Download curso de electricidad y electronica para volvo

LUMASO FORMACIÓN
TEMA 1.- ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA BASICA
PARTE 1.- CONDUCTORES METALICOS. Todos los fenómenos relacionados con la conducción eléctrica
tienen lugar en la periferia exterior del átomo, los electrones
interiores y el núcleo no participan nunca. Por esta r azón,
comenzaremos por estudiar el átomo.
La materia esta compuesta por moléculas y
estas a su vez por átomos.
En la naturaleza existen más de 100
elementos químicos que, o bien solos o
combinados entre ellos, forman todas las
sustancias que nos podemos e ncontrar en la
tierra.
El átomo se divide en:
- Núcleo  Formado por unión de
neutrones y protones
- Las orbitas  Elípticas alrededor del núcleo
por donde circulan los electrones.
Los
electrones de carga negativa que giran alrededor del
núcleo por las orbitas, son los que confieren la conductividad
eléctrica al elemento formado por dichos átomos.
La estructura de la envolvente electrónica muestra una gran
regularidad, los electrones se mueven en orbitas fijas y no se pueden
variar. Tanto mayor distancia e xista entre los electrones que giran en
el exterior y el núcleo, tanto mas débil es la fuerza de atracción, esto
quiere decir que el electrón solitario del estrato exterior esta ligado
de forma muy débil al átomo y se mueve de forma desordenada
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 1/82
LUMASO FORMACIÓN
dentro del metal sólido como un electrón de conducción,
desplazándose de forma casi libre por la textura metálica.
El electrón de conducción no pertenece ya por
tanto a ningún átomo determinado del metal.
Por este motivo, todos los átomos existentes en
el metal no son neutros, sino iones positivos que
son mantenidos juntos por fuerzas de enlace
lateral en el metal.
Los
electrones
de
conducción recorren el metal
moviéndose
de
forma
desordenada
y
sin
predominar
ninguna
dirección, pero bajo el
influjo de tensión, estos se
mueven en zig-zag y de
forma ordenada hacia el polo
positivo.
La elevada conducción eléctrica de los
metales se debe a la gran cantidad de
electrones de conducción que poseen
que
además
determinan
su
conductividad, térmica, color, brillo, dureza,
etc.….
El hierro, cobalto, níquel y zinc son menos conductores que el
cobre, la plata y el oro, debido a que sus electrones de conducción
no se pueden mover con tanta libertad.
TEM A 2.-
EL SENTIDO DE LA CORRIENTE ELECTRICA.
En los tiempos en los que no se tenía claro el conocimiento
la estructura atómica, se le asigno un sentido de la corriente
positivo a negativo. Aun hoy en día se sigue rigiendo el estudio
los circuitos eléctricos en base al mismo principio, aun cuando
sentido real de la corriente es el negativo a positivo.
de
de
de
el
Esto es debido a que los que realmente se desplazan son los
electrones. No importa realmente el sentido que se le asigne a la
corriente pues no altera en modo alguno el funcionamiento. Para que
los electrones se desplacen a travé s de los átomos del metal, es
necesario aplicarles energía externa suficiente para que exista una
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 2/82
LUMASO FORMACIÓN
corriente eléctrica. Esta energía que va a producir el impulso o
fuerza necesaria para que se desplacen los electrones se llama
“fuerza electromotriz” y se ex presa en la unidad “voltio”. En los
metales sólidos, los electrones migran bajo el influjo de una tensión
a una velocidad muy baja, en un alambre de cobre de 1mm2 de
sección, un electrón de conducción recorre con 1 amperio de
corriente continua a 5mm de lo ngitud por minuto.
Si es de 10 amperios viaja 10 veces mas deprisa, pero por el
contrario, el primer impulso para el flujo de la corriente, al cerrar el
circuito, se propaga a la velocidad de la luz. La fuerza electromotriz
es la fuerza con que son impelid os los electrones.
TEM A 3.-
TENSION ELECTRICA. -
Cuando un aparato destinado a provocar un desequilibrio de
cargas, llamado generador eléctrico, no encuentra un camino exterior
para dar salida a esas cargas, la diferencia de potencial eléctrico
entre los dos puntos del generador es igual a su fuerza electromotriz.
Pero cuando se une a sus extremos un receptor o consumidor, los
electrones fluyen por el, provocando el paso de una corriente
eléctrica en estas condiciones, la fuerza electromotriz que esta
dando el generador es invariable, pero la diferencia de potencial
eléctrico en sus extremos es menor a causa de la dificultad en el
desplazamiento de los electrones. Se dice que en el segundo caso
hay menos tensión que en el primero.
Este concepto de tensión s e aplica
cuando se quiere determinar la existencia
o no de potencial eléctrico en un circuito
o parte de el y viene expresado en
voltios.
El aparato destinado a medir la
tensión eléctrica es el voltímetro y se
conecta entre los extremos del circuito
o parte de el, a lo que se llama conexión
en paralelo.
1 Kv – 1 Kilovoltio – 1000 Voltios
1 mv – 1 Milivoltio – 0,001 Voltios.
Por tanto podemos decir que la tensión eléctrica es el potencial
existente entre dos puntos.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 3/82
LUMASO FORMACIÓN
TEM A 4.-
CORRIENTE ELECTRICA. -
La corriente eléctrica esta constituida por el paso de electrones
por un circuito, el mayor o menor numero de electrones que pasen
medirá la cantidad de electricidad puesta en juego. La unidad de
cantidad es el culombio (C) y corresponde al paso de 6,25 trillones
de electrones. La cantidad de electrones que pasa por segundo se
denominara “intensidad de corriente” – (I) y su unidad es el amperio
(A).
I = Q / L = AMPERIO
Para medir la intensidad de corriente de un circuito utilizaremos
un amperímetro y este se conecta i ntercalado entre cualquier punto
del circuito, es la llamada conexión en serie.
TEM A 5.-
RESISTENCIA ELECTRICA. -
La corriente eléctrica es el desplazamiento de electrones por
un conductor, en este desplazamiento los electrones tiene que salvar
los núcleos de los átomos que constituyen el conductor, lo cual
entraña dificultad, que será mayor o menor dependiendo de la
estructura atómica del material, es decir, la resistencia eléctrica
viene influenciada por la naturaleza del metal o conductor.
La resistencia que el material conductor opone a la corriente es
una consecuencia de los innumerables choques entre los electrones
de conducción y los átomos oscilantes del material. En caso de
aumentar la temperatura del conductor, las oscilaciones de los
átomos se vuelven más intensas. Al costarle mas a los electrones
llegar al polo positivo, su resistencia aumenta y la intensidad de
corriente disminuye, a no ser que se modifique la tensión.
Esta característica es típica de los metales y los no metales por
el contrario son muy malos conductores de corriente y a mayor
temperatura se hacen menos malos conductores. Por lo visto
anteriormente, un metal se hace mejor conductor a menor
temperatura.
Los aisladores son conductores eléctricos sumamente malos,
por lo que se les llaman “dieléctricos” (no conductores), aunque el
peor dieléctrico deja pasar algo de corriente que para poder ser
medida se necesita un aparato especial por ser muy baja la corriente.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 4/82
LUMASO FORMACIÓN
El ámbar, la porcelana, la mica, la ebonita eran usados como
dieléctricos, hoy en día se usan materiales sintéticos como el
polietileno, el poliéster, el teflón, el policarbonato, etc.….
