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EL MEDITERRANEO
Fernand Braudel
EL MAR
Hay que tratar de imaginarlo, de verlo con la mirada de un hombre de ayer: como un límite, una
barrera extendida hasta el horizonte como una inmensidad obsesionante, omnipresente, maravillosa, enigmática. Hasta ayer, hasta el vapor cuya primeras marca de velocidad parecen
hoy irrisorias -nueve días de travesía, en febrero de 1852, entre Marsella y el Pireo- el mar
siguió siendo inmenso, a la medida antigua de la vela y de los navíos por siempre librados a
los caprichos del viento, aquellos que necesitaban dos meses para ir de Gibraltar a Estambul,
y una semana por lo menos, a menudo dos, para ir de Mar ella a Argel.
Desde entonces, el Mediterráneo se ha encogido, un poco más cada día, como una extraña piel de
zapa. Y en nuestros días, el avión lo atraviesa, de norte a sur, en menos de una hora. De Túnez a
Palermo, en 30 minutos:apena hemos partido cuando ya rebasamos la hilera blanca de las salinas de Trapani. Partimos de Chipre; ahíestá Rodas,masa negra y violeta, y casi enseguida el
Egeo, las Cícladas de un color que tira al naranja hacia el mediodía: no hemos tenido, tiempo
para distinguirlas cuando ya Atenas está a la vista.
El historiador debe desprenderse a toda costa de esa visión que hace del Mediterráneoactual un lago. Como se trata de superficies, no olvidemos que el Mediterráneo de Augusto y Antonio, o el de las cruzadas, o incluso el de las flotas de Felipe IIrepresentaba cien
veces, mil veces las dimensiones que nos revelan hoy nuestros viajes a través del espacio
aéreo marítimo. Hablar del Mediterráneo de la historia es por lo tanto -primera preocupación e inquietud constante- devolverle sus verdaderas dimensiones, imaginarlo en una vestimenta colosal, ya que antañofue por sí solo un universo, un planeta.
UNA MODERADA FUENTE ALIMENTICIA
El mar aporta mucho a los recursos d la región mediterránea, pero no le asegura la abundancia cotidiana. Sin duda, desde que ha habido hombres en sus costas, de hecho desde los
comienzos mismos de la prehistoria en el Viejo Mundo, la pesca, una industria tan vieja como
el mundo, lo ha provisto de los frutti di mare.1Pero en el Mediterráneoesos frutos no abundan. No se trata de las riquezas del Dogger Bank, en el Mar del Norte, ni las fabulosas
pesquerías de Terranova, o de Yeso, en el norte del Japón, o de las costas atlánticas d
Mauritania.
El Mediterráneo adolece, en efecto, de una especie de Insuficiencia biológica. Debido a
que es demasiado profundo en la orilla, carece de esas plataformas levemente sumergidas, indispensables para la reproducción y la proliferación de la fauna submarina. Por otra
parte, el Mediterráneo, un mar muy antiguo, estaría como gastado en sus principios vitales
por su longevidad; sería por ello poco rico en plancton, esos animales y plantas microscópicos que flotan en la superficiede las aguas marinas y que constituyen el alimento básico de
las especies. Es verdad que el Mar Interior es la sobrevivencia, a milenios de distancia, de un
inmenso anillo marítimo que, en la era secundaria, daba, a partir de las Antillas, casi la vuelta
al mundo en el sentido de los paralelos; la Tetis de los geólogos. El mar actual no es más que
un residuo mediocre de ese anillo. Es posible, por lo tanto, que su pobreza biológica sea el
precio de esa fabulosa longevidad. Tanto más cuanto que renueva sus aguas de manera
insuficiente mezclándolas con las del océano a través del estrecho de Gibraltar.
1
Así en el original (N. del E.)
1
En todo caso, la pobreza de la fauna mediterránea es evidente. Ver las pescas del Océano
Atlántico y los hilos tensos de las redes que descargan sobre el puente una masa de peces
de gran tamaño es asistir a un espectáculo que el Mediterráneo no ofrece jamás, salvo
escasísimas excepciones. En consecuencia, las lanchas pesqueras del Mediterráneo prefieren Gibraltar, alcanzar el océano y sus profundidades que jamás decepcionan.
Las especies de peces, aunque son normalmente numerosas en el Mediterráneo, nunca
están representadas con abundancia. Por lo mismo, aun cuando las capturas sigan siendo
cuantitativamente insuficientes, amenazan con agotar el mar. A tal punto, dice el especialista
Nino Caffiero, "que un día será necesario prohibir todas las pescas y convertir el Mediterráneo en un zoológico salvaje, para tratar de preservar y salvar a las especies". No se trata
aquí de palabras dichas al viento, de los sueños de algún ecologista demasiado apasionado.
El pez espada, admirable pez de cinco metros de largo, con una aleta dorsal semejante a
una vela, provisto de una nariz muy larga prolongada por un espadón (de allí su nombre
Xiphias Gladius, pez espada) se pescaba antes en el estrecho de Mesina, con arpón, durante una pesca pintoresca, que se practicaba desde la Antigüedad, en curiosos barcos
provistos de una especie de pasarela con una puerta falsa abierta sobre el mar, donde
velaba un vigía. El pez espada es efectivamente difícil de localizar: rara vez abandona las
profundidades, salvo una vez al año, en la época del desove. Desde hace algunos años, sin
embargo, los pescadores japoneses han comenzado a pescarlo a gran profundidad y durante todo el año. Puede encontrarse ahora pez espada en los mercadosen estación, por
lo que ese pez magnífico se encuentra en riesgo de desaparecer sin tardanza.
