mar por el
efecto de un fuerte golpe de mar en su aleta. Hay que evitar que se establezca
sincronismo, ya que supondría un gran peligro.
ESCALAS DE BEAUFORT (VIENTO ) y DOUGLAS (MAR) .La intensidad del viento se expresa en nudos, y viene reflejada en la Escala de
Beaufort.
El estado de la mar se refleja en la Escala de Douglas, existiendo una relación entre
ellas como se observa en el cuadro siguiente:
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ESCALA DE DOUGLAS
ESCALA DE BEAUFORT
GRADO
DENOMINACIÓN
NUDOS
0
CALMA
<1
La mar está como un espejo
1
2
VENTOLINA
FLOJITO
1-3
4-6
La mar empieza a rizarse
FLOJO
7-10
BONANCIBLE
11-16
FRESQUITO
17-21
3
4
5
FRESCO
22-27
6
7
FRESCACHÓN
28-33
8
TEMPORAL
34-40
9
TEMPORAL
FUERTE
41-47
TEMPORAL
DURO
48-56
TEMPORAL
MUY DURO
57-63
TEMPORAL
HURACANADO
> 64
10
11
12
ESPECIFICACIONES
GRADO
DENOMINACIÓN
ALTURA
OLAS
0
CALMA
0
Olas pequeñas que no llegan a
romper
Olas cuyas crestas empiezan a
romper. Borreguillos dispersos
1
RIZADA
0-0,25
2
MAREJADILLA
0,25-0,5
Olas un poco largas. Numerosos
borreguillos.
Olas moderadas y alargadas.
Gran abundancia de
borreguillos y eventualmente
algunos rociones
3
MAREJADA
0,5-1,25
4
FUERTE
MAREJADA
1,25-2,5
5
GRUESA
2,5-4
6
MUY GRUESA
4-6
7
ARBOLADA
8
MONTAÑOSA
Comienza la formación de olas
grandes. Las crestas de espuma
blanca se ven por todas partes.
Aumentan los rociones,
navegación peligrosa para
embarcaciones menores.
La espuma es arrastrada en
dirección del viento. La mar es
gruesa
Olas altas con rompientes. La
espuma es arrastrada en nubes
blancas.
Olas muy gruesas. La espuma
es arrastrada en capas espesas.
La mar empieza a rugir. Los
rociones dificultan la
visibilidad.
Olas muy gruesas con crestas
empenachadas. La superficie de
la mar parece blanca.
Visibilidad reducida. La
navegación se hace imposible.
Olas excepcionalmente grandes
(los buques de medio tonelaje
se pierden de vista). Mar
completamente blanca.
Visibilidad muy reducida. La
navegación se hace imposible.
El aire está lleno de espuma y
de rociones. La visibilidad es
casi nula. Se imposibilita toda
navegación
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6-9
9-14
9
ENORME
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BRISAS COSTERAS LOCALES :
TERRAL Y VIRAZÓN.- La tierra se calienta con mayor intensidad y de forma más
rápida que la superficie del mar. Igual ocurre al enfriarse.
Durante el día la superficie
de la tierra alcanza altas
temperaturas que hacen que
la masa de aire local se
caliente, pierda densidad y se
leve. La masa de aire sobre la
superficie del mar se calienta
menos y por lo tanto, de más
densidad, tiende a ocupar el
vacío creado por la de tierra,
con lo que se establece un
chorro de aire del mar hacia
tierra. Este viento se
denomina Virazón.
VIRAZÓN
Y
TERRAL
Durante la noche ocurre lo contrario. La temperatura en tierra decrece más y más
rápidamente que en la mar.. Por lo que la masa de aire sobre el mar es la más caliente,
tendiendo a subir y la masa de aire sobre tierra se ha enfriado muy rápidamente por lo
que tiende a cubrir el espacio dejado por la masa de aire más caliente. La brisa corre de
tierra hacia la mar formando el llamado Terral.
Los terrales llegan a alcanzar 20 millas mar adentro y los virazones hasta unos 50 km.
tierra adentro.
Estas brisas se suelen dar cuando no hay vientos reinantes y suelen ser periódicas y
diarias. Terrales durante la noche y virazones durante el día.
2.3 EQUIPO DE SEGURIDAD PARA EMBARCACIONES QUE NAVEGUEN EN LA ZONA 5.Todos los equipos de seguridad que deben llevar los barcos a bordo deben estar
homologados por la Dirección General de la Marina Mercante o por la Comunidad
Europea. Deben permanecer a bordo siempre que se vaya a hacer alguna maniobra o
salir de puerto.
EQUIPO DE SALVAMENTO
- Chalecos salvavidas:
Deberán llevarse, el 100% para el número de personas que están autorizadas a
embarcar, según el Certificado de Navegabilidad. Si parte de las personas son
menores, llevaremos además un chaleco de niño para cada uno de ellos.
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Tienen que tener homologación SOLAS o CE. Pueden ser rígidos o inflables.
Serán de color naranja, con tiras plateadas reflectantes, llevarán grabados el nombre y
matrícula del barco e irán provistos de luz y silbato para que el naufrago pueda llamar la
atención. Su diseño y flotabilidad han de poner a una persona, que ha caído a la mar,
boca arriba en menos de 5 segundos.
- Bengalas de mano: A bordo tendremos 3 unidades. Homologadas R.D. 809/99.
Estas señales pirotécnicas son de mano y producen una luz roja brillante, incluso si se
caen y se sumergen continúan ardiendo hasta 10 cm. de profundidad, y como mínimo,
10 segundos. Debemos utilizarlas cuando tenemos el barco que nos va a auxiliar cerca.
Duran encendidas unos 60 segundos con un alcance diurno de 1 milla y 6 millas siendo
de noche.
Al igual que las anteriores traen de forma muy visible y elemental las instrucciones de
uso.
No se emplearán sin la autorización del Patrón, y teniendo en cuenta que una vez que
se terminan ya no tenemos más
-
BENGALA DE MANO -
EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Luces y marcas de navegación: Todos los buques cumplirán lo establecido en el
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, en cuestión de luces y
marcas.
Bocina de niebla: 1 Unidad. Accionada a presión manual o por gas en recipiente a
presión. Con un juego completo de respeto.
Espejo de señales: 1 Unidad. Es un aparato para hacer señales mediante la reflexión de
los rayos de sol.
Suele ser irrompible e inalterable por el agua del mar. La distancia mínima desde
donde se puede ver el rayo es de 5 millas.
En la caja en la que se guarda el heliógrafo viene las instrucciones de uso. Lo
usaremos con el sol de frente.
Bandera Nacional.- 1unidad de la Marina de Recreo.
Código de señales: 1 unidad si la embarcación monta equipos de radiocomunicaciones.
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ARMAMENTO DIVERSO
Caña de timón de emergencia: 1 Unidad.
Estachas de amarre: 2 unidades de resistencia y longitud adecuada a la eslora.
Bichero: 1 unidad. Puede ser rígido o telescópico. Es muy útil como ayuda en las
maniobras de atraque y desatraque de muelles, o en la recogida de objetos flotando.
Remo: 1 de longitud suficiente y dispositivo de boga. Para embarcaciones de eslora
inferior a 6 m. un par de zaguales.
Inflador y juego de parches.- 1 para embarcaciones neumáticas
Botiquín.- 1 botiquín número 4 según Orden 4.12.80
Línea de fondeo.- Todas las embarcaciones están obligados a llevar una linea de
fondeo como mínimo 5 veces la eslora del buque. Para más de 6 metros tendrá un trozo
de cadena como mínimo igual a la eslora. Menos de 6 mts. no es necesaria la cadena.
No se admiten empalmes en la línea de fondeo.
ACHIQUE Y CONTRAINCENDIOS
Los Extintores deben instalarse en zonas de fácil acceso y
alejados en los posible de cualquier fuente de posible de incendio.
Deben estar homologados por la Dirección General de la Marina Mercante.
Llevan una tarjeta con la fecha de la última revisión y entidad que la realizó.
Extintores portátiles en función de la eslora: 1 unidad del tipo 21B si es con cabina
cerrada y menor de 10 metros.
Extintores portátiles en función de la potencia instalada: Para esloras menores de 10
metros, estos extintores cumplirán con lo exigido en función de la eslora.
Instalación fija de extinción de incendios.- Solo si la embarcación utiliza combustible
del grupo 1º. No se admiten gases halógenos como agente extintor.
Detector de gas.- Obligatorio en caso de tener instalaciones de gas combustible.
Extractores de gases.- Extractor anitdeflagrante con motores interiores que utilicen
combustible del grupo 1º.
Bombas de achique.- 1 bomba de achique
Baldes de achique.- 1 unidad que puede ser el de contraincendios.
2.4 EMERGENCIAS: HOMBRE AL AGUA.
PRECAUCIONES.- En la navegación deportiva los espacios en cubierta son escasos,
por lo tanto siempre que tengamos que hacer algo sobre cubierta y haya un poco de mal
tiempo, debemos ponernos el chaleco salvavidas y el arnés haciendo firme su
mosquetón en algún sitio seguro. Los barcos deberán ir provistos de candeleros y
pasamanos por toda la borda, con el fin de que podamos sujetarnos y evitar la caída al
agua, normalmente los candeleros serán como mínimo de 60 cm. de alto. Las cubiertas
estarán forradas de material antideslizante. Evitaremos permanecer en cubierta, solo en
caso de urgencia iremos a cubierta pero asegurándonos con el arnés y llevando puesto el
chaleco salvavidas.