La unidad de resistencia es el ohmio ( Ω) y corresponde a la
resistencia que presenta una columna de mercurio de 1,063m y 1mm 2
de sección a la temperatura de 0º C, el aparato medidor es el
ohmetro y se debe trabajar sin tensión en el circuito para evitar
daños en el aparato.
TEM A 6.-
RESISTIVIDAD.-
Recibe el nombre de resistividad de una sustancia, el valor de
la resistencia de un cilindro de esa materia de 1mm2 de sección y 1
metro de longitud a 20ºC y se representa por (P). Para dos
sustancias de igual dimensión variara dependiendo de su natu raleza,
pero para dos sustancias iguales variara según sus dimensiones.
R (resistencia ) = P(resistividad ) · L(longitud) / S(sección )
A mayor longitud mayor resistencia.
A menor longitud menor resistencia.
A mayor sección de cable mayor resistencia.
A menor sección de cable menor resistencia.
Por ejemplo:
Cobre = 0,0175 P = 0,0175 L = 150 M S = 8 MM2
R = 0,0175 X 150/8 = 0,328 OHMIOS
Esto quiere decir que el cable tiene una gran importancia en un
circuito eléctrico, pues según su resistividad, longitu d y sección
puede provocar una resistencia excesiva o ínfima. Los materiales de
cables más empleados y su resistividad son:
- Plata – 0,0163
- Grafito – 12,0000
- Hierro – 0,1300
- Aluminio – 0,0290
- Cobre – 0,0175
- Carbón – 50,0000
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 5/82
LUMASO FORMACIÓN
El grafito y el carbón son dieléctricos y no son usados para
fabricar cables, se exponen en la tabla para comparar su alto valor
resistivo frente a los metales conductores.
TEM A 7.-
Relación entre las magnitudes fundamentales.
LEY DE OHM
La intensidad de un circ uito aumenta cuando aumenta el voltaje
sin variar la resistencia. La intensidad de un disminuye cuando
aumenta la resistencia sin variar el voltaje. Asi que tenemos que la
Ley de ohm – La intensidad de una corriente es directamente
proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la resistencia.
I = V / R
TEM A 8.-
V = R X I
R = V / I
ASOCIACION DE RESISTENCIAS.
Una resistencia es cualquier elemento receptor de un circuito y
se suele representar con el símbolo (ver símbolo)
En este tipo de mo ntaje la intensidad es la misma para todas
las resistencias y el voltaje entre los extremos de cada una vale:
V1 = R1 X I
V2 = R2 X I
V3 = R3 X I
V = V1 + V2 + V3
V = I X ( R1+R2+R3)
V = I X RT
R1 + R2 + R3 = RT
En una conexión en serie la resistenci a total es la suma de
todas las resistencias.
Ejemplo:
Un receptor cuya intensidad máxima es de 2 amperios debe ser
conectado a 24 voltios.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 6/82
LUMASO FORMACIÓN
Calcular la resistencia a introducir en el circuito para que
lleguen 6 voltios.
V = V1+VX
VX = V1-V1 = 24-6 = 18 VOLTIOS
RX = VX/ I
RX = 18/2 = 9 OHMIOS
Montaje en paralelo o derivación.
La corriente suministrada se repartirá en cada una de las ramas
de montaje y la resistencia total será menor que la menor de las
resistencias.
I1 = V / R1
I2 = V / R2
I3=V / R3
I = I1 + I2 + I3
I = V/R1 + V/R2 + V/R3
I = V (I/R1 + I/R2 + I/R3)
I = V/RT
I = I/ R1 + I/R2 + I/R3
R = I/ I/R1 + I/R2 + I/R3
En una conexión en paralelo, la resistencia total es igual a la
inversa de la suma de las inversas de cada u na de las resistencias.
EJEMPLO:
R1 = 2Ω
R2 = 3 Ω
R3 =6Ω
Montarlas en paralelo unidas a un generador de 12 voltios y
calcular la intensidad total y la resistencia total.
I1 = V/R1 = 12/2 = 6 AMPERIOS
I2 = V/R2 = 12/3 = 4 AMPERIOS
I3 = V/R3 = 12/6 = 2 AMPERIOS
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 7/82
LUMASO FORMACIÓN
IT = 6 + 4 + 2 = 12 AMPERIOS
RT = 1Ω
MONTAJE MIXTO.Cuando las resistencias están montadas en paralelo y en serie,
se debe agrupar para resolver por grupos.
EJEMPLO:
Calcular intensidades de R1, R2, R3 si la tensión es de 100
voltios.
R1 = 8Ω
R2=3 Ω
R3=6Ω
I/ R2-3 = I / R2 + I/R3 = 1/3 + 1/6 = 2 + 1/6 = 3/6 = 2 Ω
RT = 8 + 2 = 10 Ω
I = V/RT = 100/10 = 10 A
V2-3 = I X R2-3 = 10 X 2 = 20 VOLTIOS
V1 = I X R1 = 10 X 8 = 80 VOLTIOS
VT = 80 + 20 = 100 VOLTIOS
I2 = V2-3 / R2 = 20/3 = 6,66 A
I3 = V2-3 / R3 = 20 / 6 = 3,33 A
9.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS. Cuando en una conexión eléctrica que es recorrida por una
corriente eléctrica, se produce un falso contacto, ocurren dos
fenómenos:
A) Efecto Joule – Un calentamiento en ese punto, el cual
aumentara la resistencia al aumentar la te mperatura.
B) Perdida o caída de tensión debido al aumento de la resistencia.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 8/82
LUMASO FORMACIÓN
Ejemplo:
BUEN CONTACTO
I = V/R =12/2 = 6 AMPERIOS
VR = V = 12 VOLTIOS
MAL CONTACTO
I = V ( RC + R) = 12 / ( 1 + 2 ) = 4 AMPERIOS
VR = R X I = 2 X 4 = 8 VOLTIOS
VC = RC X I = 1 X 4 = 4 VOLTIOS
En el segundo caso hay una perdida de tensión de 4 voltios
disminuyendo la corriente en el circuito en 2 amperios, lo que trae
consigo una disminución en la luz de la lámpara.
TEM A 10.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS. Cuando en un circuito eléctrico, por avería o error la corriente
se deriva entre dos conductores de diferente
potencial, la intensidad aumenta notablemente,
limitando por la resistencia interna del generador y
la deriva a los conductores en estas condiciones
se dice que hay un cortocircuito.
Los problemas que acarrea un cortocircuito
pueden ser graves, desde un riesgo de quemaduras
hasta la fusión del metal de los conductores, incendio
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 9/82
LUMASO FORMACIÓN
de las instalaciones, efectos electrodinámicos, etc.….
Para eliminar estos problemas , hay que lograr que la intensidad
no aumente a valores elevados, y el medio mas económico y seguro
es el fusible, aunque también se puede montar dispositivos
electromagnéticos (reles)
Un fusible es un estrechamiento de la sección del conductor es
un punto determinado y están construidos de un material con bajo
punto de fusión que suele ser aluminio, cobre o aleaciones de plata.
Nunca se debe sustituir un fusible por otro de menos
intensidad, pues se fundiría pronto, pero tampoco se debe montar
otro de mas intensidad pues el circuito quedaría sin protección.