Hoy que los estados mediterráneos se preocupan seriamente por proteger al Mar Interior
contra la contaminacióny las destrucciones que lo amenazan en forma tan peligrosa, el proyecto de un "parque" marítimo se vuelve un poco menos utópico. Es evidente que en ése
parque no estarían prohibidas ni las albuferas, ni laextracción de esponjas en las costas de
Túnez, ni la pescadel coral en los litorales de Cerdeña o de África del Norte. El coral,explotado
desde, hace siglo, trabajado aún hoy en los talleres, en especial en los de Torre del Greco,
ha sido una mercancía codiciada, exportada antaño hasta China y el África Negra, y que, en
la actualidad, continua recorriendo el mundo, y desempeñando todavía un importante papel
monetario en ciertas regiones del centro de África.
¿Se mantendría, con licencia especial, la pesca, artesanal, que todavía se practica en todos
los puertos del Mar Interior? Sí, indudablemente. Esta pesca elemental, tradicional, poco
devastadora, se hace con una barca, uno, dos o tres pescadores, y raravez con unbarco
demasiado moderno. El pescador conoce el mar que está frente a su puerto como el campesino conoce las tierras de su aldea, Conoce todos los puntos donde es lógico encontrar el
mero, el besugo, el lenguado, incluso el rodaballo, el salmonete, el mújol, la pescadilla; la
época en que se capturan amar abierto las sardinas o las anchoas (que también servirán
para cebar las líneas en la pesca del atún). Explota el mar como un campesino su tierra.
Apenas se aleja del puerto o del abra de su aldea. Si alza los ojos, puede distinguir su propia
casa. Por otra parte, alejarse demasiado de la costa significaría abandonar las aguas donde hay
peces. Este artesano pescacomo seha pescado siempre, con redes, cestas, con espineles o
con lámpara, "ayer una antorcha resinosa, hoy una lámpara de acetileno o de batería", que
se enciende durante la noche: la fuente de luz ha cambiado, pero el principio sigue siendo el
mismo. Pescadores piratas en las costas griegas, y sin duda en otras partes, emplean la
dinamita, a pesar de la vigilancia de los guardacostas: es una treta desleal, pero ya antigua.
Vivir día a día junto a uno de estos pescadores es aún hoy una alegría posible para quien no
teme el sol, ni los golpes de mar, ni el balanceo continuo del barco inmovilizado sobre el
agua, ni las sorpresas cuando se levanta el espinel donde, furiosa, ha sido capturada una
inesperada morena.
Pero el pescador artesano no vivesolamenteen su barco, entre sus líneas y sus redes, Es
también un experto campesino, cuidadoso, que cultiva su jardín y su campo. Ejerce así un
doble oficio. ¿Podrían vivir, de otro modo, él y su familia? Hay que sacar partido, a la vez, de
la tierra y del mar. Transportados de manera autoritaria a las ciudades, a los pescadores
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griegos, privados del complemento de los campos de su aldea, no les alcanza para vivir.
Pensemos en esa decena de familias de pescadores bretones que el gobierno francés en
1872, trató en vano de arraigar en la península de SidiFerruch, a dos pasos de Argel. Desertaron. Los pescadores corsos, arraigados de manera semejante y por la misma época, en
las cercanías de Bóne, en Herbíllon, se quedaron, pero "se transformaron en agricultores, y
la aldea se convirtió en un centro de cultivos de hortalizas... muy próspero".
En todo caso, cualquiera que sea su forma, la pesca en el Mediterráneo no alimenta los
mercados, por pintorescos que puedan ser. El orara al ferri o in cartoccio, el besugo a las
brasas o empapelado, que comemos en un restaurant de Venecia, tal vez provenga de la
laguna, más raramente del Adriático, pero el lenguado o la langosta han sido traídos casi con
seguridad desde el Atlántico. Los salmonetes de roca de la costa dálmata, los langostinos
rosas de Argel se reservan todavía para el gourmet. Pero los habitantes del Mar Interior no
los comen todos los días. En el menú popular, el primer lugar le corresponde, sin discusión,
al bacalao importado del Norte.
SIN EMBARGO, HAY ALGUNAS PESCAS ABUNDANTES
A pesar de esto, hay lugares privilegiados. Las pesquerías del Bósforo, o las que haya la
entrada del lago de Bizerta, o a través de la laguna deComacchio, o incluso a la entrada del
estanque de Berro donde los diques de carrizo a orillas del mar permitían ayer capturar
mújoles y anguilas, no coinciden con nuestra desencantada descripción. Contemplar, desde
loalto del puente que va a Gálata, el mercado de pescados de Estambul, pletórico, lleno de
colorido, es una maravilla. Pero ¿no será porque es excepcional que ese espectáculo nos
deja una impresión tan vivida?
En el Mediterráneo, la única pesca que merece el calificativo de abundante es la del atún,
por más que sea breve, sólo tres o cuatro semanas al año, y sóloposible en zonas privilegiadas que hoy tienden a escasear o a desaparecer. En el siglo XVI, por ejemplo, era mucho
más importante que hoy en el Algarbe portugués (que se encuentra fuera del Mar Interior),
en Andalucía, donde daba lugar a una verdadera movilización de los campesinos de la
costa, al son de los tamboriles de los reclutadores; en las costas de Provenza. A fines del
siglo XVI un provenzal, alabando a su región, afirma: "Sé que en otros tiempos, en el puerto
de Marsella, se hacía en un solo día una pesca de ocho mil atunes," Hoy ya no se pescan
atunes frente a Marsella, como tampoco hay esturiones en la boca del Ródano, donde eran
antes tan numerosos.
Respecto a los atunes, la explicación científica es bastante clara después de que el crucero
del Pourquoi-pas, en 1923, dirigido por el doctor Charcot, esclareció los problemas. Los
atunes no vienen del Atlántico, como se pensaba antes. Vivendispersos en el Mediterráneo1
en zona semi profunda, hasta el momento del desove, a partir de mayo o junio. Buscan
entonces las aguas más cálidas y salinas del mar para la puesta y es allí donde los pescadores colocan sus trampas. Pero los desmontes del litoral, que favorecen el aflujo directo de
las aguas dulces al mar, y las ciudades modernas, que derraman enormes cantidades de
aguas negras,a menudo han destruido esas, trampas naturales debidas a aguas de una
salinidad anormal.