El peor accidente que podemos tener es caernos al agua, y sobre todo si es de noche,
con mal tiempo o cerrados en niebla.
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Cuando un tripulante ve caer a otro al agua, lo primero que debe hacer es gritar
“Hombre al agua por estribor” si ha caído por estribor, en caso de ser por la otra
banda gritará “por babor”.
De esta forma el que está al timón gobernará la embarcación de forma que separará las
hélices del naufrago. Si cae por babor, meteremos todo el timón a babor y caso contrario
si cae por estribor. No debemos perder de vista la naufrago, teniendo en cuenta que si
nos alejamos un poco de él, y hay un poco de oleaje, lo perderemos de vista ya que lo
único que tendrá fuera del agua es la cabeza, que por su poco volumen será muy fácil no
verla.
El tripulante que lo haya visto caer, arrojará al agua el aro salvavidas, con luz y rabiza.
En caso de que el naufrago no haya podido asirse a él, lo largaremos del todo, ya que
con su color es más fácil de distinguir que la cabeza del naufrago, sirviéndonos para
localizarlo y rescatarlo. Si es de noche la luz del aro nos servirá de guía. Es muy
importante mantener en perfectas condiciones la luz del aro.
Si navegamos con GPS, el equipo tiene una tecla “MOB”, que al pulsarla queda la
situación exacta de la caída del naufrago, pudiendo poner proa al punto marcado.
Si hay barcos en las cercanías les informaremos por radiotelefonía, empleando la
llamada de urgencia PAN, tres veces, dando la situación y el hecho de la llamada de
urgencia, emitiremos al menos seis pitadas cortas o izaremos la bandera O (Oscar) del
Código Internacional de Señales.
CAIDA
3 SEGUNDOS
10 SEGUNDOS
15 SEGUNDOS
MANIOBRA DE RECOGIDA.- Cuando ocurra la caída de un hombre al agua, el
éxito del rescate dependerá de la serenidad y rapidez con que actúe la tripulación del
barco.
El grito de “hombre al agua por ….. es para que la tripulación actúe con rapidez y
también sirve para darle confianza y aliento al naufrago. Es muy útil que el naufrago
sepa que se le ha visto caer y que se va a proceder a su rescate.
Debemos tener en cuenta que la supervivencia de un tripulante en el agua dependerá
de su constitución física, de la ropa que lleve puesta y del tiempo que permanezca a
bordo. Considerando que a temperaturas del agua de 20º los problemas se presentan
sobre unas 4 ó 6 horas. A 17º el tiempo máximo de supervivencia es de 2 ó 3 horas. A
10º entre 20 y 60 minutos. Esto nos indica con la prontitud que debemos actuar.
En caso de que el náufrago se encuentre a la vista, caeremos todo a la banda por
donde ha caído y maniobraremos con la máquina, de tal forma que dejemos al
náufrago por sotavento, haciendo la aproximación lo más lentamente posible.
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Si lo hacemos por la banda contraria, el abatimiento de nuestro barco sería mayor y
nos separaríamos del naufrago siendo imposible rescatarlo.
Si no se vé al náufrago hay tres métodos para volver a pasar por donde cayó .
B.- Curva de evolución: Se llama curva de evolución a la curva completa que describe
un barco cuando metemos el timón a una banda.
Aprovechamos esta evolución para encontrar al náufrago. Procedemos metiendo todo el
timón a la banda donde ha caído y cuando hemos girado 270º de rumbo pondremos
timón a la vía y el náufrago debe estar por la proa.
C.- Curva de Boutakov: Metemos el timón a la banda de caída del náufrago hasta que
la proa caiga 70º, cambiamos toda la caña a la otra banda y navegamos al rumbo
opuesto al que traíamos. El náufrago aparecerá por la proa.
MANIOBRAS RECOGIDA DE NAUFRAGO
D.- Método del minuto: Meteremos todo el timón a la banda por donde ha caído el
náufrago y cuando estemos a rumbo opuesto al que veníamos, navegaremos un minuto a
este rumbo, volviendo a meter el timón a la misma banda. Después de navegar otro
minuto al rumbo del principio encontraremos al náufrago por la proa.
Una vez visto el náufrago procederemos a echarle un aro salvavidas, amarrado a su
guindaleza.
Si durante el accidente tenemos una mar considerable, mantendremos el barco a
barlovento del náufrago, y de esta forma le daremos socaire, facilitando la maniobra de
recogida. Arriaremos el aro salvavidas y cualquier otro objeto que flote amarrado a un
trozo de cabo para que se pueda agarrar, mientras preparamos todo lo necesario para
rescatarlo. Si está inconsciente, tendrá que tirarse al agua otro tripulante, debidamente
equipado y amarrado a la cubierta del barco. En caso de que en esta maniobra el
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náufrago recuperase la conciencia hay que proceder con mucho cuidado, ya que se
puede poner en peligro la vida de los dos.
Una vez el náufrago a bordo, se le reanimará, si es necesario se le hará la respiración
artificial, le secaremos y le suministraremos infusiones calientes, pero nunca le daremos
bebidas alcohólicas.
MANIOBRA DE DAR O TOMAR REMOLQUE.El remolque siempre lo haremos “en flecha”, es decir llevando al remolcado por la
popa.
La línea de remolque es el cabo que utilizamos para remolcar. La mena de este cabo
debe de estar de acuerdo con el tonelaje del barco a remolcar, el estado de la mar y el
viento que haya en el momento de tomar el remolque. El cabo más idóneo es el
fabricado con fibra de nylon.
Prepararemos la maniobra antes de proceder a dar el remolque. Sacaremos el cabo de
remolque y lo adujaremos claro en la popa. El chicote que se va a quedar a bordo lo
haremos firme en varias cornamusas del remolcador, incluso lo pasaremos, tomando
algunas vueltas, por las cornamusas de proa. Al otro chicote le haremos firme el chicote
del cabo guía, que mantendremos claro para que cuando lo lancemos no tengamos
problemas.
- DAR REMOLQUE –
Haremos la maniobra de aproximación con la mínima máquina para poder gobernar, si
el remolcador abate más lo haremos por barlovento, pero siempre teniendo mucho
cuidado con que no haya colisión, y una vez que estamos próximos a la proa del
remolcado le lanzamos el cabo guía. Cobrará este a bordo y con el tomará el cabo de
remolque, haciéndolo firme en las cornamusas de proa. Si el remolcado abate más que el
remolcador nos acercaremos por sotavento. Pero siempre sobre máquina con el fin de
evitar accidentes.
La longitud de remolque depende del estado de la mar, se recomienda que contra más
alto sea el oleaje mayor ha de ser el remolque, múltiplo de la distancia entre crestas
de dos olas, procurando que los dos barcos se encuentren al mismo tiempo en la cresta
de la ola, con el fin de evitar estrechonazos que pueden romper la línea de remolque. El
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otro factor que interviene en la longitud del remolque es la velocidad que se va a
mantener durante la travesía.
Toda la maniobra la coordinaremos por medio de un canal de VHF, para el servicio
entre buques, que se encuentre disponible. En caso de no funcionar o cualquier otra
causa que no podamos hacerlo por este medio, estableceremos un código de señales.
Una vez que tenemos hecho firme el remolque, normalmente estaremos atravesados a
la mar, comenzaremos a dar avante, para ello haremos una pequeña arrancada de motor
y pararemos, volviendo a continuación a arrancar con un mínimo de revoluciones hasta
que veamos que la línea empieza a templar y que el remolcado se pone en marcha con
nosotros. Momento que muy lentamente iremos aumentando las revoluciones hasta
llegar al régimen que deseamos hacer la travesía.
Las tripulaciones siempre estarán con una buena vigilancia por si hay que largar
remolque. Hay que mantener despejada la zona de peligro, en caso de que rompa el
remolque, en caso necesario mantendremos el personal mínimo.
FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO.-Siempre
debemos tener en cuenta los efectos que nos producen el viento y la mar en la marcha
del barco, dependiendo por donde las recibamos.
El remolcador siempre es responsable de las maniobras,
mantendrá el remolque de tal forma que siempre llame por
la popa y que el remolcado nos sigue las aguas. Los
cambios de rumbo los hará metiendo muy pocos grados de
timón, pudiendo comenzar la caída y levantando timón,
para volver a meter unos grado y continuar la caída hasta
el nuevo rumbo.
El remolcado ha de gobernar tratando de seguir las
aguas del remolcador.
Como al caer el remolcador a una banda la dirección del
remolque, es decir, la fuerza de tracción, no coincidirá con
su crujía, el remolcado debe meter su timón hacia la banda
contraria a la que ha caído el remolcador para así ir
buscándole la popa.
Procuraremos mantenernos ganado barlovento en caso
de navegar cerca de la costa, si el viento viene de fuera.
NAVEGAR CON REMOLQUE
Los remolques siempre se hacen a poca velocidad, si el
viento se hace duro pondremos la aleta a la mar y
condicionaremos la velocidad. Si la mar es de proa
capearemos para evitar roturas en el remolque, podremos
alargar más la línea de remolque si tenemos suficiente
cabo.
Si tenemos que parar máquinas, se lo comunicaremos al remolcado, y cada uno meterá
su timón a banda contraria para evitar que los barcos se aborden.