P = T · I
P = T · T / R
POTENCIA
TEM A 11.- LOS RELES.El nombre de relé, viene de la palabra francesa relais y puede
traducirse como relevador. Pero mejor lo definiremos co mo el
componente que al recibir una determinada excitación eléctrica actúa
de intermediario para alimentar un determinado aparato o circuito
eléctrico. También se puede definir como multiplicador de señales u
ordenes de control, ya que es capaz de transfor mar un determinado
estimulo de un circuito, en diversas ordenes simultaneas, tantas
como circuitos independientes posea.
Su utilización se remonta al año 1850 y ha sufrido un gran
desarrollo y modernización siendo hoy en día uno de los
componentes clave en multitud de circuitos electrónicos.
Hay dos tipos de relés, los electromagnéticos y los estáticos,
para comprenderlos explicaremos detenidamente las clases de relés.
Los relés electromagnéticos se dividen en dos bloques o
partes, la primera parte es el c ircuito de
excitación, que es el encargado de recibir la
señal de mando bajo la forma de una
determinada tensión o corriente y generar a
partir de ella las acciones necesarias para la
actuación de los circuitos de conmutación y
la segunda parte que es el c ircuito de
conmutación contiene una bobina y un
conjunto magnético.
La bobina es la encargada de producir
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 10/82
LUMASO FORMACIÓN
el campo magnético suficiente
actuara. Esta formada por un
esmaltado sus características
resistencia, numero de espiras y
emplean relés con mas de un
distintos usos y aplicaciones.
para que el conjunto magnético
arrollamiento de hilo de cobre
de definen en función de la
diámetro del hilo en ocasiones se
arrollamiento en la bobina para
El conjunto magnético esta formado por el núcleo que es la
pieza que se encuentra en el interior de la bobina, la armadura fija
cuya función es la de soporte del rele y la armadura móvil que es la
pieza que se mueve atraída por el campo magnético desarrollado en
el núcleo y que a su vez provoca el movimiento de los contact os,
estas piezas están fabricadas a partir de hierro dulce para
evitar
que
acumulen
un
cierto
magnetismo
remanente.
Los circuitos de conmutación son una
serie de contactos que se mueven
accionados por la armadura móvil, cada
uno de los contactos puede esta r formado
por dos láminas que correspondería a un
interruptor
o
tres
laminas
para
un
conmutador o inversor.
El número
de circuitos independientes que contiene un rele
depende de sus aplicaciones y del fabricante del mismo. Las láminas
contienen en sus extremos uno o dos puntos de contacto remachados
o soldados a las mismas. El material que forma estos contactos así
como su forma y dimensiones depende de la función que deban
desempeñar destacando como características importantes a tener en
cuenta en el momen to de realizar la elección.
La tensión de funcionamiento
La intensidad de corriente
El tipo de carga a controlar
La frecuencia de trabajo
Las condiciones climáticas del lugar de trabajo.
Generalmente se consideran dos grupos o familias de contactos
clasificados por la intensidad de corriente que deban conmutar o
interrumpir:
-
a) Contactos para corrientes débiles, son los de pequeñas
dimensiones (2mm de diámetro) y están fabricados a partir de
plata, plata -paladio, y oro y se utilizan hasta corrientes de 1
amperio.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 11/82
LUMASO FORMACIÓN
b) Contactos para corrientes fuertes, sus dimensiones son mas
elevadas (6mm de diámetro) y emplean plata dura y wolframio,
se usan para corrientes superiores a 1 amperio.
Normalmente cada conjunto de dos o tres láminas provistas de
sus contactos correspon dientes se agrupan en bloques de circuitos,
junto con las piezas aislantes que separan eléctricamente las
láminas pero que al mismo tiempo hacen posible su fijación
mecánica.
El conjunto del relé esta aislado del exterior por una cápsula
que puede ser herm ética y en muchos casos es metálica para
efectuar sobre el relé un apantallamiento magnético adecuado.
12.- RESISTENCIAS ELECTRICAS. Una resistencia es todo cuerpo que dificulta el paso de la
corriente eléctrica, existe una gran variedad y tipos de resis tencias,
pero todas ellas han de cumplir dos objetivos.
A) Que tengan el valor de la resistencia indicado (dentro de una
tolerancia).
B) Que puedan disipar el calor que se produce al pasar la corriente
por ellas para que no se destruyan.
El valor de la resistenc ia se puede medir con un “ohmetro”,
pero suele ir indicado con unas muecas o franjas de colores que
forman un código.
Si dos resistencias tienen el mismo
valor pero diferente tamaño, la mayor
puede disipar más calor que la pequeña,
esto es, pasar más cor riente a través de
ella. Como la potencia desarrollada en la
resistencia se transforma en calor, existen
para un mismo valor en ohmios distintas
potencias, siendo las mas usuales las
resistencias de carbón (1/16W – 1/8W –
¼W – ½W – 1W – 2W )
Las resistencias bobinadas (construidas con hilo resistivo
arrollado sobre un tubo cerámico) pueden disipar grandes potencias
llegando a valores de 100watios.
Las resistencias vistas hasta ahora son fijas, cuando se puede
variar su valor por medios manuales se denominan reóstatos,
resistencias con cursor o potenciómetros. Las primeras la de cursor,
son para grandes potencias y los potenciómetros para pequeñas
potencias.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 12/82
LUMASO FORMACIÓN
13.- RESISTENCIAS ESPECIALES. Existen resistencias en las cuales un agente externo como
puede ser la luz, la tensión, la presión o la temperatura, hace variar
sus valores de resistencia.
Automáticamente, dependiendo de la incidencia que tengan
sobre ellas dichos agentes.
Vamos a tratar solamente de las resistencias variables con la
temperatura, por ser las más empleadas en el automóvil.
Existen de dos clases diferentes, según el
coeficiente. Las
PTC tienen el coeficiente de
temperatura positivo, es decir a medida que aumenta
la temperatura también lo hace la resistencia y las
NTC, con el coeficiente de temperatura
negativo, es decir a medida que se calienta,
disminuye la resistencia.
MODULO 1.1: Electricidad y Electrónica básica
Página. 13/82
LUMASO FORMACIÓN
TEMA 2.-UNIDADES DE MANDO.
La unidad de mando también llamada centralita electrónica,
ECU, UEC, UCE, CPU, etc. es una caja en cuyo interior se recoge la
información de dif erentes sensores, se analiza comparando los datos
con otros memorizados y se ordenan o ejecutan las señales de salida
hacia los actuadores.
Para entender con más claridad este concepto, imaginemos un
ejemplo de sistema gobernado por una unidad de mando pero
empecemos por dicho sistema gobernado de forma convencional y
así poder comprender las ventajas del uso de la centralita electrónica
y de porque su introducción en los vehículos.
El sistema elegido para el ejemplo es de accionamiento del
motoventilador d e refrigeración del motor, cuya misión es el
mantenimiento de la temperatura de refrigeración gracias a un
intercambio de calor con el aire ambiental. El motor del ventilador es
alimentado con positivo directo de batería a través de un fusible de
protección. La masa o negativo se cierra a través de un interruptor
de temperatura o termocontacto cuando se alcanza la temperatura de
tarado.
Al alcanzar dicha temperatura de tarado, por ejemplo 90 ºC, e l
termocontacto se hace conductor y el circuito de masa es ce rrado
hasta el motoventilador con lo que este se pone en marcha , por
debajo de la temperatura de tarado, el termocontacto es dieléctrico y
el circuito de masa es interrumpido, por lo que el motoventilador no
se pondrá en marcha.
