Download informe final

PREVAC.COM.AR
DOCUMENTO DE DIFUSION DE SEGURIDAD AEREA
INFORME FINAL
INVESTIGACION DE ACCIDENTES
DE AVIACIÓN
INFORMACIÓN REGISTRAL
ID PREVAC.COM
19590515
FUENTE
JIAAC
FECHA Y HORA
15 de mayo de 1959 – 20:42 Hora local argentina
LUGAR
3 Km mar adentro frente a Camet – Mar del Plata – Buenos Aires – AR
AERONAVE
Douglas DC3 // s/n 19790
MATRICULA
LV-AFW
PROPIETARIO
Aerolíneas Argentinas
TIPO OPERACIÓN
Transporte aéreo regular de pasajeros
OPERADOR
Aerolíneas Argentinas
ID. ORIG.
Informe Nº 1219
DESIG. Nº VUELO
N/D
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag2/9
Informe de Investigación de Accidente N° 1219
PARTE I – INFORMACION GENERAL
Fecha:
15 de mayo de 1959, a las 20:42 horas.
Lugar:
A 3 Km. aproximadamente de la costa, frente al arroyo Camet. - Mar del Plata (Prov. de
Buenos Aires).
Aeronave:
Marca: Douglas – Modelo: DC-3 – Matrícula: LV-AFW
Construida en julio de 1044 entrando en servicio como avión carguero C-47-A con certificado
de Homologación Nro. 669 y Nro. de Serie 19790 habiéndosele otorgado a su ingreso al país
el Certificado de Navegabilidad Nro. 1550 de fecha 20 de abril de 1948 y autorizado por
expediente A-10036/113 (DGMA) a operar como carguero, con un peso máximo de 12.212
Kg. con fecha 12 de julio de 1949.
En tales condiciones prestó servicios originalmente en la Compañía ALFA y luego en
Aerolíneas Argentinas, donde en octubre de 1954 procedieron a convertirlo en avión de
pasajeros y someterlo a una inspección de 8000 horas, actualizando todos los Boletines de
Servicio pendientes a esa fecha, quedando habilitado para el servicio con fecha 12 de
octubre de 1954, según informe de Inspección Nro. 13310, expediente 111136 (DGMA).
Con fecha 14 de marzo de 1956, con motivo de una recorrida general, se procedió a nuevo
pesaje y centraje, quedando autorizado para operar con un peso máximo de despegue de
11895 Kg. y máximo de aterrizaje de 11804 Kg. Las sucesivas inspecciones y
rehabilitaciones no modifican las limitaciones operativas, registrándose el cumplimiento de
Boletines de Servicio y renovación de certificado de Aeronavegabilidad el 17 de febrero de
1959, con validez hasta el 17 de febrero de 1960.
Motores:
Posición 1
Marca: Pratt & Whitney - Modelo: R-1830/92 – Serie: 322884
Total General: 8059:26 Hs. - DURG: 807:21 Hs.
Posición 2
Marca: Pratt & Whitney - Modelo: R-1830/92 – Serie: 146765
Total General: 7426:05 Hs. - DURG: 619:39 Hs.
Hélices:
Hidromáticas
Posición 1
Marca: Hamilton – Modelo: 23E50-505 - Serie: 145253
Total General: 12491:00 Hs. - DURG: 1837:00 Hs.
Posición 2
Marca: Hamilton – Modelo: 23E50-505 - Serie: 107721
Total General: 12091:00 Hs. - DURG: 1805:00 Hs.
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag3/9
Propietario:
Aerolíneas Argentinas
Clasificación:
Fatal
Víctimas
Tripulación
Pasajeros
Total
Muertos
3
5
8
Heridos
0
0
0
Ilesos
0
0
0
Desaparecidos
1
1
2
Total
4
6
10
Tipo de Vuelo:
Transporte de línea aérea regular de pasajeros (AR672)
PARTE II – INVESTIGACION
Registrador de Datos de Vuelo y Registrador de Voces de Cabina (¹)
La aeronave no contaba con estos dispositivos.