Debido a los roces continuos del cabo de remolque sobre los bordes de la cubierta de
los barcos, debemos refrescar la zona, ya que en caso contrario se quemaría el cabo, lo
podemos hacer con grasa aplicada a la zona de rozamiento.
Debemos cumplir lo dispuesto en cuanto a luces y marcas para remolque según el
reglamento vigente.
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RIESGOS AL HACER COMBUSTIBLE.- Normalmente, las tomas de combustible
están en el exterior de los alojamientos del barco, en cubierta y a los costados. Debemos
evitar derrames de combustible, sobre todo en barcos que tienen la toma en la bañera y
evitaremos que sus gases pasen al interior del barco. Cuando no estamos haciendo
combustible las mantendremos herméticamente cerradas.
El mayor peligro al tomar combustible es el del fuego. Este se produce al haber pérdidas
de combustible cerca de algún foco de calor. Si son combustibles ligeros, producen
mucha cantidad de gases y se puede producir una explosión por un cortocircuito, una
chispa eléctrica por malas condiciones de los interruptores o malas conexiones.
En la operación de toma de combustible debemos tomar siempre ciertas precauciones.
• Antes de tomar combustible se han de parar los motores y aparatos eléctricos
que tengamos en funcionamiento, apagar cualquier tipo de fuego, no fumar,
cerrar puertas, portillos y lumbreras para que los gases no pasen al interior del
barco; preparar un extintor; tapar los imbornales de la bañera para que en caso
de derrame no caiga al agua, evitando de esta manera la contaminación.
• Durante el relleno el extremo de la manguera ha de estar en contacto directo con
la boca del tanque para que haga masa y evitar descargas eléctricas. Procurar que
no haya derrames por bolsas de aire.
• Una vez terminada la operación de toma de combustible, cerraremos bien el
tanque, se sacarán los derrames que hayan caído a la bañera, una vez limpia
retiraremos los tapones de los imbornales, abriremos totalmente los alojamientos
para que se ventilen.
DERRAMES.- En todo momento debemos de evitar que se produzcan derrames de
combustible. Para ello debemos tener bien conectada la toma a la manguera de
suministro. En caso de que la toma la tengamos en la bañera debemos hacerla estanca
tapando los desagües con el fin de que si se produce algún derrame quede en ella y lo
podamos recoger y limpiar.
Debemos tomas medidas puntuales con el fin de que los derrames no se produzcan
directamente al mar para evitar la contaminación.
GASES EXPLOSIVOS EN ESPACIOS CERRADOS.- Las instalaciones de gas de las
cocinas del buque tienen el almacenamiento de las bombonas en la parte exterior, acomodadas a
un lado de la bañera. En la parte interior está la instalación de línea y los fuegos de las cocinas.
Esta instalación debe ser renovada antes de la fecha límite de caducidad y los quemadores de la
cocina en perfecto estado.
Cuando abramos el barco y notemos algún olor extraño no manipularemos ningún interruptor de
la luz, ya que suelen dar una chispa y podemos causar un accidente grave.
Procederemos a ventilar todo, abriendo portillos y lumbreras y dejando que circule aire hasta
que deje de notarse el olor a gas.
Hay que tener especial precaución con los barcos que llevan instalados motores que trabajan con
combustibles de tipo 1 (gasolina) ya que en caso de pérdidas se produce una gran cantidad de
gases altamente inflamables.
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GOBERNAR A LA MAR CON MAL TIEMPO.BALANCE.- Es el movimiento alternativo a una banda y otra, provocado por fuerzas
ajenas al barco.
La amplitud de los balances dependerá del movimiento de oscilación propio del buque
y del ondulatorio de la mar. Si los dos movimientos son concordantes los balances se
harán de mayor amplitud.
CABEZADA.- Es el movimiento que realiza el barco de proa a popa. Dependiendo
este de la eslora del barco y del periodo de la ola. En la navegación no implica la
peligrosidad de los balances, pero sí hay que tenerlo muy en cuenta, para evitar
pantocazos, que pueden producir averías en las instalaciones. Otro de los problemas
que debemos evitar, es que el barco se encuentre en la cresta de una ola y caiga
bruscamente en el seno de la siguiente sin darle tiempo a reaccionar, pasando la segunda
ola por encima de la proa, en este caso decimos que el buque ha entrado por ojo.
SINCRONISMO.- Cuando llegan a coincidir el periodo de balance del buque con el
de la ola, tanto longitudinal como transversalmente se dice que el barco ha entrado en
sincronismo. Momento de gran peligro. Si el sincronismo es transversal, irá
aumentando el periodo de balance del buque hasta que pueda dar la vuelta. Y si es
longitudinal ya hemos visto los resultados.
Para evitar el sincronismo transversal podemos cambiar el rumbo. Caso de ser
longitudinal acomodaremos la potencia de máquina(velocidad) al periodo de la ola.
PANTOCAZOS.- Los costados de los barcos grandes son verticales y la unión con
los bajos de los fondos la hacen en curva. Estas curvas se llaman pantoques.
Cuando el barco va a una velocidad inadecuada, en consonancia con el periodo de la
ola levanta la proa, y cuando la ola ha pasado la mitad de la eslora, la proa cae
bruscamente golpeando sobre la mar violentamente. Estos golpes se llaman pantocazos.
Los pantocazos, independientemente de lo molesto que son para una tripulación que
descansa, pueden producir averías en la estructura , equipos o accidentes personales.
Por ello debemos acondicionar la velocidad del buque al periodo de la ola, con el fin de
evitarlos. Además un buque dando pantocazos hace que disminuya su velocidad, siendo
un error no moderar máquinas.
GOLPES DE MAR.- Al romper la ola sobre la superficie del casco estamos
recibiendo un golpe de mar. Los efectos del mismo serán mayores dependiendo del
tamaño de la ola y de la superficie de costado que ofrezca el barco
Todos estos esfuerzos a los que está sometido un barco debemos evitarlos . La forma
de hacerlo lo estudiaremos más adelante.
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MEDIDAS A TOMAR CON MAL TIEMPO.- Antes de emprender la navegación
debemos tener todo en su sitio, perfectamente estibado, cerrado y trincado. Es decir, que
el barco debe estar arranchado a son de mar. Cualquier objeto que comience a rodar a
horas intempestivas nos da la noche, y si hay un poco de mal tiempo y es un objeto de
peso el que se ha desplazado nos puede ocasionar serias averías. Hay que tener mucho
cuidado con los enseres personales, en un viaje trasatlántico te puedes encontrar sin
masaje para el afeitado.
La estiba de las anclas las reforzaremos, con bozas o trincas para evitar que se
pierdan.
El mal tiempo es duro para una tripulación experta, será mucho más duro para una
tripulación que comienza sus singladuras como marinos. Deben ser instruidos antes de
hacerse a la mar, aprenderán a ponerse los chalecos salvavidas, los arneses de seguridad.
Procurarán no andar por cubierta salvo caso de emergencia y siempre bien equipados
con el mosquetón del arnés trincado a un línea de vida.
Habremos comprobado los partes meteorológicos y la previsión del tiempo, al menos
para 72 horas. Continuando recibiéndolos durante el viaje.
Si estamos haciendo una navegación de cabotaje (costera) y nos sorprende mal
tiempo debemos refugiarnos en el puerto más próximo, si esto no es posible daremos un
buen resguardo a la costa y aguantaremos la mar hasta que amaine el temporal. En los
veleros tendremos que tomar rizos o arriar velas y ponernos a navegar a motor.
En puerto haremos unas revisiones antes de salir a la mar con el fin de que el barco
sea verdaderamente estanco, ya que cualquier entrada de agua puede hacer que pierda
la estabilidad y la flotabilidad, o bien, si la entrada de agua es menor, hacer los
compartimentos inhabitables debido a la humedad.
Revisiones de escotillas, portillos, lumbreras, manguerotes, cierre y apertura de grifos
de fondo.
Revisión de escotillas: Comprobaremos que las frisas de goma estén en buen estado y
que hagan la escotilla estanca.
Revisión de portillos: Revisaremos las juntas, y las palometas si son portillos de
abertura. Si tienen tapa ciega comprobaremos su estanqueidad, y el afirmado con las
palometas.
Revisión de lumbreras: Inspeccionaremos el estado de las juntas, la presión de su
cierre hermético y su estanqueidad. Es muy importante ya que normalmente van sobre
cubierta.
Revisión de manguerotes: Veremos que giran bien sobre su base, que funciona bien
el sistema de drenaje. Van a ser la entrada de aire en los interiores del barco durante el
mal tiempo. En caso de que no funcionasen los cubriríamos con una lona amarrada.
Revisión de grifos de fondo: Los grifos de los aseos han de estar cerrados y solo
abrirlos en el momento de uso. No así los grifos de fondo para servicios de refrigeración
del motor que han de llevarse abiertos desde que se pone en marcha el motor.
Comprobaremos que funciona perfectamente el mecanismo de cierre y apertura, y los
mantendremos engrasados.
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CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL.* Capear el temporal: Se dice que estamos a la capa cuando aguantamos el temporal
poniendo la proa o la amura a la mar hasta que el tiempo amaine. Es el momento en el
que el marino no puede tener prisa, tiene que mantenerse a la capa hasta que pueda
navegar con normalidad.
Si es un barco de motor, se aguantará proa a la mar con poca máquina, pero la suficiente
como para gobernar bien y mantener el rumbo, de esta forma los pantocazos serán
débiles y no produciremos averías en el barco o en sus instalaciones. Los golpes de mar
los recibiremos con menos fuerza y embarcará menos agua en cubierta.
