Download trabajo - Repositorio Académico UPC
Document related concepts
Transcript
ESCUELA DE POST GRADO TRABAJO APLICATIVO FINAL PARA OBTENCIÓN DE MASTER EN FACTOR HUMANO TEMA “RASGOS CARACTEROLÓGICOS Y HÁBITOS DE LOS CONDUCTORES DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES EL SOLITARIO” INTEGRANTES INFANTES QUIJANO, GISSELA LINARES VERA, LOURDES ELEANA MARTINEZ TORRES, LAURA LIMA – PERU 2015 0 INDICE TEMATICO Resumen Ejecutivo Introducción 7 CAPITULO I: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN 1.1. Marco Histórico 1.2. Marco Teórico 1.2.1. Carácter y Rasgos Caracterológicos 1.2.1.1. El carácter 1.2.1.2. Influencia de la familia en la formación del carácter 1.2.1.3. Los tipos caracterológicos según Gastón Berger 1.2.1.4. Diferencia entre carácter y personalidad 1.2.1.5. Los Rasgos de la personalidad según Allport 9 9 14 15 15 20 21 24 26 1.2.2. Conducta 1.2.2.1. Conceptualización de la Conducta 1.2.2.2. Enfoques teóricos sobre la conducta desde la perspectiva del aprendizaje para la conducción 1.2.2.3. Modelos teóricos sobre la percepción del riesgo dentro del comportamiento en conducción 28 28 1.2.3. Las Actitudes. 1.2.3.1. Conceptualización de las actitudes 1.2.3.2. Componentes de las actitudes 1.2.3.3. La formación de las actitudes 1.2.3.4. Características de las actitudes 1.2.3.5. Objetivos de las actitudes 1.2.3.6. Actitudes y emociones. 1.2.3.7. Medición de las actitudes 44 44 49 51 53 56 57 59 1.2.4. Hábitos de los conductores 1.2.4.1. Definición de los Hábitos para entender el comportamiento de los conductores 1.2.4.2. Teorías de los hábitos 1.2.4.3. Estilos de vida y hábitos asociados a la conducción 60 31 40 60 62 70 Capítulo II: EL CONDUCTOR DE VEHÍCULOS, EL ESPACIO DE INVESTIGACIÓN Y LOS ANTECEDENTES DEL ESTUDIO 78 2.1. El conductor de vehículos 2.1.1. Perfil psicológico del conductor 2.1.2. Los valores del conductor profesional 2.1.3. El conductor y los accidentes de tránsito 78 78 79 81 2.2. El Espacio de investigación: Empresa de Transportes El Solitario (ETES) 82 2.3. Antecedentes 2.3.1. Antecedentes Internacionales 2.3.2. Antecedentes Nacionales 84 84 87 Capitulo III: PROBLEMA, OBJETIVOS, HIPÓTESIS Y VARIABLES 3.1. Planteamiento del problema 3.1.1. Descripción de la realidad problemática 3.1.2. Antecedentes teóricos. 3.1.3. Definición del problema 1 91 91 91 98 107 3.2. Finalidad y objetivos de la investigación 3.2.1. Finalidad 3.2.2. Objetivo general y específicos 3.2.3. Delimitación del estudio 3.2.4. Justificación e importancia del estudio 108 108 108 109 109 3.3. Hipótesis, variables e indicadores 3.3.1. Hipótesis 3.3.2. Variables e indicadores 110 110 110 CAPITULO IV: MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DEL ESTUDIO 4.1. Población y muestra 4.2. Diseño(s) utilizados en el estudio 4.3. Técnica(s) e instrumento(s) de recolección de datos 4.3.1. Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger 4.3.2. Escala de Hábitos del Conductor 4.4. Procesamiento de datos. 112 112 112 113 113 117 121 CAPITULO V: RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 122 5.1. Presentación de Resultados 5.2. Análisis y Discusión de Resultados 5.3. Conclusiones 5.4. Recomendaciones 122 134 137 140 BIBLIOGRAFIA 142 2 Índice de tablas Tabla 1 Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica 115 Tabla 2 Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica por Género 116 Tabla 3 Resultados Descriptivos de Características de la Muestra 122 Tabla 4 Resultados Descriptivos de los Factores de la Escala de Choferes 122 Tabla 5 Resultados a nivel de Frecuencias de los Factores de la escala de Choferes, por Nivel 123 Tabla 6 Resultados a nivel de Frecuencias de los Tipos Caracterológicos de la muestra de Choferes 124 Tabla 7 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, en función a los Tipos Caracterológicos 125 Tabla 8 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica en función a los Tipos Caracterológicos 126 Tabla 9 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, en función a los Tipos Caracterológicos. 127 Tabla 10 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, en función a los Tipos Caracterológicos Tabla 10. 128 Tabla 11 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, en función a los Tipos Caracterológicos 129 Tabla 12 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral, en función a los Tipos Caracterológicos 130 Tabla 13 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, y los Tipos Caracterológicos 131 Tabla 14 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, y los Tipos Caracterológicos 132 Tabla 15 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, y los Tipos Caracterológicos 3 132 Tabla 16 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, y los Tipos Caracterológicos. 133 Tabla 17 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo, y los Tipos Caracterológicos 133 Tabla 18 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos 4 134 “RASGOS CARACTEROLÓGICOS Y HÁBITOS DE LOS CONDUCTORES DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES EL SOLITARIO” RESUMEN EJECUTIVO El presente trabajo Descriptivo Comparativo Correlacional titulado “Rasgos Caracterológicos y Hábitos de los Conductores de la Empresa de Transportes El Solitario” está relacionado con el problema del transporte interprovincial de pasajeros, y comprende el análisis de la conducta y hábitos de los conductores de la Empresa de Transporte El Solitario SAC y se plantea como problema de estudio el siguiente cuestionamiento: ¿Existe relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la ETES?, cuestionamiento que fue confirmado con el desarrollo de esta investigación. Nuestras conclusiones son: El rasgo caracterológico más significativo de los conductores de la ETES es el Flemático. Asimismo, encontramos que en cuanto a los Factores Hábitos y Actitudes frente al Usuario o Pasajero, Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, Hábitos y Actitudes frente a las Acciones Administrativas, Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito y Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como chofer, todas estas se ubican en el nivel Normal. Entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores encontramos que sí existen diferencias significativas entre los niveles de Actitudes y Hábitos y los Rasgos Caracterológicos. Asimismo existe una correlación Alta entre los Niveles de Hábitos y Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, Hábitos y Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, así como en los Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito; mientras que existe correlación Baja de los Hábitos y Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, de los Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como Piloto, así como también existe una correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos. Para llegar a dichas conclusiones se trabajó con el personal de la ETES y nuestra muestra fueron 32 conductores, quienes firmaron su consentimiento informado para participar en el 5 estudio. En el desarrollo metodológico del presente estudio se utilizó las siguientes técnicas: Revisión de artículos periodísticos, en diarios, revistas y sistema digital, así como una revisión bibliográfica y la aplicación de dos cuestionarios (listados de preguntas o interrogantes a resolver según criterios de tipo abierto o cerrado): El Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger para la primera variable y un Cuestionario de Hábitos y Actitudes del Conductor, para la segunda variable. Para el procesamiento estadístico de datos se empleó el Procesador Estadístico SPSS 20 para Windows. Palabras Clave: Rasgos caracterológicos, hábitos de los conductores, actitudes de los conductores, transporte interprovincial, conducta en choferes, conductores de transporte interprovincial, Empresa de Transportes El Solitario”. 6 INTRODUCCIÓN El presente trabajo Descriptivo Comparativo Correlacional titulado “Rasgos Caracterológicos y Hábitos de los Conductores de la Empresa de Transportes El Solitario” es una propuesta relacionada con la problemática del transporte interprovincial de pasajeros y trata de comprender algunos aspectos vinculados con el carácter, la conducta y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transporte El Solitario SAC. Para tal efecto organizamos nuestra propuesta en 5 capítulos, que pasamos a indicar: El Primer Capítulo abarca los fundamentos teóricos de la investigación, considerando aspectos del marco histórico y marco teórico. En cuanto a lo teórico desarrollamos temas de las dos variables como son el Carácter, las Conductas y las Actitudes, relacionándolos en un corpus integral donde hablaremos de la conducta del conductor y del espacio de investigación que es la Empresa de transportes El Solitario (ETES); asimismo desarrollamos aspectos vinculados a los antecedentes internacionales y antecedentes nacionales. Dentro del Segundo Capítulo se desarrolla aspectos concernientes al conductor de vehículos (sobretodo el perfil psicológico del conductor), al espacio de investigación (referido a las características de la Empresa de Transportes El Solitario) y los antecedentes del estudio. En el Tercer Capítulo abordaremos el problema, objetivos, hipótesis y variables; justificación e importancia del estudio así como una delimitación de las variables y sus dimensiones. En el Capítulo IV abordamos los aspectos del método, técnica e instrumentos; la población y muestra, el diseño utilizado en el estudio, así como del procesamiento análisis y presentación de datos. Finalmente, en el Capítulo V presentamos nuestros resultados, interpretación de datos y proponemos nuestras conclusiones y recomendaciones derivadas del presente estudio. Presentamos los resultados de nuestra propuesta para su evaluación correspondiente, dejando constancia que su desarrollo nos ha permitido teorizar y comprender un poco más sobre la 7 compleja problemática del transporte que no solo implica el parque automotor, sino también el llamado 'factor humano', y es aquí en donde es protagonista de primer orden la Psicología ya que su objeto de estudio es el comportamiento humano. Esperamos con ello haber logrado completar las expectativas que este trabajo implica. Las estudiantes 8 CAPITULO I FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN 1.1 MARCO HISTÓRICO Las investigaciones en torno a la seguridad vial y a las variables psicológicas que están relacionadas con el desempeño de los conductores de vehículos (especialmente de transporte terrestre) y con el factor humano, tal como es en el caso del presente trabajo, además de los estudios en relación a los accidentes de tránsito, tienen su origen básicamente desde comienzos del siglo pasado y se acentúan o empiezan a tener mayor importancia en los años 50. Dichos estudios están relacionados o forman parte de una especialidad de la Psicología conocida actualmente como Psicología del Tránsito, donde varios especialistas o autores sobre el tema coinciden en señalar que uno de los factores fundamentales que inciden en la seguridad vial es el denominado "factor humano", en el que la Psicología tiene un amplio espacio de intervención, ya que su objeto de estudio es el comportamiento humano. Esta Psicología del Tránsito tiene que tiene que ver con la ergonomía y los factores de riesgo psicosocial de los conductores y de los peatones, la psicología del tránsito se ubica como una subespecialidad de la psicología industrial u organizacional, en la medida que estudia a los conductores, siempre que el manejo de un vehículo sea la actividad laboral que le brinda sustento (Arias, 2011, p.114). En tal sentido, algunos autores mencionan que los trabajos sobre la responsabilidad del factor humano y en torno a la buena formación integral del conductor, como elementos claves para evitar la accidentalidad y mejorar la seguridad vial, aparecen en Europa desde la década de 1950, como una nueva necesidad de introducir un cambio en la formación de choferes, puesto que las investigaciones demuestran que entre el 70% y 90% de los accidentes de tránsito se deben a un error humano (Montoso, Carbonell, Tortosa y Sanmartín, 1996, en Ponce, C. et al., 2006)1. Respecto a este punto la Fundación Instituto 1 Ponce, C. et al. (Febrero, 2006). Estudio psicológico sobre los patrones de conducta en contextos de tráfico, en grupos de automovilistas particulares y profesionales de Lima Metropolitana. Revista IIPSI Facultad de Psicología UNMSM (9). Recuperado de http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2337967 9 Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA, 2007, p.8) coincide también en señalar que el mundo del automóvil tuvo su gran desarrollo en la segunda mitad del siglo XX y muy especialmente en las ultimas décadas, siendo en la actualidad uno de los grandes problemas de la sociedad, tanto en su regulación como en el control de su crecimiento, la reducción del número de accidentes y sus consecuencias y el impacto sobre el medio ambiente. Asimismo, la Psicología del Tránsito, especialidad a la cual pertenece nuestro presente trabajo, es un área de estudio que ha venido cobrando progresivamente mayor importancia entre la comunidad académica y la sociedad. Al respecto, Civera et al. (2006)2, consideran que esta especialidad tuvo sus inicios en el periodo de las entreguerras mundiales, con los exámenes psicotécnicos de aptitud y psicodiagnóstico a los profesionales del transporte de ferrocarriles y vehículos, siendo uno de los pioneros en este ámbito, el psicólogo cubano Emilio Mira y López, quien en 1919 ingresa al Laboratorio de Psicofisiología del Instituto de Orientación Profesional, que luego se convertiría en el Instituto de Psicología Aplicada y Psicotecnia. Agrega Civera que es a partir de dicho momento donde se inicia su vinculación con la seguridad vial y la psicología laboral, por lo que en 1922 Mira y López presenta un proyecto al ayuntamiento de Barcelona en el que propone el establecimiento de exámenes médicos, antropométricos, sensoriales y psicológicos para los aspirantes a conductores urbanos, ampliándose dicho proyecto y ampliándose luego las evaluaciones a pilotos y otros trabajadores públicos. Este psicólogo posteriormente, en 1951 funda en Brasil la Asociación Brasileña de Psicología Aplicada, donde también empieza a evaluar a los a los aspirantes al permiso de conducir por medio de entrevistas, pruebas de personalidad y pruebas de aptitud. Por su parte, Ponce (2006, p.37)3 nos dice que desde los inicios de la motorización los psicólogos han participado de manera activa en proponer alternativas de solución a los accidentes de tránsito, siendo precisamente una de las primeras propuestas la exploración psicológica y selección de conductores, lo cual originó posteriormente que los países 2 Civera, C., Mayor, L., Pérez-Garrido, A. & Tortosa, F. (2006). Profesionalización. La psicología se sitúa en el mapa. En Tortosa, F. y Civera C., Historia de la Psicología, p. 361-374. España: McGraw-Hill Interamericana. 3 Civera, C. Op cit. 10 avanzados del mundo exigieron, a los conductores profesionales de vehículos, automóviles de servicio público o de transportes colectivos, algún tipo de certificación, obtenido a partir de un examen psicotécnico de aptitud para la conducción. En este sentido, Ponce agrega que en lo que se refiere a evaluar conductores, al clásico modelo de habilidades (psicofísicas), se han sumado nuevos modelos alternativos denominados “propositivos o de riesgo”, destinado a un proceso de evaluación-intervención-prevención mucho más efectivo. Respecto a este punto, Alarcón (2000, en Arias, 2011, p.115) sostiene que en el caso del Perú, los exámenes psicotécnicos para obtener licencia de chofer datan de la década del 40’, realizados por Pastor Carranza y Santiago Valdizán, aunque en uno de los primeros números de la revista Amauta se señala que la evaluación psicotécnica de los conductores data de 1926. Dentro del marco histórico, sobre el desarrollo del uso del automóvil y, en general, del transporte terrestre en el Perú, cabe señalar como dato curioso que el primer automóvil en nuestro país fue importado y traído a Lima por Ricardo L. Flores en 1903, después de la fabricación del primer vehículo motorizado en 1886 y de que aumentara considerable y progresivamente el parque automotor. Llegado el año 1907 no había más que 25 automóviles en nuestro país; sin embargo, en la actualidad, se estima que existen aproximadamente dos millones de autos en el Perú (González, 2003, p.51)4. Sin embargo, Orrego (2008)5 sostiene que la llegada del primer auto al Perú se dio a finales de siglo XIX, en el año 1899, cuando el minero Arturo Wertheman se encargó de importarlo del continente europeo, el cual no lo trajo con el fin de usarlo para su transporte personal, sino para poder mejorar la efectividad de sus actividades laborales, que se desarrollaban en una ciudad del callejón de Huaylas perteneciente al departamento de Ancash. Orrego también refiere que unos años más tarde, en 1917, se produjo en Lima la llegada del primer camión de carga pesada, el cual fue traído de los Estados Unidos por la Municipalidad de Lima y su función era la recolección de desperdicios en las zonas cercanas al mercado central. En cuanto al origen y desarrollo del transporte interprovincial terrestre, las informaciones y autores en torno al tema refieren que esto data desde los 4 González, D. (2003). Medicina y accidentes de tránsito. Revista Médica Herediana, 14(2), 51-52. Orrego, J. (2008). Vida cotidiana durante la república aristocrática. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/item/33462 5 11 años 50, cuando la Empresa TEPSA, considerada como pionera de esta línea de transporte, trajo en 1953 sus primeras unidades. Por su parte, Ramírez, J. (2012) 6 menciona que por los años 70 surgió y empezó a funcionar la Empresa Roggero que trajo para ese entonces modernas unidades conocidas como Sultana Dorado y Sultana Super Dorado, lo cual hacía más asequible y cómodo el Transporte Interprovincial. Luego ya a fines de los 70 e inicios de los 80 comenzaron a aparecer y funcionar otras empresas de Transporte Interprovincial en nuestro país. En la actualidad existen ya varias de estas empresas que realizan este tipo de transporte como es el caso de la Empresa de Transportes El Solitario (ETES), que es la empresa muestra del presente estudio, aunque según un reporte de El Comercio (2014) el 77% del actual transporte interprovincial es informal, lo cual resulta ser un factor de riesgo o una de las causas que se asocian a los accidentes de tránsito en este ámbito. Por otro lado, en este enfoque histórico del presente tema de estudio, no puede estar exenta la evolución de consecuencias adversas que también ha traído el transporte automovilístico o terrestre, las cuales se circunscriben básicamente a los accidentes de esta índole y a las muertes causadas por fallas humanas de los propios conductores de vehículos, siendo este punto una de las razones principales de nuestro trabajo. Por ejemplo, en nuestro país durante los años 1990 al 2000 se registraron 692,848 accidentes de tránsito, los cuales ocasionaron la muerte de 31,555 personas y 210,313 lesionados. Para el año 2000, la tasa de mortalidad por 10,000 vehículos es 27 y la tasa por 100,000 habitantes ha alcanzado a ser de 12, siendo las causas principales de muerte: 33% exceso de velocidad; 28% imprudencia de los conductores; 12% imprudencia de los peatones; 11% conductores en estado de ebriedad y sólo un 6% falla mecánica o inadecuada señalización (Ponce, 2006, p.37)7. El impacto, incremento y significancia del panorama mencionado también se ha dado a nivel mundial, lo cual ha conllevado, en este enfoque histórico, al desarrollo de algunas investigaciones en torno al tema, dirigidas a identificar, evaluar y prevenir las variables 6 Ramírez, F. (11 de Setiembre del 2012). Por los Caminos de América. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://caminosamerica.blogspot.com/2012/09/este-es-un-calendario-del-ano-1972.html 7 Ponce, Op.cit 12 relacionadas a dicha problemática. En este sentido, hay investigadores que consideran que la Psicología del Tránsito no se limita a la evaluación de los conductores, siendo la “aptitud psicosomática” la primera variable que se evaluó, sino que ha evolucionado también desde el estudio de aptitudes hacia el de las actitudes de los usuarios de las vías. Cabe indicar que el artículo 112 que trata sobre la “habilitación para conducir” del Reglamento Nacional de Tránsito refrendado con el Decreto Supremo Nº 083-2001–MTC, establece como requisito para la obtención de la licencia de conducir para todas las clases y categorías el certificado de aptitud psicosomática, el cual es un término referido a la capacidad y competencias de idoneidad personal para aprender y desarrollar con eficiencia tareas específicas en cuanto a la conducción (Arias, 2011, p.115). Esta evolución de una variable de investigación a otra ha derivado a que se hayan estudiado las actitudes de los peatones hacia la seguridad vial y se han diseñado programas que alientan a los peatones y a los conductores a seguir las normas de tránsito y a desarrollar una conciencia de seguridad vial (Ferrández, Vallejo, Ibáñez & Vidal, 2006) 8. Estos estudios han puesto énfasis en las acciones persuasivas, la educación y la formación de conductores. Sin embargo, Arias (2011, p.115) menciona que hay también otros estudios que abordan acerca de las variables que afectan el desempeño de los conductores, siendo estas por ejemplo: el sueño, la fatiga, el consumo de alcohol, las conductas de riesgo, las medidas de autoprotección, las emociones negativas de los conductores, la agresión y la hostilidad, entre otras variables afines. Asimismo Arias menciona que “debido a que el factor humano es responsable del 69 por ciento de los accidentes de tránsito, la mayoría de estudios se han centrado en la conducta del peatón y del conductor. Pero también es fundamental investigar los diversos riesgos de accidentabilidad vial, en función del volumen de tránsito, su composición vehicular, las condiciones del entorno vial y el historial de accidentes (p.117). En la actualidad, consideramos que la evolución científica y tecnológica aplicada al campo del automovilismo o del transporte terrestre, ha traído efectos positivos y negativos. En 8 Ferrández, M., Vallejo, S., Ibáñez, S. & Vidal, J. (2006). Análisis de la sensibilización de los jóvenes ante la seguridad vial. Bases para la elaboración de un programa. España: Relieve, 12(2), 1-19. 13 este sentido, si bien autores como Montoro, L. (1998, como se citó en Ponce, 2006, p.37)9, refieren que los vehículos con motor han sido, son y serán una fuente constante de progreso, de riqueza y de cultura y que han significado beneficios mayores a los daños ocasionados, consideramos que esto es una verdad relativa por las múltiples afectaciones de tránsito que se pueden observar ocasionadas por el llamado factor humano. Al respecto, el mismo autor Ponce sostiene que “el interés despertado por la psicología del tráfico y de la seguridad vial en otros países y las perspectivas que esta encierra son cada vez más patentes, tanto en la sociedad como en la propia administración que demandan soluciones al grave problema en que se ha convertido la accidentabilidad en las carreteras” (p.39). Por ello, consideramos que la historia de los trabajos y variables relacionadas al tema de estudio deben centrarse más en este factor humano, desde un punto de vista preventivo, considerando también que el transporte terrestre y el desarrollo automovilístico no es en sí mismo negativo sino quienes hacen uso directo del mismo, teniendo a cargo el destino de sus vidas y las de otros. 1.2. MARCO TEÓRICO Respecto al marco teórico del presente trabajo, consideramos básico desarrollar los conceptos relacionados con nuestras variables; para lo cual se tomarán en cuenta algunos aspectos importantes, puntos de vista y teorías en torno al objeto y tema de estudio. Para ello se considerará por un lado, los factores ligados a los conductores de vehículos y a la psicología del tránsito y por otro lado, los que están relacionados a las variables psicológicas de estudio, principalmente los hábitos, conductas, carácter, entre otras, considerándose también dentro de este marco teórico, la relación que hay entre ambos aspectos, como por ejemplo, los hábitos y conductas de los conductores de vehículos, perfil psicológico de los conductores, actitudes hacia la velocidad, entre otros factores. 1.2.1 CARÁCTER Y RASGOS CARACTEROLÓGICOS 1.2.1.1. EL CARÁCTER 9 Ponce. Op.Cit 14 Para Razinkov (1984, Citado por ACP, 2012. p.8)10, el carácter es “el conjunto de rasgos psicológicos estables del hombre, que dependen de sus peculiaridades genéticas y se realizan en conexión con las condiciones de vida y bajo la influencia de las mismas”. Conociendo el carácter, es posible prever cómo se portará el hombre en una u otras circunstancias, y por consiguiente, orientar la conducta, formando en el individuo cualidades socialmente valiosas. El carácter se manifiesta en la actitud del hombre hacia sí mismo, hacia otros hombres, hacia la tarea que tiene encomendada, hacia las cosas. “El carácter se expresa en toda su plenitud en la práctica social-laboral y en el sistema de actos, dejando su impronta en toda la conducta del hombre”; es decir, que el carácter tiene una naturaleza sociopsicológica; depende de la mundividencia del individuo, de sus conocimientos y experiencias, de los principios morales que ha hecho suyos, de la dirección por parte de otros hombres y de la interacción con ellos. Le Senne (1953, citado por ACP, 2012, p.8), nos dice que “el Carácter es el sistema invariable de las necesidades que se encuentran, por así decirlo, en el confín de lo orgánico de lo mental. Sólo que para el autor, el carácter no constituye la totalidad del hombre; es solamente uno de los elementos de su personalidad, la cual comprende además del carácter, también elementos libremente adquiridos que pueden contribuir a la especificación del carácter”. Esta noción de Carácter es para Le Senne (citado por ACP, 2012. p.9)11, la de una determinación o conjunto de determinaciones originarias e inmodificables, esto es, permanece fijada al significado que la hace afín al temperamento. Este concepto de Carácter hace de la libertad y del determinismo en la personalidad humana dos fuerzas diferentes y recíprocamente autónomas, una de las cuales reside en el yo y la otra en el carácter (o en el temperamento). ACP.(2012) “Compendio sobre el Carácter. Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger”. Lima Perú pp 8 11 ACP (2012). Op. Cit. 10 15 Tratando de describir el carácter, Berger (1964, citado por ACP, 2012, p.4) refiere que “al llegar a la madurez, una persona es el resultado de muchas transformaciones que la han convertido en lo que efectivamente es. Afirma, que si se realizara en ese momento el análisis de lo que llegado a ser, lo que se encuentra es aún el carácter, pero determinado por las experiencias de su vida y constituyendo por lo tanto, un todo que se llama individualidad”. Por su parte, Dorsh (1981, citado por ACP, 2012, p.6), nos habla del Carácter como “un conjunto o trama de cualidades psíquicas que dan especificidad al modo de ser de un individuo; el conjunto de disposiciones reflejado en las cualidades que determinan el modo de adaptación a la vida de un individuo, su conducta responsable y sus valores”. Para Lorenzini (1965, citado por ACP, 2012, p.5), “el Carácter está constituido por aquel conjunto individual de propiedades que comienzan a manifestarse en un sujeto tan pronto sale del estado de inconciencia de las primeras fases de la vida, y que van afirmándose cada vez más en aquel conjunto de sentimientos, intenciones, propósitos e ideas en las cuales el sujeto siente vivir la propia individualidad”. El Carácter es otra variable psicológica que ha sido objeto de estudio en varios temas, porque se asocia mucho con la personalidad, traduciéndose en conductas. Por ello, existen autores como Allport que prefiere sustituir el término “carácter” por el de “rasgos” (Andrés-Pueyo, 1995, como se citó en Dolcet, 2006, p. 3), término que lo utiliza para definir la personalidad y su manifestación de ésta a través de la conducta. En este sentido, se proponen algunas definiciones importantes que permitan entender mejor el carácter. 16 Dolcet (2006, págs.122 y 123)12 considera que “el carácter hace referencia a los auto-conceptos que influyen en nuestras intenciones y actitudes, es lo que hacemos con nosotros mismos de manera intencional y básicamente se produce por la socialización. Se desarrolla por medio del aprendizaje introspectivo o por la reorganización de los auto-conceptos. El Carácter puede describirse también como la inclinación a responder a estímulos en función de los diferentes conceptos que los sujetos tienen sobre “qué soy yo”, sobre “qué somos nosotros” y sobre “por qué estamos aquí”. Este autor también refiere que el “carácter” significa marca o sello y que fue utilizado por Teofrasto para definir el conjunto de las características y estilo de vida propias del hombre, además de que la utilización moderna de este término parece obedecer a motivos culturales. Igualmente menciona que se atribuyen características morales y éticas la variable “carácter”, es decir que cuando se dice que una persona tiene “buen carácter” solemos hacer mención a que es una buena persona (aspecto ético), mientras que al describir a una persona como poseedora de una “buena personalidad” nos referimos principalmente a eficacia social o estatus. (págs. 2 y 3). Izquierdo (2002, págs. 624 y 627)13 refiere que “el concepto psicológico de carácter, por su parte, atiende al hombre no como debe ser (ético), sino tal cual es”. Basándose en otras conceptualizaciones acerca de esta variable, agrega que “el carácter psicológico sería la peculiaridad del individuo que se enfrenta al mundo haciendo uso de sus distintas facultades, es decir, en su sentir y en su obrar, en sus decisiones voluntarias, valoraciones y objetivos, en sus juicios y orientaciones espirituales”. También manifiesta que “la estructura del carácter ha de ser, el resultado de un compromiso, la expresión de un equilibrio dinámico de fuerzas que, como tal equilibrio, sólo es relativamente estable. A veces, según las circunstancias tan cambiantes de la vida, ese equilibrio es muy difícil de mantener y resulta insuficiente”. 