Una vez explicado el funcio namiento del
pasemos a conocer el modo de proceder del sistema.
MODULO 1.2: Unidades de Mando
termocontacto
Página. 14/82
LUMASO FORMACIÓN
Mientras el liquido refrigerante circula por el circuito de
refrigerante, la temperatura es inferior al tarado de 90ºC por lo que el
termocontacto esta abierto y el motor del ven tilador no funciona.
Cuando la temperatu ra aumenta hasta 90ºC el termocontacto cierra
el circuito de m asa del motor y este se acciona, d urante el
funcionamiento del motoventilador el líquido refrigerante se enfría y
disminuye hasta un valor inferior a 90ºC lo que hace que el
termocontacto vuelva a abrir el circuito de masa y el motor dejara de
funcionar.
Para que el sistema sea mas completo, se le dota de un
segundo termocontacto tarado a una temperatura de 100ºC, y así
prevenir un posible sobrecalentamient o del motor por un fallo en el
primer termocontacto o bien, en el circuito de refrigeración. El
conductor debe conocer en cada momento la temperatura del motor y
para ello se monta otro sensor de temperatura que informara al
cuadro de instrumentos. Y por ultimo, el sistema se completa con
otro termocontacto tarado a una temperatura de 105 ºC para iluminar
una lámpara de aviso en el cuadro de instrumentos que indica el
sobrecalentamiento del motor para que el conductor detenga el
vehículo y evite un daño mayor.
Como se puede observar, el sistema se complica, y lo que es
peor, necesitamos cuatro termocontactos y sus respectivos cables
para el funcionamiento del sistema. Queda claro que, cuando mas
completo sea el sistema, mayor numero de componentes y cables,
que lo convierten en más complejo, caro, redundante y más propenso
a posibles averías por la cantidad de elementos que lo componen.
A medida que evoluciona la tecnología se plantean mejoras en
los sistemas que hasta el momento y con la tecnología convencio nal
seria prácticamente inviable, bien por el encarecimiento del sistema,
por la complejidad del mismo o ambas cosas.
La
incorporación
de
los
semiconductores
y
los
microprocesadores dio paso a la fabricación de las unidades de
control electrónico, que al f in y al cabo, son pequeños ordenadores
que facilitan y mejoran el funcionamiento de los vehículos.
Pasemos a continuación a explicar el funcionamiento de una
unidad de control. La ECU recibe información de los sensores, la
compara con los datos memorizados en fábrica y calcula las señales
de salida que ejecuta con los actuadores.
La mejor manera de entender el proceder de una ECU e s
estudiar el mismo ejemplo anterior. Ahora al sistema anterior de
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Página. 15/82
LUMASO FORMACIÓN
gobierno del motoventilador lo cambiamos a un gobierno gestio nado
por nuestra ECU.
El objetivo de la ECU es accionar el motoventilador en el
momento más oportuno e informar al conductor a través del cuadro
de instrumentos de un posible sobrecalentamiento del motor para así
evitar daños en el motor.
El motoventilador conserva la alimentación de positivo directo
de batería a través de un fusible de protección. La masa sin embargo
se cierra gracias a un rele de protección. La unidad de control
acciona el rele para que la masa llegue al motor y así hacerlo
funcionar.
Todos los termocontactos son sustituidos por un solo elemento
llamado sonda de temperatura del liquido de refrigerante. Esto
consigue además del ahorro de componentes, eliminar el excesivo
cableado, evitándose posibles problemas de falsos contactos y
complejidad del sistema.
El funcionamiento de la sonda de temperatura es bien simple,
es una resistencia variable en función a la temperatura, de manera
que la ECU envía una tensión eléctrica y según la caída de tensión
sabrá la temperatura exacta del motor.
La ECU tiene memorizados una serie de actuaciones en función
de la información recibida de la sonda de temperatura, la primera
función es la de accionar el motoventilador al llegar a una
temperatura de 90ºC. La segunda función es la de accionar la 2ª
velocidad del motoventilador si se alcanzan los 100ºC. Llegado el
caso de sobrepasar los 105ºC la ECU iluminara la lámpara de aviso
de sobrecalentamiento del cuadro de instrumentos. Mientras, el
conductor conoce en cada momento la temperatura del motor gracias
a que la ECU de ventilador informa al cuadro de instrumentos.
Queda claro que, con un solo sensor, la ECU y un rele, el
sistema funciona de igual manera que el convencional con un
considerable ahorro de componentes.
De igual manera se pueden añadir nuevas y más complejas
funciones con solo cambiar la ECU por otra versión mas completa y
sin necesidad de incorporar nuevos componentes. Una función que
se puede añadir es la orden de la ECU de ventilador a la ECU de
motor para que se detenga el motor si la temperatur a sobrepasa los
105ºC, a modo de prevención de daños mayores. Otra f unción puede
ser el accionamiento del motoventilador se para el motor y la
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Página. 16/82
LUMASO FORMACIÓN
temperatura es mayor de 80ºC (inferior al funcionamiento normal del
ventilador), de esta manera se evita el aumen to súbito de
temperatura que se prod uce al dejar de funcionar la bomba de agua.
En fin, la ECU puede llegar a ejecutar la orden de accionar el
motoventilador en función del programa que sea introducido en su
interior conservando el mismo número de elemento s y cables sin
complicarlo ni encarecerlo.
EJERCICIO: Plantear el funcionamiento de un sistema
gobernado por una ECU, por ejemplo, gestión de motor de
gasolina.
Para ampliar un poco más el conocimiento del funcionamiento
de las unidades de control electrón ico veamos de pasada como
funcionan interiormente.
La información de los sensores llega a la ECU y se transforma
en señales digitales para poder ser procesadas. Esto se consigue
gracias al convertidor analógico -digital. Una vez digitalizadas pasan
al bus de datos que a su vez los vuelca en el microprocesador. Este
ultimo compara los datos guardados en fabrica (memoria ROM) con
los recogidos por los sensores (memoria RAM), una vez comparados,
calcula la señal de salida mas idónea y la ejecuta a través de las
etapas de salida hacia los actuadores.
En las unidades de primera generación, la información quedaba
grabada en la memoria ROM, no pudiendo ser alterada de ninguna
manera, salvo que se sustituyera el zócalo de memoria por otro
nuevo. El problema es que la memoria ROM no se vende sin la ECU.
Una solución estaba en la programación de una memoria virgen y su
posterior montaje en la ECU.
Las unidades mas modernas incorporan una memoria
FlashEprom, por lo que con un ordenador y a través del conector de
diagnosis se pueden alterar los datos de la memoria o simplemente
cambiar el programa o software con datos diferentes.
Esta ultima opción es el llamado “Reprogramación de
centralitas”, que tiene como objetivo o la mejora de las prestaciones
del vehículo (las reali zadas por la marca) o el aumento de caballaje o
potencia (las realizadas por los talleres de tunning).
La gran ventaja de las memorias FlashEprom es la gran
adaptabilidad, pues si el vehículo necesita ampliar las funciones de
cualquier ECU, solo se necesit a cambiar el archivo de la memoria a
través del conector de diagnosis.