* Correr el temporal: Caso de no poder aguantar capeando, debemos poner la popa o
la aleta a la mar.
Es buena práctica marinera, el saber cuando ha de meterse todo el timón a la banda y
dar más máquina con el fin de hacer el reviro lo más rápido posible. De todos es bien
sabido, que en los temporales hay un grupo de tres olas que son más grandes que las
demás, estas son conocidas con el nombre de las “tres Marías” y a continuación suele
bajar un poco la mar, momento que debemos aprovechar para ponernos popa a la mar.
Debemos llevar un buen gobierno, para que el barco no se atraviese a la mar por el
efecto de un fuerte golpe de mar en su aleta. Hay que evitar que se establezca
sincronismo, ya que supondría un gran peligro.
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2.5 IDEA SOBRE EL RÉGIMEN DE DESCARGA Y VERTIDOS A LA MAR
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN.- La expansión industrial del siglo XIX
hizo que fuesen a parar al mar la gran cantidad de residuos que a la larga han producido
la contaminación de los mares. Metales pesados como el plomo, cadmio y mercurio y
los residuos de hidrocarburos han llevado a extremos graves la contaminación marina.
La combustión en las industrias, la masificación en el uso de los combustibles fósiles
para el transporte hacen que la contaminación atmosférica también sea muy elevada.
La eliminación de residuos contaminantes por parte de los buques esta regulada por el
Convenio Internacional de 29-12-1.972 sobre la Prevención de la Contaminación
Marítima (Convenio MARPOL).
Está prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las
siguientes aguas donde España ejerce la soberanía, derechos soberanos o jurisdicción:
a.- Zonas portuarias
b.- aguas protegidas
c.- otras zonas como bahías, rías y similares
A las embarcaciones de recreo se les aplica los Anexos I, IV y V del Convenio.
El Anexo I prohíbe la descarga de hidrocarburos con un porcentaje mayor de 15 partes
por millón.
El Anexo IV obliga a tener una instalación de almacenamiento de aguas sucias y no
permite la descarga a menos de 12 millas de la costa navegando al menos a 4 nudos, si
se dispone de sistema de desmenuce y desinfección de las aguas, a una distancia de 4
millas de la costa.
El Anexo V prohíbe arrojar a la mar basuras de trapos, plásticos, papeles, vidrios, etc.
y los desechos de alimentos solo se pueden descargar a 12 millas de tierra.
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Por una reciente enmienda del anexo V del convenio MARPOL , a partir del 1 de Mayo
de 2.009 queda prohibido el vertido de restos de comidas a cualquier distancia de la
costa en el Mar Mediterráneo, que es considerado Zona Especial.
La contaminación se puede considerar un delito tipificado en el Código Penal, en la Ley
de Puertos y Marina Mercante, siendo responsables solidariamente: el dueño o armador,
el patrón como máxima autoridad del buque y la compañía de seguros que cubre la
responsabilidad civil. Debemos tener en cuenta que el Patrón siempre es responsable
ante terceros, pudiendo recurrir contra el verdadero responsable.
TRATAMIENTO DE RESIDUOS.- Las instalaciones de aseos en los barcos de
recreo, obligan a tener a bordo tanques de retención o depósitos, para la retención de las
aguas residuales mientras permanezca navegando por las zonas donde existan
limitaciones de vertidos a la mar. Los depósitos deben tener una capacidad adecuada al
número de personas para las que está despachado el barco.
Los depósitos estarán conectados lo más directamente y lo más cortos posible a los
desagües de los aseo, y tendrán fácil acceso. Si el barco tiene más de un aseo, y ya está
matriculada, con dificultades para conectar todos los aseos, se hará la conexión al aseo
que sea más fácil la instalación. Dispondrá de un dispositivo automático de alarma para
cuando el tanque supere los tres cuartos de su capacidad.
Los residuos sólidos pueden ser guardados en bolsas y contenedores de cartón hasta que
el buque llegue a puerto y los entregue en una terminal de MARPOL
Las aguas oleosas de sentinas las achicaremos a un recipiente de plástico para
entregarlas al llegar a puerto a la terminal de MARPOL
Si producimos o avistamos una mancha de productos contaminantes debemos proceder
inmediatamente a comunicárselo a Salvamento Marítimo o a la Autoridad Marítima por
la via más rápida.
En la actualidad es obligatorio, en caso de tener aseos, tener una instalación fija de
recogida de aguas sucias con aireación y que se pueda descargar directamente a los
servicios de puerto de MARPOL.
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2.6 IMPACTOS AMBIENTALES :
IDENTIFICACIÓN: La identificación de los impactos ambientales se puede realizar
de forma directa por medio de investigaciones llevadas a cabo por expertos en medio
marino in situ y de forma indirecta por medio de los usuarios del medio marino.
El impacto puede ser negativo o positivo. En el caso de la ecología marina un impacto
positivo podría ser el aumento de les efectivos poblacionales de algunas especies de
fauna y flora marina motivado por la formación de nuevas condiciones
medioambientales favorables para esas comunidades.
MAGNITUD: Los impactos medioambientales pueden ser de distinta envergadura.
Según esta los impactos pueden llegar a cruzar la barrera de irreversibilidad que son los
más graves y de mayor magnitud.
CAUSAS PRINCIPALES QUE LOS DETERMINAN:
• Pesca :
De todos es sabido la situación de las zonas pesqueras sometidas durante muchos años a
una sobreexplotación, no dando lugar al desarrollo de las especies, que como
consecuencia de esto no alcanzan la edad sexual de reproducción. En realidad no se
toman por las autoridades del sector las medidas verdaderamente necesarias para evitar
este impacto ambiental.
La sobreexplotación trae como consecuencia, la casi total desaparición de algunas
especies intermedias, la rotura de la cadena trófica, por la cual unas especies se
alimentan de las otras. Produciendo un efecto dominó en el exterminio de las especies,
es decir una desaparición en cadena.
El equilibrio bioquímico del agua de la mar depende en gran parte de la existencia y
evolución de la flora y fauna marina. La exterminación de algunas especies animales es
debido a la pesca intensiva, y la destrucción de la flora marina provocada por la pesca
en arrastre, acompañadas por la contaminación directa de las aguas como consecuencia
de los vertidos a los ríos y directamente a la mar. Como consecuencia de esta situación
se provoca el desequilibrio del agua marina.
• Turismo :
La masificación del turismo que se concentra en el litoral hace que provoquen grandes
vertidos de aguas residuales a la mar provocando una contaminación directa del medio
marino. Al igual que en la pesca, las autoridades no ponen remedio al cien por cien para
evitar esta contaminación. Que de forma algo más indirecta causa los mismos estragos
que la pesca intensiva.
Uno de los factores más importantes debido al turismo es la alteración del litoral con la
construcción de espigones, viviendas y hoteles al pie de playa que de alguna forma
alteran la dinámica natural costera, formándose nuevas corriente y playas o desviando
otras corrientes y eliminando algunas playas.
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PROTECCIÓN DE ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO.- Se lleva a
cabo desde la Administración mediante la creación de figuras de protección ambiental y
además a distintas escalas administrativas, interviniendo Instituciones internacionales,
nacionales y regionales.
Todas las figuras de protección al medio ambiente marino están contempladas por la
legislación ambiental correspondiente como es la Ley Nacional 4/89 de Conservación
de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestre y la Ley Andaluza 2/89 del
Inventario de los Espacios Naturales Protegidos.
De estas dos leyes emanan las figuras de protección más importantes que existen en la
actualidad aunque hay otras figuras de protección que derivan de tratados o acuerdos
internacionales a los que España se ha adherido.
A) ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA
EL MÉDITERRANEO (ZEPIM)
Acuerdo internacional entre todos los países ribereños.
El Convenio para la protección del medio marino y la región costera del
Mediterráneo (Barcelona, 1.976. enmendado en 1.995) establece objetivos,
obligaciones generales y disposiciones institucionales para la protección y uso
sostenible de las aguas marinas y las zonas costeras bañadas por este mar.
Una zona para ser declarada ZEPIM debe cumplir al menos uno de los
siguientes requisitos:
• Desempeñar una función importante en la conservación de los
componentes de la diversidad biológica en el Mediterráneo.
• Contener ecosistemas típicos de la zona Mediterránea o los habitas de
especies en peligro.
• Tener un interés especial en el plano científico, estético, cultural o
educativo
Las medidas de protección deben tener en cuenta los siguientes aspectos
fundamentales:
• El fortalecimiento de la reglamentación del vertido o descarga de
residuos u otras sustancias que puedan menoscabar directa o
indirectamente la integridad de la zona.
• El fortalecimiento de la reglamentación de la introducción o
reintroducción de toda especie en la zona.
• La reglamentación de toda actividad o acto que pueda perjudicar o
perturbar a las especies, o que pueda poner en peligro el estado de
conservación de los ecosistemas o especies o menoscabar las
características naturales, culturales o estéticas de la zona.
• La reglamentación aplicable a las zonas periféricas de la zona en
cuestión.
Algunos ejemplos de ZEPIM en España son:
1)
2)
3)
4)
Isla de Alborán
Cabo de Gata-Nijar
Parque Natural del Cabo de Creus
Islas Columbretes, etc.