Hoy, el tropismo estacionario, que reúne a los atunes de todo el mar, los dirige principalmente hacia las aguas entre Cerdeña, Sieiliay Túnez, lugar de su pesca. Las redes, la
almadraba o tonnara, caen hasta el fondo del mar, sostenidas por dos series de barcas.
Forman un corredor que conduce a los atunes hasta esas ratoneras de la almadraba, llamadas cámaras de la muerte. Porque hay que matar a los atunes uno por uno, y la matanza
se convierte en carnicería. En las aguas enrojecidas por su sangre, se levanta a los enormes
peces, "parecidos a bueyes, del mismo tamaño, como ellos colgados de ganchos, levantados
con poleas".
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La pesca del atún es una "industria" del mar muy antigua. ¿No se dice acaso que los fenicios
fueron sus inventores? Los griegos la conocían.Es la imagen de la almadraba, la que viene a la
imaginación de Esquilo cuando describe la batallade Salamina: "El mar desaparece bajo una
masa de cuerpos sangrantes, los griegos golpean alos persas como a atunes cogidos en la
red, les rompen los riñones con trozos de remo y fragmentosde barcos," Según se dice, los
sistemas de captura deben haber sido establecidos definitivamente por los árabes. En todo
caso, el vocabulario en uso viene de ellos: la almadraba esen árabe, el almasraba; la
"preñada": el canto que saluda la entrada de los atunes, lachaloma, es decir el saludo, salam.
En cuanto al jefe de la pesca, es elrais, nombre que, como se sabe, designa en el Islam a los
capitanes del mar.
La pesca del atún sigue siendo una gran aventura en la que participa toda una población local, y el botín es todavía impresionante. Pero la excepción confirma la regla: el Mediterráneo
líquido es pobre; su pesca total representa apenas un tercio de la pesca noruegapor sí sola.
NAVEGAR CONTRA LA DISTANCIA
Pero el mar es algo más que una reserva alimenticia; es también, y ante todo, una "superficie
de transporte”, una superficie útil, si no perfecta. El navío, la ruta marítima,el puerto tempranamente equipado, la ciudad comercial, son herramientas al servicio de las ciudades, de
los estados, de las economías mediterráneas, las herramientas de sus intercambios y,por
consecuencia, de su riqueza.
Es evidente que antes de convertirse en un vínculo, el mar fue durante largo tiempo un
obstáculo. Una navegación digna de ese nombre comenzó sólo después de la segunda
mitad del tercer milenio, con las navegaciones egipcias hacia Biblos o, mejor aún, con el
auge, hacia el segundo milenio, de los veleros de las Cícladas, provistos de velas, remos, un
espolón y, sobre todo, de una quilla que losestabiliza de alguna manera en el agua del mar
(al contrarío de los barcos de fondo plano que seguían la costa entre Biblosy Egipto).
Durante mucho tiempo la navegación se llevó a cabo de manera prudente, desde un punto
hasta otro punto cercano; el lugar de arribo era visible desde la partida: una navegación que
se pega a la orilla, hilo conductor por excelencia, y que al principio sólose arriesga durante el
día; se iba de una playa a la playa próxima; llegada la noche, se ponía el barco en la arena.
Este cabotaje, que mejora con lentitud, se desarrolla y aumenta su efectividad, representará
durante mucho tiempo lo esencial de las actividades marítimas de transporte. Todavía en el
siglo VIIIlos convoyes marítimos aseguraban vínculos útiles, por ejemplo; entre Nápoles y
Génova, o Génova y Provenza, o Languedoc y Barcelona, etcétera, Los vaporcitos griegos
que hoy se afanan entre las islas del Egeo hablan a su manera de esos tiempos muy
antiguos. Con ellos, lo que triunfa es el viaje a corta distancia. Como el Mediterráneo es una
sucesión, un complejo de mares,como está dividido en superficies autónomas de horizontes
limitados, en cuencas separadas, se presta particularmente bien a esta navegación casera. Para los marinos razonables, es decir, para la mayoría de ellos, rara vez se trataba de
salir de su mar familiar, de sus tráficos conocidos, del "Mediterráneo' particular del cual
conocen los recovecos, las corrientes, los litorales, los abrigos, tanto los vientos regulares
como sus cambios. El proverbio griego dice: "EI que cruza el cabo Maleo abandona su patria," El cabo Maleo: es decir, el sur del Peloponeso, en su puerta occidental, el último hito
antes del espacio sin límites del oeste.
Si el marino se conforma con ese horizonte limitado, es sin duda porque satisface necesidades de intercambio limitadas. Pero es también porque el mar asusta; es peligro, sorpresa,
amenaza repentina, incluso en las rutas familiares. Las ceremonias religiosas que se han
mantenido hasta nuestros días en tantos puertos del Mediterráneo, son encantamientos
repetidos hasta el infinito contra los caprichos de las tormentas y las tempestades. Los
exvotos de marinos salvados del peligro hablan de este temor en el corazón de los hombres
que jamás se abandonan despreocupadamente a la perfidia de las olas. Es a la Virgen
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María, Stella Maris, Estrella del Mar a quien los marinos de Occidente encomiendan sus
cargamentos y, más aún, sus cuerpos, sus almas.
Lo que habla mejor de este temor en el Corazón de los hombres es su muy larga repugnanciaa lanzarse mar adentro, a navegar en línea recta. Se habituarán a ello lenta, excepcionalmente, sólo sobre itinerarios conocidos por anticipado y practicados con cierta
regularidad. Lanzarse lo desconocido es cosa muy distinta.