12 Dolcet (2006). Op. Cit. Izquierdo, A. (2002). Temperamento, carácter personalidad. Una aproximación a su concepto e interacción. Revista Complutense de Educación (13). Recuperado de revistas.ucm.es/index.php/RCED/article/viewFile/.../16585 13 17 Allport (1961, como se citó en Cueli et al., 2003)14 sostiene que “el carácter constituye la personalidad evaluada y la personalidad es el carácter devaluado, sugiriéndose con esto, que el carácter es un concepto ético”. Esto se puede entender como el hecho de que al hablar de carácter estamos refiriéndonos a una variable o constructo que tiene una connotación de orden subjetivo y valorativo, que da una importancia, representación e imagen esencial a la personalidad, porque forma parte de ella, pero que al mismo tiempo al hablar primero de “personalidad” el carácter “devalúa” o reduce su nivel de importancia, quizás porque existen también otras variables importantes que componen la personalidad. Sin embargo, como ya se mencionó anteriormente, Allport prefirió sustituir el término “carácter” por el de “rasgo”, definiéndolo como “un sistema neuropsíquico (peculiar al individuo) generalizado y localizado, con la capacidad de convertir funcionalmente muchos estímulos en equivalentes y de iniciar y guiar formas similares de conducta expresiva y adaptativa”. En tal sentido, el carácter es considerado “como una tendencia determinante o una predisposición para responder”, lo cual consideramos esencial para el desempeño humano (p. 290). Existen autores que al carácter lo definen desde un punto de vista netamente psicosocial y vinculado a aspectos éticos y deontológicos. Tal es el caso de Hogan (1973, como se citó en Izquierdo, 2005, p.625)15, que define al carácter “como un conjunto de motivos y disposiciones que dan estabilidad a la conducta social del individuo, partiendo de cinco dimensiones: (1) conocimiento de las reglas sociales; (2) socialización, el grado en que el individuo respeta las normas, valores y prohibiciones de una sociedad, como mandato personal; (3) empatía, el modo como uno se pone en el lugar del otro; (4) autonomía, que gobierna las acciones propias 14 Cueli, J., Reidl, L., Martí, C., Lartigue, T. & Michaca, P. (2003). Teorías de la personalidad. (3a. ed.). México: Trillas 15 Izquierdo (2002). Op. Cit. 18 con un sentido personal del deber; y (5) juicio moral, el grado en que el individuo se involucra con su conciencia personal o siguiendo las normas de la sociedad”. Otros autores que tratan sobre el carácter como Cloninger (1993, como se citó en Dolcet, 2006, p.10) definen a esta variable como “un conjunto de características que se van estructurando a lo largo del desarrollo a través de mecanismos socioculturales aprendidos, como valores, metas, estrategias de afrontamiento y creencias. Si el Temperamento es una disposición biológica el Carácter depende de las experiencias del sujeto”. Agrega que el carácter está compuesto por tres dimensiones que son la Autodirección, Cooperación y la Autotrascendencia (anteriormente descritas en su modelo teórico). En base a lo anteriormente planteado podemos decir entonces que el carácter es un constructo que se refleja a través de determinadas conductas, las cuales han sido principalmente aprendidas, vinculas a aspectos socioculturales y que nos conllevan a responder de una forma peculiar ante las diversas situaciones que nos presenta el entorno para a su vez llevarnos a tener un determinado resultado (favorable o desfavorable), dependiendo del nivel de solidez o fortaleza con que se haya formado nuestro carácter; así por ejemplo, una persona de carácter sólido sabe tomar decisiones y se muestra inquebrantable ante circunstancias adversas. Por consiguiente, podemos señalar que el carácter nos presenta la línea de conducta con la que se manifiesta la personalidad del individuo (de ahí que también el carácter “es la personalidad evaluada”, adquiriendo en ese sentido mayor valoración, tal como lo manifestó anteriormente Allport). El carácter expresa entonces el modo o la manera propia con que cada uno obra, se enfrenta con la vida y reacciona contra ella. 19 1.2.1.2 INFLUENCIA DE LA FAMILIA EN LA FORMACIÓN DEL CARÁCTER De acuerdo a lo desarrollado por diversos autores en torno a este tema, se puede decir que el hogar es el primer medio ambiente que moldea el carácter del niño, la importancia del hogar es profunda y extensa su influencia: Como "Escuela del Carácter" es la unidad básica e institucional de formación, dada su proximidad al niño y al gran control que se ejerce sobre él durante los años plásticos como para ser realmente el principal escultor del carácter. En su hogar, el niño recibe el afecto, la seguridad y el ánimo sobre las que habrá de sentarse las bases de su vida y las bases de la futura personalidad, tal como lo manifiestan varios especialistas en relación al tema. Rodeando al niño de un medio ambiente físico, mental y religioso saludable, por medio del precepto y el ejemplo, los padres construyen los cimientos del carácter. El niño aprende sus primeras lecciones, se enfrenta con sus primeros problemas y tiene sus primeros contactos con la vida siendo miembros de una familia. Las primeras impresiones del niño proceden de los padres que son sus modelos. El niño conservará necesariamente en su vida algo de las ideas paternas acerca de los derechos, los deberes y las obligaciones del hombre, los cimientos de los hábitos, actitudes y reacciones emocionales se sientan también en los primeros años de la vida. La forma de actuar, los ideales, los propósitos y el autodominio son, en no pequeña medida, producto de las primeras experiencias familiares. La importancia de una formación y un medio ambiente adecuados desde la iniciación de la existencia no pueden ser suficientemente recalcada. La labor de los padres estriba en preparar un medio ambiente familiar apropiado, que contenga los incentivos esenciales para la virtud y el autodominio; solo el hogar puede proporcionar el ejemplo íntimo, la orientación consistente y La disciplina constructiva que son esenciales para moldear el carácter. 20 1.2.1.3. LOS TIPOS CARACTEROLÓGICOS SEGÚN GASTÓN BERGER La clasificación y el estudio de los diferentes caracteres considerados en sus formas típicas y representativas, constituyen el objeto de la caracterología especial. Su finalidad es la combinación o composición de las propiedades fundamentales, analizadas por la caracterología general y de cuyas distintas combinaciones resultan los diferentes caracteres (citado por ACP, 2012, p.10)16. Ahora bien, las tres propiedades fundamentales del carácter son: la emotividad, actividad y resonancia, que combinadas en su doble dirección de primariedad y secundariedad, dan origen a los ocho tipos de carácter en la teoría de Le Senne; los cuales brevemente descritos son los siguientes: - Los Pasionales (E-A-S). - Los Coléricos (E-A-P) - Los Sentimentales (E-nA-S) - Los Nerviosos (E-nA-P) - Los Flemáticos (nE-A-S) - Los Sanguíneos (nE-A-P) - Los Apáticos (nE-nA-S) - Los Amorfos (nE-nA-P) Una descripción más amplia de estos caracteres aparece en el Manual del Test Caracterológico de Gastón Berger (Adaptación de Luis Vicuña Peri, 1979). Así tenemos: - Los Pasionales (E-A-S): Que son aquellos que se caracterizan por ser ambiciosos, que realizan tensión extrema de toda la personalidad. Actividad 16 ACP (2012). Op. Cit. 21 concentrada en un fin único. Dominadores, naturalmente aptos para mandar. Saben dominar -y utilizar- su violencia. Resaltan por ser serviciales, honorables, amantes de la sociedad y con frecuencia resultan buenos conversadores. Demuestran tomar en serio la familia, la patria y la religión. Suelen tener un sentido profundo de la grandeza. Su valor dominante; la obra por realizar. - Los Coléricos (E-A-P): Representan a aquellos poco cordiales, llenos de vitalidad y exuberancia. Optimistas, generalmente de humor expansivo; carecen a menudo de gusto y de medida. Su actitud es intensa y febril, pero múltiple. Suelen interesarse por la política, aman al pueblo, creen en el progreso y son revolucionarios de buena gana. Dotados con frecuencia de aptitudes oratorias y llenos de impetuosidad, arrastran a las multitudes; valor dominante: la acción. - Los Sentimentales (E-nA-S): Suelen ser aquellos que no pasan de las etapas de la aspiración, meditativas, introvertidas, esquizotímicos. A menudo melancólicos y descontentos de sí mismos. Tímidos, vulnerables, escrupulosos, alimentan su vida interior con la rumiación de su pasado. No les resulta fácil entrar en relación con el prójimo y caen con frecuencia en la misantropía. Torpes y malogrados, se resignan de antemano a lo que sin embargo podrían evitar. Individualistas, tienen un vivo sentimiento de la naturaleza. El valor dominante de este tipo de carácter es: la intimidad. - Los Nerviosos (E-nA-P): Aquellos de humor variable, les gusta conmover y llamar la atención de los demás sobre sí mismos. Indiferentes a la objetividad, sienten necesidad de embellecer la realidad, para lo que oscilan entre la mentira y la ficción poética, tienen un gusto pronunciado por lo extravagante, lo horrible, lo macabro y en general por lo negativo. Trabajan irregularmente y sólo en lo que les agrada. Tienen necesidad de excitantes para salir de la inactividad y del fastidio. 22 Inconstantes en sus afectos, se ven prontamente seducidos y también consolados. Valor dominante: la diversión. - Los Flemáticos (nE-A-S): Personas de hábitos, respetuosas de los principios, puntuales, dignas de Fé, objetivos y ponderadas. De humor parejo, generalmente impasibles, son también pacientes, tenaces y desprovistos de toda afectación. Su civismo es profundo y su religión tiene sobre todo un carácter moral. Su sentido del humor es a menudo muy vivo. Tienen marcada preferencia por los sistemas abstractos. Valor dominante: la ley. - Los Sanguíneos (nE-A-P): Resultan ser extrovertidos, saben hacer observaciones exactas y dan prueba de un acentuado espíritu práctico. Aman al mundo, en cuyo seno se muestran corteses, espirituales, irónicos y escépticos. Saben manejar a los hombres y son hábiles diplomáticos. Liberales y tolerantes en política, sienten poco respeto por los grandes sistemas y asignan un gran valor a la experiencia. Dan prueba de iniciativa y testimonian una gran flexibilidad de espíritu, siendo a menudo oportunistas. Valor dominante: el éxito social. - Los Apáticos (nE-nA-S): Representan a aquellos herméticos, misteriosos, vueltos hacia sí mismos pero sin una vida interior intensa (estremecedora). Son sombríos y taciturnos, ríen muy rara vez. Esclavos de sus hábitos, son conservadores. Tenaces en sus enemistades, se reconcilian con mucha dificultad. Siendo muy poco conversadores, aman la soledad. Aun cuando indiferentes a la vida social, son sin embargo generalmente honestos, veraces y honorables. Valor dominante: la tranquilidad. - Los Amorfos (nE-nA-P): Son los disponibles, conciliadores, tolerantes por indiferencia, dan sin embargo pruebas con frecuencia de una obstinación pasiva 23 muy tenaz. Tomados en conjunto, son aquellos de los que se dice que tienen "buen carácter". Negligentes, inclinados a la pereza, carecen por completo de puntualidad. Son indiferentes al pasado y más todavía que al porvenir. Tienen a menudo aptitudes para la música (ejecución) y para el teatro. Valor dominante: el placer. 1.2.1.4. DIFERENCIA ENTRE CARÁCTER Y PERSONALIDAD La mayoría de los autores revisados coinciden en definir a la personalidad como una serie de cualidades psíquicas heredadas y adquiridas, es una síntesis de las actividades internas del ser humano y de su experiencia exterior que se constituye sobre la base del temperamento y el carácter. La personalidad es el resultado de factores temperamentales y caracterológicos que durante el desarrollo de la persona y bajo la acción del ambiente exterior configuran al individuo, sobre todo en lo psíquico. En este sentido, cabe tomar en cuenta los planteamientos de Allport, pues, como ya se mencionó anteriormente, es quien sustituyó el término “carácter” por el de “rasgos” (Cloninger, 2003, p.43)17. De esta manera, Allport menciona que “la personalidad es la organización dinámica interna de los sistemas psicofísicos del individuo que determinan…su conducta y pensamiento característicos” (Allport, 1961, Citado por Cloninger, 2003 p.245); además de que las personas somos reflejo de la herencia y del ambiente que nos rodea. Asimismo, los especialistas también mencionan en su mayoría que el soporte ineludible de la personalidad es el temperamento, el cual es algo constitucional e inmodificable, es un estado inorgánico y neuropsíquico, base de las acciones físicas y mentales, surge de las reacciones bioquímicas las cuales ejercen acción directa y continua sobre el sistema nervioso y neurovegetativo, esto determina las cualidades específicas de la sensibilidad que el ser humano manifiesta en sus actividades y vivencias. 17 Cloninger, S. (2003). Teorías de la personalidad. (3ª. ed.). México: Pearson Educación. 24 El carácter se va desarrollando a través de la vida del ser humano, cuando ha conformado un conjunto de situaciones neuropsíquicas de las actividades y actitudes que resultan de una progresiva adaptación o regulación del temperamento a las condiciones del ambiente social. Depende de la relación social que mantiene el individuo con su comunidad que refleja las condiciones personales y la manera de vivir. El hombre es elemento activo bajo la influencia de las condiciones y circunstancias externas, se mueve en una interacción permanente con el medio, lo cual implica no solamente que el medio cambie a las personas, sino que éstas influyen también sobre él; cambian, superan y transforman las circunstancias desfavorables. No son las condiciones dadas y su acción recíproca con el medio lo que juega el papel decisivo en la formación del carácter, sino que éste, se forma y se modifica en las actividades prácticas del ser humano. Las orientaciones por las cuales el individuo se relaciona con el mundo constituyen la médula de su carácter. La forma en que se relaciona implica una energía psíquica que es canalizada en los procesos de asimilación y socialización. Una vez que la energía psíquica ha sido encausada de cierta manera, la acción se produce como fiel expresión del carácter, de esta manera la persona puede acomodar su vida de tal modo que se ajuste o regule su situación consigo misma y con los demás. Tiene una función selectiva con respecto a las ideas y valores de los demás. Cloninger (2003, p.249), señala, que el carácter se debe en parte a las diferencias psíquicas y materiales del ambiente social específico, pero también influyen las diferencias constitucionales de cada individuo. Así tenemos que el carácter domina y regula el temperamento. En los rasgos fundamentales del carácter aflora revelándose como un recuerdo intimo el rasgo temperamental. 25 1.2.1.5. LOS RASGOS DE LA PERSONALIDAD SEGÚN ALLPORT De acuerdo a lo desarrollado por Schultz (2010, p.246)18, los rasgos constituyen un aporte muy importante en la teoría de Allport, quien definió a los rasgos como “características distintivas que rigen la conducta y que se miden sobre un continuo y están sujetos a influencias sociales, ambientales y culturales”. Dicho autor también refiere que Allport consideraba que los rasgos de la personalidad son predisposiciones a responder a diversas clases de estímulos de la misma manera o de manera semejante; es decir que son formas consistentes y duraderas de reaccionar frente al entorno. Esta conceptualización nos puede servir para entender las conductas o reacciones que tienen los conductores de vehículos ante determinados estímulos, como por ejemplo, el consumo de alcohol y las conductas de riesgo que esto genera en los propios conductores como el reaccionar en forma violenta o conducir en forma irresponsable y a mayor velocidad. Según Allport, las características de los rasgos de personalidad son las siguientes: a) Los rasgos de personalidad son reales y existen en nuestro interior; es decir que no son constructos teóricos ni simples etiquetas inventadas para explicar el comportamiento de las personas. b) Los rasgos determinan la conducta o la causan. Esto quiere decir que no sólo ocurren frente a ciertos estímulos, sino que también nos impulsan a buscar los estímulos correctos e interactúan con el entorno para producir conducta. c) Los rasgos se pueden demostrar de forma empírica, lo cual indica que si observamos la conducta durante cierto tiempo, podremos inferir la existencia de los rasgos en razón de la consistencia de las reacciones de un individuo a estímulos idénticos o similares. 18 Schultz (2010) Op.Cit 26 d) Los rasgos están interrelacionados y se pueden traslapar a pesar que representan características diferentes. Por ejemplo, la agresividad y la hostilidad son rasgos distintos pero están relacionados y muchas veces se presentan juntos en el comportamiento de una persona. Estos rasgos o conductas (de agresividad u hostilidad) son los que tienden a presentar varios conductores de transporte que han realizado conductas de riesgos o que han ocasionado accidentes de tránsito. e) Los rasgos varían con la situación. Por ejemplo, una persona puede mostrar el rasgo de orden en una situación y el de desorden en otra. Además, Allport, refirió que los rasgos pueden ser de dos grandes tipos: Los individuales, que son peculiares de una persona y definen su carácter; y los comunes, que son compartidos por varias personas, como por ejemplo, los miembros de una cultura; aunque también es probable que este tipo de rasgos, cambien a lo largo del tiempo, conforme van modificándose las normas y los valores sociales. 1.2.2. CONDUCTA 1.2.2.1. CONCEPTUALIZACIÓN DE LA CONDUCTA La conducta humana es otro de los constructos o variables de orden psicológico que también ha sido objeto de estudio desde diversas posiciones, teorías o conceptualizaciones. En este sentido, y pese a ser un término muy amplio, se presentan algunas definiciones en torno a la conducta humana, tomando en cuenta sobretodo, aquellos enfoques que están más ligados o sirven de base a nuestro tema de estudio. En primer lugar, cabe resaltar la definición que hace del término “conducta”, el representante de la escuela conductista norteamericana Skinner (1974, como se 27 citó en Frager y Fadiman, 2010, p.249)19 donde menciona que “la conducta es cualquier cosa que hace un organismo y que puede observarse”. Agrega que “la conducta debe suponer que el comportamiento de la persona está controlado por sus antecedentes genéticos y ambientales y no por la persona misma, como agente creador y activo”. Skinner también refiere que la conducta puede ser respondiente, es decir que puede tener respuestas provocadas por determinados estímulos ambientales; y operante, que significa ser una conducta emitida de forma voluntaria o espontánea que actúa sobre el entorno a efecto de cambiarlo (Schultz, 2010, págs. 377 y 379). Davini, Guellon de Salluzi y Rossi (2001) sostienen que “las conductas son las acciones del hombre en relación con el medio, manifestándose como una búsqueda de equilibrio; por ellas se integran nuestras necesidades con las posibilidades que nos presenta el medio. Dichas acciones no son siempre visibles desde el exterior sino que se manifiestan de dos dimensiones: la exterior y la interior. La dimensión exterior se refiere a las conductas observables, tales como, una expresión de júbilo. La interior, a las conductas que no se ven, pero que acontecen, tales como las de un sujeto que permanece quieto pero que piensa”. Estos autores también manifiestan que la conducta, a la vez, se manifiesta en tres áreas: en la de las expresiones del cuerpo, en la de las relaciones sociales y en la de las expresiones mentales. Agregan que la conducta es una forma de adaptación y que por la conducta, el hombre procura una adecuada adaptación al medio, donde esta adaptación no significa aceptación pasiva de las limitaciones, sino que por el contrario, por su naturaleza de proceso dinámico, implica más bien la respuesta activa del sujeto para canalizar sus necesidades según las posibilidades que el medio pueda brindarle y, aún, la necesaria modificación de este último para satisfacerlas. Como el intercambio es continuo, cada conducta es una nueva adaptación o, mejor dicho, una readaptación. (págs. 2 y 3). 19 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Op. Cit. 28 Gómez (2012)20 define a la conducta como “la manera en la que el ser humano se comporta en su vida y acciones. Por lo tanto, la palabra puede utilizarse como sinónimo de comportamiento. En este sentido, la conducta se refiere a las acciones de las personas en relación con su entorno o con su mundo de estímulos. Dicho de otras palabras la conducta son aquellos actos que realizamos ante un estímulo, donde se va a incluir el pensamiento, los movimientos físicos, la expresión facial y oral, así como diferentes respuestas propias de la emoción. En definitiva, la manera de ser, mostrada al exterior”. Agrega que la conducta humana está regida por una serie de principios: casualidad, motivación y finalidad (págs. 26 y 27). Bandura por su parte, considera que la conducta humana es el resultado de la interacción entre el autosistema (el cual permite a las personas ejercer un control sobre el medio ambiente y sus creencias) y las fuentes de influencias externas y medioambientales, ya que el individuo opera dentro de las influencias socioculturales. Asimismo, Bandura considera que la capacidad humana de autoreferencia del pensamiento, permite a las personas evaluar y alterar su propio pensamiento y su conducta, dichas evaluaciones incluyen percepciones de autoeficacia, que es uno de los términos más importantes incluidos en su teoría (Bandura, 1977 como se citó en SIDA-AIDS, 2006-2010, párr. 3 y 4). Asimismo, otros autores manifiestan que, desde el punto de vista del aprendizaje social, planteado por Bandura, una conducta novedosa es el resultado de la combinación que hace el niño de diferentes segmentos de varias conductas que ha observado en otras personas, donde la información que adquiere de este modo, le ayuda a decidir cómo la conducta observada le podrá ayudar o impedir la satisfacción de sus necesidades en alguna ocasión futura (Cueli, et al., 2003, p. 468)21. Otros autores como Fernández (1997, págs. 44 – 46) señalan que la conducta no es sólo la acción del organismo sino también la interacción o relación interdependiente 20 21 Gómez, Op. Cit. Cueli et. al. Op. Cit. 29 de un organismo con su medio. También considera que la conducta o comportamiento es todo lo que el individuo hace o dice, independientemente de que sea o no observable, implica necesariamente una actividad biológica del organismo y también implica siempre la actividad del individuo en relación con el medio, debiéndose considerar que la relación que se establece entre la actividad del organismo y su medio; por ello también refiere que toda conducta es a la vez psicológica y biológica. Como se puede apreciar, la conducta humana es entonces una variable que incluye aspectos biológicos y sociales, como bases que la forman, pero también implica un conjunto de acciones que nos conllevan a satisfacer necesidades, con consecuencias que pueden ser saludables para unos y dañinas para otros (como ocurre en el caso de los conductores irresponsables o que generan accidentes de tránsito). 1.2.2.2. ENFOQUES TEÓRICOS SOBRE LA CONDUCTA DESDE LA PERSPECTIVA DEL APRENDIZAJE PARA LA CONDUCCIÓN Tomando en cuenta que las conductas humanas son, por lo general, aprendidas y que para la conducción de un vehículo de transporte terrestre (automóvil, ómnibus, autobús, etc.) se requiere precisamente de la adquisición de determinadas habilidades, destrezas o conductas que permitan manejarlo o conducirlo, es que se ha considerado conveniente exponer algunas importantes teorías en torno a la conducta pero desde un enfoque del aprendizaje, lo cual permitirá entender mejor el comportamiento de los conductores de vehículos. Para ello es importante considerar también y en forma previa, algunos elementos básicos en torno al aprendizaje. Conceptualización y Variables del Aprendizaje 30 De acuerdo a lo planteado por la Dirección General de Tráfico del gobierno español (2013, págs. 10-12) el aprendizaje debe producir un cambio duradero, donde en unos casos supone la adquisición de algo que no se tiene y, en otros, se refiere a la modificación de una conducta que ya poseíamos y que mediante este proceso, se altera en un sentido distinto al inicial. Aquí se menciona también, en torno a la adquisición de hábitos o conductas, que buena parte de las dificultades del aprendizaje provienen de la necesidad de cambiar lo que ya se sabe o se hace; es decir que en ocasiones, lo difícil no es adquirir una conducta o un hábito, sino dejar de hacerlo. Por ejemplo, la gente no necesita ayuda para aprender a beber ni para tener miedo a conducir o a hablar en público, sino que necesita ayuda para superar ese miedo o hábito. De otro lado, existen tres formas en que puede expresarse la influencia de lo aprendido sobre la adquisición de una conducta nueva, siendo éstas las siguientes: a) Positiva: Cuando un aprendizaje anterior facilita un aprendizaje nuevo. Por ejemplo, la persona que sabe conducir una bicicleta, tiene mayor facilidad para conducir un ciclomotor. b) Negativa: Se produce cuando un aprendizaje anterior interfiere u obstaculiza el aprendizaje de una tarea posterior. Por ejemplo, una persona que ha aprendido a conducir un vehículo con volante a la derecha, tiene que aprender a conducir un vehículo con volante ala izquierda. c) Nula: Es simplemente cuando un aprendizaje anterior no influye para nada sobre un aprendizaje posterior. Por ejemplo, el aprender primero un deporte (como el jugar fútbol) o un arte y luego, aprender a conducir un vehículo. De igual forma, la Dirección General de Tráfico refiere que el aprendizaje implica un intercambio del sujeto con el medio y que en la actualidad ya no se entiende a la 31 persona que aprende como un organismo pasivo, sino como un sujeto activo, con planes, ideas, memoria, emociones, que usará activamente para atender, seleccionar, dar significado a la información que recibe y obtener conocimientos de la experiencia. Asimismo, existen dos tipos de variables que se pueden dar e influir en el proceso del aprendizaje humano, que son: Variables Internas y Variables Externas. Según el referido planteamiento teórico, las variables internas son factores de estructura psicobiológica que cada persona posee en forma distinta, dentro de los cuales están: destrezas sensomotoras, conocimientos, estrategias para solucionar problemas, actitudes, sentimientos y emociones (estado de ánimo), así como necesidades y motivaciones, las cuales tienen aquí especial importancia junto con lo emocional. En cuanto a las variables externas, se refieren a todos aquellos factores de orden externo a la persona que influyen en su aprendizaje y que pueden ser a su vez formales o informales, siendo las variables formales tomadas en cuenta como variables instructivas (contenidos, medios, métodos, programas, actividades, etc.); en cambio las variables externas informales son las que intervienen e influyen en el aprendizaje accidental que todo sujeto realiza en su vida cotidiana (como por ejemplo, las condiciones materiales, personales y socioculturales del medio en que se desenvuelve y desarrolla el sujeto). Cabe agregar que dentro de esta conceptualización del aprendizaje, otros autores consideran al aprendizaje como un intercambio relativamente permanente en el comportamiento debido a la experiencia y agregan que el reforzamiento es la clave para el aprendizaje, entendiéndose este reforzamiento como cualquier evento que aumente la probabilidad de que una respuesta ocurra de nuevo, por lo que también se le entiende al aprendizaje como resultado de la práctica (Coon, 1999, p.277). Esto demostraría que el aprender a conducir estará muy influenciado por la práctica. 