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B) PARQUES /PAISAJES PROTEGIDOS / MONUMENTOS Y RESERVAS NATURALES
Parques Nacionales: Los Parques Nacionales son espacios naturales de alto valor
ecológico y cultural, poco transformados por la explotación o actividad humana que, en
razón de la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o la
singularidad de su flora, de su fauna, de su geología o de sus formaciones
geomorfológicas, poseen unos valores ecológicos, estéticos, culturales, educativos y
científicos destacados cuya conservación merece una atención preferente y se declara de
interés general del Estado.
La declaración de un espacio como Parque Nacional se hace por Ley de las Cortes
Generales.
Parques Naturales: Los Parques Naturales son áreas naturales, poco transformadas por
la explotación u ocupación humana que, en razón de la belleza de sus paisajes, la
representatividad de sus ecosistemas o la singularidad de su flora, de su fauna o de sus
formaciones geomorfológicas, poseen unos valores ecológicos, estéticos, educativos y
científicos cuya conservación merece una atención preferente.
La declaración de un espacio como Parque Natural se hace por Decreto del Consejo de
Gobierno de la Junta de Andalucía.
Paisajes Protegidos: Los Paisajes Protegidos son aquellos lugares concretos del medio
natural que, por sus valores estéticos y culturales, son merecedores de una protección
especial.
La declaración de un espacio como Paisaje Protegido se hace por Decreto del Consejo
de Gobierno de la Junta de Andalucía.
Monumentos Naturales: Los Monumentos Naturales son espacios o elementos de la
naturaleza constituidos básicamente por formaciones de notoria singularidad, rareza o
belleza, que merecen ser objeto de protección especial.
Se pueden considerar también Monumentos Naturales, las formaciones geológicas, los
yacimientos paleontológicos y demás elementos de la gea que reúnan un interés especial
por la singularidad o importancia de sus valores científicos, culturales o paisajísticos.
La declaración de un espacio o elemento como Monumento Natural se hace por
Decreto del Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía.
Reservas Naturales: Las Reservas Naturales son espacios naturales, cuya creación
tiene como finalidad la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos
que, por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoración
especial.
La declaración de un espacio como Reserva Natural se hace por Ley del Parlamento de
Andalucía.
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C) RESERVAS MARINAS DE INTERÉS PESQUERO :
El actual Ministerio de medio ambiente y medio Rural y Marino contribuye desde hace
más de 20 años a la regeneración de los recursos de interés pesquero del caladero
nacional creando reservas marinas, dirigidas a la sostenibilidad de las pesquerías
artesanales.
Esta política del Estado Español, obedece igualmente a las pautas recogidas en la
Política Pesquera Comunitaria, dónde pretenden integrarse los aspectos
medioambientales en las políticas sectoriales pesqueras de todos los Estados Miembros.
Estas figuras están amparadas en la Ley de Pesca Marítima del Estado (art. 14).
Promueve, por otro lado, acciones enfocadas a la sostenibilidad pesquera, entendiendo
por sostenibilidad pesquera la búsqueda de acciones de precaución y de prevención que
mitiguen los daños asociados a las prácticas pesqueras y aquellas que contribuyan al
mantenimiento de los ecosistemas marinos, base de la regeneración de los recursos
pesqueros.
La gestión de las reservas marinas del Estado Español se realiza de manera exclusiva
por el ministerio o compartida con otras Administraciones Autonómicas Pesqueras,
cuando existen aguas interiores.
Así, de las nueve reservas marinas que gestiona el Estado, cinco son de gestión
exclusiva y las otras cuatro, las gestiona de manera compartida con la correspondiente
Comunidad Autónoma.
Es importante destacar, que aunque sin competencias en la materia, algunos
ayuntamientos colaboran directamente en la gestión de la reserva, apoyando numerosos
proyectos y aportando medios materiales.
La toma de decisiones tiene lugar en las Comisiones de Gestión y Seguimiento, que
además de las Administraciones Competentes, reúne a miembros de otras
Administraciones insulares/locales, al sector pesquero y otras entidades afectadas.
La puesta en marcha de la vigilancia sobre el terreno es el factor determinante para la
creación de una reserva marina.
Esta vigilancia requiere el establecimiento de servicios de mantenimiento y protección
integrales consistentes en dotaciones de barcos, vehículos, tripulantes y refuerzos en
temporadas altas.
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Esto supone una importante inversión económica que proviene de los Fondos Europeos
de Pesca (I.F.O.P, F.E.P), del Estado Español y de las Comunidades Autónomas en caso
de gestión compartida.
Gran parte de las reservas marinas de interés pesquero, comparten espacio con otras
figuras de protección, como los Parques Naturales, Lugares de Interés Comunitario,
Reservas de la Biosfera, etc.
Sin perder de vista, los aspectos competenciales, desde reservas marinas se colabora
enérgicamente en conservar estos espacios y colaborar con los gestores de las mismas.
Como ejemplo, alguna reserva marina forma parte del Comité técnico de Reservas de la
Biosfera y participa activamente en los proyectos que se desarrollan en los LIC.
Del trabajo desarrollado en las reservas marinas, surgen numerosos resultados
científicos que son publicitados a través de páginas web, publicaciones, medios de
difusión/comunicación, congresos, jornadas, etc.
Es esencial, divulgar y hacer partícipe al ciudadano de los logros que se consiguen
después de los esfuerzos que entre todos se realiza en pro de la regeneración del medio
marino.
Una de las principales apuestas de las reservas marinas reside en este punto, con
campañas de educación pesquera-ambiental, voluntariado, creación de Centros de
interpretación, participación activa en jornadas y congresos, difusión en medios
audiovisuales, etc.
Pero además, se trabaja en cooperación internacional (Red Iberoamericana de Reservas
Marinas) y en proyectos de sostenibilidad pesquera (protección de cetáceos, tortugas y
aves marinas).
Después de toda esta labor, los resultados no se hacen esperar. Entre ellos encontramos:
- Aumentos en las abundancias de las especies de interés pesquero.
- Aumentos en tallas y pesos.
- Mantenimiento de la biodiversidad marina.
- “Reaparición” de especies de interés y protegidas, ausentes por sobrepesca y otros
impactos.
- Integración de la gestión ambiental en las políticas pesqueras.
- Mejora de las condiciones socioeconómicas del sector pesquero profesional.
- Aumento de la divulgación/educación pesquero-ambiental y de la participación social
en la conservación del medio marino.
¿Qué función tiene una Reserva marina?
Las Reservas marinas constituyen una medida específica que contribuye a lograr una
explotación sostenida de los recursos de interés pesquero, estableciendo medidas de
protección específicas en áreas delimitadas de los caladeros tradicionales. Estas áreas,
en cuya selección se tiene en cuenta su estado de conservación, deberán reunir
determinadas características que permitan la mejora de las condiciones de reproducción
de las especies de interés pesquero y la supervivencia de sus formas juveniles.
El efecto visible de una Reserva marina, se manifiesta por una recuperación
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significativa de los caladeros en los que está inserta por efecto de la dispersión de las
especies cuya reproducción se ha protegido en la misma.
Estas medidas de protección se incluyen en una de las líneas de actuación prioritarias de
estos Programas referida al acondicionamiento de "zonas marinas costeras".
Otras medidas contempladas en esta línea se refieren a la instalación de arrecifes
artificiales, destinados preferentemente a la disuasión en el uso ilegal de artes de pesca,
y a acciones de regeneración de los recursos mediante repoblación de especies de
interés pesquero.
El conjunto de las acciones contempladas en esta línea de actuación responden, por un
lado, a la exigencia comunitaria de integrar medidas de carácter medioambiental en las
distintas políticas sectoriales, en este caso en la política pesquera. Por otro lado, se
responde igualmente a las previsiones del Convenio de Diversidad Biológica, en el que
se contempla la aplicación de medidas de protección en áreas predefinidas al objeto de
preservar dicha diversidad.
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¿Cómo se crea una Reserva marina?
En el proceso de creación de una Reserva marina intervienen todos los organismos e
instituciones relacionadas con la protección o explotación de los recursos pesqueros. La
puesta en marcha de dicho proceso se lleva a cabo, frecuentemente, a iniciativa del
sector pesquero artesanal. La idoneidad de la zona propuesta se determina mediante
estudios en profundidad de carácter pesquero y ecológico.
El resultado del estudio dará lugar a una propuesta de norma de creación de la Reserva,
para cuya publicación se solicitará el consenso de organizaciones representativas del
sector y del organismo correspondiente de la Comunidad Autónoma para una eventual
actuación coordinada en el área a proteger.
Las acciones que regularmente se llevan a cabo en el ámbito de las Reservas marina,
para cuya definición se recurre a las Comisiones de Gestión y Seguimiento, referidas a:
- Creación o potenciación de mecanismos de vigilancia específicos, incluyendo su
dotación en medios como embarcaciones, sistemas de detección de infractores,
elementos de comunicación, etc.
- Delimitación del área a proteger mediante su balizamiento.
- Regulación de la navegación y el fondeo de embarcaciones, en actuación coordinada
con la Dirección General de Marina Mercante.
- Puesta en marcha de mecanismos de difusión de las medidas de protección hacia el
sector pesquero y hacia otros posibles usuarios del ámbito marino de la Reserva.
- Puesta en marcha de un seguimiento científico de los efectos de la Reserva sobre los
recursos y sobre el sector pesquero artesanal.
Las reservas marinas vienen perfectamente destacadas en las cartas náuticas.