Parece que fueron los cretenses los primero en atreverse a llegar por alta mar, hacia el sur,
el delta del Nilo. Cuando llega a Itaca y se hace pasar por mercader cretense, Ulises explica:
“Incitóme el ánimo (...) a navegar hacia Egipto. Equipé nueve barcos y pronto se reunió la
gente necesaria. Seis días pasaron mis fieles compañeros celebrando banquetes (...). Al
séptimo, nos embarcamos, y, partiendo de la espaciosa Creta, navegamos al soplo de un
próspero y fuerte Bóreas, con igual facilidad que si nos llevara la corriente (...). El viento y los
pilotos conducían las naves. En cinco días llegamos al río Egipto, de hermosa corriente!'
Parece que también los fenicios, esos maravillosos marinos, tenían el hábito de viajar en
línea recta de Creta a Sicilia y a las Baleares. Mucho más tarde, en la época helenística, los
navíos irían a veces en cuatro días,con viento favorable, de Rodas a Alejandría de Egipto.
En el siglo XVI los viajes en alta mar se multiplicaron, conduciendo a los navíos apresurados
de las Baleares a Cerdeña y Sicilia. El comercio de Levante, los vínculos a través de Gibraltar entre el Mar Interior yel Mar del Norte (en 1297 las naves genovesas comenzaron a
tener relaciones regulares con Brujas) han aumentado las travesías más o menos desligadas de la línea segura de las costas y han concluido la conquista del agua marina. Pero,
incluso en el siglo XVI, navegar en mar abierto, s'engoulfer, como dicen los franceses, es
todavía una proeza, y sólo se intentan las proezas útiles. Si en esta época la brújula no se
usa demasiado, por más que fuera conocida desde el siglo XII, es sencillamente, debemos
repetirlo, porque la mayor parte de los servicios en el Mediterráneo se realiza por medio de
viajes cortos a lo largo de la costa: comprar tocino en Tolón, aceite en Hyères, bizcochos en
Savona: detenerse en cada puerto, como hacen tan a menudo los barcos-bazares de
Marsella, vender aquí, comprar allá... incluso el patrón irá a vocear su mercadería en las
calles de Livornia o de Génova. Jean Gionoy Gabriel Audisio se imaginan, cada uno a su
modo, que la Odisea no ha dejado por eso de contarse de un puerto a otro, de una taberna a
otra; que Ulises sigue vivoentre los marinos del Mediterráneo y que es en el presente, en las
fábulas que uno puede escuchar con sus propios oídos, donde hay que ir a buscar la génesis
y la eterna juventud de la Odisea, Confieso que me gustan esas hipótesis poéticasy verosímiles.
Por último, han sido la curiosidad, la aventura, el lucro, las políticas ambiciosas y desmesuradas de los estados las que han concluido e impuesto esa conquista. Porque con los
estados y las civilizaciones belicosas, la gran historia se obstina en atravesar el mar, en
subyugarlo, en apoderarse de sus rutas para que el adversario no pueda explotarlas y tenerlas a su merced, Génovay Venecia, en su lucha por la hegemonía, surcan el mar entero.
La Cristiandad y elIslam se lo disputan. ¿Quién podrá determinar el efecto acumulado de los
esfuerzos de las expediciones militares, de los costosos, laboriosos reclutamientos de galeras,de naves "redondas", de municiones, de caballos y de hombres los que un buen día se
lanzan mar adentro? Sin embargo, esas operaciones son arriesgadas, el menor accidente
puede arruinarlas. En 1540, Carlos V llega delante de Argel, el oleaje hace chocar sus naves, y el abandono resulta preferible al desastre. En 1565 los turcos fracasan ante Malta,
defendida por un puñado de caballeros. El 7 de octubre de 1571, en la batalla de Lepanto, se
enfrentan cerca de 100,000 personas en el golfo de Corinto. Es la marca, entonces fantástica, que hicieron posible los medios (y las pasiones) de la época.
NAVEGAR CONTRA EL MAL TIEMPO
El Mediterráneo es rara vez un mar tranquilo, dispuesto a servir. Por el contrarío, es un mar
de tormentas. Durante el verano todo va bien, incluso muy bien. Es la época de los mares
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azules, calmos, luminosos y como brillantes de aceite, la época en que aun los barcos de
guerra, las galeras estrechas, a flor de agua, particularmente frágiles, pueden salir con toda
impunidad. El verano es la época ideal para la guerra y los viajes. Hay tres puertos seguros,
decía el viejo príncipe Dona (1468-1560): "Cartagena, junio y julio".
Todo sería fácil si, antes de la llegada del mal tiempo, antes del equinoccio de otoño, se
hubieran acarreado en el tiempo deseado la sal, la lana de las últimas esquilas, eltrigo del
año y los toneles de vino nuevo, y tantas mercancías más. Pero, incluso apresurándose en
las eras donde se trilla y en torno a los lagares, no siempre se han realizado esos transportes
por mar, en el tiempo requerido. Con el otoño y el invierno se abre la puerta al persistente
mal tiempo. Galeras y veleros de carga, naves largas y naves redondas deberán quedarse
en puerto, es lo que aconseja la sabiduría, la lección de la experiencia. Ya Hesíodo (a comienzos del siglo VII antes de la era cristiana) en Los trabajos y los díasaconseja a su
hermano Perseo, campesino como él, pero también marino de ocasión: "cuando llega el
invierno y hierven los soplos de todos los vientos,no dirigir ya un barco sobre el mar color de
vino, sino trabajar la tierra. Saca el barco a la orilla, rodéalo de piedras... y retira el tapón
para que la lluvia de Zeus no pudra nada. Coloca en tu casa en perfecto orden todos los
aparejos, pliega con cuidado las alas de la nave marina, cuelga el gobernalle sobre el hogar
y aguarda que vuelva la estación navegante."