32 Lo anteriormente mencionado acerca de la conceptualización y variables del aprendizaje ha sido planteado como un preámbulo que nos permita entender mejor las teorías que específicamente explican el proceso de aprendizaje y que podrán ser útiles para a su vez comprender adecuadamente la aplicación de dicho proceso a la conducción de un vehículo. Dentro de estas teorías, tenemos sobretodo las siguientes: 1.2.2.2.1 TEORIAS CONDUCTISTAS De acuerdo a la Dirección General de Tráfico (2013, p.13), aquí se incluyen aquellos grupos de científicos, que en forma casi exclusiva, se han dedicado al estudio de lo que es observable físicamente, es decir, al estudio de los estímulos y las reacciones o respuestas que éstos provocan. Las teorías conductistas refieren que el aprendizaje es un cambio en la conducta y sólo hay aprendizaje cuando se puede comprobar, observar alguna modificación en la forma de actuar. Estas teorías son las siguientes: A) Condicionamiento Clásico Es una teoría, desarrollada por Iván Pavlov, sostiene que por medio del proceso de condicionamiento clásico los humanos y los animales pueden aprender por asociación a responder automáticamente a estímulos que antes no tenían efecto o tenían un efecto muy diferente. Esta teoría señala que la mayor parte de las reacciones emocionales, tanto negativas (temor, angustia), como positivas (confianza, seguridad), se aprenden por medio del condicionamiento. Según Coon (1999, págs. 277 y 278) el condicionamiento clásico está basado en lo que sucede antes de una respuesta. Por ejemplo, podemos imaginar que se dirige un soplo de aire (el estímulo) a nuestros ojos, lo cual siempre nos hace parpadear (una respuesta). El parpadeo es un reflejo (respuesta automática, no aprendida). Ahora supongamos que oímos una bocina o el claxon de un automóvil (otro estímulo) justo antes de que el soplo de aire golpee nuestros ojos. En este caso, si 33 la bocina y el soplo de aire ocurren juntos muchas veces, entonces la sola bocina o el sonido del claxon harán que parpadeemos. Agrega Coon que en el condicionamiento clásico los eventos antecedentes se asocian entre sí, es decir que un estímulo que no produce una respuesta se vincula con otro que sí la produce, como el ejemplo de la bocina que se asocia con el soplo de aire en el ojo. Aquí el aprendizaje es evidente cuando el nuevo estímulo también empieza a provocar (producir) respuestas. B) Condicionamiento Operante Sus principales representantes fueron Thorndike y Skinner, quienes desempeñaron un papel importante en el desarrollo de esta teoría. Thorndike sostuvo que el aprendizaje obedece a varias leyes, siendo la principal de éstas, la llamada Ley del Efecto, la cual sostiene que cualquier acto que produzca un efecto satisfactorio en una situación dada tenderá a ser repetido en esta situación, es decir que si una acción es seguida de una recompensa es probable que vuelva a repetirse más que si la consecuencia es desagradable, lo cual nos da a entender que las respuestas se fortalecen o debilitan por sus consecuencias. Skinner por su parte sostuvo que las consecuencias de una conducta (placenteras o desagradables) determinan en gran medida si una persona repetirá o no una acción en el futuro. En este sentido, Skinner introdujo el término reforzamiento, entendido como la consecuencia de una conducta que fortalece esa conducta, es decir cualquier consecuencia de una conducta es un refuerzo positivo (premio) si la fortalece esa conducta y un refuerzo negativo (castigo) si la extingue (Dirección General de Tráfico, 2013, p.14). Dentro de este enfoque teórico, Feldman (2010, p.180) nos habla también que existe el llamado castigo, que es un estímulo que disminuye la probabilidad de que un comportamiento precedente ocurra de nuevo. Existen dos tipos de castigo: el 34 castigo positivo que debilita una respuesta mediante la aplicación de un estímulo desagradable (por ejemplo, darle unas nalgadas a un niño por portarse mal o pasar 10 años en la cárcel por cometer un delito); y el castigo negativo, que consiste en la eliminación de algo placentero (por ejemplo, cuando a una joven se le dice que no podrá utilizar el auto de la familia por sus malas calificaciones o cuando a un empleado se le informa que se le ha bajado de categoría o que se le recortará el suelo por haber obtenido una evaluación mala). Desde este punto de vista y aplicado al tema del presente trabajo, podemos decir por ejemplo, que un conductor de una empresa de transporte interprovincial que ha realizado conductas de riesgo o ha ocasionado un accidente de tránsito y se comprueba que esto es debido al factor humano, entonces como castigo positivo se le aplicaría una multa o pago que debe hacer por los daños ocasionados, mientras que un castigo negativo en este caso sería quitarle la licencia de conducir temporalmente o mejor aún, en forma definitiva. Agrega Feldman que reforzar el comportamiento deseado es una técnica mucho más apropiada para modificar el comportamiento que recurrir al castigo. Esto quiere decir que tanto dentro como fuera del ámbito científico, el reforzamiento suele superar a castigo, lo cual se debe tomar en cuenta para por ejemplo, reforzar el buen desempeño de aquellos conductores que tengan un récord favorable en su labor como tales. 1.2.2.2.2 TEORIA COGNOSCITIVA SOCIAL O TEORÍA DEL APRENDIZAJE POR OBSERVACIÓN Este enfoque argumenta que el aprendizaje se produce por observación e imitación de personas y se amplía la idea conductista del aprendizaje para incluir situaciones internas u observables (intenciones, pensamientos). Su principal representante es Albert Bandura, quien mencionó que la pura observación de un modelo que exhibe 35 un comportamiento es suficiente para que el observador aprenda ese comportamiento. De acuerdo a este enfoque, los autores en relación al tema, refieren que existen dos formas de aprendizaje por observación: a) Que veamos a otros seres recompensados o castigados por determinadas acciones y entonces incrementemos o disminuyamos nuestra conducta como si hubiésemos recibido nosotros las consecuencias de esas acciones. Por ejemplo, los conductores cuando ven que otros choferes que han ocasionado accidentes de tránsito reciben sanciones fuertes, entonces los demás pueden tratar de evitar o disminuir las conductas irresponsables o de riesgo al conducir. b) Sin que haya premio o castigo, mientras esté presente el observador, se puede imitar a un modelo si creemos que ello nos va a permitir obtener algún beneficio. Por ejemplo, el imitar a un conductor que tenga conductas saludables y se da la creencia de que esto le permitirá a otros conductores que lo observan tener un beneficio, como es el cuidado de su propia vida o el conservar su trabajo. Asimismo, Engler (1996, págs. 233 y 234) refiere que en muchos casos la conducta que se está aprendiendo debe seguir la misma forma que la actividad modelada. Por ejemplo, conducir un automóvil requiere que se siga un método de acción prescrito. Agrega que el aprendizaje por medio de la observación puede abarcar también conductas nuevas y que los observadores han sido capaces de solucionar problemas en forma correcta, por lo que el aprendizaje por medio de la observación puede explicar las conductas innovadoras y creativas. Además, de acuerdo a Bandura, considera que los observadores crean reglas de conducta que les permiten ir más allá de lo que han visto o escuchado, por lo cual son capaces de desarrollar patrones nuevos de conducta que pueden ser muy diferentes de aquellos que han observado en realidad. Esto puede explicar mejor el estudio realizado por Ponce (2006), ya mencionado anteriormente, donde se aprecia una 36 asociación entre los patrones de conducta de los conductores de transporte y su desempeño al manejar un vehículo. Siguiendo a Bandura, otros autores como Frager y Fadiman (2010, págs. 279 y 280) sostienen que existen tres factores que influyen en el aprendizaje observacional, que son: las características de los modelos, las características de los observadores y las recompensas asociadas con las conductas. Además mencionan que existen cinco condiciones para que se de el aprendizaje observacional, que son las siguientes: Prestar atención al modelo: Es decir que para que se registre un aprendizaje observacional, se debe prestar bastante atención y percibir la conducta del modelo con suficiente precisión como para recordarla e imitarla. Recordar lo observado: Es decir que al reflexionar acerca de lo que se ha observado, se debe retener los elementos esenciales de la conducta del modelo para poder después repetirla. Reproducir lo aprendido: La concentración y el conocimiento previo acerca de la conducta del modelo nos ayudan a comprender, recordar e imitar la conducta modelada. Estar motivado(a) para realizar la actividad observada: Esto quiere decir que es más probable que observemos atentamente e imitemos conductas asociadas con resultados positivos que aquellas que producen resultados neutros o negativos; aquí se ejecuta lo observado en base a un incentivo o refuerzo. Practicar: Producir una conducta compleja requiere práctica. Por ejemplo, cuando aprendemos a conducir podemos empezar por observar cómo conducen nuestros padres u otras personas y por tomar clases sobre las normas y regulaciones de tránsito. Por más preparación que tengamos, nuestros primeros intentos serán inevitablemente torpes. Por lo tanto, 37 necesitamos practicar y corregir nuestra conducta para aprender a frenar y a controlar el volante en forma adecuada. 1.2.2.2.3 TEORÍAS COGNOSCITIVAS Estas teorías consideran el aprendizaje como un proceso interno que no puede observarse directamente y que además es el resultado de nuestros intentos de darle sentido al mundo. Consideran la mente humana como un procesador de información activo e individual. El sujeto que aprende no registra la información tal cual y como la recibe sino que la elabora en función de la experiencia y conocimientos que posee. Uno de los modelos que forma parte de estas teorías es el Modelo del Procesamiento de la Información, que nos dice que el aprendizaje es como el mundo de las computadoras, donde intervienen los procesos de atención, selección, comprobación, etc., registrándose sensorialmente la información de los estímulos externos, para luego procesarla inicialmente y hacer uso de la memoria a corto plazo hasta después, elaborar, organizar y guardarla en la memoria a largo plazo. Esto explicaría el por qué cuando una persona aprende a conducir bien y después deja de hacerlo por algunos años no le sería difícil volver a conducir. (Dirección General de Tráfico, 2013, p.15). Otros autores como Coon (1999, p.301) señala que el aprendizaje cognoscitivo se refiere a la comprensión, el conocimiento, la anticipación o alguna otra manera de usar los procesos mentales superiores ricos en información. Distingue este autor algunos tipos de aprendizaje, dentro de los cuales destaca, entre otros, el Aprendizaje Latente, el cual ocurre sin reforzamiento obvio y permanece oculto hasta que se proporciona el reforzamiento. Aquí por ejemplo, la satisfacción de la curiosidad puede ser suficiente recompensa para el aprendizaje. En los seres humanos, es probable que el aprendizaje latente se relacione con habilidades de 38 nivel superior, como la anticipación de una recompensa. Un caso de esto puede ser si acompañamos en nuestro auto a una amiga atractiva, se podría entonces tomar notas mentales sobre cómo llegar a su casa, aunque una cita sólo sea una remota posibilidad futura. Asimismo, Coon nos habla de que existe el Aprendizaje por Descubrimiento, el cual nos dice que aunque el aprendizaje por práctica rutinaria es eficiente, muchos psicólogos creen que el aprendizaje es más duradero y flexible cuando las personas descubren hechos y principios por su propia cuenta. En este tipo de aprendizaje por descubrimiento, las habilidades se obtienen por discernimiento (insight) y por comprensión en lugar de adquirirse por práctica rutinaria. Por ejemplo, podríamos considerar que un conductor al realizar un viaje interprovincial en un bus, se da cuenta o aprende por sí mismo que al aumentar la velocidad (recorrer más de lo establecido), esto le genera una situación de riesgo contra su propia vida y la de sus pasajeros que trae a bordo, lo cual podría conllevar a que no repita dicha conducta (p. 302). 1.2.2.3. MODELOS TEÓRICOS SOBRE LA PERCEPCION DEL RIESGO DENTRO DEL COMPORTAMIENTO EN CONDUCCIÓN Algunos de los modelos explicativos más importantes del comportamiento humano en la conducción hacen de la percepción del riesgo el elemento fundamental de estas teorías. Estos modelos se enmarcan dentro del enfoque cognitivomotivacional que ha impregnado el trabajo teórico en este campo a partir de mediados de los años 70 y los años 80. En ellos, a diferencia de los modelos de habilidades, deja de ponerse el énfasis en las variables de ejecución o desempeño para pasar a centrar su interés en aquellos factores de naturaleza tanto cognitiva como motivacional que influyen en la actividad de conducción y, de forma más específica, en los motivos y expectativas que influyen en la percepción subjetiva del riesgo y en la toma de decisiones subsiguiente (Egea, s.f., p. 16). Aquí se enfocan 39 dos teorías importantes que son: la Teoría Homeostática del Riesgo y el Modelo de Riesgo-Cero. 1.2.2.3.1 La percepción del riesgo en la Teoría Homeostática del Riesgo Egea (s.f., págs. 16-17) nos refiere que la Teoría Homeostática del Riesgo (T.H.R.) surge como una teoría sobre la toma de decisiones por parte de los usuarios del sistema de tráfico. Partiendo de la asunción de los supuestos de las Teorías sobre maximización de la utilidad y apoyándose también en el concepto de compensación del riesgo, los presupuestos principales de la T.H.R. son los siguientes: a) Cada usuario tiene, en un momento dado, un nivel elegido (tolerado, aceptado, preferido o deseado) de riesgo de accidente. Este nivel de riesgo tolerado de accidente es una estimación del riesgo óptimo que se desprende de una alternativa de conducta (la que proporciona una utilidad máxima) que depende, según Wilde, de los beneficios que el usuario espera obtener menos los costes anticipados, respecto a la “cantidad o forma de movilidad” (es decir, el medio en que se desplaza y la longitud de ese desplazamiento). b) Existen cuatro tipos de factores motivacionales que influyen en el nivel elegido de riesgo de accidente en tráfico: a) ventajas esperadas de las alternativas de conducta peligrosa, b) los costes esperados de ellas, c) los beneficios esperados de las alternativas de conducta prudente, y d) los costes esperados de estas últimas. c) El usuario experimenta una cierta cantidad de riesgo subjetivo de accidente en un momento determinado y frente a una situación de tráfico concreta. Este riesgo subjetivo de accidente depende de factores tales como: factores perceptivos, la estimación que el sujeto hace de su propia habilidad, pero, sobre todo, de la velocidad momentánea del usuario y su trayectoria en relación con el ambiente físico de la carretera y las trayectorias y velocidades percibidas de los otros usuarios en el mismo marco espacio-temporal. Sin embargo, como aclara el autor, no es realmente necesario que el conductor (o 40 usuario) sea continuamente consciente de ese nivel de riesgo subjetivo, por la misma razón por la cual no es consciente de muchos de los aspectos del comportamiento en conducción cuando esta tarea se convierte en automatizada. Por lo tanto, existen autores que consideran que la experiencia de riesgo subjetivo está a menudo en lo que se puede llamar “cero-psicológico” d) El usuario, en un instante dado, compara su nivel de riesgo tolerado con el nivel de riesgo experimentado o anticipado (subjetivo) e intenta reducir la diferencia entre ambos. Es decir, tratará de igualar en un sentido u otro el riesgo elegido y el riesgo experimentado. La eliminación de esta discrepancia puede darse, según Wilde, a un nivel “moderadamente consciente o preatencional” (Wilde,1988, como se citó en Egea, s.f., p. 18). e) No es necesario especificar qué decisiones concretas tomará el sujeto para ello, ya que éstas pueden tomarse desde un nivel estratégico hasta de nivel táctico, incluso operacional. f) Existen grandes diferencias individuales en la habilidad para lograr eliminar la discrepancia existente entre riesgo tolerado y riesgo subjetivo debido, sobre todo, a las diferencias en la habilidad para identificar correctamente el nivel de peligro al que el sujeto está expuesto (o a su anticipación). g) Dadas las diferencias individuales en la habilidad para la detección del peligro, algunos usuarios, para igualar su nivel de riesgo elegido y experimentado, contraerán un nivel de peligro real de accidente mayor que otros. Este último punto puede explicar por ejemplo, por qué muchos de los conductores, pese al conocimiento que tienen sobre los peligros que implica conducir en las carreteras a una velocidad mayor a la estipulada o conducir en estado de ebriedad, aumentan sus conductas de riesgo sin importar su vida ni la de otras personas. 41 1.2.2.3.2 La Percepción de Riesgo en el Modelo Teórico de Riesgo-Cero Esta teoría refiere que los conductores no aceptan un nivel de riesgo determinado, sino que procuran conseguir que el riesgo sea cero. Se consideran dos fuerzas importantes en esta teoría, que son: las Fuerzas Excitatorias del Riesgo y las Fuerzas Inhibitorias del Riesgo. Las Fuerzas Excitatorias del Riesgo llevan a los conductores a circular cada vez más de prisa, siendo la velocidad una válvula de escape y una fuente de satisfacción de una variedad de motivaciones subjetivas. Las Fuerzas Inhibitorias del Riesgo están orientadas a la autoconservación, llevan a los individuos a identificar y valorar situaciones de peligro, así como comportarse de tal forma que el riesgo sea el menor posible. En tal sentido, se considera que la conducta resultante es la consecuencia de la interacción entre las dos fuerzas mencionadas, por lo que se ha de considerar que las fuerzas inhibitorias de las conductas de riesgo dependen obviamente, de la percepción subjetiva del riesgo o riesgo subjetivo. Según esta teoría, sólo cuando el riesgo objetivo es realmente grande (por ejemplo, ante una situación de colisión inminente), los conductores piensan que existe alguna posibilidad de que el accidente se produzca. Por lo tanto, para los conductores, cuando el riesgo objetivo está por debajo del umbral, el Riesgo Subjetivo es Cero, como consecuencia de una percepción inadecuada de las probabilidades. Si se tiene en cuenta que en la mayor parte de las situaciones del tráfico el riesgo objetivo está por debajo del umbral mínimo, se puede entonces llegar a la conclusión de que la mayor parte de los conductores circulan mayormente con la sensación de que el 42 riesgo no existe (Nätannen y Summala, 1976, como se citó en Dirección General del Tráfico, 2013, págs. 113 y 114). 1.2.2.3.3 Teoría de la Evitación de la Amenaza Esta teoría resulta de la aplicación de la Teoría del Aprendizaje a las contingencias del tráfico. Según Fuller (1986, en Dirección General de Tráfico, 2013) aprendemos a arriesgarnos dependiendo de que nuestras conductas de riesgo hayan sido más o menos reforzadas por consecuencias positivas o negativas a lo largo de nuestra vida. La conducta es analizada tomando como modelo el Condicionamiento de Evitación, según el cual los sujetos aprenden a evitar una consecuencia aversiva (por ejemplo, un shock eléctrico o un accidente) emitiendo la respuesta apropiada (respuesta de evitación) antes de que la consecuencia negativa se produzca. En este sentido, se considera que las personas también aprendemos de la experiencia en función de las consecuencias de nuestros actos, pero el mismo aprendizaje que nos resulta útil para desempeñarnos en la vida también nos conduce a veces, a caer en algunas trampas. Lo anteriormente descrito también nos hace entender por qué algunos conductores prefieren evitar situaciones de riesgo al momento de manejar un vehículo, pero también nos permite conocer las razones del por qué existe tanto conductor irresponsable que no mide ni valora o no le importa la situación de riesgo (por ejemplo, al aumentar la velocidad, al conducir en estado somnoliento o de ebriedad) que genera y que lo puede llevar a una muerte o accidente de tránsito. 1.2.3. LAS ACTITUDES 1.2.3.1. CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS ACTITUDES Otro término que está muy vinculado tanto a los hábitos como a la conducta humana, es de las actitudes, puesto que encierran todo un conjunto de 43 percepciones, predisposiciones y modos de actuar, que tienen una base principalmente social conceptualizaciones y aprendida. importantes de Al las respecto, actitudes, se las presentan cuales algunas veremos seguidamente. En primer lugar, vale mencionar a Allport (como se citó en Schultz, 2010), quien considera que las actitudes se parecen a los rasgos, pero tienen objetos de referencia específicos y suponen una evaluación positiva o negativa. Agrega Allport que las actitudes, en primer lugar, tienen un objeto de referencia específico, es decir se tiene una actitud hacia algo, por ejemplo hacia los pelirrojos, un grupo musical o una marca de calzado deportivo. Igualmente, si alguien tiene una disposición personal hacia la timidez, interactuará con otros de esa misma manera independientemente del color de su cabello o de la marca de calzado. En segundo lugar, las actitudes están a favor o en contra de algo; llevan a la simpatía o al odio, a aceptar o a rechazar, a acercarnos a un objeto o a evitarlo y suponen un juicio o una evaluación (págs. 247 y 248). Esta definición nos hace entender por qué determinadas actitudes están asociadas a determinados hábitos y comportamientos. Por ejemplo, un conductor que tenga una predisposición favorable a hacia la velocidad tenderá a habituarse a manejar con mayor velocidad y en tal sentido, lo conllevará a asumir conductas de riesgo. Coon (1999, p.677), refiere que la “actitud es una mezcla de creencia y emoción que predispone a una persona a responder ante otras personas, objetos o instituciones en una forma positiva o negativa”. Agrega este autor que “las actitudes resumen la experiencia previa y predicen o dirigen las acciones futuras. Por ejemplo, un enfoque conocido como la técnica de la carta mal dirigida demuestra que las acciones están estrechamente relacionadas con las actitudes”. Igualmente, se menciona que las actitudes se adquieren de varias maneras básicas, donde algunas veces se adquieren del contacto directo, es decir de la experiencia personal y 44 también se aprenden por medio de la interacción con otros, es decir por medio de la discusión con personas que sostienen una actitud particular. Feldman (2010, p.521)22 sostiene que las actitudes son evaluaciones sobre una determinada persona, comportamiento, creencia o concepto. Por ejemplo, es probable que se tenga actitudes hacia el presidente de la República (persona), hacia el aborto (comportamiento), hacia la acción afirmativa (creencia) o la arquitectura (concepto). Agrega este autor que la modificación de las actitudes depende de muchos factores, dentro de los cuales están: la fuente del mensaje (sobre todo que el mensaje sea persuasivo), características del mensaje (la actitud se ve influenciada por quien transmite y cómo lo transmite) y características del objetivo (va a estar en función si el mensaje es aceptado o no por el receptor, dependiendo de sus intereses, capacidad intelectual, género, entre otros factores). Ferreira (2009, párr. 1-5) dice que “una actitud es una tendencia a la acción adquirida en el ambiente en que se vive y es derivada de experiencias personales. Es un estado de disposición psicológica, pero adquirida y organizada a través de la propia experiencia. Dicha disposición incita a la persona a reaccionar de una manera característica frente a determinadas personas, objetos o situaciones. Esto quiere que todos tenemos una tendencia o predisposición adquirida y relativamente duradera, pero que además implica una orientación sistemática de la conducta hacia determinados objetos del mundo social. Es decir, las actitudes no son conductas sino predisposiciones adquiridas para actuar selectivamente, conducirse de determinada manera en la interacción social. Tienen que ver con una forma de actuar, pero no son la actuación, sino aquello que la propicia: son parte de un sistema de representación de la realidad”. Agrega que las actitudes no son innatas y que se trata de disposiciones adquiridas, aprendidas a partir de la interacción; que las actitudes son relativamente durables pues pueden ser modificadas por 22 Feldman, R. (2010). Psicología con aplicaciones en países de habla hispana. (8ª. ed.). México: Mc Graw Hill. 45 influencias externas. A ello también hay que considerar lo que muchos autores refieren en cuanto a que toda actitud tiene tres componentes importantes: cognitivo, emocional y conductual. Otro investigador conocido como Allport (como se citó en Cueli et al., 2003)23 también estudió las actitudes, refiriendo que ésta implica por lo general, una evaluación (aceptación o rechazo) del objeto hacia el cual está dirigida. Agrega que el concepto de actitud debería ser utilizado cuando la disposición está enlazada a un objeto de valor, es decir cuando está dada por una clase de estímulos bien definida y cuando el individuo siente hacia ellos atracción o repulsión. En general, Allport dice que “actitud y rasgo son conceptos indispensables y están muy ligados entre sí, pero que a diferencia del rasgo, la actitud está ligada a un objeto específico o a varias clases de objeto y puede variar desde el punto de vista de su generalidad, de altamente específica a generalmente relativa” (p. 291). Estas definiciones sobre las actitudes nos hacen pensar que las actitudes son básicamente aprendidas y que pueden llevarnos a actuar de una determinada forma, dependiendo del tipo de actitud que tengamos. Tal como lo refieren otros autores, las actitudes nos conllevan a responder de la misma forma, ya sea favorable o no con relación a un objeto o situación dada y que en tal sentido, algunas investigaciones establecen que las actitudes pueden influir en las conductas de riesgo que se emitan (Uriba y Orcasita, 2011, p.273). Esto explica en buena parte que las conductas de riesgo o conductas negativas que por ejemplo, asuman los conductores de vehículos van a estar determinadas también por el tipo de actitudes que éstos tengan, es decir conductas de orden desfavorable o de rechazo hacia el respeto a las normas y de consideración a otros. Cuando definimos el concepto de actitudes, este implica una forma abreviada de decir que la gente aprende, como resultado de la experiencia, a orientarse hacia 23 Cueli, Op. Cit. 46 objetos y símbolos. La actitud ha sido estudiada por diversos investigadores de áreas sociales, psicológicas y fisiológicas, por eso es necesario señalar lo que es una actitud, para ello citaremos a algunos autores. Así tenemos a Gara Asch (1969, p.376) quien señala que “una actitud es una organización de experiencias y datos referentes a un objeto. Constituye una estructura de orden jerárquico. Al mismo tiempo una actitud es una estructura casi cubierta que funciona como parte de un contexto más amplio”. Por otra parte Rodríguez (1976, p.328) señala que “una actitud social se refiere a un entendimiento a favor o en contra de un objeto social, el cual puede ser una persona, un hecho social o cualquier producto de la actividad humana”. Krech (1978, p.192) dice que la actitud “es un sistema más o menos duradero de valoraciones positivas, negativas, estados emotivos y tendencia a actuar en pro o en contra con respecto a un objetivo social” Finalmente para Fasio (1989, p.155) “una actitud se considera como una asociación entre un objeto dado y una evolución dada”. Quien ha escrito más sobre las actitudes es Allport (1968), quien ha elaborado diversas definiciones que explican lo que es actitud; así tenemos la definición que refiere que “la Actitud connota un estado psíquico de disposición para la actividad mental y física”. Otra definición propuesta por Allport (1980) cita que “una actitud se refiere siempre a un objeto. Las actitudes son por lo general a favor o en contra, de buena disposición o mala disposición y conducen a aproximarse al objeto o a alejarse de el”. Por otro lado, Allport (1968), también señala que las actitudes: “denotan un estado neuropsíquico de disponibilidad para la actividad mental o física. Las actividades son procesos mentales individuales, que determinan tanto las respuestas actuales 47 como las potenciales de cada persona en el mundo social. Como la actitud se dirige siempre hacia algún objeto, se puede definir como un estado de la mente de un individuo respecto a un valor”. Allport también señala que “la actitud de una persona hacia algo no se refiere tanto a sus formas aprendidas de respuestas a ello, que pueden variar, en cuanto a su direccionalidad; si se ha aprendido a estar motivado con respecto a algo, pues se tiene una actitud frente a eso, porque sé esta predispuesto a ser motivado hacia ello”. En el Diccionario de Psicoanálisis (1985) encontramos que la actitud es: “…Una predisposición aprendida y perdurable a producirse en forma consecuente respecto de una clase dada de objetos, estado de reacción persistente mental o nervioso, ante cierto objeto o cierta clase de objetos no como son. Una actitud se identifica por la consistencia de la respuesta a una clase de objetos. El afecto de disposición, tiene un afecto directivo sobre el sentimiento y acción referidos al objeto”. Dori Antonia Alcarton (1992) define a las actitudes como: “…modos profundos de enfrentarse así mismo y a la realidad. Son las líneas radicales conformadoras, impulsoras y motivadoras de nuestra personalidad, las formas habituales de pensar, amar, sentir y comportarse. Es el sistema fundamental por el cual el hombre ordena y determina su relación y conducta con su medio ambiente”. Agrega la referida autora que las actitudes también son las disposiciones permanentes para reaccionar, ser motivados, experimentar y actuar ante los seres. Igualmente menciona que las actitudes son las disposiciones según las cuales el hombre queda bien o mal dispuesto hacia si mismo y hacia otro ser. También son las grandes elaboraciones del hombre que sustentan y dan sentido a su vida. Le dan un sentido unitario y singular en su actividad. Podemos decir que las actitudes son las formas que tenemos de reaccionar ante los demás y son predisposiciones estables a valorar de una forma y actuar en consecuencia. Así, podemos señalar que las actitudes son disposiciones del ser humano, ya sean estas intelectuales o emotivas, 48 que los impulsan a actuar de cierta manera con respecto a un hecho, a una circunstancia, a un fenómeno o a una persona. 1.2.3.2. COMPONENTES DE LAS ACTITUDES De acuerdo a lo desarrollado por algunos autores en torno al tema, los principales componentes de las actitudes, son los siguientes: Cognoscitivo: Toda actitud incorpora algún conocimiento. Afectivo: Aspectos emocionales que acompañan a la motivación. Motivacional: Predisposición del sujeto a actuar con respecto al objeto. Los especialistas en torno a las actitudes refieren que éstas presentan una serie de características, dentro de las cuales tenemos principalmente las siguientes: Aprendidas: Son producto de la experiencia y representan cambios del comportamiento. Dinámicas: Vinculan al sujeto con los objetos de la realidad, pueden ser modificados o sustituidos. Extensión: Variable, es decir pueden abarcar o comprender múltiples objetos. Interrelación: Constituye conjuntos consistentes (se vinculan entre si). Dirección: Presentan una dirección u orientación frente a los objetivos. Estos autores coinciden en que las actitudes se forman por integración o acumulación de experiencias que son cuando el sujeto adquiere experiencias de los objetos de la realidad la cual se va integrando con sus aspectos cognoscitivos, afectivos y motivacionales o también por diferenciación de experiencias. 