D) LUGAR DE INTERÉS COMUNITARIO :
Son espacios protegidos propuestos por los distintos Estados Miembros de la Unión
Europea, los cuales tras ser aceptados por la Comisión pasan a denominarse Zonas de
Importancia Comunitaria (ZIC). Todos los gobiernos comunitarios deben contener en
su propuesta a las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y las Zonas
Especiales de Conservación (ZEC). El objetivo de todo este procedimiento es la
creación de la Red Natura 2000 de la Unión Europea.
Las ZEPA son espacios delimitados para el establecimiento de medidas de
conservación especiales con el fin de asegurar la supervivencia y la reproducción de las
especies de aves.
Las ZEC son espacios delimitados para garantizar el mantenimiento o, en su caso, el
restablecimiento, en un estado de conservación favorable, de los tipos de hábitats
naturales de interés comunitario y de los hábitats de las especies de interés comunitario.
La declaración de un espacio como ZEPA y/o ZEC se hace por Decreto del Consejo de
Gobierno de la Junta de Andalucía.
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E) CASO DEL MEDITERRÁNEO: PRADERAS DE POSIDONIA OCEÁNICA
La Posidonia oceánica es una especie vegetal endémica del mar Mediterráneo. No es un
alga ya que se desarrolla sobre un fondo arenoso y las algas suelen vivir en suelos
duros. La Posidonia tiene diferentes estructuras morfológicas e incluso dan fruto.
.
Crece a una profundidad máxima de 40 metros, es
decir muy cerca a la línea de costa y por tanto son
muy vulnerables a la actividad humana,
especialmente la pesca de arrastre y la extracción
de arenas de los fondos para regenerar las playas
para el turismo.
Su papel en el ecosistema es importantísimo ya que
muchas especies encuentran sus nutrientes y su
morada en la Posidonia.
Una de las propiedades más interesantes de esta
planta es que es capaz de multiplicar la superficie
del suelo entre 20 y 50 veces. Esto significa que en
un metro cuadrado de suelo, los animales y
vegetales fijos disponen de 20 a 50 metros
cuadrados para establecerse.
Otro de los motivos de su destrucción es la introducción de forma furtiva del alga
tropical “Caulerpa taxifolia”, que se adapta mejor y debido a su agresividad la desplaza
de sus praderas.
La Junta de Andalucía la tiene catalogada en la Lista Roja de la Flora vascular de
Andalucía en la categoría de vulnerable. Según esta lista una especie es catalogada así
cuando corre el riesgo de pasar en un futuro inmediato a las categorías de sensible a la
alteración de su hábitat, en peligro de extinción, extinto en estado silvestre o extinto, si
los factores adversos que actúan sobre ella, no son corregidos.
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2.7 GENERALIDADES DE LA NAVEGACIÓN A VELA :
Las embarcaciones a vela son aquellas que usan la fuerza del viento cómo sistema de
propulsión.
El APAREJO de una embarcación a vela es el conjunto de elementos que hacen que
nos movamos y está constituido por : La arboladura , la jarcia y las velas.
Existen muchos tipos de aparejo , pero los dos más usados hoy en día son los de Cruz
:formado por velas cuadras , aguantadas por vergas cruzadas al palo principal y sobre
todo en náutica de recreo el aparejo de cuchillo con velas triangulares envergadas a un
palo o a un estay.
Aparejo de cruz
Aparejo de cuchillo
ARBOLADURA
Es el conjunto de palos de un barco que sirven para aguantar y orientar las velas.
Los mástiles (palos): soportes verticales del aparejo. Sirven para sostener las perchas
(picos, botavaras, tangones, etc) utilizadas para largar las velas, o bien, las velas
mismas.
Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcación.
Crucetas: perchas horizontales a cierta altura del palo. Su función es distribuir el
trabajo de los obenques sobre el mástil.
Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que va unida por
un extremo, sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella
se enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa
(grátil) va, a su vez, unido al palo.
Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientar la vela.
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Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y sirve para controlar el
puño de una vela de proa (Génova o spinnaker)
LA JARCIA
Es el conjunto de cabos y cables de la arboladura de un barco.
A) Jarcia Firme : cabos y cables fijos que aguantan las distintas piezas de la
arboladura.
OBENQUES.- Cables que sostienen y controlan el palo en el plano lateral.
CADENOTES.- Piezas metálicas situadas en cubierta o en la regala, sujetas
firmemente al casco con su extremo en forma de anilla en donde se hacen firmes los
tensores de los obenques.
ESTAY.- Cable que sostiene el palo en el sentido longitudinal desde la proa y hasta el
tope de palo .
BACKSTAY.- Cable que sostiene el palo en el sentido longitudinal desde la popa hasta
el tope de palo.
BURDAS.- Cables que regulan la flexión del palo en
el plano longitudinal y dan tensión al palo y por tanto
al Estay (en aparejos fraccionados) hacia popa. Su
tensión se regula según el rumbo en que se navega e
intensidad del viento.
B) Jarcia de Labor : Es la movible , usada para izar,
orientar o cargar el aparejo.
40
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DRIZAS.- Cabos destinados a izar y arriar las velas. También se usan para banderas y
gallardetes .
ESCOTAS.- Cabos destinados a orientar y regular de modo conveniente las velas.
TRAPA.- Es, generalmente, un sistema de poleas en combinación con un cabo que une
la base del palo con la botavara. Su función principal es evitar que la botavara se eleve y
controlar la apertura de la baluma de mayor. Se justifica, sobre todo, en rumbos abiertos
con viento, cuando la escota de mayor ya no cumple esa función.
AMANTILLOS.-Cabos destinados a sujetar, izar y arriar Vergas (Botavara y Tangón).
CONTRA.- Cabo o aparejo que evita que la botavara o tangón se eleven.
ACASTILLAJE es el conjunto de herramientas (poleas, stoppers, winches,……) que
facilitan las maniobras con el velamen.
LAS VELAS :
E
Clases de velas más frecuentes en aparejos marconi, de velas triangulares
Mayor es la vela que está sujeta (relingada) al palo principal, por su parte de popa y a la
botavara. Pueden usar sables o ser enrollables.
VELAS DE PROA :
Foque vela triangular que va relingada en el estay
a proa del palo de más a proa.
Génova foque de gran tamaño muy usado en los
cruceros.
Spinnaker o Balón (comúnmente Spi) es una gran
vela flotante (sin relingar) de proa en forma
simétrica y con mucha bolsa. Se da con vientos
favorables y se necesita usar el tangón.
Gennaker (mezcla entre Génova y Spinnaker ) es .
una gran vela flotante (sin relingar) de proa en
forma asimétrica y con mucha bolsa (menos que el
spi). Se utiliza para vientos más cerrados que este
(traveses y largos).
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Puño de driza
PARTES DE UNA VELA :
Puño de
escota
PUÑOS.- Son los picos o vértices de una vela. Son
tres: Puño de driza, también llamado puño de pena,
es el superior, por el que se iza la vela.
Puño de amura es el de proa, por donde se sujeta a
la proa del barco o a la unión del palo con la
botavara.
Puño de escota es el de popa, donde se sujetan las
escotas.
Puño de amura
Orza
Sables
PUJÁMEN.- Borde o lado inferior de una vela.
Grátil
BALUMA.- Lado o caída de popa de una vela.
Puño de
amura
Baluma
Puño de escota
GRÁTÍL.- Parte de la vela que queda relingado a
lo largo del palo o del estay.
RELINGA.- Cabo o cable embutido en el grátil de
la vela para encarrilarlo
Pujamen
SABLES.- Son listones de material ligero y flexible (generalmente de fibra), que se
colocan en unas fundas especiales cosidas a la vela para darles forma.
ALUNAMIENTO.- curvatura de la vela que sobresale de cada lado y sirve para
aumentar su superficie o darle forma embolsada.
PAJARÍN.-. forma popular de llamarle al cabo que se utiliza para tensar el pujamen de
la mayor tirando del puño de escota hacia el extremo posterior de la botavara.
RIZOS.- Cabos finos que suelen estar en linea con el pujamen y sirven para reducir
vela en caso de mucho viento .
MATAFIONES.- Cabos o cinchas que se utilizan para recoger la vela sobrante después
de haber tomado rizos a una vela.
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TERMINOLOGÍA USADA EN LA NAVEGACIÓN A VELA :
ACUARTELAR.- Se dice que una vela está acuartelada cuando el viento la hincha por
el lado contrario al que está cazada.
FLAMEAR.- Se dice que una vela flamea cuando el viento la sacude, bien porque
viene de proa o bien porque su escota está largada.
IZAR.- Acción de subir algo mediante un cabo. Generalmente se usa para denominar la
acción de subir una vela o verga mediante una driza o amantillo.
ARRIAR.- Acción contraria a izar.
CAZAR O COBRAR.- Acción de tirar de un cabo. Generalmente se usa para
denominar la acción de tirar de una escota ,driza, amantillo o contra.
LARGAR O LASCAR.- Acción contraria a la de cazar o cobrar.
TRIMAR.- Acción de regular la tensión de una escota o driza para optimizar la forma y
orientación de una vela. También utilizado para regular u optimizar la tensión, flexión o
sujeción del mástil.
RIZAR.- Acción de tomar rizos a la vela. (Suele haber varias fajas de rizos)
RIFAR.- Romperse, desgarrarse una vela.
AMURADO.- Lado del barco por el que se recibe el viento. Si el viento entra por
estribor, el barco está amurado a estribor. Siempre se está amurado por la banda
contraria a aquella en la que se encuentra la botavara.