Ocho siglos más tarde, nada ha cambiado. El barco en que el apóstol Pablo fue enviado a
Italia con un grupo de prisioneros se retardó considerablemente, por los vientos contrarios
en los parajes de Chipre. Como "la navegación empezaba a ser peligrosa porque incluso el
Ayuno [la fiesta de la Expiación, en los alrededores del equinoccio de otoño] había pasado
ya", el capitán se dispuso a invernar en un puerto de Creta. Por desgracia, la tormenta lo
alejó de la costa y lo llevó más adentro durante 15 días, hasta encallar delante de Malta.
Tripulación y pasajeros, dichosos por haber salvado al menos la vida, debieron pasar tres
meses en la isla ante de poder partir nuevamente, en la primavera, en "un navío alejandríno,
con la insignia de los dióscuros", que había invernado, por su parte, en esos lugares, y que
con toda probabilidad no eran los únicos en haberlo hecho.
La invernada2 es, por lotanto, la regla normal,una regla tan buena que durante mucho
tiempo las ciudades y los estados, preocupados por el orden, prohíben simple y llanamente
los viajesinvernales, Todavía en 1569, en Venecia, estaban vedados su’ lcuordell' invernata,
del 15 de noviembre al 20 de enero. Por su parte, los levantinos sólo navegaban desde San
Jorge a San Demetrio (5 de mayo--26 de octubre, según las fechas del calendario griego).
Para vencer el obstáculode la estación peligrosa} habrán de intervenir las modificaciones
técnicas, lentas en llegar, como veremos, en la construcción de las quillas y la disposición
del timón.
LOS BARCOS EN EL FONDO DEL MAR
Los barcos son siempre herramientas complicadas y que evolucionan, pero con mucha lentitud. Es sorprendente ver. Todavía hoy, en una calle de Mesina o en un barrio de una pequeña ciudad griega, o en las islas de Quíos, Lesbos, Samos o en Turquía, o Djerba, barcas
en construcción, asombrosamente parecidas a los barcos griegos y romanos, tal como nos los
muestran la iconografía antigua y la arqueología submarina. Todo es parecido, la tablazón,
las cuadernas, la proa, la popa, la quilla (columna vertebral del conjunto), el ajuste del
mástilo de los mástiles. Si bien hay diferencias por ejemplo en el orden de las fases de la
construcción, o en la forma del timón, lo que predomina son las características semejantes.
Por otra parte, los restos de naufragios greco-romanos están a la vista para establecerlo sin
discusión: el naufragio de Anticitera, en Grecia (primera mitad del siglo I a.C.), que trans2
L'hivernageen el original. En este caso, se refiere al hecho de permanecer bajo techo durante el invierno. (N. del
E.)
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portaba un cargamento de estatuas de mármol, hoy en el museo de Atenas; el naufragio de
Mahdia en Túnez, de comienzos del mismo siglo, que llevaba a bordo 230 toneladas de
columnas de mármol y estatuas de bronce, hoy en el museo del Bardo; o el naufragio de
Marzamenni, en Sicilia, en el siglo VI d.C., donde se hallaron todos los elementos de una
"iglesia bizantina, prefabricada", esculpidos en mármol y pórfido;o incluso los restos de un
naufragio romano descubiertos hace poco en Planier, cerca de Marsella; restos que permiten
imaginar lo que era el navío de comercio romano, de 20 a 30 metros de largo; de cinco a
siete de ancho, con uno; dos o tres mástiles, capaz de transportar de 150 a 200 toneladas.
Se han encontrado así cargamentos de3,000 a 10,000 ánforas de vino o de aceite, dispuestas en hileras de cinco, de modo que las bases de cada hilera se sitúan entre los cuellos
de la hilera inferior, Es la forma en que, todavía hoy las barcas de Djerba disponen las ánforas de aceite -que transportan, y que se parecen sin la menor duda a las ánforas de la
Antigüedad.
En cuanto al timón del barco romano, consta, como en tiempos de los griegos y de los fenicios, de dos remos laterales, situados a uno y otro lado de la popa. "Sistema más eficaz de
lo que suele decirse, precisa Patrice Pomey, especialista en arqueología submarina, y que
los romanos perfeccionaron para hacer verdaderos timones de pivote, que en caso de necesidad pueden acoplarse, y que entonces ya nada tienen que ver con los remos, solamenteen su aspecto general."
Es, obviamente, la iconografía la que nos informa sobre las velas y las vergas, y sobre las
maniobras que éstas permiten hacer. Durante la Antigüedad, sólo está en uso la vela cuadrada. A menudo se encuentra una pequeña vela superior triangular, por encima de la vela
cuadrada (y nunca, en ese caso, una segunda vela cuadrada). Pero el aparejo del barco con
la vela triangular, llamada latina, se conoce poco todavía, y se puede discutir sobre sus
orígenes y su ulterior difusión en el Mediterráneo. Las tesis al respecto se enfrentan hoy con
cierto vigor, por más que los pequeños navíos árabes puedan atestiguar cierta anterioridad
del este.
En cambio, todo está claro cuando se trata del orden que sigue la construcción. Se distinguen tres operaciones: la quilla, las cuadernas y las planchas de la tablazón. "Las cuadernas son, si se quiere, las costillas del esqueleto, y la tablazón es la piel. En tiempos de
Roma, por singular que parezca, se montaba primero la tablazón, después se insertaban las
cuadernas en el interior; primero e colocaba la piel, después el esqueleto."
Así eran los barcos mercantes de griegos y romanos, los que, por ejemplo, frecuentaban el
puerto hexagonal de Ostia. Junto a ellos hay que evocar os navíos de guerra de remos,
largos, estrechos, como los trirremes atenienses que derrotaron a la flota persa en Salamina,
en 480 a.C., Trirremes o quinquerremes, de tres o cinco filas superpuestas de remeros, que
se asemejan a las galeras de los siglos XVy XVI, los barcos de guerra del Mediterráneo de
esa época --con la diferenciaevidentemente de que carecen de artillería. Menos pesados por
ello que las galeras, pueden avanzar mucho más rápido.