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Página. 17/82
LUMASO FORMACIÓN
En lugar de ampliar también se puede cambiar el archivo para
solucionar posibles problemas de un software o mejorar el
comportamiento de un sistema al variar los datos memorizados.
Una vez comprendido el funcionamiento de las ECU y el porque
de su utilización pasemos a describir la evolución que han sufrido los
vehículos volvo gracias a estos pequeños ordenadores.
La gran mayoría de los sistemas del vehículo son gestionados o
gobernados por centralitas electrónicas para un ahorro en
componentes, mejorar la fiabilidad del sistema y a su vez, mejorar
dicho sistema. A continuación vamos a enumerar algunos de los
sistemas gestionados por unidad de control electrónico.
Para empezar, la gestió n de la alimentación de combustible del
motor se realiza por medio de la unidad de mando “EMS” llamada
“A14”. La regulación de los frenos, ABS, EBS, el control de tracción
para evitar el patinaje, el control de estabilidad para controlar el
subviraje y sob réviraje también se realiza a través de varias
unidades de mando. Las llamadas unidades de mando EBS, ABS,
ESP.
El sistema antiarranque electrónico evita que el vehículo pueda
ser substraído, el cuadro de instrumentos también es gobernado por
una ECU para mejorar y ampliar la información al conductor y
permitir realizar cambios y ajustes en el vehículo.
El sistema de iluminación es también regulado por una ECU de
esta manera se consigue entre otras cosas el reconocimiento de una
lámpara fundida o el mal fun cionamiento de cualquier componente.
La seguridad tiene un papel importante para minimizar los daños al
conductor al incorporar un airbag.
La climatización es gobernada por una ECU para conseguir
tanto la temperatura como la humedad ideal dentro de la cab ina. La
ECU del vehículo (VECU) recoge y envía datos sobre todo lo ocurrido
en la cabina a otras centralitas que puedan necesitarlos. La caja de
cambios electrónica se gestiona con una unidad del cambio (GECU)
o (TECU). Y por ultimo, la suspensión de últim a generación es
también gestionada por la ECU (ECS).
Pasemos a ver la ubicación de cada una
de las centralitas mas usadas en los vehículos
volvo FH12.
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Página. 18/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU MOTOR – 1030 ENG-VE12
UB IC AD A E N EL BL O Q U E D E M O T O R, L AD O IZ Q U IE R DO .
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 19/82
LUMASO FORMACIÓN
LLAMADA “EMS” o “A14”
ECU FRENOS-1007 C LHD
UB IC AD A E N L A C AB IN A T R AS E L AS I E NT O D E AC O M P AÑ ANT E .
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 20/82
LUMASO FORMACIÓN
LLAMADA “EBS” O “ A12”.
ECU CONTROL DE ESTABILIDAD – 1007 C LHD
UB IC AD A E N L A C AB IN A T R AS E L AS I E NT O D EL AC O M P AÑ ANT E .
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 21/82
LUMASO FORMACIÓN
LLAMADA “ESP“ O “A25“.
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 22/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS - SWITCH
S E E NC U ENT R A E N L A P ART E T R AS E R A D EL C U AD RO D E I N ST RUM ENT O S.
LLAMADA “A03”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 23/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU DE VEHICULO - 1000 LHD
E ST A JU NT O A L A C AJ A D E F U SI BL E N E L C E NT RO D EL S AL P IC AD E R O
LLAMADA “A17”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 24/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU CLIMATIZADOR – 1000 LHD
E ST A UB IC AD A E N E L M ISM O AP AR AT O D EL CL IM A E N EL S AL PI C AD E R O .
LLAMADA “A34”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 25/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU DE LA SUSPENSION NEUMATICA CON CONTROL ELECTRONICO (ECS)
S E E NC U ENT R A J U N T O A L AS UN ID AD E S DE EB S Y E S P - S E L E D EN O M IN A “ A1 6” .
LLAMADA “A16”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 26/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU DE BLOQUEO DE ARRANQUE ELECTRONICO - 1000 LHD
S E E NC U ENT R A D E T R ÁS D EL C U AD RO D E IN ST R UM ENT O S .
LLAMADA “A20”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 27/82
LUMASO FORMACIÓN
UNIDAD DE MANDO DE ILUMINACION ( LCM )
SIT U AD A E N EL C E N T RO D EL S AL P I C AD E RO D EB AJ O D E LO S RE L E S
LLAMADA “A27”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 28/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU DE TELEFONO – 1000 LHD
S E E NC U ENT R A D ET R ÁS D EL C U AD RO D E IN ST R UM ENT O S .
LLAMADA “A09”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 29/82
LUMASO FORMACIÓN
ECU DE SRS – 1000 LHD
S E E NC U ENT R A S IT U AD A B AJ O E L AS I EN T O DE L CO N DU CT O R .
LLAMADA “A15”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 30/82
LUMASO FORMACIÓN
UNIDAD DE MANDO DEL VOLANTE – 1000 LHD
E ST A UB IC AD A E N E L S AL P IC AD E R O J UN T O A L A C AJ A D E R E LE S
LLAMADA “A30”
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Página. 31/82
LUMASO FORMACIÓN
UNIDAD DE TACOGRAFO – 1006A 1006C
UB IC AD A E N EL PRO PI O T ACO G R AF O EN EL S AL P IC AD E R O
SE LE DENOMINA “ A33 “
MODULO 1.2: Unidades de Mando
Pagina. 32/82
LUMASO FORMACIÓN
TEMA 3.-SISTEMA MULTIPLEXADO
Hasta ahora, el sistema electrónico del vehículo se construía
sobre la base de que cada unidad de control se informaba con sus
propios sensores y contactores. Si mas de una unida de mando
necesitaba de la información de un mismo sensor se recurría a montar
un sensor para cada ECU (redundancia), o bien que la unidad que
recibiera la información del sensor informara a la otra unidad de mando
a través de tantos cables como sensores compartieran.
Estos sistemas además de redundantes, costosos, complejos y
propensos a múltiples averías, tenían los días contados en el mundo de
la electrónica aplicada a los vehículos. Para una mejor comprensión
pongamos un ejemplo:
El sensor de temperatura del agua del motor informa a la ECU de
motor de dicha temperatura. Otro sensor informa a l a ECU del cuadro
para que el conductor tenga en cada momento la temperatura del agua
del motor. Otra centralita que
necesita
conocer
la
temperatura del motor es la
de
climatizador,
para
controlar el motoventilador,
por lo tanto requiere de otro
sensor o bien comunicarse
con otra de las centralitas
anteriores que tienen este
dato.
Como se ha visto se
necesitan tres sensores y sus
respectivos cables para que
una misma información, la
MODULO 1.3: Sistema Multiplexado
Pagina. 33/82
LUMASO FORMACIÓN
temperatura del agua del motor.
Si este ejemplo lo trasladamos al resto de sensores que deben
compartir información con otras unidades de control llegaríamos a un
número de elementos y de cables cada vez más complejo y numeroso.
La solución adoptada a evitar tantos sensores y cables repetidos se
llama la multiplexación.
Los sistemas multiplexados son enlaces de datos entre la s
unidades de mando a través de tan solo 2 cables, el sistema funciona
siguiendo la siguiente estructura.
Todas las unidades de mando están unidas por dos cables por
donde circula la información que van a comp artir.
La ECU de motor recibe la información del sensor de temperatura
del refrigerante, tras guardarla para su proceso, la envía por el enlace
de datos de 2 cables.