Información Meteorológica
Mar del Plata:
Mar del Plata 20:00 horas: parcialmente nublado con nubes altas 3/8; techo sin
restricciones; visibilidad 25 Km.; viento calmo, QFF 1013.4 mb; QFE 1011.1 mb;
temperatura 10 grados, Humedad relativa 100 %.
Mar del Plata 21:00 horas: parcialmente nublado con nubes altas 3/8; techo sin
restricciones; visibilidad 25 Km.; viento calmo; QFF 1013.8 mb; QFE 1011.5 mb;
temperatura 9 grados C; Humedad Relativa: 95%.
Estado del Tiempo en la Zona: Anticiclón 1020 mb. afecta la costa de la Provincia de
Buenos Aires por circulación. Cielo nublado con 3 a 6/8 de stratocúmulus con techo superior
a 1000 metros.
La visibilidad es buena y en general en el orden de los 20 Km.; los vientos prevalentes son
del sud con velocidades de 2 a 4 Km./h.
Búsqueda y Salvamento
Momentos después del accidente se llevó a cabo una prolija búsqueda en el mar con la
cooperación de la Marina de Guerra, Subprefectura Marítima, como así también por parte de
la Compañía Aerolíneas Argentinas, para dar con las víctimas y ubicar el lugar probable de
la caída de la aeronave, y recoger restos que pudieran aparecer. Estos trabajos continuaron
durante más de un mes y medio, pudiendo rescatarse cinco cadáveres de los seis pasajeros
y tres cadáveres de los cuatro integrantes de la tripulación, motivo por el cual hasta la fecha
no pudo darse con los restos del piloto al mando de la aeronave y de una pasajera.
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag4/9
Información Mecánica
A pesar de los grandes esfuerzos realizados y de los elementos técnicos con que se contó
para su localización, no pudo llegarse a un resultado satisfactorio, encontrándose solamente
casi todos los asientos de la cabina de pasajeros, el conjunto del tren principal de aterrizaje
izquierdo y pocos elementos más.
Del estudio de las fracturas de la aeronave consecuencia del impacto con la superficie del
agua, se desprende que la misma llevaba un ángulo pronunciado de trayectoria de
descenso y el grado de destrucción muestra que el ala izquierda tocó inicialmente el agua y
sucesivamente el fuselaje y el ala derecha en último término. En la porción de ala derecha
que se recogió, correspondiente a la fijación de la sección central, puede observarse el
hundimiento del recubrimiento provocado por la presión del impacto en el agua, en una gran
extensión hasta en la parte dorsal del ala inmediata al borde de ataque. En cuanto al ala
izquierda quedó destruida en su mayor parte, por efectos del impacto y presión interna del
agua sobre el enchapado.
Las roturas observadas en las estructuras de los asientos de pasajeros y cinturones de
seguridad, muestran que hubo un esfuerzo combinado de inercia hacia adelante con ligero
giro hacia la izquierda, lo que confirma la actitud al caer de acuerdo a testimonio, o sea: con
fuerte ángulo de picado y rotando hacia la izquierda.
La inspección sobre los escasos restos de recubrimiento del fuselaje y compartimentos
rescatados, no permitieron descubrir señales de impactos, perforaciones o desgarramientos
que no fueran los motivados por el impacto de la aeronave sobre el agua y la destrucción
consecuente del avión.
La hipótesis de incendio a bordo, en vuelo, en el interior de la cabina de pilotaje o de
pasajeros, no pudo probarse por no haberse encontrado restos de materiales quemados.
Aún admitiendo que las supuestas quemaduras en los pasajeros, descartadas por peritajes
posteriores, lo hubieran sido realmente por fuego, en el breve intervalo de tiempo de vuelo
transcurrido, las llamas, si las hubo, debieron ser consecuencia de una explosión y
proveniente de gases o vapores inflamables en el aire ambiente del avión, cuyo origen pudo
ser nafta u otros líquidos derramados. Tampoco pudo probarse que una explosión de
hidrógeno proveniente de baterías en ebullición por régimen excesivo de carga, hubiera
ocurrido, no habiéndose registrado novedades en las mismas en la etapa cumplida, ni
durante el tiempo en que estuvo la aeronave en tierra en el aeropuerto de Mar del Plata.