HASTA LOS NAVÍOS DE LÍNEA
Tres transformaciones marcan la evolución general de los barcos en el Mediterráneo, antes
de la navegación a vapor y los cascos de hierro: el timón de codaste aparecido hacia el siglo
XII; el casco encastrado hacia los siglos XIV-XV; el bajel de línea a partir del XVII.
El codaste es la zona intermedia entre las partes cóncava y convexa del extremo posterior del
barco. El timón de codaste, una invención oceánica, es el timón que conocemos nosotros:
una caña que atraviesa el casco permite maniobrar desde el interior del barco. Este timón se
convirtió, ya en el siglo XVI, en una rueda que permite al timonel dirigir el movimiento; en las
toscas carracas portuguesas que van a las Indias, se junta a veces una docena de hombres
para sostener o hacer girar el timón. Por supuesto, la discusión para determinar las ventajas
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del nuevo timón sobre el antiguo sigue abierta. EI nuevo parece haber permitido al navío dar
bordadas y remontar el viento de mejor manera.
La segunda transformación concierne a la tablazón encastrada, Con toda probabilidad,
procede de los mares septentrionales, con el casco (elkogge) que en el Mediterráneo se
denominará comúnmente la nave. Es un carguero muy grande, de varios cientos de toneladas, que después crecería aún más. ¿Su característica? Estar construido por capas, es
decir que las planchas del casco, en lugar de estar pegadas, se recubren unas a otras como
las tejas de un techo. Más resistentes que los tradicionales navíos redondos del Mediterráneo; de planchas pegadas, las naves pueden afrontar las fuertes olas y triunfar del mal
tiempo invernal.
Surge, entonces, una circulación más regular, una verdadera revolución de los transportes.
Algunos puertos alcanzan marcas de tráfico en diciembre, enero o febrero, El Mediterráneo
se cubre de grandes cuerpos flotantes. Las carracas genovesas del siglo XV alcanzan a
veces 1,000 toneladas, y aun 1,500; son los gigantes del Mar Interior. Los veleros de carga
de Ragusa, en el XVI, llegan a veces al millar de toneladas. Figuran entre los grandes cargueros del Mar Interior y llevan sobre sí todo loque es pesado u ocupa mucho lugar: granos,
sal, bolas de lana, cuero de vaca o de búfalo, de las que Occidente es un fantástico consumidor, y que van a carga en Rodosto, sobre el mar de Mármara, o en Varna en el Mar
Negro.
La particular fortuna de los veleros raguseos tiene que ver al mismo tiempo con la capacidad
de sus calas y con los bajos salarios con que se conforman sus tripulaciones. Así se impusieron en todo el espacio mediterráneo y llegaron a Inglaterra y a Flandes, lo mismo que los
genoveses o los venecianos. La propiedad de uno de eso grandes navíos siempre está
dividida en partes, de ordinario 24 quilates, que no están todos por fuerza en manos de
raguseos. Así, el genovés o el florentino, poseedor de uno o varios quilates, vigila los movimientos de su navío. Si llega a Livorno o a Génova, el patrón de la nave, por logeneral un
raguseo, debe presentar sus cuentas y pagar lo que debe a los propietarios de quilates, es
decir, a los accionistas.
Estas disputas o procesos han dejado suficientes huellas en los archivos de los puertos
como para aportar al historiador muchos detalles sobre la vida y los azares de esos grandes
cargueros. Triunfan enlos siglos XV y XVI, para declinar y casi desaparecer en el XVII. Pero
¿no es ésa la regla general en el Mediterráneo y sin duda también en otras partes? El duro
oficio de marino nose improvisa. Recluta a sus hombres a partir de sectores del litoral bien
escogidos. Cuando unode esos sectores hace fortuna, si puede decirse así, puebla el mar
con sus navíos, pero poco a poco se agota en ese difícil juego. La regla sirve tanto para las
calas provenzales, las islas griegas, las riberas genovesas y las costas dálmatas, como para
las aldeas y aldehuelas de la admirable costa catalana. Pero hay renacimientos, y el juego
vuelve a comenzar.
La última transformación es la sustitución de la galera por el barco de línea. La impresionante batalla de Lepanto (7 de octubre de1571) fue el encuentro monstruoso de 500 galeras
turcas y cristianas, 250 en cada campo. Pero ya en tiempos de don Juan de Austria su suerte
estaba amenazada. Su última forma conquistadora fue sin duda la galera reforzada, que
coloca en cada remo a cuatro o cinco remeros a la vez y, con ello sepuede ganar en velocidad a las galeras comunes, alcanzarlas o si es necesario dejarlas atrás.
Las galeras tienen muchos defectos. En primer lugar su costoso "motor": los forzados, que
hay que comprar, alimentar, cuidar, vestir. Hubo, es cierto, en Venecia, hasta mediados del
siglo XVI, remeros ciudadanos, como en la Atenas de Pericles. Pero en todas las marinas se
encuentran forzados voluntarios, los buon voglie como se les llamaba en Italia; miserables
que se alquilaban por un tiempo para escapar de su miseria. “Creo que es del todo imposible, escribe el representante de Luis XIV en Malta (26 de febrero de 1664), encontrar
buon voglieen Francia, ni [sic] sacarlos de los países extranjeros, y pienso que será más
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fácil tomar turcos para la expedición o comprarlos", evidentemente en el mercado de Malta
donde los piratas vendían con regularidad sus presas. El sistema, deficiente en verdad
durante la época de Luis XIV, no hubiera podido subsistir de no ser. por los condenados a
galeras. Tal vez se prolongó, en efecto, a causa de esos condenados: ¿dónde tenerlos
prisioneros de manera más cómoda? Las galeras son el presidio ideal, la cárcel concentradora por excelencia, más expeditiva que los piombi de Venecia.