49 Asimismo, agregan dichos especialistas que las actitudes consisten en la selección de experiencias importantes y que son organizadas, constituyendo una unidad cognitivo-afectivo-motivacional. Igualmente refieren que las actitudes se adquieren por experiencia traumática y por situaciones que afectan positiva o negativamente a la persona, para luego formarse una actitud frente al objeto. También se dan por adopción convencional, donde se decide adoptar determinadas normas o pautas establecidas en el grupo social y se adquieren por modelos, donde el aprendizaje de actitudes es por la imitación de modelos sociales. En tal sentido y tomando en cuenta lo desarrollado por los especialistas en relación al tema, es conveniente explicar los tres componentes principales de las actitudes, que son los siguientes: a) A nivel afectivo: Este nivel quiere decir que podemos tener medidas de ciertas reacciones fisiológicas por parte del individuo, que nos dirán si el objeto de la actitud le es agradable o desagradable (por ejemplo, tal vez el sujeto comience a respirar con mayor rapidez y captemos un incremento en la presión arterial cuando ve a un individuo perteneciente al grupo minoritario, lo que indicará un rechazo por parte del primero respecto al segundo). b) A nivel cognoscitivo: Podemos pedir a nuestro individuo que enumere todos los rasgos que considere característico del “individuo común” que pertenece al grupo minoritario (por ejemplo), decirnos que son sucios, perezosos, ladrones, sumisos, etc. Esto indicaría un rechazo de los miembros del grupo minoritario porque se les considera poseedores de los rasgos negativos mencionados por el sujeto. c) A nivel conductual: Podemos observar la manera en que el individuo reacciona cuando se enfrenta al objeto de la actitud (por ejemplo, al ver a un miembro del grupo minoritario nuestro individuo se vuelve de espaldas, de modo que no se vea obligado a interactuar con dicho miembro). 50 En resumen, las actitudes, entonces son disposiciones adquiridas con un triple componente: cognitivo, afectivo y comportamental, que determina una conducta persistente del individuo frente a los estímulos de su medio social y físico. El componente cognoscitivo de una actitud consiste en la creencia de un individuo acerca de un objeto determinado. El componente afectivo se refiere a las emociones, los sentimientos vinculados a determinado objeto. Y el componente comportamental de una actitud incluye toda inclinación a actuar de una manera determinada ante el objeto de dicha actitud. 1.2.3.3 LA FORMACION DE LAS ACTITUDES Con respecto a la formación de las actitudes, encontramos que como concepto que regula la conducta social de un individuo, surge de las interacciones sociales por las que el individuo pasa. Desde el principio mismo el niño se encuentra sujeto a una serie de prácticas de socialización que, directa o indirectamente, moldean el modo en que verá el mundo. El proceso de socialización va más allá de las influencias iniciales recibidas de padres y maestros e incluyen toda la vida de una persona; por ejemplo, tomemos nuestra actitud hacia un concepto abstracto como es el de “mi gobierno”. Como hemos visto, toda la experiencia social de un individuo modificará sus actitudes y viceversa y éstas modificarán sus percepciones sociales, por lo tanto el mecanismo de formación de actitudes más general es la situación social por la que va pasando el individuo. Dicho de un modo más específico, podemos imaginar una serie de factores que influyen de manera directa sobre las actitudes. Examinar todos ellos escapa a las posibilidades y extensión de nuestro trabajo. Pero, existen distintos modos de cómo se van gestando las actitudes. Sin embargo, a pesar de los modos existe un proceso de generación de las actitudes que es común a toda la actitud. Según la literatura científica sobre el tema, este proceso 51 común es así: Toda persona está rodeada de una variedad de objetos (personas, cosas, situaciones, etc.), y por ser limitada, sólo actúa en función de un determinado número de objetos. Estas personas tienen motivaciones y necesidades y por ello, buscan en el medio externo, satisfacerlas. En este sentido, se puede afirmar que un factor muy importante en la formación de las actitudes es la satisfacción de las necesidades. No solo las actitudes ofrecen un significado a nuestro mundo individual, sino que sirven para alcanzar otros objetivos. Ahora bien, los objetos del mundo externo pueden satisfacer o dejar de satisfacer las motivaciones de la persona. Por ello, pueden ser recompensantes o punitivas, gratificantes o frustrantes. Cuando se ha repetido varias veces esta relación con el objeto, se produce una sedimentación del objeto por parte del sujeto. De esta constante interacción, se origina una simpatía, un sedimento afectivo. Por la abstracción de las características de ese objeto. Finalmente, hay que añadir diciendo que existe relación entre las actitudes y las motivaciones, los valores, las percepciones, los aprendizajes, etc. 1.2.3.4 CARACTERISTICAS DE LAS ACTITUDES Las actitudes se caracterizan porque: a) Los objetos de las actitudes pueden ser materiales o inmateriales (simbólicos), b) Las actitudes conllevan una tendencia a responder, es una predisposición anterior, c) Las actitudes son relativamente estables, es decir que permanecen a través de los años como un elemento constante de la persona; y, d) Las actitudes son aprendidas, por lo tanto no son innatas o congénitas. Las actitudes no solamente se subordinan a los impulsos sino que sufren el impacto modelador de la información a la que se halla impuesta el individuo; sin embargo esta información rara vez determina una actitud, excepto cuando intervienen otras actitudes. 52 Hemos señalado que una actitud contiene un ordenamiento más o menos coherente de una variedad de datos, alguna veces tiene sentido, por ejemplo manifestar que una persona mantiene una cierta posición respecto de las libertades civiles, la propiedad pública, los derechos de las minorías o una crisis política en curso. Lo que queremos significar mediante esta afirmación es que la variedad de observaciones y argumentos que esa persona esgrime se encuentran en alguna manera unificados y que ellos convergen para constituir un caso. Permanecen en una relación mutua, ordenada; son claramente distintos de un agregado de afirmaciones que se refieren al mismo problema. Lo que la persona expresa en unas actitudes tiene propiedades motivadoras y afectivas, de ahí también su importancia de tomar en cuenta las actitudes en este trabajo, pues ahí nos daremos cuenta sus componentes motivacionales y afectivos que tienen los conductores en sus actitudes hacia su tarea y labores afines de conducir. De otro lado, los autores sobre el tema de las actitudes, también refieren que éstas son proposiciones evaluativas, favorables o negativas, respecto a personas, objetos o acontecimientos y reflejan nuestra opinión sobre algo. Por ejemplo, cuando digo “me gusta mi trabajo”, estoy expresando mi actitud hacia el trabajo. Esto podría servir para conocer que tanto a los conductores de una empresa de transporte interprovincial, como la ETES, les gusta su tarea de conducir o su trabajo en general, lo cual consideramos que les conllevará a tener actitudes de cuidado y responsabilidad hacia la tarea de conducir. Es importante señalar, de acuerdo a la literatura científica sobre el tema, que las actitudes no son lo mismo que los valores. Estos son un concepto más amplio y general. De ahí que las actitudes sean más específicas que ellos. Los Valores también contienen una connotación moral de bien o conveniencia. La aserción: “la discriminación es mala”, refleja los valores del sujeto. “Yo estoy a favor de un Programa antidiscriminatorio para reclutar y preparar a las mujeres a fin de que 53 ocupen posiciones gerenciales en nuestra empresa” es una afirmación en que se refleja una actitud. Asimismo, las actitudes y los valores, pese a ser distintos, guardan estrecha relación; un estudio exhaustivo toma una sección transversal de cuestiones sobre valores heterogéneos entre ellos los derechos de los negros y de los pobres, seguridad familiar, salvación, limpieza, creatividad, obediencia. Se descubrió que los valores y las actitudes tenían una fuerte correlación. Los investigadores concluyeron que prácticamente cualquier actitud estará significativamente asociada con algún conjunto de valores. La evidencia nos permite decir que los valores de la gente explican sus actitudes y que, en muchos casos, también explican los comportamientos; pero por desgracia no sabemos en qué se basan los valores y las actitudes. Es conveniente reafirmar que una actitud es una organización de experiencias y datos referentes a un objeto, es decir constituye una estructura de orden jerárquico cuyas partes funcionan de acuerdo con su posición en el todo. Y al mismo tiempo una actitud dada es una estructura casi abierta que funciona como parte de un contexto más amplio. La actitud, sabemos, posee el carácter de un compromiso con una manera de actuar. En este aspecto representa una evaluación dinámica de una situación dada en relación con una finalidad. Una consecuencia fundamental de tal evaluación consiste en que algunos hechos llegan a conectarse, otros disminuyen su vinculación y que ciertos datos se tornan decisivos mientras otros pierden importancia. Dicha tendencia, de tan fácil observación en situaciones que exigen acción, es también evidente en las actitudes cuya relación con la acción es más compleja. El lenguaje se refiere adecuadamente a la actitud como una perspectiva o punto de vista, lo que implica alguna forma unificada de considerar los datos. Cuando por ejemplo, alguien defiende el sistema de la empresa capitalista sobre la base de que elevó los niveles de vida, de que promueve la iniciativa individual y que ofrece las 54 mejores condiciones para la expresión y la recompensa del talento y que es más compatible con las libertades individuales, el peso de la posición se deriva, aparentemente, del apoyo mutuo que se ofrecen los diversos aciertos. Asimismo, si las actitudes se hallan cognoscitivamente estructuradas se deducirán consecuencias definidas para la investigación. Se hace necesario describir sus líneas principales de organización y el grado de estructuración que poseen. En tanto una actitud forme parte de un sistema más amplio, no puede ser comprendida sólo en sus propios términos, se hace necesario también entender las principales direcciones o premisas del punto de vista de un individuo, las brechas que pueden existir y las funciones que posee una actitud determinada dentro de su contexto. En torno a lo mencionado anteriormente, Allport, señala que las actitudes “denotan un estado neuropsiquico de disponibilidad para la actividad mental o física. Las actividades son procesos mentales individuales, que determinan tanto las respuestas actuales como las potenciales de cada persona en el mundo social”. En este sentido, como la actitud se dirige siempre hacia algún objeto, se puede definir como un estado de la mente de un individuo respecto a un valor. 1.2.3.5 OBJETIVOS DE LAS ACTITUDES El objeto de la actitud puede ser algo que exista para el individuo. Así un individuo puede contar con un gran número de actitudes hacia los objetos que lo rodean. Pero más importantes son las actitudes a los fenómenos sociales que enmarcan a todo miembro de una sociedad, se pone en efecto actitudes hacia nuestro prójimo, hacia los grupos, fenómenos culturales, etc. Como es lógico, poseemos muchas actitudes hacia nosotros mismos. Sin embargo su número es limitado, puesto que solo cuenta como objetos de estas actitudes 55 aquellos que poseen una existencia psicología para nosotros, es decir antes de que podamos medir cualquier actitud conviene determinar si dicha actitud existe. Al enfrentarse con varios problemas en las que se trabaja la satisfacción de una necesidad, el sujeto desarrolla una serie de actitudes. Ciertas actitudes son favorables hacia los objetos y hacia aquellas personas que satisfacen sus impulsos, pero no sólo en el sentido objetivo sino también en cuanto a los medios para alcanzarlos. Las actitudes, debido a su susceptibilidad ante la información, pueden ser muy valiosas en el sentido de que se correspondan con objetos entre sí. De no ser así, sería muy difícil enfrentarse con los problemas que presenta la sociedad. Como no todas las actitudes corresponden a una realidad, todas las supersticiones y los prejuicios se apartan en efecto, por antonomasia, de la verdad. Por eso es importante estudiar la causa de esta discrepancia que puede ser origen de un gran número de perturbaciones sociales para la persona. 1.2.3.6 ACTITUDES Y EMOCIONES Arnold (citado por ACP, 2012)24 en 1960 propuso la única teoría general sobre las emociones que hoy es aceptada universalmente: “La única manera de clasificar las emociones es a partir de los efectos que estos producen en el individuo, así hay emociones que acercan y emociones que alejan. Las emociones que acercan ponen los objetos al alcance de las personas, las que alejan abren las distancias y frustran las cercanías”. Se han realizado experimentos científicos que fusionan estas teorías en el mundo entero con éxito. Es por esto que puede afirmarse sin temor a errar, que es posible el cambio de actitudes en una comunidad de trabajadores o en el hogar, en la escuela, en las corporaciones policiacas, en una fábrica o en una empresa. En una palabra, es posible el cambio de actitudes en individuos o en 24 ACP. Op Cit. 56 grupos de individuos; ningún científico social podría contradecir estos principios en nuestros días. Arnold clasificó las emociones en dos grupos: las que se alejan y las que se acercan a los individuos de sus objetos. Explicación de la Teoría de Arnold Arnold explica su teoría de la siguiente manera: “Las emociones al igual que los motivos pueden iniciar una cadena de actitudes y conductas bastantes complejas, acercándolos o alejándolos en la acción para la toma de decisiones de lo que harán”. Como se ve, las actitudes y las emociones van juntas casi siempre pero el individuo difícilmente es consistente de estos procesos de cambio, él simplemente vive y se ve empujado por emociones a sentir y actuar. Estos procesos nos suceden todos los días a todos pero no es fácil observar, esto nos hace inconscientes de nuestro constante cambio de actitudes y a veces hasta del vertiginoso cambio de nuestras emociones. Para cambiar la actitud es necesario primero educarnos para ser conscientes de nuestros cambios; el poder observarlos fríamente en nosotros mismos es la base para el cambio. A esto se le denomina la educación de las emociones y las actitudes. En tal sentido, debo como sujeto darme cuenta de cómo, cuándo y por qué mi actitud es empujada por una emoción. Mi autoestima debe estar por encima del proceso ya que necesito madurez y seguridad. Estas son las claves para el cambio de actitudes cuyo éxito está demostrado. Es preciso dirigir el cambio hacia la superación personal y comprometerse con uno mismo, no con algo externo. Para ello, se deben tomar en cuenta las siguientes acciones: a) El sujeto de estar primero consiente de la relación en su vida personal entre lo que siente y como actúa. 57 b) El sujeto debe reconocer sus propias actitudes. c) El sujeto debe tener conciencia de cómo, cuándo y porque sus emociones lo impulsan a actuar y sostener una actitud. d) El sujeto debe reconocer las emociones que lo cercan o lo alejan de sus objetivos. e) El sujeto debe ejercer control de sus emociones y decidir cómo puede actuar por razonamiento y no por emoción racionalizando la situación. f) El sujeto debe planear sus sistemas de control seleccionando las actitudes mejoradas que lo ayuden a acercarse no sólo a objetivos sino también a las personas con las que interactúa. g) La escala de valores para actuar y mejorar debe ser elegida por convicción por el sujeto: cortesía, honestidad, bondad, sencillez, serenidad, sobriedad, flexibilidad, creatividad, respeto, responsabilidad, calma, servicio, calidez, amistad, servicio, cordialidad, alegría, benevolencia, paz, rectitud, formalidad, amabilidad. A nuestro parecer dicha escala de valores y cualidades señaladas en el punto anterior, son las que precisamente deben tomar los conductores de transporte, especialmente los del transporte interprovincial, considerando que brindan un servicio a los clientes. 1.2.3.7 MEDICION DE LAS ACTITUDES Los efectos del concepto inobservable de una actitud se pueden medir teniendo como base los tres niveles observables, que para efectos de su estudio, se consideran componentes de las actitudes y se presentan en tres niveles: afectivo, cognoscitivo y conductual. La medición de las actitudes se basan en las llamadas “Escalas Actitudinales”, en las cuales se trata de medir la gradualidad de las opiniones y disposiciones de los sujetos con referencia a un objeto de acuerdo a cada uno de los elementos de las actitudes se lleve a cabo en forma satisfactoria, necesita de un ambiente que: - Estimule al sujeto a ser activo. 58 - Apunte a las diferencias individuales. - Reconozca el derecho de error. - Tolere la imperfección. - Incite al sujeto a la confianza en sí mismo y a la apertura. - Lo haga sentir aceptado y respetado. - Facilite el descubrimiento. Los factores que intervienen en las actitudes son: a. Físicos (iluminación, ruido, temperatura, horario, ventilación, condiciones materiales del lugar de trabajo). b. Fisiológicos: Están relacionados con estado orgánico del ser humano o del que aprende (salud, nutrición, sensorial, sistema nervioso, estado glandular, sueño). c. Psicológicos: Dependiente de ciertas capacidades previas (nivel intelectual, atención y concentración, madurez global y específica, emotividad, interés, actitud). d. Social: Provienen del contexto (medio familiar: estructura, dinámica, comunicación; medio escolar: ausentismo y deserción; comunidad: grupo e instituciones). e. Educativos: Conjunto de variables características de la organización y acción educativa (curriculum, organizaciones escolares, sistema, medios, materiales, disciplina escolar). f. Docente: Personalidad, metodología, formación y especialización. De nuestro punto de vista, los factores que más pueden intervenir en las actitudes de los conductores son los: fisiológicos, psicológicos y sociales. 1.2.4 HABITOS DE LOS CONDUCTORES 59 1.2.4.1 DEFINICIÓN DE LOS HÁBITOS PARA ENTENDER EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES Los hábitos han sido conceptualizados desde diferentes puntos de vista, sin embargo, se puede apreciar que la mayoría de los autores en torno al tema coinciden en la idea de que los hábitos, por lo general, son aprendidos, porque tienen una significativa influencia del entorno, además de que de acuerdo al tipo de hábitos que se tenga (saludables o dañinos) vamos a desarrollar no sólo determinados estilos de vida sino también conductas específicas que también pueden ser saludables o destructivas. Por ello, será importante revisar la conceptualización que algunos especialistas realizan acerca de los hábitos. Knapuzyk (2008, págs. 139 y 140)25 sostiene que “un hábito es una forma consistente y automatizada de llevar a cabo una serie de pasos en la ejecución de una tarea. Desarrollamos los hábitos al vincular de manera reiterada una serie de pasos hasta convertirla en una única unidad conductual que empleamos para realizar una tarea o actividad”. Agrega este autor que “cuando hemos formado un hábito, nuestras acciones se automatizan: realizamos los pasos sin pararnos a pensar en ellos ni en las condiciones en las que nos encontramos, además de que controlamos los hábitos estableciendo unos patrones consistentes de conducta que satisfagan las exigencias de las actividades rutinarias e integrando esos hábitos en una secuencia general de ejecución”. Esta capacidad de control de los hábitos debe ser tomada en cuenta, sobretodo por todas aquellas personas que realizan una determinada función o actividad laboral, como es en el caso de los conductores de vehículos para que sus acciones sean más saludables. Cueli, et al. (2003, págs. 342 y 343)26, tomando como base la teoría de Dollard y Miller considera que “un hábito es un eslabón o asociación entre un estímulo y una 25 Knapczyk, D. (2008). Guía de autodisciplina: Cómo transformar los problemas de conducta en objetivos de autodisciplina. Madrid: Narcea S.A. 26 Cueli, et alt. Op. Cit. 60 respuesta”. Agrega que “el hábito es únicamente una estructura temporal ya que los de hoy pueden ser alterados como resultado de la experiencia del mañana”. Esta definición en parte se relaciona con la antes expuesta y resulta alentador que los hábitos puedan ser modificables lo cual ayudaría a prevenir situaciones afectantes y a mejorar el desempeño y desenvolvimiento integral de las personas. Rodríguez (2006, págs. 49 y 50) considera que todas las personas tienen hábitos, tales como el comer ciertas cosas en determinados días, fumar, visitar o no visitar a los amigos, acudir a tales espectáculos, etc., además de que existen hábitos moralmente buenos que equivalen a las virtudes y hábitos moralmente malos que son los vicios. Agrega que los hábitos están muy relacionados a la creatividad, es decir que “para ser creativo hay que ser rutinario”. Esto implica que si se suprime la creatividad lo que queda es pura rutina, conformismo, inercia, monotonía, estancamiento y mediocridad; pero si se desecha o se suprime el hábito, se encuentra la tensión constante, la falta de estructura y el esfuerzo agotador. De acuerdo a ello, será importante entonces que un conductor de la empresa ETES sea también una persona creativa para que tenga aún un mejor desempeño en su labor de conducir pasajeros. Para Engler (1996, págs. 201 y 202), en los términos de Dollar y Miller, sostiene que “los hábitos se refieren a algún tipo de asociación aprendida entre un estímulo y una respuesta que los hace ocurrir juntos con frecuencia. Los hábitos representan una estructura temporal ya que pueden aparecer y desaparecer; debido a que son aprendidos, también pueden ser desaprendidos, debiéndose prestar más atención a las condiciones en el ambiente que fomentan la adquisición de los hábitos”. Covey (2004, p.59) define el hábito “como una intersección de conocimiento, capacidad y deseo. El conocimiento es el paradigma teórico; el qué hacer y el porqué, la capacidad es el cómo hacer y el deseo es la motivación, el querer hacer”. Esto implica que el hábito supone cierto nivel de automatismo en algunos procesos, 61 pero su formación también demanda elevados niveles conciencia, voluntad y afectividad. Frager y Fadiman (2010, p.212)27 considerando igualmente la teoría de William James, refieren que “los hábitos son acciones o pensamientos que se presentan como respuestas aparentemente automáticas a una experiencia determinada. Difieren de los instintos en que se adquieren, modifican o eliminan mediante dirección consciente, además de ser valiosos y necesarios”. Agregan, de acuerdo a James, que “los hábitos simplifican los movimientos que se requieren para alcanzar un resultado determinado, haciéndolos más precisos y disminuyen la fatiga y la atención consciente con la que realizamos nuestros actos”. 1.2.4.2 TEORIAS DE LOS HÁBITOS 1.2.4.2.1 Teoría de William James Esta teoría refiere que los seres vivos son manojos de hábitos, los cuales pueden dividirse en dos tipos: a) los hábitos que obedecen a una tendencia innata se consideran instintos; b) aquellos hábitos debidos a la educación son denominados como actos de razón. Ambos tipos de hábitos dirigen la mayor parte de la vida y cualquiera que persiga el estudio del comportamiento de la mente deberá establecer cuáles son sus límites. Los hábitos tienen importantes consecuencias en la vida real de los individuos: simplifican los movimientos requeridos para obtener un determinado resultado, los hacen más exactos y disminuyen la fatiga y también reducen la atención consciente con que se ejecutan los actos, automatizando la conducta y haciéndola más fluida, aunque la conciencia es capaz de detectar cualquier desviación y rectificarla de inmediato. A esto se añade la posibilidad de cambiar o abandonar hábitos establecidos y adquirir otros nuevos. Agrega James en su teoría que ambos tipos de hábitos guardan una simetría con los dos tipos de funcionamiento del cerebro, 27 Frager, R. y Fadiman, Op. Cit. 62 según James: las funciones inferiores se ocupan del comportamiento automático, mientras que las funciones superiores se ocupan de los procesos intelectuales exclusivamente humanos (Alcover y Rodríguez, 2012, p.2). En este sentido, podemos entender entonces que los hábitos que tienen que ver con las tendencias innatas o instintos están relacionados con las funciones del cerebro que se ocupan del comportamiento automático y que aquellos hábitos derivados de la educación o actos de razón están asociados a las funciones superiores cerebrales encargadas de los procesos intelectuales. Este tipo de hábitos por ejemplo, es el que puede influenciar más el desempeño de los conductores, pues éste va a depender de su nivel de razonamiento para asumir o no hábitos saludables. A la tipología de hábitos antes mencionada James también la clasifica en hábitos simples y hábitos complejos. En torno a ello, los hábitos simples, para James, como cualquier otro acontecimiento nervioso, son, mecánicamente, una simple descarga refleja, de manera que su sustrato anatómico debe ser una vía en el sistema. Los hábitos complejos son también simples descargas “concatenadas” en los centros nerviosos, debidas a la presencia en ellos de sistemas de vías reflejas organizadas de modo que unas actúan como estímulos de las otras sucesivamente (p.3). Según los autores antes mencionados, James otorga una nueva idea fundamental e interés especial en su teoría que es la plasticidad del sistema nervioso, y en particular, del cerebro, donde le otorga un valor y significado importante al concepto de plasticidad en su análisis del hábito. Para James la plasticidad significa poseer una estructura lo suficientemente débil para ceder ante una influencia, pero también lo bastante fuerte para no ceder de golpe. En esta estructura, cada fase de equilibrio relativamente estable se caracteriza por lo que podríamos llamar un nuevo conjunto de hábitos. James considera que el sentido de la plasticidad cerebral se observa y refleja en el hecho de que las influencias externas que penetran en el cerebro ahondan vías (refuerzan hábitos) o crean otras nuevas (establecen nuevos hábitos) y que dichas influencias externas, en consecuencia, modifican tanto la estructura 63 como el funcionamiento cerebral (p.3). No obstante existen otros autores como Hebb, que sus ideas en torno a los hábitos están muy relacionadas a las de James en el sentido de que la experiencia modifica las conexiones corticales, de manera que incluso el cerebro de una persona adulta está constantemente cambiando en respuesta a la experiencias, lo cual ha sido demostrado con investigaciones recientes en el sentido que los cambios plásticos en el cerebro se encuentran asociados al aprendizaje y a la memoria, a la adquisición de habilidades e incluso al establecimiento de adicciones (Gottesman y Hanson, 2005, como se citó en Alcóver y Rodríguez, 2012, p.2). Otros autores que señalan a William James en torno al estudio de los hábitos, refieren que éste se sorprendió por la complejidad de los hábitos adquiridos así como por su resistencia a la extinción. En este sentido, James señala que nuestras virtudes, al igual que nuestros vicios son hábitos. Agrega que toda nuestra vida, es sólo una masa de hábitos (políticos, emocionales e intelectuales) organizados sistemáticamente para nuestra dicha o desdicha, que nos llevan sin remedio a nuestro destino, cualquiera que éste sea. (Frager y Fadiman, 2010, p.212.)28. Esto podría explicar por ejemplo, por qué los hábitos nocivos de un conductor como el hecho de consumir alcohol, puede conllevarlo a un destino trágico (lesiones graves o muertes) al conducir un vehículo en estado de ebriedad. Según estos autores, James también habla de otro tipo de hábitos denominados “Hábitos de Aprendizaje”, que consistían por ejemplo, en los hábitos de poner atención a nuestras acciones en vez de realizarlas de manera automática. Agregan que James señaló que la capacitación sistemática de los estudiantes para que adquieran el hábito de la atención era mucho más importante que el hábito de la memorización y que la continuidad de la capacitación es el mejor medio para hacer ver que el sistema nervioso actúe infaliblemente bien, lo cual es importante tomar en cuenta porque gran parte de nuestra vida está determinada por nuestros hábitos. En 28 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega. 64 torno a ello, James también menciona que existen los malos hábitos y que estos son los obstáculos más evidentes y prevalecientes para nuestro crecimiento en la vida cotidiana, es decir son las fuerzas que retardan nuestro desarrollo y limitan nuestra felicidad (págs. 212 y 213). Respecto a ello podemos decir también entonces que un conductor que posee hábitos negativos (como parte de su factor humano) puede realizar conductas de riesgo o negativas que a su vez lo pueden llevar a generar accidentes de tránsito. 