Examen Médico de las Víctimas
Los cadáveres fueron entregados inmediatamente de su rescate para ser examinados por
profesionales designados al efecto. En el informe de la pericia se hacía constar que, si bien
la muerte se había producido por fracturas diversas, evidenciaban tener quemaduras en los
brazos, tórax y abdomen con la particularidad de que las ropas de esas víctimas no tenían
vestigios de quemaduras y, más aún no se pudo definir la existencia de decoloración o
deterioro que pudieran haber sido causados por el fuego o alguna substancia cáustica.
Estudiados todos los antecedentes anteriores y por exclusión, según el informante, cabría la
posibilidad de que las quemaduras de referencia podrían haberse producido por alguna
sustancia volátil o un gas del tipo de los vesicantes, terminando el informe como conclusión
que "si el impacto produjo la muerte en forma instantánea dada su magnitud, y las lesiones
de la piel pondrían de manifiesto que se produjeron cuando aún existía vitalidad; las mismas
se habrían iniciado antes de haberse producido el accidente final".
Frente a este informe, se decidió realizar en el gabinete de la Gendarmería Nacional una
observación microscópica de las fibras y determinación espectrográfica, con el fin de
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag5/9
investigar si pudieron haber existido rastros de elementos vesicantes sobre o a través de las
prendas que vestían las víctimas. Arrojando resultados negativos.
Con el fin de llegar a una exhaustiva investigación con respecto al primer informe médico y
ante el resultado y determinación espectrográfica, se decidió pedir la colaboración de una
junta médica integrada por cinco médicos, quienes realizaron una nueva pericia, a fin de
comprobar si en realidad existieron quemaduras en los cuerpos de las víctimas. La
conclusión expresa en su punto más importante que las lesiones pudieron haber sido
causadas por acción mecánica y maceración por agua de mar, coadyuvada por otros
elementos como nafta, líquidos hidráulicos etc. Entendiendo por acción mecánica la
provocada por el traumatismo ocasionado por el impacto de la máquina sobre la superficie
del mar y de las fricciones de las ropas, abrasivos provenientes del lecho marino, etc.
favorecidos además por el movimiento provocado por el mar. Se dejó constancia que los
cadáveres extraídos del mar presentaban sus ropas impregnadas en nafta.
Tripulación de Vuelo
El piloto al mando tenía 27 años de edad, poseía la Licencia de Piloto de Transporte de
Línea Aérea, con su documentación en plena validez. Tenía una actividad total al día del
accidente de 2739:29 Horas.
El Copiloto tenía 36 años de edad, poseía la licencia de Piloto Comercial de Primera Clase,
con su documentación en plena validez. Al día del accidente tenía una actividad total de
4219 horas. Se hallaba excedido en 50 horas de vuelo durante los últimos 365 días en
transgresión a la Resolución Nro. 678/57.
El Radiooperador tenía 40 años de edad, poseía la Licencia de Radiooperador de a Bordo,
con su documentación en plena validez. Tenía una actividad total en la empresa de 1585:20
horas. Se hallaba excedido en 181:00 horas de vuelo en los últimos 365 días, en
transgresión a la Resolución Nro. 678/57
Estado Psicofisiológico del Piloto al Mando y Copiloto
De acuerdo a las declaraciones de los despachantes, el operador de Torre de Control Mar
del Plata, y a las fichas médicas del personal, no demostraron tener ningún estado
Psicofisiológico particular que hiciera pensar que pudiera tener relación con el accidente.
Reseña del Vuelo:
El avión LV-AFW de la Empresa Aerolíneas Argentinas despegó del aeropuerto de Ezeiza el
día 15 de mayo de 1959, a las 18:30 horas, en vuelo nocturno. Originariamente el vuelo se
había programado como regular entre Ezeiza y Bahía Blanca, pero luego por razones
operacionales de la Compañía transportista, se efectuó un cambio de ruta, debiendo cumplir
la aeronave un servicio entre Ezeiza - Mar del Plata - Bahía Blanca.
La etapa cumplida entre Ezeiza y Mar del Plata se realizó sin inconveniente alguno,
aterrizando en este último aeropuerto a las 20:14 Hs.