Las galeras tenían además otros defectos: su costo de fabricación,el amontonamiento de los
hombres a bordo, el poco lugar que queda para una artillería cada vez más indispensable y
que reclama cada vez más espacio; además, son navíos hechos para los serenos mares del
verano. Si se les quiere utilizar en invierno (lo que constituye un poco la táctica de las
flotas menos fuertes, que durante la estación peligrosa se protegen así con los mares
agitados de la réplica del enemigo), puede haber catástrofes: el desgaste, el agotamiento de
la chusma de las galeras, y sobre todo los naufragios, durante los cuales en una o dos horas
desaparece una escuadra completa. Es lo que ocurrió a las galeras de España en la bahía
de la Herradura en octubre de 1562. Queda entonces un solo consuelo: tratar en lo posible
de recuperar los cañones hundidos.
Porúltimo, cuando las naves mercantes empiezan a equiparse con una artillería abundante
para hace frente a los corsarios, las galeras sobrecargadas de hombres se convierten paraellas en blancos ideales. En 1607 los navíos "redondos de los holandeses fulminan a.las
galeras españolas que pretenden obstruirles el estrecho de Gibraltar. De ahí a fabricar navíos redondos, de vela, que sean verdaderos navíos de guerra, no hay en apariencia más
que un paso, pero será largo defranquear. Ese navío redondo no triunfará de golpe, porque
también tiene sus puntos débiles. Basta con que una nave bien armada quede inmovilizada
en un mar demasiado tranquilo, cuando cesa el viento, para que las galeras se acerquen al
cuerpo inmovilizado del enemigo, elijan los ángulos de muerte de su tiro y, dando vueltas a su
alrededor, lo golpeen a su gusto, incendiándolou obligándolo' a rendirse.
A pesar de todo, hacia 1620,la galera había pasado a un segundo lugar. Los renegados
nórdicos que entonces poblaban Argel aclimataron el velero de carrera de largo radio de
acción. El Mediterráneo entero se convirtióentonces en su terreno de caza. Y esos "berberiscos" de ojos azules y cabellos rubios atraviesan el estrecho de Gibraltar, espían los accesos
de Cádiz o de Lisboa, llegan hasta Islandia y piratean en el Mar del Norte con la complicidad de los puertos ingleses o de los comerciantes holandeses. Sin embargo, todavía
quedan galeras en Tolono en Venecia, e incluso en Argel. En 1798, cuando la flota que lleva
a Bonapartea Egipto captura de pasada Malta, galeras de remos rojos se encuentran en el
puerto de La Valette. Pero son supervivencias: ni en Aboukir (1 de agosto de 1798) ni en
Trafalgar, en las cercanías de Gibraltar, estarán presentes en el combate.
En esta época, hace ya tiempo que el velero ha triunfado, dividido netamente en dos familias: navíos mercantes por un lado, barcos de línea por otro, los cuales han surgido de la
transacción entre el casco redondo y el casco alargado. El antecesor de esos maravillosos
navíos de, línea debe buscarse, sin duda, en las galeazas venecianas, esas grandes galeras
afiladas como los barcos de línea del futuro, pero mucho más anchas que las primeras, tan
sutiles. Demasiado pesadas y sobrecargadas de artillería como para ser manejables, tenían
un poder de fuego; de fortalezas flotantes. La línea de las galeras de don Juan de Austria, en
Lepanto, iba precedida de esos mastodontes que fulminaron a las galeras turcas desde el
primer contacto entre las flotas. Pero este triunfo, en si sensacional, no trajo consecuencias
inmediatas, porque nada precipitó la evoluciónde los barcos del Mediterráneo, de la manera
en que sucedió en otros mares del mundo. En efecto, fueron necesarios la riqueza, la ambición, la locurade los estados modernos para construir, a finales del siglo XVIII, navíos de
línea perforados pormás de cien piezas de cañones y cuyos cascosde madera estaban
ampliamente provistos de placas protectoras de cobre; obras maestras de la arquitectura
naval, por cierto, pero tan costosos que es difícil de imaginar.
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BARCOS Y BOSQUES
¿Los barcos de madera destruyeron poco a poco los bosques del Mediterráneo? En todo
caso, éstos han dejado su lugar a menudo a formas degradadas, matorrales, monte bajo,
masas de arbustos aromáticos, quesirven apenas para alimentar las chimeneas con grandes
llamaradas, o para calentar los hornos de pan con los arbustos que, en el primer caso (los
matorrales),recubren el suelo por entero, y en el segundo (monte bajo) lo dejan desnudo en
amplias superficies. Estos matorrales o ese monte bajo son también el resultado de explotaciones desordenadas para la construcción o la calefacción de las casas, o el mantenimiento de las industrias que requieren del fuego, o el cultivo de tierras boscosas explotadasun tiempo, y después abandonadas por no ser bastante fértiles.
El barco, que ha sido uno de los grandes culpables de la deforestación, ¿no ha sido al final
víctima también de este proceso? Llegó un día en que los bosques de Calabria o los robles
del Monte Gárgano dejaron de ser explotables para los astilleros de Ragusa o de la
playas cercanas a Nápoles… Carmelo Trasselli, admirable historiador de Sicilia, piensa
que este enrarecimiento y la carestía de madera que vino como consecuencia, han sido una
de las razones, entre otras muchas, de la decadencia del Mediterráneo, en el siglo XV y más
aún en el XVII, Hasta los venecianos, hasta los caballeros de Malta compraron entonces sus
barcos en Holanda.