1.2.4.2.2 Modelo Teórico de la Necesidad hecha Virtud de Bernard Lahire Esta teoría consiste en la idea del amor a lo necesario, del placer experimentado al practicar, al consumir, es decir el placer a eso a lo que no se ha podido escapar. Según Lahire, el modelo de la “necesidad hecha virtud” es aquel de la imposición objetiva exterior transformada en motor interno, en gusto (o en pasión) personal, en necesidad vital. Por ejemplo, ciertos niños de medios populares parecen tener interiorizado precozmente el “éxito escolar” como una necesidad interna y personal. Esta teoría también sostiene que mientras más precoz, regular e intensa haya sido la socialización (es decir, la instalación corporal de hábitos), habrá más oportunidades de ver aparecer esta lógica de la “segunda naturaleza”, del “es más fuerte que yo”. El modelo de la “necesidad hecha virtud” designa una modalidad particular de existencia de lo social incorporado y de su actualización, aunque la manera ilusionada de vivir sus hábitos no es la única. (Lahire, 2012, p.86). Lahire desarrolla este modelo teórico en base a los trabajos de Pierre Bourdieu, quien menciona que los individuos socializados pueden haber interiorizado de manera duradera un cierto número de hábitos (culturales, intelectuales) y, sin embargo, no tener ningún deseo particular de aplicarlos o en todo caso, los aplicarán por rutina o automatismo, por hábito, o peor, por obligación (“lo hago porque me presionan” o “me obligo”), sin pasión ni ilusión; eso significa que se debe distinguir claramente, con más frecuencia de lo que se hace, competencias y apetencias, “capacidades para hacer” tal o cual cosa y gusto o ganas de hacerlo. Asimismo, ciertos hábitos pueden haber 65 estado instalados en el cuerpo de un individuo por mucho tiempo de tal forma que, en un nuevo contexto de vida (por ejemplo, cualquier evento biográfico: matrimonio, nacimiento, divorcio, muerte de un pariente, nuevo trabajo) desearía eliminar lo que él considere como “malos hábitos”. Todo sucede como si la nueva situación lo llevara a sentir una parte de sus disposiciones o de sus hábitos como externos a él. Esto quiere decir que los hábitos pueden ser interiorizados y no ser actualizados más que como coerción u obligación; pueden serlo como pasión, deseo, necesidad o incluso como rutina no consciente, sin verdadera pasión ni sentimiento de coerción particular, lo cual dependerá a la vez de la manera en la cual fueron adquiridos estas disposiciones o estos hábitos, del momento de la biografía individual en el que fueron adquiridos y, por último, del “contexto” actual de su (eventual) actualización. De esta manera, los hábitos que fueron interiorizados precozmente, en condiciones favorables a su buena interiorización y que encuentran condiciones positivas (socialmente gratificantes) de aplicación, pueden dar lugar a lo que llamamos la pasión, la necesidad o el anhelo. Este autor también asume que podrían dejarse de lado ciertos matices importantes desde el punto de vista del grado de la interiorización y de la instalación de los hábitos, de las condiciones en las cuales lo fueron, de las modalidades de su adquisición y del de las condiciones en que fueron puestos en funcionamiento. Agrega que el mundo social está sobresaturado continuamente de diferencias sexuadas, pero es precisamente porque estas diferencias son a la vez precoces y omnipresentes que las coerciones son raramente sentidas como tales, o en todo caso, mucho menos fuertes que otros tipos de obligaciones sociales. Por ejemplo, si los hábitos y modelos escolares de comportamiento y de pensamiento son vividos por los niños y los adolescentes sobre todo como obligaciones, es porque la escuela, cualquiera que sea el grado de integración familiar, sigue siendo con frecuencia un universo relativamente “ajeno” y restrictivo, sobre todo cuando exige 66 que el grado de ascesis sea el máximo, como en tiempos de preparación de exámenes o de concursos (págs. 87 y 88). Esto nos da a pensar que hay que saber guiar los hábitos de las personas, sobretodo desde la niñez y adolescencia, porque de ello va a depender que su conducta que emita, sea o no saludable. 1.2.4.2.3 Modelo Teórico de John Dollard y Neal Miller Dollard y Miller han demostrado profundo interés en el aprendizaje y los procesos del desarrollo, siendo el “hábito” uno de los aspectos claves en la teoría E-R; para estos autores, aún cuando la personalidad consiste principalmente en hábitos, su estructura dependerá de los eventos únicos a los cuales el individuo ha estado expuesto. Respecto a ello, Dollard y Miller especifican los principios que gobiernan la formación de los hábitos, los cuales se dan dentro de un proceso de aprendizaje, el cual integra a su vez a cuatro elementos fundamentales: pulsión, señal o estímulo, respuesta y reforzamiento o llamado “recompensa”. Por ejemplo, en el caso del miedo, aquellos estímulos que están más cerca del estímulo productor de miedo estarán más frecuentemente impregnados por éste y las respuestas más cercanas al reforzamiento se aprenderán mejor que las más alejadas del mismo. Ambos autores consideran que el miedo no es únicamente aprendido como cualquier otro hábito, pues se puede extinguir en la misma forma. Sin embargo, por complejas razones, la extinción de las respuestas de miedo es más difícil que la de otros hábitos (Cueli et al., 2003, págs. 341 y 349)29. Otros autores que exponen la teoría de Dollard y Miller sostienen que la dinámica primaria que subyace al desarrollo de la personalidad y a la adquisición de hábitos es la reducción del impulso. Ellos refirieron que un impulso es una estimulación 29 Cueli, J., Reidl, L., Martí, C., Lartigue, T. & Michaca, P. (2003). Teorías de la personalidad. (3a. ed.). México: Trillas 67 intensa que produce incomodidad, tal como el hambre. Por ejemplo, el bebé aprende a mamar de pecho materno o de un biberón de leche para aliviar el hambre. Dollar y Miller señalaron que reducir un impulso es reforzante para un individuo y por lo tanto, un individuo se comportará de tales formas que alivien la tensión creada por impulsos intensos. Para Dollard y Miller, los impulsos primarios son aquellos asociados con procesos psicológicos que son necesarios para la supervivencia de un organismo, tales como los impulsos de hambre, sed y dormir; mientras que los impulsos secundarios son aprendidos con base en los primarios y son considerados como rebuscamientos de éstos, como por ejemplo, comer a una hora determinada o acostumbrada, desear ganar dinero para comprar comida, entre otros. Aquí también se consideró la importancia que tiene el “reforzador” en el proceso de adquisición de hábitos, siendo considerado el reforzador como un acontecimiento cualquiera que incrementa la probabilidad de una respuesta particular. En tal sentido, Dollard y Miller nos hablan de que existen dos tipos de reforzadores: primarios y secundarios, donde los reforzadores primarios son aquellos que reducen impulsos primarios, tales como: comida, agua o sueño; mientras que los reforzadores secundarios originalmente son neutros, pero adquieren valor de recompensa con base en haber sido asociados con reforzadores primarios, donde por ejemplo, el dinero resulta ser un reforzador secundario debido a que se puede usar para comprar comida. Por ello, es que estos autores consideran que se adquieren hábitos y se desarrollan respuestas conductuales específicas a través del proceso de aprendizaje, donde tendrá especial importancia la interacción de los elementos mencionados (Engler, 1996, p.202). Si trasladamos esta posición teórica al plano de la seguridad vial y a la conducta de los choferes, ya sea de transporte interurbano o interprovincial, podemos decir entonces que un mal hábito al conducir, como por ejemplo, adelantar a un bus, combi o coaster para ganarle tiempo o pasajeros, puede estar influenciado por un reforzador secundario (ganar más 68 dinero), lo cual propiciaría que dicha conducta se repita, tornándose en un hábito negativo o en una conducta de riesgo. 1.2.4.2.4 Teoría de Abraham Maslow Abraham Maslow es otro de los grandes teóricos que ha tomado en cuenta los hábitos dentro de su modelo científico. Abraham Maslow nos menciona que el ser humano se mueve o actúa por necesidades o motivaciones, teniéndose como orden de importancia para ser satisfechas, de menor a mayor jerarquía: Fisiológicas o Básicas, Seguridad, Pertenencia y Amor, Estima y Autorrealización. Estas necesidades de Autorrealización son las que, según Maslow, tienen que ver con el crecimiento psicológico, lo cual es saludable y representa un compromiso de largo plazo con el crecimiento y el desarrollo pleno de las capacidades. En este sentido Maslow considera que los individuos autorrealizados se sienten atraídos por los problemas más difíciles de resolver y por las preguntas que requieren los mejores y más creativos esfuerzos, porque están dispuestos a enfrentar la incertidumbre y la ambigüedad y prefieren los retos a las soluciones fáciles. Sin embargo, existen obstáculos para el crecimiento y que según Maslow pueden verse influenciados por los siguientes factores: a) las influencias negativas de la experiencia y los hábitos que genera, que nos mantienen cautivos en conductas improductivas; b) la influencia social y la presión del grupo, que suelen actuar contra nuestro gusto y juicio; y c) los mecanismos de defensa inferiores que nos impiden establecer contacto con nosotros mismos. En otras palabras, Maslow considera que los malos hábitos inhiben el crecimiento personal, mencionando por ejemplo que dichos hábitos incluyen la adicción a las drogas o al alcohol, la alimentación deficiente y otras conductas que perjudiquen la salud y la eficiencia. Por ello un entorno destructivo o una educación rígida y autoritaria conlleva a generar hábitos improductivos basados en una orientación deficitaria. De igual forma, cualquier hábito arraigado, negativo o nocivo, interfiere con el crecimiento psicológico, ya que disminuye la flexibilidad y apertura necesarias para operar de manera más efectiva 69 en diversas situaciones (Frager y Fadiman, 2010, págs. 359 y 360)30. Lo desarrollado en esta teoría nos hace pensar que entonces, en el caso de nuestro tema de estudio, los conductores que tienen malos hábitos, no ven mayores posibilidades de crecimiento y eso los conlleva a tener una conducta deficiente e incluso de autodaño, al mostrar irresponsabilidad y acciones de riesgo al conducir que se traduce en los accidentes de tránsito, lesiones y muertes que vemos actualmente con bastante frecuencia en las carreteras y en la ciudad. 1.2.4.3. ESTILOS DE VIDA Y HABITOS ASOCIADOS A LA CONDUCCIÓN 1.2.4.3.1 Relación entre los Estilos de Vida y los Hábitos Para varios autores, los estilos de vida están muy ligados o asociados a los hábitos, donde por ejemplo, consideran que un hábito de vida físicamente activo, conlleva a estilos de vida saludables, alejados del consumo de tóxicos (alcohol, tabaco, drogas, etc.), de hábitos insanos (malas costumbres nutritivas, no respeto del ciclo sueño-vigilia, etc.) y del sedentarismo (toda falta de actividad física se caracteriza por una disminución de la función y del rendimiento físico, así como por una pérdida de la capacidad de adaptación y reorientación de los órganos). Por esto es que las instituciones relacionadas con el mantenimiento y promoción de la salud vienen recomendando una ocupación del ocio más activa, adhiriéndose a hábitos de vida más saludables por medio de la práctica regular de algún tipo de actividad o ejercicio físico. Igualmente se considera que la socialización del estilo de vida es un proceso por el cual las personas adquieren los patrones de conductas y de hábitos que constituyen su estilo de vida, así como las actitudes, los valores y las normas relacionadas con el mismo. (Gómez, et al., 2005)31. 30 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega. 31 Gómez, J., Jurado, M., Viana, B., Da Silva, M. & Mendo, A. (noviembre, 2005). Estilos y calidad de vida. Ef Deportes (90). Recuperado de www.efdeportes.com/efd177/salud-actividad-fisica-y-calidad-devida.htm 70 En tal sentido, se puede apreciar por ejemplo, que determinados hábitos conllevan a tener no sólo un estilo de vida determinado (positivo o negativo) sino que también actúan como determinantes en el crecimiento y salud personal o en el deterioro, enfermedad y fracaso de un ser humano. Al respecto, Vives (2007) 32 refiere por ejemplo, que los hábitos alimentarios están relacionados con la diversidad de culturas, la identidad de cada pueblo, estructuras sociales, religiosas, preceptos y tradiciones elaboradas a lo largo de la historia y que estos hábitos alimentarios, si no son saludables, nos pueden conllevar a tener una serie de enfermedades, como la obesidad. De igual forma, esta autora considera que el sueño está relacionado a los estilos de vida, donde por ejemplo, sustentándose en otras investigaciones, refiere que las personas que duermen menos de 7 horas tienden a estresarse y subirles su presión arterial. Esto puede explicar también, con relación a nuestro tema de estudio, el por qué de la conducta estresada que muestran varios conductores, quienes probablemente tienen malos o inadecuados hábitos de sueño, que además de generarles un bajo desempeño al conducir los puede conllevar a las consecuencias adversas ya conocidas en el tránsito urbano e interprovincial. 1.2.4.3.2 La Teoría de los Estilos de Vida según Alfred Adler Uno de los autores más representativos de una de las escuelas de la Psicología más importantes y reconocidas mundialmente, es sin duda Alfred Adler, a quien hemos considerado conveniente tomarlo en cuenta en la teorización de los estilos de vida porque su contenido aborda aspectos que nos permiten entender, sustentar y explicar mejor nuestro tema de estudio, especialmente la conducta que asumen los conductores de vehículos de transporte terrestre. 32 Vives, A. (noviembre, 2007). Estilo de vida saludable: Puntos de vista para una opción actual y necesaria. Revista Psicología Científica (16). Recuperado de www.psicologiacientifica.com/estilo-de-vidasaludable 71 En tal sentido, cabe señalar lo planteado por Frager y Fadiman (2010) 33 acerca de la conceptualización que Adler hace acerca de los estilos de vida. En primer lugar, mencionan que Adler destacaba la necesidad de analizar a las personas como una totalidad unificada y que el estilo vida es la forma única en que elegimos luchar por nuestra meta en la vida, siendo éstos un medio integrado de adaptación e interacción con la vida en general. Adler considera que la clave para entender a las personas se encuentra en los propósitos escondidos hacia los cuales dirigen toda su energía (p.98). Por ejemplo, si uno cree que su padre lo maltrató de niño y considera que por eso tiene una vida llena de fracasos, entonces habrá organizado su propio fracaso. Aquí, la forma en que uno fue tratado es intrascendente, pues la propia convicción de que uno ha sido maltratado es psicológicamente verdadera. En consecuencia, este autor refiere que las costumbres y las pautas de conducta que parecen aisladas adquieren significado como elementos del estilo de vida y las metas y, por ello, los problemas psicológicos y emocionales deben tratarse dentro de ese contexto. Agrega, que para el tratamiento debe tenerse en cuenta el estilo de vida total, ya que un síntoma o un rasgo no son más que la expresión de un estilo de vida unificado (p.99). Esto último nos da entender que el estilo de vida también está incluso asociado al carácter, considerado actualmente por varios autores como “rasgo”. Por otro lado, Adler señaló que existen tres factores importantes que influyen el ser humano, que son: el poder creativo del individuo (que nos permite responder a las exigencias o influencias del medio ambiente, mediante la codificación e interpretación de manera selectiva de las experiencias, el desarrollo e individualización del esquema de apercepción y el establecimiento de una pauta distinta para relacionarnos con el mundo); el interés social (que según Adler, es el sentido de solidaridad humana, la vinculación entre los hombres y una connotación más amplia de sentido de comunión dentro de la comunidad humana (p.100). Esto quiere decir que el sentimiento comunitario se refiere al interés que ponemos en los 33 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega. 72 otros y no únicamente en los propósitos personales. El interés social comprende sentimientos de bondad hacia toda la humanidad y en relación con la totalidad de la vida. La cooperación (como tercer factor propuesto por Adler) junto con la contribución que uno brinde como miembro de una sociedad, permitirá sobreponernos a nuestra inferioridad real o a nuestro sentimiento de inferioridad. Adler decía que las únicas personas que en realidad pueden enfrentar y dominar los problemas de la vida son aquellos que muestran en su vida una tendencia a enriquecer a los demás y que, por el contrario, la falta de cooperación y el sentimiento de inadaptación y fracaso están en las raíces de todos los estilos neuróticos o de la mala adaptación a la vida. En relación a ello, otros autores, consideran que el estilo de vida también está compuesto (como dimensiones) por el autoconcepto (concepciones acerca de uno mismo), el self ideal (nociones de lo que uno debe ser), la imagen del mundo (convicciones acerca del mundo, las personas y la naturaleza) y las convicciones éticas (referido a un código de ética personal), todo lo cual se relaciona también con las metas en la vida, que según Adler toda persona debe tener (págs. 100 y 101). Lo anteriormente planteado nos permite entender, en nuestro caso específico del tema de estudio, que tanto las conductas como los hábitos y actitudes que asumen los conductores de vehículos, pueden estar determinados por esas dimensiones, sobretodo por el tipo de metas que pueda tener (si son saludables y firmes o no), por su autoconcepto (para saber que tanto se valora y se respeta a sí mismo) y por sus convicciones éticas y nivel de interés social (para saber que tanto respeta, cuida o considera la vida de otros al conducir). 1.2.4.3.3 Otros aspectos teóricos importantes en relación a los Estilos de Vida En esta parte se ha considerado conveniente señalar algunos otros puntos básicos e importantes en relación a los estilos de vida y cuya descripción también nos permitirá entender mejor la conducta de las personas y las consecuencias 73 (favorables o adversas) que ésta puede tener, como es en el caso de los conductores de vehículos. A) Definición de Estilos de Vida: Son diversas las definiciones que existen acerca de los estilos de vida, pero preferentemente coincidimos en que son un modo de vida individual, la forma de vivir de las personas. Se relacionan estrechamente con la esfera conductual y motivacional del ser humano y, por lo tanto, alude a la forma personal en que el hombre se realiza como ser social en condiciones concretas y particulares. Los estilos de vida, en general, pueden ser definidos también como aquellos patrones cognitivos, afectivos-emocionales y conductuales que muestran cierta consistencia en el tiempo, bajo condiciones más o menos consistentes y que pueden constituirse en factores de riesgo o seguridad, dependiendo de su naturaleza (Vives, 2007, párr. 8 y 9) 34. Esto es uno de los puntos que consideramos clave para entender que los estilos de vida que tengan los conductores pueden conllevar a tener un desempeño adecuado (si son saludables) o presentar conductas de riesgos que los pueden llevar a la muerte o a ocasionar accidentes de tránsito (si es que son estilos de vida no saludables). Páez (2012, p.206)35 define a los estilos de vida como un conjunto de patrones que estructuran la organización temporal, el sistema social de relaciones y las pautas de consumo y/o actividades (culturales y de ocio) de las personas. Agrega que los estilos de vida están influenciados por diversos factores que son aprendidos y por tanto modificables durante el curso de vida, por ejemplo: las costumbres, hábitos, modas y valores existentes en un determinado momento, contexto y época. También menciona que los estilos de vida aluden a la forma de vivir de las personas 34 Vives, Op.Cit. Páez, M. (Julio/diciembre, 2012). Universidades saludables: Los jóvenes y la salud. Revista Archivos de Medicina (12). 35 74 y se interrelacionan estrechamente con los componentes motivacionales y conductuales. Esto quiere decir, que los estilos de vida hacen referencia a la forma personal en que el ser humano se realiza como ser social, en condiciones específicas y particulares. Otros autores como Frager y Fadiman (2010) tomando como base la teoría de Alfred Adler, consideran que los estilos de vida son la forma única en que elegimos luchar por nuestra meta en la vida y llegan a ser un medio integrado de adaptación e interacción con la vida en general; además, como ya se mencionó anteriormente, opinan que las costumbres y las pautas de conducta que parecen aisladas adquieren significado como elementos del estilo de vida y las metas (págs. 98 y 99). B) Estilos de Vida Saludables: Los estilos de vida saludables se les define como comportamientos saludables o factores protectores de la calidad de vida, que al asumirlos responsablemente ayudan a prevenir desajustes biológicos, psicosociales y espirituales y así mantener el bienestar para generar calidad de vida, satisfacción de necesidades y desarrollo humano. Según Meza et al. (2011, p.53) existen una serie de protectores o formas de estilos de vida saludables que son las siguientes: - Tener sentido de vida, objetivos de vida y plan de acción. - Mantener la autoestima, el sentido de pertenencia y la identidad. - Mantener la autodecisión, la autogestión y el deseo de aprender. - Brindar afecto y mantener la integración social y familiar. - Tener satisfacción con la vida. - Promover la convivencia, solidaridad, tolerancia y negociación. - Capacidad de autocuidado. 75 - Seguridad social en salud y control de factores de riesgo como obesidad, vida sedentaria, tabaquismo, alcoholismo, abuso de medicamentos, estrés, y algunas patologías como hipertensión y diabetes. - Ocupación de tiempo libre y disfrute del ocio. - Comunicación y participación a nivel familiar y social. - Accesibilidad a programas de bienestar, salud, educación, culturales, recreativos, entre otros. - Seguridad económica. Los factores mencionados anteriormente posibilitan que toda persona y en particular, los trabajadores (como son los conductores de empresas de transporte terrestre) tengan un adecuado y productivo desempeño, puesto que como se puede apreciar, dependen más del factor humano, es decir de la propia persona, por lo cual deben ser promovidos y practicados, asumiéndose así una conducta preventiva frente a situaciones desfavorables. C) Estilos de Vida de Riesgo: Los estilos de vida de riesgo pueden ser definidos como los patrones conductuales o conductas activas y pasivas que suponen una amenaza para el bienestar físico y psíquico, las cuales generan consecuencias negativas para la salud y el sano desarrollo de la persona (Rodrigo, et al., 2004, como se citó en Páez, 2012, págs. 211 y 212)36. Los autores en torno al tema refieren que existen varios factores de riesgo o formas de estilos de vida no saludables, dentro de los cuales se destacan los siguientes: • No participar en programas de promoción de la salud, incumplir las instrucciones médicas, utilizar de forma inadecuada los servicios de salud. • El sedentarismo, no practicar ejercicio físico 36 Páez. Op. Cit. 76 • El tabaquismo, el uso de drogas, abuso de alcohol. • Deficientes hábitos de sueño. • Desequilibrio dietético en la alimentación. • Las conductas sexuales de riesgo. También se encuentran como factores de estilos de vida de riesgo: las deficientes redes de apoyo, la falta de solidaridad, la cultura de la violencia, la agresividad y la competitividad insana (por ejemplo, el adelantar un bus, automóvil o coaster para ganar pasajeros, sin medir las consecuencias ni importar la vida de otros), lo cual se puede evidenciar en los trabajadores informales o en los conductores de alguna empresa de transporte terrestre, cuya conductas de riesgo le puede originar muchas pérdidas a la organización. Tal como lo mencionan algunos autores, los estilos de vida en poblaciones adultas son sumamente importantes de destacar, especialmente cuando se trata de personas socialmente activas y juegan un papel importante dentro de la productividad de una empresa y por ende de un país (Meza et al., 2011, p.52). CAPITULO II EL CONDUCTOR DE VEHÍCULOS, EL ESPACIO DE INVESTIGACIÓN Y LOS ANTECEDENTES DEL ESTUDIO 2.1. EL CONDUCTOR DE VEHÍCULOS 2.1.1 PERFIL PSICOLOGICO DEL CONDUCTOR En su estudio Cedeño D. María. (2013)37, señala que el Conductor, es un profesional capaz de afrontar en forma eficaz, seria y solidaria las situaciones de la Cedeño D. María (2013). “Perfil de un buen conductor profesional-Perfil del buen conductor”. . Tesis PUC 37 77 conducción de vehículos motorizados acorde a su categoría, obteniendo alto nivel de experiencia en la conducción, mediante el respeto a las señales de tránsito sobre las vías públicas, en reflejo a la disciplina y apoyo de la seguridad vial que le permita conducir de forma segura y confiable, teniendo una actitud que refleje un espíritu permanente de equilibrio emocional ante situaciones adversas, conservando la calma y serenidad, amigable con el medio ambiente considerando las condiciones óptimas de funcionamiento del vehículo. Su formación le permite ejercer el liderazgo en los diversos contextos de actuación personal y profesional, siendo capaz de desarrollar de manera eficiente y con alta calidad su labor como conductor (siempre y cuando tenga las características de personalidad, las actitudes, los hábitos y los estilos de vida de orden saludable). Pero no es suficiente con no infringir las normas de circulación, el buen conductor ha de tener también una actitud educada y solidaria hacia los demás al subirse al vehículo. Y esta actitud se pone en duda cuando: - Escupimos fuera de la ventanilla, - Arrojamos colillas de cigarro encendidas, papeles. - Abusamos del claxon innecesariamente. - No dejamos adelantar a vehículos que circulan más rápido. - Nos hurgamos la nariz aprovechando la parada del semáforo. - Abrimos de pronto la puerta del coche, sin asegurarnos si pasa algún peatón. - Saltamos a gritos, insultos o bocinazos si otro hace una infracción (no solucionamos nada así). - Circulamos a velocidad cerca de las aceras en días de lluvia, mojando así a los peatones. - No paramos ante un coche averiado para preguntar si necesita ayuda. - Aparcamos en doble fila. 78 - Pitamos casi antes de que la luz del semáforo se ponga en verde, para que los vehículos que van delante empiecen a arrancar. 2.1.2 LOS VALORES DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Respecto a los Valores Humanos del Conductor Profesional, se debe señalar primero su Base Ética, por la cual debe regirse. Dicha base ética consiste en lo siguiente: Si los derechos humanos se sustentan en las facultades humanas y los deberes en las relaciones humanas, es claro que la moralidad de los actos humanos encuentra su cabal sustento en el mismo ser humano. Por tanto, se puede afirmar que el ser humano es en esencia un ser moral y todos los actos humanos pueden definirse como moralmente aceptables o reprochables, en la medida que permitan u obstaculicen la realización del proyecto humano y el peor acto de inmoralidad será aquel que destruya al ser humano. Dentro los tipos de valores que los conductores deben tener en cuenta están: Valores Sociales El bien, la verdad, la belleza, la felicidad, la virtud, han sido conceptos que desde el principio de la humanidad han guiado el comportamiento y las aspiraciones de las personas y las sociedades. Los seres humanos han definido sus valores a lo largo de la historia, reflejándolos en las mentalidades colectivas, las leyes y costumbres, la religión y la cultura. Para llegar a ser un buen conductor se han de reunir ciertos requisitos, unos más importantes que otros, pero todos han de estar presentes en la conducción. El más elemental, y en el que se suele pensar de inmediato, es el cumplimiento de las normas de circulación, o sea, no cometer infracciones. No hace falta extenderse en este apartado, todos somos conscientes de lo perjudicial y peligroso que puede ser el saltarse normas de tráfico y lo importante que es que todos las cumplamos para poder disfrutar de una conducción segura y ordenada. 79 Valores Morales Son valores que perfeccionan al hombre en su dimensión más profunda, haciéndolo más humano, con mayor calidad como persona. Estos valores surgen esencialmente en el individuo por influjo y en el seno de la familia, dentro de los cuales tenemos: el respeto, la tolerancia, la honestidad, la lealtad, el trabajo, la responsabilidad, etc. Valores Cívicos La cívica es la disciplina que tiene como finalidad fortalecer el civismo en las personas. Es decir, el cumplimiento de sus deberes con la constitución, leyes, reglamentos y normas, ejerciendo sus derechos. Valores Humanos Actualmente el ser humano experimenta un deseo ferviente de redescubrir su verdadera dimensión. Después de mucho tiempo de invasión de la máquina y de la tecnología, cansado de tanto mercantilismo y utilitarismo, el ser humano se ha vuelto sobre sí mismo para trascender. 2.1.3 EL CONDUCTOR Y LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Para entender mejor este punto se puede considerar un estudio realizado por Morales, Alfaro y Gálvez (2012) quienes relacionaron algunos aspectos psicosociales con los accidentes en el transporte terrestre. Al respecto mencionaron que los accidentes de tránsito no sólo producen daños directos a la salud, también dejan secuelas físicas y psicosociales; al igual que en otras emergencias los mayores daños económicos se reportan en los países industrializados, pero la mayor pérdida de vidas ocurre en los países en desarrollo. Agregan que la problemática del transporte va mas allá del accidente de tránsito, se extiende a la vida cotidiana de los ciudadanos y, por ende, a su salud y bienestar. También mencionan que en nuestro país es noticia recurrente la colisión, en carretera, de 80 grandes buses excedidos de carga y pasajeros (impacto a veces frontal y sin evidencia de maniobra evasiva) o el despiste y precipitación al abismo en zonas agrestes. En este sentido se refiere que las condiciones de las vías interprovinciales como ausencia de berma central, clima, señalización, o el estado de sueño, cansancio, distracción del conductor en el trabajo, alta velocidad, competencia, etc., explican muchas colisiones fatales. Se han publicado estudios que revelan las relaciones entre el cansancio, el sueño y los accidentes, factores que aún no se incluyen en las estadísticas oficiales. En consecuencia, la demanda masiva producida en entornos adversos y distantes de los hospitales empeora el pronóstico de las víctimas, aumentando la mortalidad. Otro aspecto importante que señalan es la conducta, principalmente agresiva, que tenga el conductor de vehículos, la cual tiende a generar accidentes de tránsito. Por ejemplo, consideran como conducción agresiva el manejo de un vehículo motorizado poniendo en peligro, o con probabilidad de poner en peligro, a las personas y las propiedades; caracterizan esta conducta, entre otros: el exceso de velocidad, el zigzaguear, adelantamiento inseguro, no mantener la distancia de seguridad, obstruir el paso de otro vehículo, palabras o gestos obscenos y detención inesperada por pasajeros (págs. 268 y 269). A esto se puede agregar entonces que la personalidad del conductor va a conllevar a que éste asuma determinadas conductas y hábitos que pueden ser saludables o no y que por lo tanto, van a influir en el tipo de conducción que realice. Por ejemplo, tomando en cuenta sólo los hábitos de sueño que, como ya se ha podido observar, influyen mucho en los accidentes de tránsito o en el tipo de conducción de un chofer, Feldman (2010, p.136) mencionó que la falta de sueño hace que nos sintamos tensos, que reduzca nuestro tiempo de reacción y nuestro desempeño en las labores académicas y físicas; además de que nos ponemos a nosotros mismos y a los otros, en situación de riesgo cuando realizamos actividades rutinarias como el hecho de conducir cuando no hemos dormido bien, situación que tiende a verse con frecuencia en los conductores de nuestro medio. 