Luego de las operaciones normales en tierra, la aeronave fue autorizada para iniciar el
rodaje a fin de cumplir la escala Mar del Plata Bahía Blanca, autorización que fue concedida
a las 20:35 horas. A las 20:40 horas se efectuó el despegue. Seguidamente la aeronave
solicitó la autorización para abandonar la frecuencia con la Torre de Control y pasar a
comunicarse con la estación que efectúa la atención en ruta y que se encuentra ubicada en
el mismo aeropuerto Mar del Plata.
El referido cambio de frecuencia no se registró en ningún momento y desde la última
comunicación con la Torre de Control, nada más se supo de la aeronave, hasta que llegaron
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag6/9
las primeras noticias de su caída en el mar.
Investigación y Prueba
El hecho de que el día 15 se anunciara un paro general del personal de los aeropuertos, una
denuncia por supuesto sabotaje y una primera impresión sobre supuestas quemaduras en
vida en los restos de las víctimas; el investigador se vio en la necesidad de iniciar la
investigación desde la puesta en plataforma de la aeronave accidentada, en el aeropuerto
de Ezeiza, y de solicitar la colaboración de la Policía Federal y de la Secretaría de
Informaciones del Estado (SIDE).
Aeronave en Plataforma
Las operaciones se desarrollaron normalmente, no habiéndose notado en el momento de
embarque que persona alguna, ajena a la operación de la aeronave, hubiera entrado en la
plataforma de estacionamiento, como así tampoco el hecho de haberse entregado a último
momento paquetes o encomiendas fuera de las controladas.
Despacho de la Aeronave en Ezeiza
La aeronave salió desde el aeropuerto de Ezeiza con su documentación en vigencia,
amparada por el Plan de vuelo 600/672 para cubrir la etapa Ezeiza - Mar del Plata con trece
pasajeros y a su bordo, siete de los cuales descenderían en el aeropuerto de Mar del Plata y
seis restantes seguirían su vuelo hacia Bahía Blanca. El despegue se efectuó a las 18:30
horas.
Vuelo en su primera etapa
Las comunicaciones entre aeronave y tierra no contienen ninguna anormalidad,
desarrollándose de acuerdo "a su Plan de Vuelo". Los testigos entrevistados (pasajeros)
manifestaron que el vuelo fue normal y muy sereno. Confirmado esto por el jefe de
Mantenimiento de Aerolíneas Argentinas en Mar del Plata - Pasajero de este vuelo - y que
manifestó que la aeronave no manifestó ningún tipo de falla en sus motores como así
tampoco en su estructura en general.
Aproximación a Mar del Plata y Aterrizaje
Siendo las 20:06 horas la aeronave efectuó su entrada a la zona de control correspondiente
al aeropuerto de Mar del Plata. De acuerdo a las declaraciones del operador de Torre de
Control, existieron algunos inconveniente en las comunicaciones radiotelefónicas entre la
aeronave y la Torre. Por tal motivo, para que el AFW pudiese escuchar a la Torre de
Control, ésta efectuó una retransmisión por intermedio del avión naval Douglas DC3 CTA11,
que se encontraba en la cabecera de la pista 12 en prueba de motores y preparándose para
iniciar el despegue. El aterrizaje se efectuó a las 20:14 horas normalmente colocándose la
aeronave en plataforma frente a las instalaciones del aeropuerto.
Carga de Combustible
La operación que se desarrolló en la plataforma referente a las cargas de combustible en la
aeronave, se efectuó en presencia del copiloto de la misma, cargándose nafta Shell y
efectuándose los correspondientes drenajes, atestiguado por la declaración de un mecánico
de la Compañía Aerolíneas Argentina. Por otra parte, un empleado de la Compañía Shell,
declara que antes de procederse a la carga de combustible, se hizo entrega de una muestra
de la aeronafta que se cargaba al jefe de mantenimiento de la empresa transportista,
operación que se efectuó encontrándose presente el copiloto de la aeronave accidentada.