Esta explicación, más que verosímil, nos trae a la memoria las reflexiones de Mauríce
Lombard sobre la crisis de la madera a través del Mediterráneo islámico del siglo XI. Dominaba todo el mar; cuando le faltó la madera, el mundo se le escapó. Como las mismas
causas producen los mismos efectos, algunos siglo más tarde, el Mediterráneo cristiano del
poniente perdería a su vez su dominio del Mar Interior, donde ingleses y holandeses comenzarían a imponer su ley. El Mediterráneo es el camino del mar y de la tierra, unidos entre
sí; caminos significa ciudades, las modestas, las medianas y las más grandes dándose la
mano. Caminos y más caminos, es decir, todo un sistemade circulación.
A través de ese sistema, culmina ante nuestros ojos la comprensión del Mediterráneo,
que es, toda la extensión del término, un espacio-movimiento. A eso que el espacio cercano, terrestre o marítimo le aporta y que constituye la base desu vida cotidiana, agrega sus
dones el movimiento. Si se acelera, las dádivas se multiplican se hacen visibles. La Toscana
ha sido, durante siglos, sin duda, la campiña más bella del mundo. ¿No es, acaso, porque
Florencia se nutre de trigo siciliano, que la Toscana rural ha podido especializarse en el
cultivo de la vid y del olivo? Venecia es desde el siglo XIV al XVI, la ciudad más rica de Italia
y sin duda de Europa, aunque y con más seguridad lo es de todo el Mediterráneo,y todo
porque se encuentra en el corazón del sistema de circulación más vasto de la época, extendido por el mar entero, y porque se adjudica la mayor parte de las compras de pimienta y
especias de Levante, o al menos llegadas desde el Océano Indico hasta las escalas de
Levante, y es sobre todo porque se trata de la revendedora por excelencia de esos productos preciosos en Occidente en especial en Alemania, el mayor consumidor de Europa.
Venecia "encerró", valga la expresión, a los comerciantes alemanes en el gran edificio del
Fondaco del Tedeschi, como los países del Islam encerraron en los Fonouuks a los propios
venecianos. Para Venecia, el problema consistía en impedir que los alemanes participaran
de manera directa en su comercio marítimo. Ese es un coto de caza cuidadosamente
guardado, reservado para sus ciudadanos, aquellos que tienen plenos derechos, que poseen la ciudadanía "por afuera y por adentro" (de intus et de extra).
Vemos así, de qué modo las rutas del Mediterráneo aumentaron sin medida el espacio explotado por las ciudades y los comerciantes del Mar Interior. Es, de la misma forma, un
veneciano quien descubre para sus contemporáneos la lejana China; Marco Polo está de
vuelta en Venecia en 1296. Es también un hombre del Mediterráneo, Cristóbal Colón, quien
descubre América en 1492. Serán los comerciantes italianos quienes, en el siglo XIII, controlen las ferias de Champagne, y 200 años más tarde controlen también las ferias de Lyon
en torno a las cuales, durante breve tiempo, giro la fortuna entera de Europa. Las ciudades
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alemanas, Nuremberg, Ulm, Francfort, Ausburgo, sobre todo Ausburgo, son las alumnas, las
émulas de Italia. Desde el siglo XIV en Brujas en Londres, domina el banquero comercial
italiano, y con él triunfa el mar lejano y exigente.
Un Mediterráneo más grande rodea y envuelve, pues, al Mediterráneo stricto sensu, y le sirve de caja de resonancia. La vida económica del Mar Interior no es, por otra parte, la única
en repercutir así a distancia; repercuten también sus civilizaciones, sus movimientos culturales de colores cambiantes. El barroco, nacido en Roma y en la triunfante España, cubre
toda Europa, inclusive los países protestantes del norte. De la misma manera, las mezquitas
de Estambul, especialmente la Suleimanié, serán imitadas hasta en Persia y la India.
Es, pues, visible sobre las márgenes del gran Mediterráneo, una especie de registro del
esplendor y de la irradiación propias del mar. Por eso muchos problemas del pasado mediterráneo, casi insolubles a primera vista, se han resuelto por si solos.
Ese lujo que, en espíritu y en la realidad, revivimos hoy a lo largo del Gran Canal, la calle
más hermosa del mundo, o sobre la plaza de San Marcos, la plaza más hermosa del mundo;
ese lujo sólo se explica por una explotación lejana del otro. En efecto, la explotación de las
campiñas cercanas y de las actividades de los pequeños puertos satélites del Adriático, no
bastaría. Hacen falta las aportaciones de un comercio de lejos, de la antena que, por medio
del Islam, tiende el Mediterráneo hasta el Lejano Oriente. Cuando durante la fiesta de la
Sensa, el día de la Ascensión, el Dogo de Venecia desposa al mar, ante la iglesia de San
Nicolódei Mendicoli, no se trata tan sólo de un bello espectáculo, o de un símbolo, sino de
una realidad! desposa, a través del mar, al gran Mediterráneo fuente perenne de riquezas.
La decadencia, las crisis, los malestares del Mediterráneo son justamente las averías, las
insuficiencias, las fracturas del sistema circulatorio que lo atraviesa, lo sobrepasa y lo
rodea y que durante siglos, lo colocara por encima de sí mismo. El periplo de Vasco de
Gama en 1498 es el primer golpe que le asesta el destino, Sin embargo, sobrevivirá a la
prueba. La decadencia no se declarará antes de 1620, cuando los ingleses y los holandeses
se hayan apoderado de las lejanas salidas del Mediterráneo, e invadido su propio espacio.
Allí se produjo una ruptura de larga duración. ¿Definitiva? Mucho más tarde, después de siglos
de replegarse, la creación del canal de Suez 1869), tema sobre el que regresaremos, no llegará
a restablecer plenamente la prosperidad y sobre todo la preeminencia del Mediterráneo.
Porque Inglaterra reina entonces sin rival sobre el mando entero. El Mediterráneo, capturado
por el extranjero en el siglo XVI, no puede ser devuelto a sus ribereños.
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