81 2.2. EL ESPACIO DE INVESTIGACION: EMPRESA DE TRANSPORTES EL SOLITARIO (ETES) Nuestro estudio se desarrollará con conductores de la Empresa de Transportes El Solitario S.A.C. En la memoria informe anual que presenta la administración 38, señalan que ésta es una empresa de servicios de corte familiar que se constituye como sociedad Anónima en la ciudad de Lima, departamento de Lima, con la oficina matriz en la ciudad de Los Olivos, teniendo por objetivo dedicarse a la actividad de traslado de pasajeros de la ciudad de Lima hacia el Callejón de Conchucos, departamento de Ancash y como actividades secundarias la recepción de cartas, encomiendas y giros. Su oficina principal propia se encuentra ubicada en Santa Luisa – Los Olivos, y cuenta con oficinas sucursales en Lima; y varias agencias en el interior del país; adicionalmente cuenta con un taller y almacén propio. Respecto a sus actividades, la Empresa de Transportes El Solitario S.A.C., cuenta con diez buses interprovinciales, ocho con capacidad de 50 pasajeros cada uno y dos con capacidad de 45 pasajeros respectivamente. Esta Empresa tiene Rutas debidamente autorizadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dentro de las cuales tenemos las siguientes: 38 Ruta 1: Lima – Huacaybambba. Ruta 2: Lima-Pomabamba. Ruta 3: Lima-Mirgas. Ruta 4: Lima-Caraz. ET. El Solitario (2013). Informe de Gestión. Lima Perú. 82 La Empresa de Transportes El Solitario S.A.C, posee un Staff de profesionales y técnicos de primera línea; con vasta experiencia y capacidad en el sector. Inició sus operaciones el 07 de abril de 1993. Sus principales clientes se dedican a la agricultura, ganadería, minería, comercio, profesores, alumnos, etc. Entre los principales motivos de viaje se destacan las diversas actividades costumbristas que se realizan en cada uno de los pueblos del Callejón de Conchucos, podemos mencionar las fiestas patronales y de arraigo festivo-religioso, devoción particular por cada una de las patronas de los pueblos, podemos destacar Fiesta Patronal de Huari, Pomabamba, Piscobamba, San Luis, San Nicolás, Yauya, Rosas, Ishanca, Uchusquillo, Mirgas, LLamellin, Aczo, Chingas, Chavin de Huantar, etc. Aspectos que permiten determinar diferentes épocas de viaje: Al inicio y termino de la época Escolar, Semana Santa, por el día de la Madre, por el día del Padre, por las Fiestas Patrias, actividades de fin de Año, fines de semana largo, entre otros. La Empresa de Transportes El Solitario S.A.C, cuenta con servidores de planta y colaboradores que le permiten desarrollar eficiente, técnica y cabalmente todos los compromisos establecidos que es cubrir las necesidades y superar las expectativas de sus clientes, de tal manera que cada vez que inicia un servicio todos están comprometidos en realizar un esfuerzo idóneo. Del personal destaca el Staff de conductores u operativos que son los encargados de conducir responsablemente las unidades y mantener buena presencia, limpieza de las unidades, brindar excelente atención a los clientes, reportar desperfectos de las Unidades de Transporte o Vehículos y hacer el seguimiento de las reparaciones efectuadas. Se encuentran debidamente capacitados con orientación al servicio, cumpliendo las disposiciones vigentes por las autoridades competentes del sector vale decir, el Ministerio de Transportes y el Ministerio de Trabajo, entre otros. Las capacitaciones que reciben estos conductores van en torno a reducir los niveles de riesgos de accidentes, incidencias de siniestralidad, cómo comportarse y desempeñarse 83 ante un accidente de tránsito, cómo evitar los accidentes de tránsito, manejo a la defensiva, seguridad del pasajero a bordo, el descanso personal y su influencia frente al volante, dedicación de tiempo a la familia es importante, cómo enfrentar a los clientes violentos, entre otros temas. 2.3. ANTECEDENTES 2.3.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES Gutiérrez, Sierra y Alfaro (2008) 39 realizaron un trabajo de investigación al cual titularon “Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio de factores asociados”, Universidad de Granada y Universidad Tecnológica de El Salvador. En esta investigación se planteó analizar la agresividad en la conducción de los conductores del transporte público y cómo ésta se relaciona con diferentes variables sociodemográficas (edad, nivel de estudios y experiencia de conducir), variables relacionadas con la conducción (tipo de vehículo, comisión de accidentes de tránsito). La muestra estuvo conformada por 968 conductores del transporte público y particulares salvadoreños, todos ellos eran hombres con una media de edad de 35 años quienes trabajan el área metropolitana de la ciudad de San Salvador. Se utilizaron los siguientes instrumentos: Cuestionario Sociodemográfico de Elaboración Propia, Inventario de Expresión de la Ira del Conductor, Escala de Bienestar Laboral (Sánchez-Cánovas, 1998), SCL-90R y Cuestionario de 90 Síntomas Revisado. La investigación concluyó que los conductores del transporte público salvadoreño manifiestan mayores niveles de agresividad al volante que los conductores particulares; asimismo, los conductores de autobuses presentan mayor expresión física agresiva que los conductores de microbuses. La edad se asocia de forma negativa a la expresión de agresividad en los conductores del transporte público salvadoreño, es decir, que en la medida que desciende la edad del conductor se incrementa la agresividad. El conducir autobuses (en vez de 39 Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio de factores asociados (Investigación Proyecto de Cooperación). Recuperada de https://www.yumpu.com/es/document/view/17098947/agresividad-al-volante-en-el-transporte-publico-desan-salvador 84 microbuses), la menor experiencia en la conducción y el tener experiencia de accidentes se asocia a mayores niveles de agresividad en la conducción. Los conductores del transporte público salvadoreño se caracterizan por niveles elevados de depresión, ideación paranoide, psicoticismo, somatización, entre otros rasgos psicopatológicos. Las variables que mejor explican la expresión de agresividad al volante entre los conductores del transporte público salvadoreño son la hostilidad, la depresión, el consumo de alcohol y los rasgos obsesivos. Montoro, Roca y Lucas-Alba (2009)40 realizaron un trabajo de investigación que denominaron “Creencias de los conductores españoles sobre la velocidad”, Universidad de Valencia, España. Este estudio analiza las creencias de los conductores españoles sobre la velocidad, la peligrosidad de los excesos, el grado de incumplimiento de los límites y los motivos para superarlos. La muestra estuvo representada por 3,773 conductores españoles, un 62% fueron hombres y un 38% mujeres. La media de edad fue de 42,98 años y la experiencia media en la conducción fue de 21,37 años. Para el recojo de información de los participantes se utilizó un cuestionario semiestructurado diseñado ad hoc para el estudio. Según lo investigado y los datos obtenidos, los conductores españoles perciben que los excesos de velocidad son una infracción importante pero menos peligrosa que otras causas de siniestralidad. En general, los conductores dicen cumplir los límites, sin embargo, el incumplimiento presenta características de gran interés, como, por ejemplo, el menor respeto de los límites genéricos que los específicos y también el mayor incumplimiento en autovía y autopista. La percepción de la peligrosidad y la motivación para exceder la velocidad permiten predecir en parte el grado de respeto de la normativa. Por ello, las estrategias de intervención deben tener en cuenta estos factores, sobre todo los motivos concretos que aparecen especialmente relacionados con el grado de incumplimiento. 40 Montoro, L., Roca, J. y Lucas-Alba, A. (Abril, 2010). Creencias de los conductores españoles sobre la velocidad. Revista Psicothema (22). Recuperado de http://www.psicothema.com/psicothema.asp?id=3812 85 Córdova y Moreno (2012) 41 desarrollaron una investigación titulada “Instrumento para evaluar variables psicológicas y laborales en conductores de autobuses”, Universidad Nacional de Costa Rica y Universidad Católica de Costa Rica. El objetivo de esta investigación fue proponer un cuestionario para evaluar algunos factores psicológicos y de rendimiento laboral de los conductores de autobuses de la empresa Paracito, S.A. El instrumento está conformado por ocho variables: autoestima, masculinidad, relaciones familiares, relaciones de pareja, satisfacción laboral, servicio al cliente, consumo de drogas y jornada laboral; cada variable tiene entre seis y 12 reactivos con formato tipo Likert. Se concluye que existe una relación importante entre insatisfacción laboral, variables emocionales, “estresores” ambientales (extra laborales), el rendimiento del trabajador y riesgos en el trabajo (enfermedad o accidentes). Por lo cual, es necesario evaluar estas condiciones con el fin de beneficiar al trabajador y a la empresa. Las autoras de este trabajo agregan que es preciso avanzar en la aplicación y validación cuantitativa del instrumento con conductores de autobuses de diferentes empresas autobuseras para contar con datos empíricos que refuercen la validez y confiabilidad de dicho instrumento. 2.3.2. ANTECEDENTES NACIONALES Ponce et al. (2006)42 desarrollaron una investigación a la que denominaron “Estudio psicológico sobre los patrones de conducta en contextos de tráfico, en grupos de automovilistas particulares y profesionales de Lima Metropolitana”, Facultad de Psicología, Universidad Mayor de San Marcos. El estudio fue descriptivocomparativo y se recolectó información relevante en cuatro muestras diferentes de choferes que conducen vehículos en Lima Metropolitana, con respecto a un mismo fenómeno o aspecto de interés (los estilos de comportamiento en contextos de tráfico), y luego los autores caracterizaron este fenómeno en base a la comparación 41 Córdova, C. y Moreno, M. (Febrero, 2013). Instrumento para evaluar variables psicológicas y laborales en conductores de autobuses. Revista Reflexiones (92). Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=72927462008 42 Ponce. Op. Cit. 86 de los datos recogidos. Se trabajó con una muestra de 740 choferes varones que conducen vehículos en Lima Metropolitana, cuyas edades han oscilado entre los 19 y los 69 años. De los 740 conductores examinados, 249 son automovilistas particulares; y 491 son conductores de servicio público, entre taxistas (152); microbuseros (228) y choferes interprovinciales (111), respectivamente. El instrumento utilizado ha sido el cuestionario de personalidad PSS, además de una encuesta de 18 preguntas que constituye el registro de las variables independientes asignadas. Se planteó como objetivo conocer los estilos de comportamiento en contextos de tráfico que presentan los automovilistas de servicio público y los choferes particulares de Lima Metropolitana, además de detectar la existencia de diferencias significativas en los estilos de conducta en contextos de tráfico, de manera global y específica. Se buscó investigar la existencia de diferencias significativas en los estilos de conducta en contextos de tráfico en relación a las variables: edad cronológica; estado civil; grado de instrucción; lugar de procedencia; pertenencia del vehículo; la conducción como ocupación principal; tiempo en la conducción; accidentes de tránsito; papeletas recibidas por infracciones; problemas de salud; problemas auditivos; problemas de motricidad; problemas familiares y problemas emocionales. Finalmente se buscó estudiar la confiabilidad y validez del cuestionario PSS que evalúa patrones de conducta de los automovilistas en contextos de tráfico. Como conclusiones principales se observa que los choferes interprovinciales presentan estilos de comportamiento positivos en contextos de tráfico que le permiten conducir bajo una percepción y aceptación del riesgo adecuada; constituyendo el grupo de choferes que marca la diferencia con las otras modalidades examinadas (particulares, microbuseros y taxistas). Los choferes que manejan vehículos de propiedad de una empresa presentan estilos positivos de conducta en contextos de tráfico frente a los que son propietarios o a los que alquilan vehículos. Finalmente se puede ver que la frecuencia de accidentes de tránsito en choferes nos revela estilos de comportamiento negativos e inadecuados en contextos de tráfico que se van agudizando con el tiempo, frente a la ausencia de accidentes de grupos de choferes que se expresa en una adecuada conducción. 87 Salazar y Pereda (2010)43 llevaron a cabo una investigación a la que titularon “Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento ante tráfico en conductores”, Facultad de Psicología, Universidad César Vallejo. El estudio descriptivo correlacional tuvo como objetivo conocer la relación entre el Síndrome de Burnout y los patrones de comportamiento en contexto de tráfico en conductores de ruta interprovincial de La Libertad. La población la constituyeron 620 conductores de vehículo inscritos en el padrón de conductores de ruta interprovincial, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de La Libertad (Agosto, 2009). Del total se obtuvo una muestra de 237 conductores entre 25 y 60 años, seleccionada por un muestreo no probabilístico por cuotas, a quienes se les aplicó el Inventario de Burnout de Maslach y la Escala de personalidad PSS de la BC, adaptada por Ponce (2004). Se observó la presencia de Burnout (13.5%) en los conductores de ruta interprovincial de La Libertad, y dentro de este porcentaje se encontró que el Síndrome de Burnout se relaciona significativamente con los patrones de comportamiento en contexto de tráfico. La investigación concluye que el estado mental o emocional del conductor, se manifestará en la calidad de sus patrones de comportamiento al conducir un vehículo. De la misma manera, de acuerdo a la investigación, estos patrones afectados por situaciones externas también pueden alterar el estado emocional o mental del conductor. En ese caso se explica que un conductor que presente Síndrome de Burnout expondrá patrones de comportamiento tipo N, asimismo un conductor, vulnerable a situaciones de presión por velocidad y tiempo, competencia, insatisfacción laboral, horas de jornada largas, problemas emocionales, entre otros, desarrollará el Síndrome de Burnout. Se halló relación significativa entre el Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento en el contexto de tráfico (“al conducir un automóvil”) en conductores de ruta interprovincial de La Libertad. Finalmente, las autoras proponen que con el propósito de conocer esta problemática a nivel departamental y nacional, se deben promover no sólo estudios de replicación de la presente investigación en otros 43 Salazar, S., Pereda, E. (2010). Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento ante tráfico en conductores. Revista de Psicología de la Universidad César Vallejo (12). Recuperado de http://issuu.com/kikeportal/docs/revista_psicolog__a_2010/156 88 departamentos del Perú, sino también la realización de otros estudios donde se consideren la ruta urbana, incluyendo temáticas relacionadas con el tráfico y la seguridad vial, así como otras áreas: familiar, social, laboral y personalidad de los choferes, que permitan a mediano plazo tener un perfil del conductor en cada una de las modalidades. Delgado (2013)44 realizó una investigación titulada “Mecanismos atribucionales y actitudes hacia la transgresión de las normas de tránsito en conductores de taxi de Lima Metropolitana”, Facultad de Letras y Ciencias Humanas, Pontificia Universidad Católica del Perú. La presente investigación tuvo como objetivo explorar el vasto tema de la transgresión de las normas de tránsito en Lima Metropolitana desde los constructos de la atribución y actitudes, utilizando una metodología cualitativa, a partir de la percepción de agentes clave involucrados en el engranaje social del tránsito limeño: los taxistas. Fue un estudio de orientación cualitativa que buscó explorar y describir las atribuciones y actitudes de un grupo de los muchos intervinientes en el escenario del tránsito metropolitano con énfasis especial en lo que concierne a la transgresión de las normas en la vía pública. Para fines de esta investigación, se determinó trabajar con 40 taxistas, todos ellos varones mayores de 20 años y menores de 65. Para este fin se utilizó como instrumento una entrevista semi-estructurada acerca de la transgresión de las normas de tránsito con 6 preguntas abiertas, buscando explorar la atribución y las actitudes acerca de la transgresión de las normas de tránsito. El instrumento, además, incluyó una ficha sociodemográfica, en la que se consideró las siguientes variables: horario de trabajo, edad, experiencia de manejo, tiempo de taxista, relación con el vehículo, zona de residencia, nivel de estudios y ruta más común. Como conclusión, se encontró que los conductores de taxi más jóvenes, que trabajan más horas, que alquilan los carros, que tienen menos estudios son más propensos a reconocer comportamientos transgresores de las normas de tránsito, elaborando atribuciones de autobeneficio y actitudes justificatorias, mientras que suelen elaborar 44 Delgado, J. (2013). Mecanismos atribucionales y actitudes hacia la transgresión de las normas de tránsito en conductores de taxi de lima metropolitana (Tesis de Licenciatura, Pontificia Universidad Católica del Perú). Recuperada de http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/5101 89 atribuciones negativas y actitudes descalificatorias frente al comportamiento transgresor de otros infractores. Estos resultados nos sugieren hipótesis de trabajo para investigaciones futuras cuantitativas y mixtas en este tema. Un tema de investigación complementario a este estudio que propone el autor es determinar qué es lo que lleva a las personas a reconocerse como infractores frecuentes frente a la mayoría que no lo hace, es decir, analizar ese porcentaje pequeño de personas que se resisten a caer en el error fundamental de atribución y si esto tiene alguna implicancia en otros aspectos de sus vidas o relaciones interpersonales. CAPITULO III EL PROBLEMA, OBJETIVOS, HIPÓTESIS Y VARIABLES 3.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 3.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA Una de las mayores dificultades de orden psicosocial, incluso económico y político, por las que atraviesa actualmente la sociedad a nivel mundial y nuestro país, es el problema del transporte, principalmente de tipo terrestre, donde el núcleo de esta problemática radica en los accidentes de tránsito y en las numerosas muertes que 90 se producen en las vías de circulación urbana y en las carreteras a nivel interprovincial, siendo la principal causa de ello, el factor humano, es decir accidentes o muertes de orden vial debidos a fallas del propio conductor, ya sea por variables emocionales negativas, por inadecuados patrones de conducta, rasgos caracterológicos y de personalidad que conllevan a un comportamiento irresponsable, insensible, temerario y violento, así como también debidos a los malos o nocivos hábitos que pueden tener los propios conductores al momento de manejar un vehículo o previo a ello. El panorama a nivel mundial sobre la problemática antes mencionada, resulta ser preocupante en varios países, especialmente de América Latina. Según, la OMS (2013, párr. 1-5) cada año, los accidentes de tránsito causan la muerte de aproximadamente 1,24 millones de personas en todo el mundo, donde las lesiones causadas por el tránsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15 a 29 años de edad. Este organismo también refiere que pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen menos de la mitad de los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 91% de las muertes relacionadas con accidentes de tránsito. Asimismo, menciona que la mitad de las personas que mueren por esta causa en todo el mundo son “usuarios vulnerables de la vía pública”, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas y si no se aplican medidas para evitar este problema, se prevé que de aquí a 2020 los accidentes de tránsito causarán cada año 1,9 millones de muertes. Agrega la OMS que las lesiones causadas por los accidentes de tránsito causan pérdidas económicas considerables a las víctimas, a sus familias y a los países en general, puesto que se producen pérdidas a consecuencia de los costos del tratamiento (incluidas la rehabilitación y la investigación del accidente) y de la pérdida o disminución de la productividad (por ejemplo, en los sueldos) por parte de quienes resultan muertos o lastimados y para los miembros de la familia que deben distraer tiempo del trabajo o la escuela para atender a los lesionados (Párr. 8). 91 Algunos otros reportes e informaciones periodísticas, en datos más recientes, mencionan por ejemplo, que al menos 602 muertes violentas dejó la temporada vacacional de Semana Santa en Latinoamérica en el presente año 2014 y que si bien esta es una cifra menor a las 755 víctimas mortales reportadas el año pasado, sin embargo, de los informes de las autoridades revelaron que de dichas muertes violentas, los accidentes de tránsito fueron la principal causa. Siguiendo con dichos reportes en Colombia se registraron 201 fallecimientos violentos, principalmente en accidentes de tráfico, una de las mayores cifras en la región, pese a que hubo una disminución del 34 % en el número de muertes (303) en comparación con 2013. En el caso de Nicaragua, el Sistema de Información Nacional de Tránsito (Sinatrán) de ese país indicó que 15 personas fallecieron en accidentes de tráfico durante la Semana Santa, también conocida como la Semana de Turismo. De igual forma, en República Dominicana se registró un total de 33 personas fallecidas, 29 de ellas en accidentes de tráfico; similar situación se da en Venezuela, donde el ministro del Interior de ese entonces, Miguel Rodríguez Torres, indicó que entre el 11 y el 20 de abril se registraron 627 accidentes de tráfico "de toda magnitud", con un saldo de 25 muertos y 270 heridos. Por su parte, en Costa Rica se registraron 25 víctimas fatales, 13 de ellas en accidentes en las carreteras, y con 98 heridos o lesionados, la mayoría también por incidentes de tráfico; en el caso de Nicaragua se reportó un saldo de 46 muertos, de los cuales 20 fueron por accidentes de tránsito, 16 por homicidios y 10 por sumersión. Sin embargo, uno de los casos más resaltantes de esta problemática se dio en Chile donde se registraron 451 accidentes de tráfico con un saldo de 28 muertos que, según fuentes policiales, esa cifra duplicó los 14 fallecidos reportados durante la Semana Mayor del año pasado. Uno de los aspectos más preocupantes de este reporte es que las principales causas de los accidentes fueron la ingesta de alcohol por parte de conductores y peatones y la conducción con exceso de velocidad. (RPP Noticias Internacional, 21 de Abril del 2014, párr. 1-16). Esta situación crítica nos debe llamar a la reflexión y nos hace pensar y deducir que si dichas cifras sólo corresponden a la Semana Santa de este año, cuántas muertes más no se han producido y producirán en el resto del año, 92 considerando sobretodo que la ingesta de alcohol y el exceso de velocidad han sido las principales causas de estos accidentes, lo cual nos demuestra que dichos accidentes están posiblemente muy relacionados con los hábitos y las conductas o rasgos caracterológicos de los conductores de vehículos. En relación a lo antes mencionado, sobre el panorama mundial que presenta la problemática vial terrestre, los hábitos, las conductas o rasgos caracterológicos, actitudes y en general, algunas características de personalidad, al parecer son variables que están relacionadas en casi todos los casos a los accidentes de tránsito. Por ejemplo, la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina señala en su Manual del Conductor, algunas variables concernientes al factor humano, que deben tomarse en cuenta porque influyen negativamente en el desempeño del conductor, siendo éstas variables: la agresividad, falta de solidaridad, inestabilidad emocional, distracción, irresponsabilidad, fatiga al conducir y tiempos de conducción y descanso. En el caso de la Agresividad este manual refiere que la violencia en el camino se produce cuando un conductor reacciona negativamente hacia otro, donde es posible que los conductores enojados ataquen a otros conductores y se caracteriza por actitudes de conductores que usan sus vehículos para expresar tal estado de ánimo. Respecto a la Irresponsabilidad por ejemplo, se señala por ejemplo, que la propia vida y la de los pasajeros están en las manos del conductor mientras conduce y que si éste actúa de forma irresponsable, como beber y conducir, está poniendo más que la propia vida en riesgo. Agrega que los comportamientos más comunes que provocan siniestros son: exceso de velocidad, alcohol, pasar la luz roja, uso del celular al conducir, cambios inadecuados de carril, conducir en el lado incorrecto de la ruta, nocturnidad (cansancio y fatiga), entre otros factores (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2009, págs. 34 y 36). Esto demuestra la necesidad e importancia de tomar en cuenta e investigar las mencionadas variables que influyen en los accidentes de tránsito y que están relacionadas al factor humano o que se deben al propio conductor. 