Luego de un examen del producto, los citados dieron su conformidad, procediéndose
entonces al completamiento de los tanques. Se establece de esta manera que la aeronafta
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag7/9
que se cargaba en la aeronave no contenía ninguna impureza.
Traba de los mandos de vuelo
El jefe de Mantenimiento de la Empresa en Mar del Plata comprobó personalmente cuando
las trabas se sacaron antes de la partida de la aeronave.
Movimiento de pasajeros y carga
Una vez estacionada la aeronave, bajó todo el pasaje dirigiéndose al hall de espera. Se ha
determinado concretamente que ninguna persona extraña subió a la aeronave o se acercó a
la misma y el pasaje que subió nuevamente correspondía a las seis personas que
establecía la lista de embarque y todos ellos fueron los que más tarde fallecieron en el
accidente.
Con respecto a la carga, solamente se colocó en el interior de las bodegas posteriores del
avión, la cantidad de 240 Kg. de lastre.
Despacho de la aeronave
Para el cumplimiento de la escala Mar del Plata - Bahía Blanca se especificaba que la altura
de vuelo a mantener sería de 1200 metros con un tiempo de navegación de 1:40 horas,
siendo alternativas el mismo aeropuerto de salida y el aeródromo de Azul.
La carga de la aeronave se encontraba dentro de lo especificado y permitido y el total de
peso en el momento del despegue ascendía a 11.043 Kg.
El estado meteorológico de la zona no ha tenido influencia alguna en el accidente, como
puede observarse en la información que se origina en el Servicio Meteorológico Nacional.
Rodaje y despegue de la aeronave
Por declaraciones del despachante de la empresa en Mar del Plata, se tiene conocimiento
que en el momento de iniciar el rodaje la aeronave, se encontraba sentado en el puesto
correspondiente al piloto al mando el copiloto, y en el puesto de este último el piloto al
mando.
Previo al despegue se procedió a la respectiva prueba de motores en cabecera de pista, no
habiéndose notado ninguna anormalidad en su funcionamiento como así tampoco por parte
de la tripulación al mando, ya que no se informó nada anormal.
El rodaje se inició a las 20:35 horas hacia la pista 12, autorizándose el despegue.
A las 20:40 horas el avión despegó tomando altura normalmente con viraje autorizado a la
derecha.
Según lo declarado por el Operador de Torre de Control la aeronave fue vista por el
deponente durante seis minutos con rumbo de vuelo hacia Bahía Blanca, perdiéndose de
vista por la obstrucción de su visual con el techo de un hangar que se encuentra a un
costado de la Torre de Control. De las mismas manifestaciones, el piloto al mando solicitó a
las 20:46 horas la autorización para abandonar la frecuencia en telefonía y pasar a trabajar
en radiotelegrafía con la estación terrestre situada en Mar del Plata y ubicada dentro del
mismo edificio que se encuentra la Torre de Control.
Luego de cortar la comunicación perdió de vista a la aeronave en el punto arriba citado.
Desde ese momento no se tuvieron más noticias del LV-AFW, ya que se pudo comprobar
fehacientemente que no estableció ninguna comunicación radiotelegráfica con la estación
terrestre, de acuerdo a la autorización que momentos antes había solicitado el piloto al
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag8/9
mando.
Encontrándose el despachante de la Empresa en la oficina de Plan de Vuelo ubicada en la
planta baja del edificio del aeropuerto atendió una llamada telefónica originada en el cuerpo
de bomberos de Mar del Plata, que se encuentra ubicado al lado de la costa de Camet, en la
que con toda urgencia se avisaba que en ese momento se había visto caer un avión en el
mar.
Reconstrucción del Accidente
La investigación se abocó a la reconstrucción del accidente, llegándose a determinar
fehacientemente que el vuelo de la aeronave desde el momento del despegue hasta que se
perdió de vista para los testigos ubicados en el aeropuerto, no coincidía con las
declaraciones del operador de la Torre de Control ni en su trayectoria, ni en el tiempo
empleado por la aeronave hasta que se perdiera de vista. Por otra parte quedó demostrado
definitivamente que ningún momento el AFW, luego del primer viraje a la derecha, tomara
rumbo definitivo hacia Bahía Blanca como declara el Operador de Torre de Control.