La información llega a la siguiente ECU, por ejemplo la de ABS,
como no la necesita, la de ja pasar a la siguiente ECU.
Una vez que llegue a la ECU del cuadro de instrumentos, esta
recoge el dato para la información al conductor y a su vez la deja pasar
a la siguiente ECU, por ejemplo la del climatizador.
De esta manera se intercambian por los dos únicos cables todos
los datos entre todas las unidades.
Queda demostrado que se reduce el numero de sensores y de que
y de cables por lo que se
reducen costes de fabricación
y se simplifica el sistema.
Además se reduce el riesgo de
averías en los comp onentes
que se dejan de utilizar y en
sus respectivos cables.
En
realidad
la
información se enlaza en un
solo cable, el otro es para
comprobar
el
buen
funcionamiento del sistema y
para evitar que el corte o
interrupción de uno de ellos
deje al sistema inop erativo.
MODULO 1.3: Sistema Multiplexado
Pagina. 34/82
LUMASO FORMACIÓN
Otra de la gran ventaja del sistema es la flexibilidad y
adaptabilidad, pues usando los mismos cables y sensores y con solo
cambiar el software de una o varias unidades de control, se pueden
agregar mayor número de funciones al sistema.
Por ejemplo, si el vehículo supera una velocidad de 30Km/h, la
unidad de mando del motor informa a todas de esta velocidad, la ECU
del cierre centralizado puede cerrar todas las puertas para evitar que
nos puedan robar en un semáforo.
A la vez, que cuando sacamos la llave del bombin de arranque, la
ECU del cierre centralizado vuelve a abrir las puertas para permitir la
salida del vehículo.
Otro ejemplo claro, de la utilidad de la información, la ECU del
motor informa de la velocidad, así por ejemplo, la centralita de l sistema
de sonido determina que con el aumento de la velocidad aumenta el
volumen de la radio.
Para comprender la adaptabilidad del sistema, imaginemos que
cambiamos el software a la unidad del cierre de las puertas.
Sin aumentar el numero de componentes ni de cables, el sistema
puede hacer que los cierres se abran en caso de accidente, e incluso
que salte la alarma para que otros conductores se percaten del
accidente y en los vehículos mas modernos y gracias a la línea de
teléfono, marcar el teléfono de emergencia 112 y los bomberos, policía
y ambulancia se pondrán en camino para rescatar al conductor y
acompañantes.
Anteriormente dijimos (para una mejor compresión del sistema)
que todas las unidades de control están enlazadas por el multiplexado,
pues bien, esto no es del todo cierto, pues algunas unidades de control
no necesitan estar enlazadas por no ser relevante su enlace.
Las unidades mas importantes están enlazadas entre si. Otras
unidades menos importantes están conectadas también por enlace de
datos multiplexado con alguna importante que al recibir la información
la envía a la línea general y así el sistema queda totalmente enlazado.
Pero además el sistema no utiliza un solo enlace de datos, la
información y las averías viajan por un enlace llamado SAE J1708 que
es relativamente lento, mientras, las ordenes de mando circulan a
través de otro enlace llamado SAE J1939 de mayor velocidad. Este es
debido a que las informaciones y códigos de avería son menos
importantes y su velocidad de transmisión no n ecesitan de mayor
celeridad.
MODULO 1.3: Sistema Multiplexado
Pagina. 35/82
LUMASO FORMACIÓN
En caso de avería en el enlace SAE J1939, el otro enlace servirá
para transportar la información, códigos de avería y ordenes de mando.
Lo mismo ocurre si la avería se produce en el enlace SAE J 1708, que el
enlace SAE J1939 re alizara todo el trabajo.
De esta manera el sistema queda siempre operativo aunque puede
limitar ciertas funciones para que el rendimiento sea mas que
aceptable. El multiplexado ha abierto las puertas a un futuro más
simple, barato y flexible y en teoría c on menos averías.
Pasemos
a
ver
el
esquema
multiplexado Volvo FH12. El sistema
electrónico del vehículo TEA ( Truck
Electronic
Architecture )
es
un
sistema de supervisión y control
informatizado que controla los
principales
componentes
del
camión que están e quipados con
sus propias unidades de mando
electrónica.
MODULO 1.3: Sistema Multiplexado
Pagina. 36/82
LUMASO FORMACIÓN
MID
MID
MID
MID
MID
MID
MID
128
130
136
140
144
146
150
MID 163
MID 203
MID 206
UM motor
UM caja de cambios
UM frenos
UN instrumentos
UM motor vehículo
UM climatizador
UM
Suspensión
neumática
UM inmovilizador
UM
información
de
transporte
UM radio
MID 216
MID
MID
MID
MID
MID
220
222
223
231
232
MID 249
MID 250
J1939-1
MODULO 1.3: Sistema Multiplexado
UM iluminación exterior
de la unidad de mando
UM tacografo
UM del ralentizador
UM cambio de marchas
UM comunicación móvil
UM airbag unidad de
mando
UM de fabricante
UM del volante
Red principal
J1939-2
J1939-3
J1939-4
J1939-5
Sección debajo de la
unidad de mando del
vehículo.
Sección
debajo
del
instrumento
Sección debajo de la
unidad de mando del
fabricante
Sección debajo de la
unidad de mando de caja
de cambios (solo I-Shift)
Pagina. 37/82
LUMASO FORMACIÓN
Ahora pasemos a ver como funciona la comunicación entre los
ECU en el sistema SAE 1939 y SAE 1708, el principio es básico, todos
los mensajes siguen un estándar que se transmite en el en lace de datos
para que puedan ser interpretados por todas las unidades de mando. Un
mensaje en el enlace de información suele contener generalmente lo
siguiente:
a) Emisor (MID)
b) declaración de contenido (PID/SID)
c) contenido (DATOS)
d) suma de control (CKSM)
El mensaje en este caso es 144 -091-000-240
A = MID 144
Mensaje procedente de la unidad de mando del vehículo
B = PID 091
Mensaje indi ca la posi ción del pedal del acelerador en porcentaje.
C = DATOS 000
Pedal del acelerador esta en posición de completamente soltado.
D = CONTROL 240
Suma de control para el mensaje.
MODULO 1.3: Sistema Multiplexado
Pagina. 38/82
LUMASO FORMACIÓN
TEMA 4. - INTERPRETACION DE ESQUEMAS ELECTRICOS
PARTE 1.-Interpretación de esquemas eléctricos.
Un esquema eléctrico es una representación gráfica de un circuito
eléctrico o electrónico. En la representación de un esquema eléctrico se
parte de una estandarización para todas las marcas de vehículos,
aunque la final cada una defiere en algunos aspectos sobre las demás.
Si conseguimos interpretar un esquema eléctrico, sea cua l sea,
nos costara poco trabajo interpretar uno de otra marca de vehículo.
Para ello tenemos que conocer la estructura básica de interpretación de
un esquema eléctrico más o menos común o estándar.
El esquema eléctrico siempre se complementa con una leyend a
que nos ayudara a saber cual es cada uno de los elementos que
componen dicho esquema.