CATAVIENTOS.- Trozo de hilo de lana o similar, que nos indica la dirección del
viento (el aparente si el barco está en movimiento). Generalmente colocados en los
obenques.
Existen otro tipo de catavientos, denominados simplemente LANILLAS que se colocan
en las velas para ayudarnos a su correcto trimado. En condiciones normales de viento,
todas las lanillas deben ir (+o-) paralelas y horizontales.
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RUMBOS DE NAVEGACION A VELA:
RUMBO.- Es la dirección en la que navega
un barco respecto al Norte.
BORDO.- Cada uno de los tramos
recorridos navegando en ceñida.
ORZAR.- Acción de llevar la proa
del barco hacia barlovento
ARRIBAR.- Acción de girar el barco hacia
sotavento
VIRAR.- Maniobra de girar el barco hasta cambiar el lado por el que se recibe el
viento. Se puede Virar por avante (cuando orzamos hasta pasar la proa al viento) o virar
por redondo o Trasluchar (cuando arribamos hasta pasar la popa por el viento)
CEÑIR o IR DE CEÑIDA.- Una embarcación de vela no puede navegar justo contra el
viento, ya que entonces las velas flamean y el barco se para.
Ceñir consiste en navegar formando el menor ángulo posible con respecto al viento
(aproximadamente 30º). En este rumbo de navegación las velas van totalmente cazadas
(lo más próximas posible al eje de crujía) .
A UN DESCUARTELAR.- Navegar formando con el viento un ángulo de unos 60º.
Las velas van un poco más abiertas (más separadas del eje de crujía) que en ceñida.
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TRAVÉS.- Navegar formando con el viento un ángulo de 90º. El viento aparente se
recibe justo por el costado.
DE ALETA o A UN LARGO.- Navegar recibiendo el viento aparente con un ángulo
de 120º. El viento aparente se recibe por la aleta.
POPA o EMPOPADA.- Cuando se navega recibiendo el viento por la popa. Si el
viento entra formando exactamente 180º diremos que vamos en popa cerrada. Cuando el
viento se lleva en popa se considera barlovento el costado opuesto a donde va la
botavara.
TÉCNICA y PROPULSIÓN A VELA :
CENTRO VÉLICO.- Punto imaginario donde se aplica la resultante de la acción del
viento aparente sobre las velas.
Se considera el centro geométrico de la vela a efectos de estudio y
diseño. Es el punto de aplicación de la resultante de la fuerza del viento
ejercida en toda la superficie de la vela.
Si el barco va aparejado con más de una vela se calcula el centro
geométrico conjunto y ese es centro vélico total.
En buques bien aparejados el centro vélico total ha de coincidir con el
mástil.
VIENTO REAL y VIENTO APARENTE.A la suma vectorial del viento real con el producido por la
velocidad del barco se le llama viento aparente
que es el que realmente reciben las velas.
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DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS APLICADAS EN EL CENTRO VÉLICO.La fuerza producida por el viento aparente se descompone en dos :
VIENTO
D
-
Fuerza lateral (D) que produce un desplazamiento
lateral al barco que es contrarrestado en parte por la orza.
Lo que queda de esa fuerza, hace abatir al barco.
-
Fuerza de avance (A) que origina la propulsión del barco.
VIENTO
A
PAR DE EVOLUCIÓN.La fuerza del viento se aplica en el centro vélico (V) y se descompone como hemos visto en otras
dos : Avance (A) y desplazamiento lateral (D)
Si en el centro de gravedad (G) aplicamos dos fuerzas iguales a D y contrarias : J y K, nos queda
el siguiente sistema de fuerzas : - J que produce el desplazamiento lateral
- D y K que forman un par evolutivo de fuerzas, que hace caer la
.
proa a estribor en el caso de la figura.
VIENTO
K
G
J
V
El par de fuerzas D y K se llama par de evolución.
A
D
VIENTO
CENTRO DE DERIVA .Al empuje que realiza el viento aparente sobre el centro vélico que hace que el buque se
escore, se opone la resistencia de la orza, que tiende a mantenerlo derecho, con una
fuerza igual y contraria a la del viento (buque adrizado) que se aplica en el centro
geométrico de la orza (CRL). Este par de fuerzas produce en el barco una deriva que se
dejará sentir en un punto intermedio entre ambos llamado centro de deriva.
Si el centro vélico (V) se encuentra a popa de la
vertical del CRL el barco tendrá tendencia a orzar y se
dice que el barco es “ardiente”.
Si V está a proa de la vertical del CRL , tiene
tendencia a arribar y el barco sería “blando”.
Cuando están en la misma vertical el velero está
equilibrado.
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V
CRL
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PAR DE ESCORA.En el plano vertical se produce otro par de fuerzas similar al anterior de forma que J
produce desplazamiento lateral (abatimiento) y el par de fuerzas ahora está formado por
D aplicado en el centro vélico y K en el de gravedad. Este par se llama escorante y su
efecto es contrarrestado por el peso de la tripulación a barlovento en vela ligera o por el
lastre en un crucero.
Par de escora : Fuerzas K y D
K
V
D
G
J
CORRECTA ORIENTACIÓN DE LAS VELAS.- Hay que tener en cuenta que el
viento que trabaja en el velamen es el viento aparente.
Las velas constituyen el mecanismo transformador de energía que permite que, la fuerza
del viento se convierta en fuerza de propulsión y haga avanzar la embarcación.
Aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las
velas lo que genera la fuerza propulsora.
En realidad, la técnica de la vela consiste en orientar éstas de tal forma con relación al
viento que produzcan un ligero cambio en su dirección, de forma que este circule a lo
largo de ellas (sin producir turbulencias).
+
+
+- + + -
-
+ -
La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de
presión (+) en su lado de barlovento y una succión o depresión (-) en la cara opuesta o
lado de sotavento.
Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen
pequeñas fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden
considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje vélico.
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Las velas irán totalmente cazadas en rumbos de ceñida, y completamente abiertas
(separadas del eje de crujía) con viento de popa.
Es decir, a medida que se va orzando, se van cazando las velas y según se vaya
arribando se van largando las escotas.
TRIMADO DE LAS VELAS.- Aunque la optimización para el máximo
aprovechamiento del viento es algo que se va perfeccionando con la experiencia,
daremos aquí una serie de pautas básicas.
Generalmente podemos decir que cuando navegamos con poco viento, tanto escotas
como drizas y todo en general debe llevar poca tensión, para llevar las velas más
embolsadas.
Aumentando la tensión según se va incrementando la intensidad del viento y por lo
tanto aplanando el embolsamiento.
Como hemos indicado ya, para la orientación de los génovas nos fijaremos en las
lanillas de la vela, pero en general hay que decir que las velas van mejor cuanto más
largadas, justo hasta el punto antes de que empiecen a flamear por el grátil.
También en general diremos que para los rumbos de ceñida llevaremos las velas más
planas, y más embolsadas para los rumbos de popa.
2.8 MANIOBRAS A VELA.
DAR Y CARGAR EL APAREJO.- Se dice dar el aparejo a la acción de izado de las
velas, y cargar el aparejo es la maniobra contraria, arriarlo.
IZAR VELAS: Es recomendable aproar el barco al viento antes de empezar a izar
velas, y aunque menos importante, también facilita la maniobra en el caso de tener
enrolladores.
Previamente habrá que preparar las velas, amurando el Génova en proa, colocándole las
escotas (normalmente amarradas al puño con As de guía), relingándola y por último
colocando la driza en su puño.
Se suele izar primero la Mayor, que en el caso de que ya estuviese plegada sobre la
botavara, sólo es cuestión de quitarle los matafiones que la sujetan y/o la funda si la
tuviese, colocarle la driza e izarla mientras vamos metiendo los patines del grátil por el
rail, o en caso de tener relinga, religándola, hasta que el grátil quede completamente
recto.
A continuación procederemos de igual forma con el Génova, y haremos caer el barco a
una banda, cazando las escotas (la del Génova por esa banda, y antes que la de Mayor
para ayudar a la proa a caer).
ARRIAR VELAS: Para arriar las velas también conviene aproarse antes, y si no
tenemos enrollador, irá al menos un tripulante a proa (siempre moviéndose con el centro
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de gravedad lo más bajo posible) con el fin de recoger el Génova, tirando hacia abajo
desde el grátil y procurando que la vela no caiga al agua.
Si es posible la soltará de los puños y la echará dentro del barco con el fin de despejar la
cubierta, aunque mejor, y si es posible también, se plegará sobre cubierta para meterla
en su funda y guardarla.
Si no, la fijará con matafiones a los guardamancebos para evitar que caiga al agua.
En cuanto a la mayor (si no tiene trapa rígida) habrá que tensar bien antes el amantillo
de botavara, y a continuación soltar driza y tirar del grátil hacia abajo.
Se cazará la escota para evitar que la botavara balancee y se le pondrán matafiones para
amarrarla a la botavara (si puede ser plegándola primero).
FONDEAR Y DAR LA VELA ESTANDO FONDEADOS.- Cuando debido al lugar
de fondeo elegido es necesario fondear con el viento de proa, la aproximación se
realizará con el viento de través o de amura y con todo el velamen desplegado para
coger arrancada.
Durante la aproximación se preparará la maniobra de fondeo (molinete, cabos, etc).