93 Dentro del plano nacional y considerando la importancia que tiene este problema, desde el punto de vista estadístico los resultados también son significativos. Al respecto, una publicación de el diario El Peruano, basado en resultados estadísticos del INEI menciona que en el primer trimestre de 2013 se registraron 24,342 accidentes de tránsito, a escala nacional, de los cuales 781 personas dejaron de existir: 594 hombres y 187 mujeres. Siguiendo con estos datos estadísticos, dicha publicación también refiere que del total de fallecidos, 165 eran menores de 18 años (118 varones y 47 mujeres). De los accidentes producidos, en 2,636 tuvieron responsabilidad los conductores ebrios, equivalente al 10.8% del total en ese periodo. El INEI dio a conocer que el año pasado fallecieron 4,050 personas en accidentes en todo el país, cifra que superó en 639 personas a la registrada en el año 2011, cuando se reportó 3,411 accidentes (El Peruano, 18 de Agosto del 2013, págs.1-3) Sin embargo, este mismo reporte estadístico sustenta nuestra premisa de que la principal causa de los accidentes de tránsito son el factor humano, pues se menciona por ejemplo, que en el 2012 se produjeron 3,330 accidentes con una o más personas desaparecidas, siendo las principales causas de las tragedias el exceso de velocidad (1,270 accidentes), imprudencia del conductor (767), ebriedad del conductor (393) e imprudencia del peatón (362). Asimismo, Fernández (2011, párr. 4) sostuvo que solo en el 2010, en el Perú ocurrieron 83 mil 753 accidentes de tránsito y que como consecuencia de ello, 2 mil 852 personas murieron y 49 mil 716 quedaron lesionadas, esto según la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito (Esnat) del MINSA. Agregó que en Lima, la cifra superó los 500 muertos y 25 mil heridos. La mayoría de siniestros fue también por la excesiva velocidad del chofer. Sin embargo, ya desde fines de la primera década de este segundo milenio, el Perú había alcanzado cifras preocupantes en cuanto a esta problemática. Así tenemos por ejemplo, que para el año 2010 el Perú había alcanzado ser el país con mayores accidentes de tránsito en América Latina. En torno a ello, Gonzales-Lara (2010, párr. 1-3) sostiene que el Perú es uno de los países con mayor índice de accidentes de tránsito en el mundo y que en los últimos diez años, 31,355 personas han muerto en accidentes de tránsito, siendo el alto número de muertos y heridos 94 debido a accidentes de tránsito constituye un grave problema aún sin resolver en el Perú. Gonzáles-Lara manifiesta también que según el reciente reporte estadístico de la Dirección de Información de Gestión del Perú, entre el año 2000 a la fecha se han registrado aproximadamente 700,000 accidentes principalmente por negligencia e imprudencia de los conductores y que un reporte del Ministerio de Salud del Perú informó que alrededor de 117,900 personas quedaron incapacitadas de por vida por accidentes de tránsito en los últimos cuatro años Agrega que la mayoría de accidentes se produce en el área de transporte público urbano e interprovincial y que el inadecuado funcionamiento de este sector empieza cuando se convierte en refugio de quienes por falta de empleo formal recurren a este oficio; sin embargo, lo que también es significativamente preocupante es que el factor humano del conductor ha devenido en un comportamiento intrínsecamente perverso, que incluso ha construido un código singular de comportamiento donde se han relativizado los valores y adormecido las conciencias, cuyo lema parece ser “Vale Todo”. Asimismo y tomando en cuenta datos más recientes, el diario El Comercio señala que en los primeros tres meses del año 2014, unas 550 personas han fallecido o quedado heridas de gravedad en diferentes accidentes de tránsito ocurridos en todo el país, aumentando esto en un 25% en relación al primer trimestre del 2013, lo cual fue informado por el presidente de la Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito, Carlos Villegas. Dicho reporte sostiene que si la tendencia de accidentes por mes se mantiene, no es difícil estimar que a Diciembre se superará la cifra de fallecidos contabilizados a finales del 2013, cuando hubo un total de 3,590 muertes (El Comercio, 20 de Abril del 2014). En lo que respecta al transporte interprovincial terrestre de pasajeros (campo al cual pertenece más nuestra muestra de estudio), en nuestro país actualmente, es uno de los sectores que registra una alta siniestralidad en lo que respecta a accidentes mortales. Como se mencionó anteriormente, el transporte interprovincial, atraviesa por un periodo crítico caracterizado por una gran cantidad de tasa de accidentes con muchas pérdidas humanas y materiales y según los reportes en torno al tema, 95 los daños por los accidentes de tránsito podrían ascender a mil millones por año. Uno de estos factores problema, es la informalidad en la que operan muchos buses interprovinciales, lo cual genera por ejemplo, que los choferes no descansen el tiempo adecuado, es decir que tengan inadecuados hábitos de descanso o sueño. En este sentido, cabe mencionar otra vez lo señalado por el Consejo Nacional de Transporte (CNTT), en cuanto a que más del 50% del transporte interprovincial de pasajeros y más del 80% de transporte de carga en el país operan informalmente; si se toma en cuenta que existen cerca de 8,500 ómnibus interprovinciales (no urbanos) y más de 100,000 camiones de carga pesada circulando por las carreteras, tenemos que cerca de un 77% del transporte interprovincial no cumple con las exigencias que regulan sus operaciones (Vanessa Antúnez, 15 de Enero del 2014, párr. 2). Similar situación se produce con los vehículos de carga pesada (camiones), cuyas carencias, debidas principalmente a la informalidad en la que operan, provocaron que de 913 accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en las vías nacionales del país, la mayoría de estos (713) fueran causados por este tipo de vehículos. De esta cifra se puede establecer que un camión causa dos accidentes diarios en las carreteras de todo el país. También se menciona que en este tipo de transporte, Lima sigue siendo la región con mayor número de accidentes con 215, seguido de Arequipa, con 119; Junín, con 89; Puno, con 62; y Ancash, con 66. Para contrarrestar dicha problemática, se debe hacer cumplir las leyes y normas otorgadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la cual por ejemplo, los buses interprovinciales de pasajeros deben contar con GPS (sistema de control y monitoreo), donde los choferes de estas unidades deben manejar como máximo hasta 10 horas, en un periodo de 24, y tienen que estar acompañados por copilotos que los reemplacen durante el recorrido. Sin embargo, estas exigencias sólo las vienen cumpliendo las empresas formales de buses interprovinciales y de carga pesada (Silvia Pérez, La República.pe, 25 de Febrero del 2014, párr. 2-4). Cabe agregar que estas cifras estadísticas están también asociadas a las variables psicosociales antes mencionadas y que son la principal influencia en los accidentes de tránsito, tales como: las conductas violentas 96 (agresividad de los conductores), sus actitudes negativas y hábitos nocivos de los choferes, sus características de personalidad, entre otras variables. De otro lado, existen algunos estudios que señalan al trastorno de personalidad antisocial y el abuso de sustancias, éstos constituyen factores de riesgo para morir en la carretera. Además, de que los conductores que presentan mayor hostilidad son los que ocasionan más accidentes de tránsito, cometen más infracciones a las normas de tránsito, determinándose que la existencia de un alto grado colérico en estos conductores tiene origen en los problemas personales. En otras palabras, la mayoría de estudios muestran hallazgos muy similares, concluyendo que los accidentes viales son el resultado de factores de personalidad y ambientales (Gutiérrez, Sierra y Alfaro, 2008, p. 14) 45. Esto tiene relación con una de las variables de investigación en el presente trabajo donde precisamente se considera la posible influencia que tienen los rasgos caracterológicos, entre ellos, el colérico, en los accidentes causados por los conductores. Sin embargo, existen también, otras variables que se asocian a las que son objeto de estudio de nuestro trabajo, entre ellas el estrés, cuyas características desencadenantes principales son: las presiones de tiempo, frustración por la incapacidad para atender plenamente a los pasajeros, horarios de trabajo por turnos rotatorios que causan problemas familiares y en otras actividades sociales (Salazar y Pereda, 2010, p.144)46. 3.1.2 ANTECEDENTES TEÓRICOS El transporte y sistema vial en nuestro país actualmente es una de las grandes dificultades que ha traído una serie de consecuencias, lamentablemente muchas de ellas negativas, donde los accidentes y muertes debidos al factor humano, son la principal causa que se presenta y que resulta ser preocupante aún más por la irresponsabilidad progresiva de muchos conductores de vehículos. Tal como lo 45 46 Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Op. Cit Salazar, S., Pereda, E. (2010). Op. Cit 97 menciona Ponce et al. (2006, p. 37)47, el tráfico vial es donde se percibe con mayor intensidad el conflicto de relaciones, porque dentro de él cada persona desde que nace se convierte en sujeto activo y pasivo de dicho fenómeno, su beneficiario y eventualmente su víctima. En tal sentido, una de las especialidades que empezó a hacerse necesaria como una alternativa de solución ante dicha problemática fue la llamada psicología del tránsito o del tráfico. Por ello, Ponce menciona que desde los primeros tiempos de la motorización, la Psicología y los psicólogos participaron activamente en las propuestas de solución al problema de los accidentes de tráfico, siendo una de las primeras propuestas de la Psicología el centrarse en la exploración psicológica y selección de conductores. De manera similar, Gonzáles, D. (2003, p.51)48 considera que “el automóvil transformó la vida de la ciudad y del campo, pero junto con sus innumerables beneficios introdujo una pesada carga de lesión, discapacidad y muerte; perjuicios que el desarrollo social y la innovación tecnológica han logrado disminuir”. Frente a ello, Arias (2011, p.113) también considera a la psicología del tránsito como una alternativa importante de solución, pues asume que es una disciplina de la psicología aplicada que utiliza métodos diversos y que trata los problemas de la accidentabilidad vial con un enfoque preventivo e integral y que se hace muy necesaria en nuestro país. Agrega Arias que la psicología del tránsito es una subespecialidad de la psicología industrial u organizacional, en la medida que estudia a los conductores, siempre que el manejo de un vehículo sea la actividad laboral que le brinda sustento, además de que, como ya se dijo anteriormente, esta especialidad tiene que ver con la ergonomía y los factores de riesgo psicosocial de los conductores y de los peatones. Esto tiene que ver igualmente con la llamada responsabilidad del factor humano y la buena formación integral del conductor, que nos plantea Ponce (2006, p. 38) 49. Otros autores, también consideran que el factor humano es uno de los factores fundamentales que inciden en la seguridad vial. 47 Ponce. Op.Cit. 48 Gonzáles. Op. Cit. Ponce. Op. Cit. 49 98 Asimismo, se debe tomar en cuenta que los sistemas de transporte son muy complejos y que exigen tener en cuenta un gran número de variables y la perspectiva de diferentes sectores, así como comprender los múltiples contextos que interactúan. Sin embargo, si bien son útiles y necesarios para la sociedad, pueden ser peligrosos para la salud humana. En este sentido, se debe reconocer que el transporte genera una serie de consecuencias para la salud, teniéndose dentro de ellas: los traumatismos, la contaminación, el ruido y otros factores estresantes; además se debe también tener en cuenta que ciertas exposiciones pueden aumentar o reducir la probabilidad de que surjan fenómenos negativos para la salud y que los seres humanos cometen errores. Por ello, un sistema seguro de transporte es, por consiguiente, aquel que tiene en cuenta esta vulnerabilidad y falibilidad de los seres humanos y se propone compensarlas (Organización Panamericana de la Salud, 2010, p.2). Desde el punto de vista del transporte público, la Organización Panamericana de la Salud (2010), señala que éste desempeña una función única en la vida de los habitantes de la comunidad y que de no implantarse sistemas adecuados de transporte público esto puede conllevar a una serie de riesgos, que se traducirían en resultados sanitarios negativos que se derivan de problemas de diseño, como el crecimiento urbano desmedido, que a su vez genera un mayor número de traumatismos por accidentes de tránsito, niveles más altos de ruido, contaminación atmosférica y degradación del medio ambiente; una vida más sedentaria a causa de los períodos más prolongados que las personas pasan conduciendo y las consecuencias de la actividad física insuficiente; un mayor grado de estrés y la aparición de otros problemas de salud mental; y el aumento del aislamiento social, la sensación de depresión y una disminución general de la cohesión social, siendo esta una problemática a nivel mundial, sobretodo en nuestra región latinoamericana (p.1). De igual forma, este mismo organismo refiere que desde la perspectiva de la salud pública, hay grandes oportunidades de mejorar la salud de toda la población promoviendo sistemas seguros y saludables de transporte, los cuales deben tener 99 como finalidad mejorar la calidad de los medios de transporte público haciéndolos no solo seguros para los pasajeros, sino también incorporándolos como es debido en infraestructuras viales que velen por la seguridad de los usuarios desprotegidos (es decir, aquellos que usan medios no motorizados) por medio de la separación física, lo que reviste particular importancia debido a que, en los últimos años, en la Región de las Américas se observa una tendencia hacia un mayor uso del transporte público. Asimismo, se menciona que para mejorar la seguridad vial y la relacionada con el transporte, es preciso tener en cuenta, entre otros varios factores, el número de personas que están expuestas al riesgo por el tiempo que les lleva viajar del hogar al trabajo o en otras direcciones; los distintos riesgos a los cuales están expuestos los diferentes usuarios; la densidad de la población; los factores económicos y demográficos; el grado de motorización; los diferentes medios de transporte; el volumen de viajes innecesarios; las políticas de planificación de uso de tierras; la probabilidad subyacente de que se produzca el accidente durante una exposición particular, los factores de riesgo conductuales, como conducir a velocidad excesiva o bajo los efectos del alcohol, entre otros; los vehículos inseguros, los caminos inseguros y la falta de reglamentos de seguridad o de cumplimiento efectivo de la ley (p.3). En nuestro país, la realidad anteriormente expuesta, no es ajena a las consecuencias del transporte público. Aquí se puede ver por ejemplo, que los accidentes de tránsito están relacionados a una serie de factores que tienen que ver con el aspecto o factor humano. Respecto a ello, Fernández (2011) 50 considera como impulsivos, impacientes, irrespetuosos, con poco control personal y una deficiente o casi nula percepción del riesgo, al perfil de quienes día a día, por más de 16 horas están al mando de las pistas en el país, es decir al perfil de los choferes de combis, mototaxis y micros. Bielich (2009) 51 refiere que el desordenado sistema de transporte público es una de las causas de la actuación de los conductores, quienes además trabajan entre 14 y 16 horas diarias, seis días a la semana, no 50 Fernández. Op. Cit. Bielich, C. (2009). La guerra del centavo: Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana. Consorcio de investigación económica y social. Instituto de Estudios Peruano. (Doc. De trabajo, 155. Serie Economía, 49). 51 100 tienen descanso y viven estresados porque no reciben un sueldo fijo. A ello se agrega el problema en el cual están inmersos los conductores en este sistema de transporte, en el sentido de que están desprotegidos por el sistema que los administra y obligados, tanto por los dueños de las empresas como por sus necesidades, a iniciar una competencia diaria por conseguir un pasajero, siendo esto una lucha, donde no les importa arriesgar su vida ni las de los demás (Fernández, 2011, párr. 9-11)52. También se menciona que existe un grave conflicto en la personalidad de los conductores causantes de los accidentes y muertes en el transporte terrestre, donde también la acumulación de estrés en personas que no tienen capacidad de manejarlo o que no han tenido algún grado de instrucción genera esta situación que pone en riesgo la vida de miles de peruanos. En este sentido, Choquehuanca, otro especialista en el tema, refiere también acerca de los conductores de vehículos que “ante la presión se vuelven trasgresores permanentes y crónicos. Esta actitud se ve con permanencia en choferes de combi” (párr. 6). Ante ello creemos pues que esto es una lamentable realidad que en parte explica la conducta de los choferes tanto en este sector como en cualquier otro campo del transporte terrestre. Lo mencionado en el párrafo anterior, sobretodo en cuanto a la relación entre la falta de algún grado de instrucción y las conductas de riesgo de los conductores de vehículos, se relaciona con el estudio de Ponce et al. (2006, como se citó en Arias, 2011, págs. 116-117)53 donde se señala que el estado civil y el grado de instrucción puede ser un referente para predecir el grado de accidentabilidad de los conductores. De modo que una conducta preventiva es más notoria en los casados y en los que presentan grado de instrucción superior. Por otro lado, una conducta más arriesgada se advierte en quienes tienen problemas de salud, los solteros y en los que tienen menor grado de instrucción. Dicho autor sostiene que a mayor tiempo de conducción van mejorando gradualmente los estilos de comportamiento de los choferes en contextos de tráfico. 52 Ferrández, M., Vallejo, S., Ibáñez, S. & Vidal, J. (2006). Análisis de la sensibilización de los jóvenes ante la seguridad vial. Bases para la elaboración de un programa. España: Relieve, 12(2), 1-19. 53 Arias Op. Cit. 101 Respecto al transporte interprovincial, el panorama en nuestro medio es casi similar pues en la actualidad este tipo de transporte (sector al cual pertenece principalmente la muestra de estudio del presente trabajo) atraviesa por un periodo crítico caracterizado por una elevada tasa de accidentes con considerables pérdidas humanas y materiales, teniéndose dentro de las causas que conllevan a este tipo de problema, la informalidad, el uso de los llamados buses-camión, el exceso de velocidad, entre otras. Al respecto, existen estudios que confirman la relación entre la velocidad y la gravedad de los accidentes, es decir que es posible tener un accidente debido a una velocidad excesiva aun circulando dentro de los límites de velocidad permitidos, del mismo modo que superar el límite de velocidad no siempre trae como consecuencia un accidente por velocidad excesiva. Pese a ello se considera que la supervisión y el control policial de los límites de velocidad es una estrategia eficaz para reducir los accidentes, algo que debe aplicarse mucho más en nuestro país (Montoro, Roca y Lucas-Alba, 2010, p.859).54 Siguiendo con la problemática del transporte interprovincial en el Perú, es sabido por información brindada por las propias asociaciones de transportistas, que aproximadamente el 75% del mercado es informal y el 25% pertenece al grupo formal, del cual sólo el 11% pertenece al transporte interprovincial terrestre. Sin embargo, Antúnez (2014, párr.2-3), apoyándose en un informe del Consejo Nacional de Transporte Terrestre, refiere en su nota periodística que existe un 77% de transporte informal en nuestro país, porque no cumple con las exigencias que regulan sus operaciones. Agrega que específicamente más del 50% del transporte interprovincial terrestre de pasajeros es informal y que la misma situación ocurre en el transporte de carga terrestre, con más del 80% de informalidad. En dicho artículo periodístico también se menciona que esta informalidad se refleja por ejemplo, en los choferes que no descansan el tiempo adecuado, cuando los trabajadores no están en planilla y cuando se les ofrece un sueldo menor del mercado. Igualmente, 54 Montoro, L., Roca, J. y Lucas-Alba, A Op. Cit. 102 algunas de las investigaciones en torno al tema llegan al consenso que la fatiga y los accidentes de tránsito en la conducción generan serios accidentes de tránsito, muchos de los cuales no quedan registrados con la causal de fatiga o cansancio. En este sentido, creemos que el cansancio y/o la fatiga pueden estar relacionados a los hábitos del conductor, específicamente a los hábitos de sueño, donde al parecer, no sólo se trabaja en exceso de horas manejando un vehículo, sino que también no se descansa ni en el momento ni la cantidad de horas adecuadas. Otros consideran como malos hábitos de los conductores que pueden conllevar a accidentes de tránsito o muertes en este campo: el maquillarse, chatear, comer y sintonizar la radio mientras se maneja, así como el fumar y el usar tapetes ordinarios o plásticos. En cuanto al punto anterior, existen autores que han analizado las relaciones que existen entre el funcionamiento de las redes neuronales que controlan nuestra capacidad para atender al entorno y el comportamiento del conductor ante determinadas situaciones de riesgo en el tráfico, es decir la relación que existe entre las funciones atencionales y el comportamiento de los conductores frente a determinadas situaciones de riesgo en el tráfico. En este sentido, se menciona que conducir un vehículo es una tarea compleja, en la que todos los recursos cognitivos (percepción, atención, memoria, etc.) deben aplicarse de una forma coordinada y sincronizada para llegar al destino con seguridad, lo cual significa que atender al estímulo más adecuado en el momento más oportuno, constituye uno de los factores claves para evitar un posible accidente (Universia, 2012, págs. 3 y 5). Esto indica pues que cualquier hábito inadecuado que implique distracción para el conductor cuando está manejando, como es el chatear o hablar por el celular, son factores de riesgo que pueden conllevar a accidentes de tránsito. Otro factor que actualmente suele presentarse con mayor incidencia en los accidentes de tránsito y muertes de muchas personas en este aspecto es el mal hábito de conducir en estado etílico. Respecto a ello, los especialistas sobre el tema sostienen que el alcohol hace que quien conduce deteriore marcadamente su función psicomotora y la capacidad para conducir con seguridad, ya que disminuyen las funciones 103 cognitivas, perceptivas y motoras de manera que en cuanto mayor es el consumo, mayor es la pérdida de estas funciones. En nuestra sociedad peruana, el alcohol ocasiona muchos accidentes de tránsito, por tanto se considera que el consumo de bebidas alcohólicas y los accidentes de tránsito son un grave problema de salud pública porque afectan en la mayoría de casos a gente joven o en etapa productiva, reducen los años de vida de las personas e incrementan las posibilidades y periodos de discapacidad; debiéndose considerar que el límite del consumo de alcohol para conducir es de 0,50 gramos por litro de sangre, lo que equivale a una copa de vino o tres vasos de cerveza, pero como estas cifras dependen de la masa corporal, peso, sexo, edad y estado de salud, no se puede confiar y es mejor evitar el alcohol por completo si se va a manejar (Piscoya, 2013). Sin embargo, los estudios también revelan que existen aspectos relacionados a la conducta de los choferes que se asocian a los accidentes de tránsito, pues tal como ya se mencionó anteriormente, existe un grave conflicto en la personalidad de los conductores causantes de estos siniestros, donde el carácter, que tiene componentes conductuales, está asociado al constructo personalidad. En torno a ello, Dolcet (2006, p.10), tomando en cuenta la teoría de Cloninger acerca del carácter, menciona que éste se compone de tres dimensiones: Autodirección, Cooperación y Autotrascendencia, donde por ejemplo, la Autodirección es la capacidad que tienen las personas para controlar y regular la conducta a fin de ajustarla a sus principios, metas y creencias personales, relacionándose con la madurez, autoestima y recursos generales de adaptación; mientras que la Cooperación hace referencia a los comportamientos prosociales del sujeto. Esto nos hace pensar que un conductor que posee dichas características va a desarrollar o aplicar conductas saludables; mientras que los choferes que no poseen dichas dimensiones podrían ser más proclives a mostrar conductas de riesgo, agresivas o asociadas a hábitos nocivos y dañinos. Asimismo, se señala que los neopsicoanalistas como Adler, Jung y Stern mantienen el término Carácter, el cual tenderá a ser sustituido por el término rasgo a partir de Allport (Andrés-Pueyo, 1995, 104 como se citó en Dolcet, 2006, p.3) 55. Por su parte, Zavala (2001, p.33)56 señala que el carácter se va desarrollando a través de la vida del ser humano y depende de la relación social que mantiene el individuo con su comunidad, que refleja las condiciones personales y la manera de vivir. Dicho autor resalta la teoría de Gastón Berger, donde se plantea que el carácter está compuesto por ocho rasgos: Pasionales, Coléricos, Sentimentales, Nerviosos, Apáticos, Flemáticos, Sanguíneos y Amorfos (p.30). Podemos en este sentido, considerar por ejemplo, que los coléricos son el grupo de rasgo caracterológico que puede estar más asociado a la conducta agresiva y violenta de los conductores. Tomando en cuenta el punto anterior, algunos autores consideran que la conducción agresiva es el manejo de un vehículo motorizado poniendo en peligro o con probabilidad de poner en peligro, a las personas y las propiedades; siendo un hecho que se relaciona con esto, la conducta defensiva, temeraria, violenta (física o verbal) y la falta de respeto a la autoridad por parte de muchos conductores, por lo que los daños por violencia, al igual que los accidentales, tienen gran impacto en la salud (Morales, Sierra y Gonzáles, 2008, p.269)57. En general, las consecuencias de estos comportamientos son siempre muy negativas tanto para las víctimas de los mismos como para su entorno inmediato, pudiendo ser estas consecuencias: la muerte, el daño físico de la víctima, la ruina económica o moral, la pérdida de su autoestima, etc., lo cual debe ser considerado para ser prevenido y/o corregido. 55 Dolcet (2008). Op. Cit Zavala, G. (2001). El clima familiar, su relación con los intereses vocacionales y los tipos caracterológicos de los alumnos del 5to. Año de secundaria de los colegios nacionales del distrito del Rímac Tesis, Universidad Nacional Mayor de San Marcos). Recuperada de sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/tesis/salud/zavala.../t_completo.pdf 56 57 Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio de factores asociados (Investigación Proyecto de Cooperación). Recuperada de https://www.yumpu.com/es/document/view/17098947/agresividad-al-volante-en-el-transporte-publico-desan-salvador 105 Asimismo, debido a que el factor humano es responsable del 69 por ciento de los accidentes de tránsito, la mayoría de estudios se han centrado en la conducta del peatón y del conductor. Dentro de estos estudios se encuentran por ejemplo: los procesos cognitivos y habilidades para la conducción, los factores que afectan el desempeño de los conductores, los comportamientos de riesgo y medidas de seguridad, las diferencias individuales y personalidad, la educación y formación de conductores, las emociones y conductas negativas, tales como: estrés, agresión y hostilidad en la conducción; entre otros factores (Arias, 2011, p.117). Esto nos hace pensar en la posibilidad de que entonces los rasgos caracterológicos, que poseen un componente conductual, pueden estar asociados o tener relación con los hábitos de los conductores, de tal manera que por ejemplo, se podría considerar que las conductas de riesgo pueden estar asociadas a un rasgo caracterológico sentimental o colérico (por la vulnerabilidad que poseen) y éste a su vez, estar relacionado con algún hábito nocivo. Finalmente, es importante considerar a nivel general, que el óptimo rendimiento laboral de los conductores de autobuses, vehículos de transporte urbano y de buses interprovinciales, asegura salvaguardar la integridad y seguridad física de las personas que viajen en estos; sin embargo, previo a evaluar el rendimiento laboral de los conductores, es fundamental estudiar los factores o variables psicosociales que inciden en el adecuado desempeño de las funciones de esta población en particular; pero también se hace necesario que conductores de estos tipos de transporte (buses o autobuses, como es el caso de la Empresa de Transportes “El Solitario”(ETES), que conforma la muestra de estudio dentro de un determinado número de sus choferes), que tienen la responsabilidad de trabajar con personas, procuren brindar en todo momento, un adecuado servicio al cliente (Córdova y Moreno, 2013, p.111)58. 58 Córdova y Moreno, 2013. Op Cit. 106 Por todo lo expuesto anteriormente, se puede mencionar entonces que el presente trabajo se plantea como problema de estudio el siguiente cuestionamiento: ¿Existe relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario?. Esto se confirmará o descartará con el desarrollo de esta investigación. 3.1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA PROBLEMA GENERAL ¿Existe una relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario?. PROBLEMAS ESPECÍFICOS ¿Cuáles son los rasgos caracterológicos más significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario?. ¿Cuáles son los hábitos más significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario?. ¿Existen diferencias entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario?. 3.2. FINALIDAD Y OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 3.2.1 FINALIDAD Promover la realización de otros estudios similares en cuanto al transporte interprovincial de nuestro medio para conocer las variables psicosociales que influyen en el desempeño laboral de estos conductores y de esta manera evitar actitudes de riesgo y evitar accidentes de tránsito en las carreteras, mediante la aplicación de un proceso de evaluación psicológica para conductores, para conocer la personalidad y hábitos que puedan influir en su trabajo. Además, de concientizar 107 a los conductores no sólo de la ETES, sino de todas las empresas de transporte interprovincial en nuestro medio, para que apliquen conductas, hábitos y estilos de vida saludables que les posibiliten un mejor desempeño laboral. 3.2.2 OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS OBJETIVO GENERAL Determinar si existe una relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Determinar los rasgos caracterológicos más significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. Determinar los hábitos más significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. Determinar si existen diferencias entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. 3.2.3 DELIMITACIÓN DEL ESTUDIO Nuestro estudio está relacionado con el problema del transporte interprovincial de pasajeros y comprende el análisis de la conducta y hábitos de los conductores de la Empresa de Transporte El Solitario SAC. 3.2.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO Nuestro estudio se justifica en el sentido de que la problemática del transporte, es una de las dificultades que afectan mucho nuestra sociedad moderna, sobre todo 108 cuando consideramos que el factor humano está inmerso en esta problemática, es decir el conductor y el usuario del servicio. Respecto al primero, si determinamos las relaciones entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores o si determinamos los rasgos más significativos y de la ETES y sus correspondientes hábitos, podremos preparar estrategias orientadas a mejorar estos aspectos. Asimismo, si podemos proponer alternativas viables, podremos mejorar parte de la problemática del transporte. Por otro lado, nuestro estudio es importante ya que si logramos mejorar algunos componentes de la personalidad del conductor de una empresa en particular como es El Solitario, la experiencia puede generalizarse a otras del mismo rubro. Todo lo expuesto, nos lleva a determinar por qué el presente estudio se justifica y se hace importante, además de que si bien existen estudios en torno a esta problemática, sin embargo, son muy escasos los que se han desarrollado en relación específicamente a los conductores de transporte interprovincial terrestre en nuestro medio, siendo el presente trabajo, un estudio novedoso en dicho sentido. 