Para reconstruir el vuelo, se intensificó la búsqueda de testigos, tanto dentro del aeropuerto
como en la ciudad de Mar del Plata, sus vecindades y en las proximidades de la costa, lugar
de la caída. Cuatro testigos ubicados en el aeropuerto observaron la trayectoria de la
aeronave desde el momento de acelerar los motores en la pista y efectuar el despegue
hasta perderla de vista tomando altura. Las declaraciones de ambos no incidieron con la
declaración del operador de TWR. Otros cuatros testigos que se encontraban cerca de la
costa vieron al avión aproximarse al mar en línea de vuelo casi en el eje de la pista, es decir
en una trayectoria volando directamente desde el aeropuerto hacia el mar, y siguiendo su
vuelo lo vieron cruzar la costa, internarse en el agua y luego sobre ésta iniciar un amplio
viraje a la izquierda como para retomar el regreso hacia el aeropuerto, notando los testigos
que disminuía en su velocidad de avance y pérdida de altura, cayendo en ese preciso
momento al mar.
Con todos esos antecedentes se efectuó una reconstrucción del vuelo, que se llevó a cabo a
la misma hora que ocurriera el accidente, eligiéndose una noche de condiciones
meteorológicas parecidas y con la presencia de todos los testigos. Se facilitó a cada testigo
un equipo de radio portátil siendo acompañado en su puesto de observación por personal
técnico en aeronáutica.
De esta manera quedó establecido un enlace entre la aeronave que efectuó el vuelo
simulado, la torre de control y los testigos. Fue así como se llegó a la reconstrucción exacta
del vuelo hasta la caída al mar. Al mismo tiempo quedó terminantemente demostrado que el
tiempo de vuelo que la aeronave se mantuvo en el aire, que fue de un minuto cincuenta y
siete segundos y no de seis como declara en operador de TWR.
Esta última manifestación se explica, y aún cuando en el primer momento desorientó a la
investigación, habiéndolo manifestado para no confesar que inmediatamente después del
despegue y después de cortar la comunicación en VHF abandonó su puesto para dirigirse
hacia la confitería del aeropuerto, donde lo vieron testigos que deponen en la investigación.
Las contradicciones de este agente en sus declaraciones prestadas ante el Investigador y
ante la Prefectura Nacional Marítima que obran en estas actuaciones aclaran este aspecto
de la cuestión.
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR
PrevAc.Com.Ar
Argentina
INFORME FINAL ACCIDENTE DE AVIACION
PRODUCIDO POR LA JIACC (Arg)
ID#19590515
Pag9/9
PARTE III – CONCLUSIONES
Causas
Choque de la aeronave contra el agua durante un viraje, luego de un despegue nocturno,
por causas que no fue posible determinar..
PARTE IV – RECOMENDACIONES
No se indican recomendaciones en el informe publicado.
Notas PrevAc.Com.Ar
(¹) FDR/CVR (Registrador de datos de vuelo y voces de cabina): Estos dispositivos aún no existían en
esta época, por lo tanto el informe original ni siquiera los menciona. Este apartado es sólo de forma, y
ha sido incluido durante la transcripción con el fin de uniformar formatos, para lo que se tomaron los
formatos de los informes actuales, que son más ordenados y fáciles de leer. Se ha modificado la
estructura del informe original para mayor claridad, pero no se ha alterado en absoluto su contenido.
Conclusiones y Recomendaciones en este informe:
Llama nuevamente la atención la ausencia de recomendaciones, sobre todo teniendo en cuenta que si
bien las causas del accidente no pudieron ser determinadas, se mencionan ciertas irregularidades que
surgieron durante la investigación, como el abandono del puesto del controlador, el hecho de que el
comandante de la aeronave fuera menor en edad y con menos experiencia que el copiloto, y el hecho de
que copiloto y radiooperador registraban un exceso de 50 y 181 horas de vuelo respectivamente. Son
factores no menores, que si bien no son concluyentes deberían hacerse notar con cierto énfasis.
Fecha
Fuente
Transcripción
15/05/1959
JIAAC
PrevAc.Com.Ar / EGR