Antes de llegar a la altura del punto de fondeo se arriará el foque y se orzará hacia el
punto escogido para el fondeo. Con el viento de proa se esperará a que el barco se
detenga en cuyo momento se largará una longitud de cadena igual a la profundidad del
agua.
Se conservará la mayor desplegada para ir atrás, evitando así que la cadena se
amontone en el fondo. A medida que el barco retrocede se va filando cadena. Al llegar a
la longitud deseada se hará firme la cadena en el molinete o si se trata de cabo a la bita.
Se arriará la mayor y se comprobará que el barco ha hecho cabeza y ha quedado firme
al fondo.
Cuando es necesario fondear procediendo al tenedero con el viento de popa se realizará
la aproximación sólo con el foque desplegado. Cuando el barco se encuentre en posición
de fondeo se largará el ancla y se filará seguido hasta que haya salido la cantidad de
cadena requerida, en cuyo momento se hará firme dejando que el barco haga cabeza
sobre el ancla y se quede proa al viento.
Para salir a la vela rigen los mismos principios que al llegar, la maniobra vendrá
determinada por la dirección del viento.
Normalmente un barco fondeado tiene la proa al viento, con lo cual izaremos solo la
mayor dejándola que flamee y prepararemos el foque por si nos hace falta.
Una vez que comenzamos a levar iremos avanteando en busca de ella, cuando haya
zarpado el ancla , cazaremos la mayor y comenzamos a navegar. A continuación
cazamos el foque.
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VIRADAS: POR AVANTE Y EN REDONDO.- Consiste en cambiar de bordada o
de rumbo. Por lo tanto, Virar es cambiar el rumbo de forma que la embarcación reciba
el viento por la amura contraria a la que lo recibía antes de la maniobra. Se puede hacer
pasando el viento por la proa o por la popa.
Virada por avante, consiste en forzar al barco para que aproe al viento y caer
posteriormente sobre la otra amura.
Como podemos ver en la figura,
el buque va navegando amurado a
babor (1, 2 y 3).
Si queremos cambiar de amura
para recibir el viento por estribor,
metemos el timón a la banda de
barlovento y cuando el viento está
muy próximo a fil de roda (4,5,6)
y el foque y la mayor comienzan a
flamear, nos preparamos para
cazar a la banda de sotavento y
orientarlas de tal forma que
aprovechemos lo mejor posible el
viento.
Virada por redondo : consiste en pasar la popa por el viento , para ello se
hace arribar la embarcación metiendo timón a sotavento (4 ) hasta tener el viento en
popa (5) y orzar sobre el costado opuesto (6 , 7 y 8).
Cuando las velas cambian de banda (trasluchada) es el momento más delicado de la
maniobra por el gran arco que hacen y puede ser peligroso para la estabilidad.
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GOBIERNO.- Hay que tener en cuenta que un velero no puede navegar con el viento a
fil de roda, lo normal es que lo haga abierto por la amura unos 45º a cada banda. Este
ángulo es lo que se llama ángulo muerto. Si entramos en esta ángulo el barco se parará
y las velas comenzarán a flamear.
DETENER LA ARRANCADA.- Hay veces que es necesario detener la arrancada del
velero, bien por una maniobra o por una emergencia.
Aproarse es llevar la proa de tal forma que recibamos el viento por la misma o a fil de
roda. Maniobraremos con timón de forma que la proa caiga al viento. Las velas tenderán
al centro, flamearán y la embarcación se parará del todo.
Acuartelar es presentar al viento la superficie de una vela llevando su puño de escota
más a barlovento de la línea de crujía. Esta maniobra suele hacerse para virar un velero
sin inercia.
Fachear es orzar hasta quedar proa al viento
Pairear : Ponerse al pairo .Maniobra usada para detener la marcha de una embarcación
provisionalmente.
Para ello se acuartela el foque, dejando la mayor en banda con el timón metido a
barlovento. El barco deriva lentamente a sotavento, sin avanzar.
REDUCIR LA SUPERFICIE VÉLICA.- Cuando nos encontramos con viento duro
necesitamos reducir superficie vélica, para ello tomamos rizos.
En los veleros tradicionales las velas llevan lo que se llama fajas de rizos, puede ser
una o dos, consistentes en cabos cortos y gruesos previamente cosidos a la vela, u
ollados de forma que se pueda aferrar la vela rizada.
En los buques modernos que tienen enrollador de mayor es mucho más fácil, solo
tenemos que recoger la vela que creamos conveniente y quedará guardada en el
enrrollador.
Normalmente al foque no se le suelen tomar rizos, lo que se hace es cambiarlo por una
vela más pequeña.
En caso de buques con enrollador de foque se tomarán vueltas sobre él y
acondicionaremos la superficie vélica a la cantidad de trapo que queramos llevar.
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Vela de capa. Capear en un velero siempre se trata de
recibir el viento y la mar por la amura. Puede resultar
adecuado usar velas más resistentes y de menor tamaño
en lugar de la mayor denominadas de capa.
Tormentin . Se usa cómo foque en caso de temporal
cómo vela de capa.
A palo seco. Arriar velas .Navegar a motor
Necesidad de controlar la escora.- Hay que tener en cuenta que un velero pierde
mucha fuerza vélica al escorar y por eso no debemos dejar que tome un ángulo de
escora superior a los 20º - 25º.
Cuando un barco se escora el centro vélico se desplaza y hace que el barco pierda salida
, pudiendo escorar aun más.
La escora hace igualmente que el centro de resistencia se desplace, ya que la obra viva
del buque es totalmente diferente de la que tendría de estar adrizado, entorpeciendo esto
a la navegación.
Debido a esto es por lo que debemos controlar la escora del velero, para ello la
tripulación deberá colocarse en la borda más alta del buque, es decir en la banda de
barlovento.
Si el resultado no es muy óptimo deberemos ceñir para recibir el viento lo máximo
posible por la amura.
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2.9 SEGURIDAD A VELA .-
MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO.CON VIENTO DE PROA : Se debe orzar inmediatamente y largar la mayor.Si es
necesario se arriará el foque.
CON VIENTOS DE POPA : Evitar siempre la trasluchada, dando claramente la aleta al
viento y largando esotas de mayor y génova.Reducir paño si es necesario,empezando
por las velas de proa.
PRECAUCIONES AL PASO DE UN FRENTE.Mantener una vigilancia permanente del tiempo a barlovento.
Ya sabemos el refrán : Más vale prevenir…….Por lo que debemos tener el barco
perfectamente arranchado , colocarnos arneses y ropa de agua , reducir trapo conforme
vaya arreciando el viento, evitar que la mar rompa sobre el barco, intentar conservar
seco el barco y tener las escotas listas para lascar caso necesario.
Actuaremos de forma diferente según tengamos vientos de proa o portantes.
En el primer caso reducir vela : tomar rizos a la mayor e ir dando vueltas al enrollador
del génova antes del paso del frente. Con vientos de popa es más peligroso el arriado de
la mayor por el riesgo de trasluchada y que siempre porta .
Normalmente, ante la previsión de un chubasco se aconseja arriar mayor y navegar con
un foque reducido. Si es necesario arriar todo el aparejo y aguantar a palo seco o con el
tormentín para correr el temporal.
Resumiendo , con vientos duros se deben seguir los siguientes pasos conforme vaya
arreciando el viento :
1.- Reducir aparejo
2.- Amurarse a la mar
3.- En popa o aleta a la mar
4.- Capear
HOMBRE AL AGUA.Recordar la importancia de la previsión para evitarnos situaciones comprometidas , por
ello es conveniente:
Procurar no salir de la bañera
Usar arneses de seguridad
Estar sujeto con una mano a un punto firme del barco.
Si no hay mucha mar conviene arrancar motor , arriar velas y dirigirnos a la máxima
velocidad hacia la persona para ,una vez parados y sin arrancada dejarlo por sotavento
para su recogida.
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En caso de no tener el motor disponible o mucha mar, conviene distinguir entre dos
situaciones de navegación , que fueramos ciñiendo o en empopada.
Navegando de ceñida se debe virar de la forma más rápida y volver al rumbo opuesto.
Navegando en popa , se debe preparar la maniobra de recogida y efectuar la virada que
más convenga a continuación para regresar ciñiendo dando bordadas muy cortas sobre
un eje imaginario que es el rumbo opuesto al que traíamos.
Importante recordar que la aproximación final se debe hacer de ceñida y a barlovento
del náufrago para controlar mejor el barco.
Caso de perder de vista al náufrago, se darán los avisos pertinentes y existen varios
métodos de búsqueda basados en la ultima posición conocida que ha debido ser
registrada en el GPS con la tecla MOB.(Ver puntos 17.1 y 29.4 de este manual)
AVERIAS. APAREJO DE FORTUNA.En la lección 18 se han tratado distintas averías y medios de fortuna en el caso de
barcos a motor, siendo la mayoría aplicables a los barcos de vela.
Merece la pena destacar la situación de rotura de palo, no tratada anteriormente.
En este caso se tendrá especial precaución en que ninguna de las piezas caídas pueda
golpear el casco y producir una vía de agua. Para ello conviene cortar los elementos de
la jarcia firme necesarios usando una cizalla y recoger todo a bordo para evitar enredos
con la hélice y la posibilidad de improvisar un aparejo de fortuna.
En cualquier caso y dada la relativa proximidad a tierra que nos permite este titulo, es
conveniente arrancar el motor y dirigirse a puerto o solicitar ayuda caso necesario cómo
se ha indicado en lecciones anteriores.
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