FUENTE:
AUTODAT A
MARCA:
RENAULT
MODELO:
MEG ANE 1.6
AÑO:
1998
MOTOR:
K7M 702/703
POTENCIA:
66kw (90cv) 5000rpm
ESQUEMA:
GESTION MOTOR
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 39/82
LUMASO FORMACIÓN
Como podemos observar, en la parte superior del esquema, nos
encontramos con varias líneas horizontales paralelas. Estas líneas van
marcadas por varios números, la primera con un “30” la segunda con un
“15” y la ultima con un “50”.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 40/82
LUMASO FORMACIÓN
El numero “30” indica que es un positivo directo de batería y que
todos los cables que conecten a esta línea serán alimentaciones
positivas directamente de batería.
El numero “15” indica que es un positivo a través de contacto, por
lo que todos los cables que conecten a dicha l ínea serán
alimentaciones positivas a través de la llave de arranque en posición de
contacto o de marcha del vehículo.
En la parte inferior del esquema aparece otra línea horizontal.
Esta línea va marcada con el número “31”, lo que quiere indicarnos que
es una línea de masa o negativo y por tanto cualquier cable conectado
a ella será una masa.
Estas líneas de alimentación y masa y sus numeraciones son
comunes o estándar para todas las marcas en cualquier esquema
eléctrico, por lo que hay que tenerlo muy en cuenta.
Volviendo al esquema de la figura del esquema eléctrico anterior,
las únicas alimentaciones directas de batería son una de alimentación
permanente a la unidad de control a través de un fusible, el símbolo es
también estándar para todas las marcas, y la otra es la alimentación de
potencia al rele de la bomba eléctrica de gasolina. También a través de
otro fusible.
El símbolo del motor eléctrico de la bomba de gasolina
es también estándar y se refiere a cualquier motor eléctrico.
Para conocer con exa ctitud de que motor eléctrico se trata
debemos apoyarnos siempre en la leyenda que acompaña al
esquema eléctrico.
Ya en la línea marcada con el número “15” alimentaciones con
llave en posición de contacto o de marcha normal del vehículo, nos
encontramos un primer cable de alimentación al interruptor de corte de
combustible a través de otro fusible. La segunda y ultima alimentación a
través de contacto la encontramos hacia el sensor de velocidad de la
caja de cambios, y al igual que en las otras alimentacion es, protegida
por un fusible.
En la línea marcada con el numero “31” o sea, de masa, el primer
cable que nos encontremos será la masa permanente de la bomba de
gasolina, por lo que para su activación solo debe cerrarse el rele de la
bomba. El segundo cable de masa tiene varias derivaciones, observad
como en el cable se unen otros a través de puntos gruesos, estos
indican la unión de cables, pero no indican el tipo de dicha unión.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 41/82
LUMASO FORMACIÓN
Cada marca simboliza las uniones de diferente manera según
sean roscadas, sold adas, unión por conector enchufable, etc.…
Volviendo al cable de masa, se ve claramente que una de las
unidades pertenece a 2 cables que darán masa a la unidad de mando.
Un poco mas arriba sale otra unión también hacia la unidad de mando.
El siguiente cable unido a esta masa pertenece al sensor de
velocidad de la caja de cambios y la última conexión es la masa del
sensor del árbol de levas.
La otra masa de la línea “31” es una masa permanente al
interruptor de presión de la servodirección.
Todo esto es todo en cuanto a las líneas de alimentación y masas,
todas las demás alimentaciones o masa se realizaran a través de los
elementos alimentados por las citadas líneas principales.
Una vez conocidas las alimentaciones y masa principales,
comenzaremos por el estu dio del primer elemento de la parte superior
izquierda, el interruptor de inercia o de corte de combustible.
Como dijimos se alimenta de positivo de contacto a
través de un fusible de protección y su función es la de
cortar la alimentación de positivo de excitación a la bobina
del rele de la bomba de combustible en caso de accidente
para que el combustible no siga circulando por el vehículo y
se evite un posible incendio.
En el cable procedente del fusible hacia el interruptor
de corte de combustible, se produce una unión con otro
cable que alimentara de positivo de contacto a varios
componentes. Pasemos a conocerlos.
El primer elemento en recibir dicha tensión es la
unidad de control. El segundo elemento es la bobina de
encendido para los cilindros 1 y 4. Y el ultimo en ser
alimentado con este positivo es la segunda bobina de
encendido para los cilindros 2 y 3.
El segundo elemento a estudiar
gasolina. Como vimos, el positivo de
se realiza a través del interruptor de
la masa se la aporta la propia unidad
es el rele de la bomba eléctrica de
alimentación de la bobina del rele
corte de combustible mientras que
de control.
De esta forma, la unidad solo tiene que dar masa al rele para
activar la bomba de gasolina, o bien, dejar de dar masa para
desactivarla.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 42/82
LUMASO FORMACIÓN
El positivo de potencia del rele se realiza directamente de batería
a través de un fusible y la salida va hacia la bomba de gasolina.
El cable hacia la bomba tiene una unión de la que sale un cable
que alimenta a la unidad de mando, al sensor de árbol de levas , sonda
lambda, válvula recirculación vapores de gasolina del depósito y por
ultimo a los inyectores.
Con todo lo estudiado de este esquema eléctrico se puede dar por
finalizado la interpretación básica de esquemas, no sin antes hacer
unas cuantas indicaci ones:
-
El esquema no indica la ubicación de los componentes,
para ello hay un apartado en el sistema de información
para la localización de componentes en el vehículo.
-
Los colores y la sección o área del cable viene indicado en
el esquema, cada marca puede tener sus propios códigos
de colores.
PARTE 2.- INTERPRETACION ESQUEM AS ELECTRICOS VOLVO.
Pasemos a continuación a la interpretación de los esquemas
eléctricos para camiones volvo. En el sistema de información de
vehículos volvo nos encontraremos el esquema eléctrico del vehículo
dividido en esquemas eléctricos parciales.
Cada esquema parcial ocupa la cara de un folio y representa un
sistema del vehículo. En la parte superior izquierda indica el titulo del
esquema parcial.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 43/82
LUMASO FORMACIÓN
En algunos casos se puede encontrar un esquema parcial que
contenga 2 sistemas, entonces el titulo del segundo sistema aparecerá
indicado en la parte superior central.
Pero la parte central superior también puede indicar la variante
del esquema parcial. Esto ocurre, c uando por ejemplo, hay diferentes
tipos de motor y para cada uno hay un esquema parcial diferente. En
este caso, en la parte superior central indicara la variante de motor. Al
igual que ocurre con el motor también se repite en otros sistemas y sus
distintas variantes.
En la parte superior derecha indica el símbolo del esquema, este
símbolo es una clave de 2 letras para reconocer el sistema o el
esquema parcial.
El siguiente listado nos indica los dif erentes esquemas parciales,
sus variantes y sus sím bolos o claves.
AA
AE
BA
BI
BM
BN
BU
CM
CO
CP
CS
CU
DB
DE
DI
DM
DN
DQ
DU
EC
Alimenta c ión de c orr ient e, s ist em a de arran que
ADR, interrupt or pr inc ip al.
Un idad de man do de l ve hícu lo.
Instrumentos
Tacografo en el cuadro de instrumentos
Tacografo en la bandeja de radio
Dynafleet
Toma Motor
Motor (D9/D12)
Func ione s I SX, 12 V ABS tra nsfo rmador para remo lque
(solo AUS)
Motor ISX (solo AUS)
Drenaje separ ador de agua f iltro de combu st ib le
Un idad de man do se lec tor de m ar cha
Geartron ic s istem a de camb io aut omát ico
Powertronic
Ralen t iza dor manu al s is tema de c amb io
I-sh if t
Toma de fuer za
Bloqueador de diferencial
Alimenta c ión de c orr ient e remo lque ABS/EBS
EE
EI
EM
EN
EQ
FA
FG
FK
FM
FP
FQ
FU
GA
GB
GC
GK
GM
GQ
GU
HG
HI
ABS, Ver s ión D, vers ión b ás ica
ABS/ASR, versión D
EBS ECU
EBS moduladores
ESP
suspen s ión neumát ica
Ind ica dor de carga
Ele vador b og ie A-r ide
Blo queo e je au tod ire cc ional
Eje acc ionado h idr áulicamen te
Secador de aire
Lubr ica c ión centr al
LCM, iluminación principal
LCM remolque, HL-HID
LCM luz de marcha atrás
Conexión de remolque (solo AUS)
Lavaparabrisas
Bocina
Regula c ió n de n ive l far os
Clima t iza dor, CU, -BAS, -M CC, - ECC
Calefactor de descanso
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 44/82
LUMASO FORMACIÓN
HM
HP
HY
IA
IE
IF
IH
IM
IQ
IR
IS
IU
IX
Motor y cale factor de ha b itá culo
Calefactor de descanso
Clima t iza dor, CU, -HEAT , -ACM AN, - ACAUT
Calen tam ien to y aju ste e léc tr ico del as ient o
Calen tam ien to y aju ste e léctr ico de retro v is ores,
elevalunas eléctricos
Bra zo de retr ov isor aba t ib le
Ilum in ac ió n in ter ior
Cierre centra lizado, inmo v ilizad or
Esc ot illa de te cho e léctr ica , enc e ndedor, re fr igera d or
Toma de 12V
SWM, SRS a irb ag
Rad io
Teléfono
IZ
KA
KE
KI
KM
ME
NA
NC
NI
NK
NUM
NU
XA
XB
Cámara
Basculamiento eléctrico de cabina
Lu z de carga, lu z de qu inta rueda
Ilum in ac ió n de ro tulo
Luces de advertencia rotativas
Portaf us ib les ad ic ion al, r elé cerr adura de arr an que
Superestructura (BB), auxsw-6 y swapbody
Superestructura (BB), ELCE-CK, BBM, PTO2
Lu z de largo alcance e xtra front is/techo, má x. 4 x70W
Alarma antirrobo
Superestructura ( BB) , volquete tr actor “HYDRAKIT ”
Superestructura (BB), DUAL-SPEED
Bus SAE J1708/J1587
Bus SAE J1939
En cuanto a las líneas de alimentación de
positivo en la parte superior del esquema nos
encontramos con 4:
-
Línea “30”
– Positivo Directo Batería
-
Línea “15”
– Positivo a través de contacto
-
Línea “DR”
– Tensión cuando la llave de contacto esta en
posición
de
conducción,
posición
de
precalentamiento y posición de arranque.
-
Línea “61”
– Tensión cuando el alternador carga.
Debido a que los esquemas parciales contienen mazos de cables
sin llegar a su fin, los esquemas se dividen en coordenadas para poder
hacer el seguimiento de dicho mazo de cables hasta su fin.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 45/82
LUMASO FORMACIÓN
El sistema de coordenadas también sirve para localizar en los
esquemas eléctricos un componente, un conector, un punto de unión de
cables, etc.… Este sistema de coordenadas consiste en dividir el
esquema en 20 cuadros, numerados el eje X desde el “0” al “4” y el eje
de Y desde la letra “A” hasta la letra “D”, empezando por el cuadro
superior izquierdo.
-
CO:0C – Estas coordenadas indican que el componente, cable o
punto de unión se ubica en el esquema parcial “CO” de motor,
casilla primera por la izquierda y tercera hacia abajo.
Los puntos de masa se indican en la parte inferior del esquema de
la forma que expresa el ejemplo siguie nte.
Debajo del punto de masa se indica la ubicación de dicho punto.
Por ejemplo 5.1 – Punto de masa en carrocería junto a baterías.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 46/82
LUMASO FORMACIÓN
Para localizar los puntos de masa del vehículo se puede ver el
siguiente listado y su ubicación en el dibujo del vehí culo.
1:2
1:3
1:4
2:1
2:1
2:1
2:1
2:1B
2:1C
4:1:1
4:1:1
(BA:2E)
(AE:4E)
(AA:2E)
(CP:1E)
(ME :0B)
(NA:2C)
(Num:2C)
(GB:0E)
(NI:0E)
(GA:1E)
(GA:4E)
4:1:2
4:1:2
4:1:2
4:1:2
4:2
4:2:2
4:2:5
4:1F
5:1
5:1
5:1
(BN:0C)
(GA:0E)
(IH:0E)
(KI:1B)
(IQ:1E)
(HI:0B)
(KM:0E)
(NI:1E)
(AA:0E)
(NA:4D)
(Num:3D)
5:2
5:2
5:2
5:2
5:3
5:4
5:6
5:7
5:7
5:8
(AA:0E)
(AA:2E)
(AE:2E)
(AE:3E)
(AA:2D)
(FK:3E)
(GQ:1E)
(GB:3E)
(GC:1E)
(EC:1E)
A continuación tenemos anexos con esquemas e informaciones
varias para la correcta interpretac ión de esquemas eléctricos.
MODULO 1.4: Interpretación de Esquemas Eléctricos
Pagina. 47/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXOS
ANEXO 01: Simbología en los esquemas eléctricos.
ANEXO 02: Índice del Esquema Parcial.
ANEXO 03: Fusibles.
ANEXO 04: Reles.
ANEXO 05: Conexiones a Masa.
ANEXO 06: Conectores.
ANEXO 07: Índice de Componentes.
ANEXO 08: Abreviaciones.
ANEXO 09: Colores de cables
ANEXO 10: Índice de Figuras
ANEXO 11: Manojo de Cables
ANEXO 12: Esquemas Eléctricos.
MODULO 1: INDICE DE ANEXOS
Página. 48/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS
Página. 49/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS
Página. 50/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 01: SIMBOLOGIA EN LOS ESQUEMAS ELECTRICOS
Página. 51/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 02: INDICE DEL ESQUEMA PARCIAL
Página. 52/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 02: INDICE DEL ESQUEMA PARCIAL
Página. 53/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 02: INDICE DEL ESQUEMA PARCIAL
Página. 54/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 03: FUSIBLES
Página. 55/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 03: FUSIBLES
Página. 56/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 04: RELES
Página. 57/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 04: RELES
Página. 58/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 05: CONEXIONES A MASA
Página. 59/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 60/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 61/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 62/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 63/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 64/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 65/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 06: CONECTORES
Página. 66/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES
Página. 67/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES
Página. 68/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES
Página. 69/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES
Página. 70/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES
Página. 71/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 07: INDICE DE COMPONENTES
Página. 72/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 08: ABREVIACIONES
Página. 73/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 08: ABREVIACIONES
Página. 74/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 09: COLORES DE CABLES
Página. 75/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 10: INDICE DE FIGURAS
Página. 76/82
LUMASO FORMACIÓN
ANEXO 11: MANOJO DE CABLES
Página. 77/82
LUMASO FORMACIÓN
LUMASO FORMACIÓN
LUMASO FORMACIÓN
LUMASO FORMACIÓN