3.3. HIPOTESIS, VARIABLES E INDICADORES 3.3.1 HIPOTESIS HIPOTESIS GENERAL Existe una relación estadística entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. HIPOTESIS ESPECÍFICAS 109 H1: Existen diferencias estadísticas entre los rasgos caracterológicos más significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. H2: Existen diferencias estadísticas entre los hábitos más significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. H3: Existe relación estadísticamente significativa entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario. 3.3.2. VARIABLES E INDICADORES VARIABLE INDEPENDIENTE Rasgos caracterológicos Es el conjunto de rasgos psicológicos estables del hombre, que dependen de sus peculiaridades genéticas y se realizan en conexión con las condiciones de vida y bajo la influencia de las mismas. Conociendo el carácter, es posible prever cómo se portará el hombre en una u otras circunstancias, y por consiguiente, orientar la conducta, formando en el individuo cualidades socialmente valiosas. El carácter se manifiesta en la actitud del hombre hacia sí mismo, hacia otros hombres, hacia la tarea que tiene encomendada, hacia las cosas. El carácter se expresa en toda su plenitud en la práctica social-laboral y en el sistema de actos, dejando su impronta en toda la conducta del hombre. VARIABLE DEPENDIENTE Hábitos de los conductores Conductas y costumbres habituales tanto aprendidas como innatas (o automatizadas) que se repiten frente a determinadas situaciones para responder a una exigencia, satisfacer una necesidad o para lograr un objetivo del Conductor, como profesional que le permite afrontar en forma eficaz, seria y solidaria las situaciones de la conducción de vehículos motorizados acorde a su categoría. 110 CAPITULO IV MÉTODO, TÉCNICA E INSTRUMENTOS 4.1. POBLACIÓN Y MUESTRA La población del presente trabajo tuvo como población al personal que labora en la ETES y nuestra presente muestra de estudio fueron 32 conductores que trabajan en dicha empresa. Fueron considerados como muestra quienes firmaron su consentimiento informado para participar en el estudio. Se excluyeron a aquellos trabajadores que no eran conductores de 111 la ETES y también fueron excluidos aquellos que no cumplieron con los requisitos o indicaciones que se dieron en la administración de los instrumentos o aquellos que viciaron sus respuestas en la toma de datos. 4.2. DISEÑO(S) UTILIZADO(S) EN EL ESTUDIO. En el estudio empleamos un Diseño Descriptivo-Comparativo Correlacional. Nuestra investigación es descriptiva pues trata de describir sistemáticamente con situaciones comunes, sujetos, individuos, grupos de individuos tal como se dan. No se limita a la simple recolección de datos pues su objetivo es la predicción e identificación de las relaciones que existen entre dos o más variables. El presente trabajo es comparativo porque trata de comparar los resultados o hallazgos encontrados entre los factores o áreas de la Escala de Conductores y entre los mismos tipos caracterológicos de la prueba de Gastón Berger. Asimismo, es una investigación de tipo Correlacional, porque busca conocer qué grado de relación existe entre las dos variables mencionadas. 4.3. TÉCNICA(S) E INSTRUMENTO(S) DE RECOLECCIÓN DE DATOS. Para el desarrollo de nuestro trabajo utilizamos las siguientes técnicas: Revisión Hemerográfica (artículos periodísticos en diarios, revistas y sistema digital) y la aplicación del Cuestionario (listados de preguntas o interrogantes a resolver según criterios de tipo abierto o cerrado), a través de la administración de dos instrumentos: El Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger para la primera variable (independiente) y un Cuestionario de Hábitos del Conductor, para la segunda variable (dependiente). 4.3.1 CUESTIONARIO CARACTEROLÓGICO DE GASTÓN BERGER 1. Ficha Técnica: 112 Nombre: Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger. Autor: Gastón Berger. Procedencia: Universidad de la Sorbona (Francia) Baremación: Realizado en Lima por Luis Vicuña Peri en sujetos de diferentes sexos, de 14 a 25 años en 1979. Duración: Aproximadamente 20 minutos. Aplicación: Adolescentes y adultos de ambos sexos, con un nivel mínimo para comprender las instrucciones y enunciados del cuestionario. 2. Objetivo: Determinar tipos de personalidad en cuanto a estructuras caracterológicas mediante una autodescripción. 3. Características: Este cuestionario está estructurado de tipo verbal - escrito con respuestas dicotómicas, excepto en los ítems 11 y 26 que tienen tres alternativas y emplea la técnica de elección forzada de todos los Ítems. Consta de 30 Ítems; los cuales están distribuidos en orden secuencial, teniendo como factores a evaluarse los siguientes: Pasional, Colérico, Sentimental, Nervioso, Flemático, Sanguíneo, Apático y Amorfo. 4. Administración: Colectiva (básicamente), pudiéndose aplicar también en forma Individual. 5. Administración y valoración de los Resultados: 113 a) Consideraciones para la Administración: El examinador lee en voz alta las instrucciones a los examinados y estos deberán seguir con la vista las instrucciones impresas en el material, es necesaria que cualquier duda o incomprensión deba ser aclarada por el examinador. b) Calificación: En el protocolo son sumados los puntajes asignados a cada uno de los Ítems correspondientes a los factores evaluados: c) Materiales: Protocolo Manual de Instrucciones. Lápiz o lapicero. 6. Aplicación y Calificación: Obtenido el puntaje total de la suma de los Ítems se procede a ubicar dicho puntaje en la tabla de la cual se obtendrá los tres factores característicos predominantes que al interrelacionarlos nos proporcionarán un tipo caracterológico. Tabla 1 Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica EMOTIVO NO EMOTIVO Item 01 – 10 ACTIVO NO ACTIVO Item 11 – 20 PRIMARIO SECUNDARIO 114 Item 21 – 30 Si así por ejemplo al evaluar a un sujeto se obtuvo que la suma de los puntajes asignados a los Ítems 01 al 10 fue de 67 puntos, corresponderá según la tabla a EMOTIVO; luego, si la sumatoria de los puntajes asignados a los Ítems 11 al 20 fue de 46, corresponderá según la tabla a NO ACTIVO y si la suma total de los puntajes del Item 21 al 30 es de 36, corresponderá a PRIMARIO según la tabla. En consecuencia, se obtendrá la formula caracterológica según ejemplo: E - NA - P que corresponde al tipo caracterológico NERVIOSO, el cual lo hemos obtenido del cuadro de fórmulas caracterológicas y solo cuando los puntajes obtenidos se encuentran ubicados en la parte media de la tabla media (C) toma el inmediato superior (B) teniendo en consideración que al hacer la interpretación las características expuestas deben ser asumidas como una tendencia y no como un rasgo definido. Tabla 2 Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica por Género EMOTIVO VARONES DAMAS ACTIVO A 60 a + 66 a + 68 a + 69 a + B 44 a 59 51 a 65 55 a 67 55 a 68 C 43 50 54 54 D 42 a 26 49 a 33 53 a 39 53 a 39 E 25 a - 32 a - 38 a - 38 a - 115 SECUNDARIO NO EMOTIVO NO ACTIVO PRIMARIO 7. Los Tipos Caracterológicos según Gastón Berger: La clasificación y el estudio de los diferentes caracteres considerados en sus formas típicas y representativas, constituyen el objeto de la caracterología especial. Su finalidad es la combinación o composición de las propiedades fundamentales, analizadas por la caracterología general y de cuyas distintas combinaciones resultan los diferentes caracteres. Ahora bien, las tres propiedades fundamentales del carácter son: la emotividad, actividad y resonancia, que combinadas en su doble dirección de primariedad y secundariedad, dan origen a los ocho tipos de carácter en la teoría de Le Senne; los cuales han sido brevemente descritos en el marco teórico. Estos tipos caracterológicos (antes referidos) son los siguientes: - Los Pasionales (E-A-S), los Coléricos (E-A-P), los Sentimentales (E-nA-S), los Nerviosos (E-nA-P), - los Flemáticos (nE-A-S), los Sanguíneos (nE-A-P), los Apáticos (nE-nA-S) ; y los Amorfos (nE-nA-P): 4.3.2 ESCALA DE HABITOS DEL CONDUCTOR 1. Ficha Técnica Nombre: Escala de Hábitos del Conductor. Autores: Equipo de Investigación Lugar: Lima. Año: 2014 2. Descripción La Escala de Hábitos del Conductor es un instrumento que permite medir el nivel de aceptación o rechazo que presentan los conductores respecto a conductas más o menos estables referidos a su actividad laboral. Esta 116 escala ha sido elaborada siguiendo las normas de construcción de escalas de actitudes tipo Likert, sobre la base del Diferencial Semántico de Osgood (1957), bajo la forma del método gráfico, que permite conocer el significado connotativo que tiene un concepto (objeto actitudinal) para un sujeto. 3. Factores de Medición La Escala está conformada por 60 frases descriptivas que se encuentran organizadas en 6 factores que describimos a continuación: a) Los Hábitos y actitudes respecto al pasajero-usuario: Este factor está compuesto por aquellas conductas y concepciones que se manejan respecto al trato que se debe brindar al usuario; así como la conducta adecuada que se espera del usuario de nuestro servicio. b) Los Hábitos y actitudes respecto a la mecánica: Se refieren a aquellos conocimientos y conductas a seguir en caso de alguna falla mecánica de la unidad. c) Los Hábitos y actitudes respecto a las acciones administrativas: Reflejan el conocimiento y formas de aceptación-rechazo de las normas administrativas dentro de la empresa, en el cual se establece la relación conductor (chofer)-empresa. d) Los Hábitos y actitudes respecto al reglamento de tránsito: Evidencian el nivel de conocimientos respecto a normas que regulan la actividad del chofer frente a una unidad de transporte público. e) Los Hábitos y actitudes respecto al Trabajo: Son los conocimientos y comportamientos esperados en la actividad de conducción del vehículo. f) Los Hábitos y actitudes respecto a la Salud Laboral: Este factor o área comprende aquellos conocimientos y comportamientos orientados hacia la salud 117 del trabajador durante el desarrollo de su actividad como conductor del vehículo y en otros espacios de interacción. FACTOR ITEMS FACTOR I Hábitos y actitudes respecto al pasajero-usuario 1,6,7,15,22,23,30,40,41,49,54 FACTOR II Hábitos y actitudes respecto a la mecánica 2,8,16,24,33,42,48,50 FACTOR III Hábitos y actitudes respecto a las acciones administrativas 3,9,10,17,25,34,35,43,51,55,59 FACTOR IV Hábitos y actitudes respecto al reglamento de transito 4,11,12,19,27,36,45,46,52,57 FACTOR V Hábitos y actitudes respecto al Trabajo 5,13,14,21,28,29,39,47,53,58 FACTOR VI Hábitos y actitudes respecto a la Salud Laboral 18,20,26,31,37,38,44,56,60 4. Instrucciones Las instrucciones para la aplicación de este instrumento se encuentran transcritas en el Protocolo en el cual el evaluado deberá de anotar sus datos generales. Luego el evaluador lee las instrucciones señalando “…. A continuación Ud. encontrará una serie de opiniones sobre algunos aspectos vinculados a las actividades que realiza como conductor. Queremos saber cuáles son sus actitudes, para ello utilizaremos un grupo de criterios que van desde la Aceptación Total (A) hasta el Rechazo Total (E), pasando por criterios intermedios (B y D) mientras que el criterio señalado como C indica posición intermedia”. A continuación se lee el ejemplo de la primera hoja: “Por ejemplo, cuando nos referimos a: Presto Atención a los problemas del pasajero” Ud., siente que frente al pasajero: A) Siempre B) A Menudo C) Indiferente, D) Pocas Veces E) Nunca (¿presta atención a los problemas del pasajero?) La alternativa a elegir puede ser cualquiera de las 5 y para ello se marca encima de la letra que refleje mejor nuestra percepción del problema o la alternativa que esté más 118 acorde a lo que realmente pensamos o creemos. Así, si Ud., considera que Siempre presta atención a los problemas del pasajero pero no lo convence del todo puede elegir entre B o C, pero si está convencido(a) de que Siempre lo hace, debe marcar A. Inmediatamente se le indica que No debe tratar de buscar una alternativa más o menos comprometedora, pues lo que se requiere conocer es como el Conductor realmente piensa y se desenvuelve en su actividad cotidiana, para mejorar institucionalmente, por lo que se requiere una evaluación seria y responsable. La aplicación de este instrumento, requiere de un espacio amplio y ventilado, a fin de que los elementos del medio no perturben la concentración de la persona evaluada. 5. Administración Se puede administrar individual o colectivamente inclusive puede autoaplicarse. El tiempo promedio de duración de la Escala es de 10 minutos. 6. Calificación e Interpretación Para proceder a la calificación e interpretación de resultados, solo se clasifican los protocolos que tienen por lo menos 12 ítems respondidos. Para la calificación e interpretación, se siguen los siguientes pasos; a) Se califican ítem por ítem, considerando cada una de las alternativas elegidas. b) Cada ítem tiene diferentes alternativas, pero la dirección positiva o negativa de estos indicadores tiene significado interpretativo. Así, las opciones A y B tiene orientación positiva, la opción C es significativo de indiferencia y las opciones D y E tienen orientación negativa. c) En el análisis de resultados se realiza una tabulación y se emplea la regla de tres simple, considerando el 100% para cada factor o área cuyos ítems los haya respondido en su totalidad. 119 d) La interpretación del resultado se hace considerando cada alternativa elegida así como sus diversas posibilidades. 7. Confiabilidad Los Factores de la Escala presentan coeficientes de confiabilidad que oscilan entre 0.663 y 0.781 o más sobre una muestra de Conductores. En el presente trabajo se evidencia que en una muestra piloto de 32 sujetos se obtuvo un índice Alfa de Cronbach de 0.786 para los 6 elementos o factores de la Escala de Conductores. Confiabilidad de la Escala de Actitudes del Conductor Resumen del procesamiento de los casos Casos N % Válidos 32 100.0 Excluidos 0 0.0 Total 32 100 a. Eliminación por lista basada en todas las variables del procedimiento. Estadísticos de fiabilidad Alfa de Cronbach N de elementos .786 6 El índice obtenido (0,786) indica que los factores del instrumento guardan una adecuada relación entre ellos. 8. Validez Nuestra Escala cuenta con el criterio de validez de Jueces, conformado por un equipo de 5 profesionales psicólogos, con conocimientos en la presente temática y a nivel organizacional, lo cual determinó su estructura en 6 Dimensiones, permitiendo esto estructurar una Escala Piloto. Posteriormente dicha Escala Piloto se aplicó a una muestra, obteniéndose coeficientes de confiabilidad que oscilan entre 0.663 y 0.781. 120 4.4. PROCESAMIENTO DE DATOS. Para el procesamiento estadístico empleamos el Procesador estadístico SPSS 20. Programa de análisis estadístico aplicado a las ciencias humanas y sociales. Para la presentación de resultados empleamos tablas y cuadros estadísticos. Para el procesamiento e interpretación de datos se emplearon los estadísticos de tendencia central como la Media Aritmética, Desviación Estándar y Varianza, así como el Análisis de Frecuencia y la Correlación (r) de Pearson para la contrastación de hipótesis. CAPITULO V RESULTADOS 5.1. PRESENTACION DE RESULTADOS Tabla 3 Resultados Descriptivos de Características de la Muestra EDAD Media 43.91 AÑOS. EMP 5.75 Años de Piloto 11.44 Desv. típ. 8.807 4.779 6.515 Rango 32 19 26 Mínimo 32 1 4 Máximo 64 20 30 En esta tabla presentamos los puntajes promedio de las características generales de nuestra muestra, encontrando que la edad promedio de los choferes examinados es de 43.9 años de 121 edad teniendo el mayor 64 años y el menor 32. Respecto a sus años como trabajador (piloto) en la empresa este es un promedio de los 5.8 años. Teniendo como máximo 20 años y como mínimo 1 año de actividad en la empresa. Finalmente en cuanto a sus años como piloto, encontramos que el promedio es de 11.4 años, teniendo un máximo de 30 años y un mínimo de 26 años en esta actividad Tabla 4 Resultados Descriptivos de los Factores de la Escala de Choferes Pasaj Mecan. Admin. Regl. Trabajo Fi FII FIII FIV FV Salud Laboral FVI Válidos 32 32 32 32 32 32 Perdidos 0 0 0 0 0 0 Media 45.97 31 54.22 56.22 38.66 34.84 Desv. Típica N 5.026 3.37 8.568 4.605 5.487 3.861 Rango 18 14 34 17 21 16 Mínimo 37 21 35 46 28 27 Máximo 55 35 69 63 49 43 En esta tabla presentamos los puntajes promedio de los Factores componentes de la Escala de Actitudes del Chofer, encontrando que en el Factor I, Hábitos y Actitudes frente al Usuario o Pasajero, su puntaje promedio es de 45.97 que lo ubica en el nivel Normal. En cuanto al Factor II, Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, su puntaje promedio es de 31 que lo ubica en el nivel Normal. Respecto al Factor III, Hábitos y Actitudes frente a las Acciones Administrativas, su puntaje promedio es de 54 que lo ubica en el nivel Normal. En cuanto al Factor IV, Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito, su puntaje promedio es de 56.22 que lo ubica en el nivel Normal. En el Factor V, Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como Chofer, su puntaje promedio es de 38.66 que lo ubica en el nivel Normal. Finalmente en el Factor VI, Hábitos y Actitudes frente a la Salud Laboral, su puntaje promedio es de 34.84 que también lo ubica en el nivel Normal. Sin embargo, comparativamente entre dichos puntajes podemos decir que los Hábitos y Actitudes frente a las Acciones Administrativas y frente al Reglamento del Tránsito tienen los más altos puntajes, mientras que las demás escalas de Hábitos y Actitudes tienen puntajes menores o casi bajos. 122 Tabla 5 Resultados a nivel de Frecuencias de los Factores de la escala de Choferes, por Nivel NIVEL ADECUADO NORMAL INADECUADO TOTAL FACTORES ESCALA CHOFERES Hb. Act. PASAJERO Fx % Fx % Fx % Fx % 7 21.9 14 43.8 11 34.4 32 100 Hb. Act. MECANICA 17 53.1 12 37.5 3 9.4 32 100 12 37.5 15 46.9 5 15.6 32 100 17 53.1 9 28.1 6 18.8 32 100 10 31.3 14 43.8 8 25 32 100 6 18.8 15 46.9 11 34.4 32 100 Hb. Act. ACC. ADMINISTR Hb. Act. REGL. TRANSITO Hb. Act. TRABAJO Hb. Act. Salud Laboral En esta tabla presentamos frecuencia de los Hábitos y Actitudes en los Factores de la Escala de Choferes, considerando el nivel alcanzado. Así observamos que las respuestas de Tipo Normal son más altas para el Factor I, Factor III, Factor V; y Factor VI; mientras que las respuestas de tipo Adecuado son más altas en el Factor II, y factor IV. Tabla 6 Resultados a nivel de Frecuencias de los Tipos Caracterológicos de la muestra de Choferes CARÁCTER Fx % AMORFO 3 9.4 APATICOS 3 9.4 COLERICO 2 6.3 FLEMATICO 16 50 NERVIOSO 3 9.4 PASIONALES 2 6.3 SANGUINEO 2 6.3 SENTIMENTAL 1 3.1 32 100 TOTAL En esta Tabla observamos que los tipos caracterológicos más significativos corresponden al carácter Flemático (50%), siendo los puntajes menores inmediatos el Carácter Amorfo, Apático 123 y Nervioso (9.4% para cada uno); mientras que la menor frecuencia se manifiesta en el carácter Sentimental (3.1%). Gráficamente tenemos: TIPOS CARACTEROLOGICOS 50 50 45 40 35 30 25 20 15 9 9 9 6 10 6 6 3 5 0 Tabla 7 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, en función a los Tipos Caracterológicos CARÁCTER NIVEL PASIO NAL Fx % ADECUADO 1 3.1 INADECUADO NORMAL TOTAL COLE RICO Fx FLEMA TICO SANGUI NEO Fx Fx Fx % Fx % % 6.3 0 1 3.1 1 3.1 1 3.1 0 0 2 6.3 5 16 0 0 1 3.1 0 10 31 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 2 % SENTI NERVIO MENTAL SO 2 1 % APATI CO Fx 3.1 AMOR FO % Fx 0 1 3.1 2 6.3 0 1 3.1 1 3.1 2 6.3 2 6.3 3 9.4 0 3 En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor I, Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal (31%) y Nivel Inadecuado (16%). 124 % 9.4 Gráficamente. HABITOS Y ACTITUDES FRENTE AL USUARIO O PASAJERO ADECUADO INADECUADO NORMAL 10 5 2 2 1 1 PASIONAL 1 COLERICO SENTIMENTAL 2 1 1 NERVIOSO 1 FLEMATICO 1 SANGUINEO 1 2 1 APATICO AMORFO Tabla 8 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, en función a los Tipos Caracterológicos CARÁCTER NIVEL PASIO NAL COLE RICO SENTI NERVIO MENTAL SO FLEMA TICO SANGUI NEO Fx Fx % Fx % 0 ADECUADO 1 0 3.1 AMOR FO % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % 0 2 6.3 9 28 2 6.3 2 6.3 1 3.1 0 2 6.3 0 0 1 3.1 NORMAL 2 6.3 1 3.1 1 3.1 1 3.1 5 16 0 1 3.1 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 6.3 3 9.4 3 9.4 INADECUADO 0 APA TICO 0 2 En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor II, Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal (31%) y Nivel Inadecuado (16%). 125 Gráficamente HABITOS Y ACTITUDES FRENTE A LA MECANICA ADECUADO INADECUADO NORMAL 9 5 2 2 1 PASIONAL 1 2 1 COLERICO 2 2 1 SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO 1 1 1 1 APATICO AMORFO Tabla 9 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, en función a los Tipos Caracterológicos CARÁCTER NIVEL ADECUADO PASIO NAL Fx % 1 INADECUADO 3.1 COLE RICO Fx % 1 0 SENTI MENTAL Fx % 3.1 0 0 0 NERVIO FLEMA SANGUI APA SO TICO NEO TICO Fx % Fx % Fx % Fx % 1 3.1 7 22 0 2 6.3 1 AMOR FO Fx % 3.1 1 3.1 0 0 1 3.1 2 6.3 NORMAL 1 3.1 1 3.1 1 3.1 2 6.3 7 22 1 3.1 1 3.1 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 3 9.4 3 9.4 En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor III, Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal y Nivel Adecuado (22% para cada uno). 126 Gráficamente tenemos: HABITOS Y ACTITUDES FRENTE A ACCIONES ADMINISTRATIVAS ADECUADO INADECUADO 7 2 1 1 PASIONAL 1 1 1 COLERICO NORMAL 7 2 2 1 1 SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO 1 SANGUINEO 1 1 1 1 APATICO AMORFO Tabla 10 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, en función a los Tipos Caracterológicos CARÁCTER NIVEL ADECUADO PASIO NAL COLE RICO Fx % Fx % 1 3.1 2 6.3 INADECUADO 0 0 0 NORMAL 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 SENTI MENTAL Fx 1 1 NERVIO SO FLEMA TICO SANGUI NEO % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % 0 1 3.1 8 25 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3.1 1 3.1 2 6.3 0 1 3.1 1 3.1 0 1 3.1 6 19 0 0 1 3.1 3.1 3 9.4 16 50 9.4 3 9.4 2 6.3 APA TICO 3 AMOR FO En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor IV, Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Adecuado (25%) y Nivel Normal (19%). Gráficamente, se aprecia: 127 HABITOS Y ACTITUDES FRENTE AL REGLAMENTO DE TRANSITO ADECUADO INADECUADO NORMAL TOTAL 16 8 6 3 2 1 2 2 2 1 PASIONAL 3 1 COLERICO 1 2 2 2 1 1 1 1 SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO 3 1 1 1 APATICO AMORFO Tabla 11 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, en función a los Tipos Caracterológicos CARÁCTER NIVEL PASIO NAL COLE RICO Fx % Fx % 2 6.3 1 3.1 INADECUADO 0 1 3.1 NORMAL 0 ADECUADO TOTAL 2 6.3 2 SENTI NERVIO FLEMA MENTAL SO TICO SANGUI NEO Fx % Fx 0 APA TICO AMOR FO % Fx % Fx % Fx % Fx % 0 3 9.4 2 6.3 1 3.1 1 3.1 0 1 3.1 4 13 0 1 3.1 1 3.1 0 1 3.1 2 6.3 9 28 0 1 3.1 1 3.1 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 6.3 3 9.4 3 9.4 2 En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor V, Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal (28%) y Nivel Inadecuado (13%). Gráficamente 128 HABITOS Y ACTITUDES FRENTE AL TRABAJO ADECUADO INADECUADO NORMAL 9 4 3 2 2 1 1 PASIONAL 1 COLERICO SENTIMENTAL 2 1 NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO 1 1 1 1 1 1 APATICO AMORFO Tabla 12 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral, en función a los Tipos Caracterológicos CARÁCTER PASIO NAL COLE RICO SENTI MENTAL NERVIO SO FLEMA TICO SANGUI NEO APA TICOS AMOR FO Total NIVEL ADECUADA Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % 0 0 0 0 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0 0 0 3 9 INADECUADA 0 0 1 3 1 3 0 0 7 22 0 0 2 6 3 9 14 44 NORMAL 2 6 1 3 0 0 3 9 6 19 2 6 1 3 0 0 15 TOTAL 2 6 2 6 1 3 3 9 16 50 2 6 3 9 3 9 32 47 10 0 En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor Vi, Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Inadecuado (22%) y Nivel Normal (19%), mientras que el Nivel Adecuado es el de menor correspondencia (9%). 129 Gráficamente Hábitos y Actitudes frente a la Salud Laboral Adecuada Inadecuada Normal 7 6 3 3 3 2 2 1 1 PASIONALES COLERICO 1 SENTIMENTAL 2 1 NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICOS AMORFO Contrastación de Hipótesis Tabla 13 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, y los Tipos Caracterológicos Valor Sig. asintótica (bilateral) gl Chi-cuadrado de 20,537a 14 .114 Pearson Razón de 24.338 14 .042 verosimilitudes N de casos 32 válidos a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,22. En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados de libertad es de 20.53 mientras que el valor esperado era de 24.334; al ser menor el puntaje obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Muy Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero y los Tipos Caracterológicos. 130 Tabla 14 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, y los Tipos Caracterológicos Valor Sig. asintótica (bilateral) gl Chi-cuadrado de 10,271a 14 .742 Pearson Razón de 11.940 14 .611 verosimilitudes N de casos 32 válidos a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,09. En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados de libertad es de 10.27 mientras que el valor esperado era de 11.94; al ser menor el puntaje obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Alta entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica y los Tipos Caracterológicos. Tabla 15 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, y los Tipos Caracterológicos Sig. asintótica (bilateral) Valor gl Chi-cuadrado de 10,344a 14 .737 Pearson Razón de 10.821 14 .700 verosimilitudes N de casos 32 válidos a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,16. En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados de libertad es de 10.34 mientras que el valor esperado era de 10.82; al ser ligeramente menor el puntaje obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Alta entre 131 los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas y los Tipos Caracterológicos. Tabla 16 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, y los Tipos Caracterológicos Sig. asintótica (bilateral) Valor gl Chi-cuadrado de 11,913a 14 .613 Pearson Razón de 13.474 14 .490 verosimilitudes N de casos 32 válidos a. 23 casillas (95,8%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,19. En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados de libertad es de 11.91 mientras que el valor esperado era de 13.474; al ser menor el puntaje obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Moderada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito y los Tipos Caracterológicos. Tabla 17 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, y los Tipos Caracterológicos Sig. Asintótica (bilateral) Valor gl Chi-cuadrado de 14,762a 14 .395 Pearson Razón de 17.325 14 .239 verosimilitudes N de casos 32 válidos a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,25. En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados de libertad es de 14.762 mientras que el valor esperado era de 17.325; al ser menor el puntaje 132 obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto y los Tipos Caracterológicos. Tabla 18 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos Valor Sig. asintótica (bilateral) gl Chi-cuadrado de 15,357a 14 .424 Pearson Razón de 17.528 14 .524 verosimilitudes N de casos 32 válidos a. 23 casillas (95,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,25. En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados de libertad es de 15.357 mientras que el valor esperado era de 17.528; al ser menor el puntaje obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos. 5.2. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS Considerando los resultados del estudio, encontramos que el rasgo caracterológico más significativos de los conductores de la ETES es el Flemático que equivale al 50% de la muestra de estudio; y como señala Berger el perfil del flemático determina hombres de hábitos respetuosos de los principios, puntuales, dignos de fe, objetivos y ponderados. De humor parejo, generalmente impasibles, son también pacientes, tenaces y desprovistos de toda afectación. Su civismo es profundo y su religión tiene sobre todo un carácter moral. Su sentido del humor es a menudo muy vivo. Tienen marcada preferencia por los sistemas abstractos. Valor dominante: la ley; de allí que también encontramos coherente una alta puntuación en sus actitudes frente al reglamento de tránsito mientras que su poca afectación puede relacionarse con su bajo puntaje en las actitudes frente al usuario. 133 Respecto a su carácter, encontramos similitud con el estudio de Cedeño (2013), quien señala que el Conductor es un profesional capaz de afrontar en forma eficaz, seria y solidaria las situaciones de la conducción de vehículos motorizados acorde a su categoría, obteniendo alto nivel de experiencia en la conducción, mediante el respeto a las señales de tránsito sobre las vías públicas, en reflejo a la disciplina y apoyo de la seguridad vial que le permita conducir de forma segura y confiable, teniendo una actitud que refleje un espíritu permanente de equilibrio emocional ante situaciones adversas, conservando la calma y serenidad, amigable con el medio ambiente; aunque existen algunas discrepancias respecto a su aseveración sobre que consideran las condiciones óptimas de funcionamiento del vehículo. Asimismo encontramos una discrepancia cuando comparamos los rasgos de carácter de nuestra muestra, con lo que señalan algunos autores sobre que el conductor de vehículos, es principalmente agresiva, la cual tiende a generar accidentes de tránsito. Por ejemplo, consideran como conducción agresiva el manejo de un vehículo motorizado poniendo en peligro o con probabilidad de poner en peligro, a las personas y las propiedades; caracterizan esta conducta, entre otros: el exceso de velocidad, el zigzaguear, adelantamiento inseguro, no mantener la distancia de seguridad, obstruir el paso de otro vehículo, palabras o gestos obscenos y detención inesperada por pasajeros. Esta discrepancia, a nuestro parecer puede significar que existen diferencias en el carácter del piloto dependiendo del espacio en el cual realice sus actividades de conductor. No es lo mismo conducir en la urbe, donde se sortean diferentes situaciones inesperadas, cruce de peatones, adelanto y frenadas bruscas de otros vehículos, el apuro de los transeúntes por llegar a su destino, y el mismo caos vehicular en las llamadas “horas punta”, o restricciones en el tránsito como efecto de construcciones o trabajos en líneas e instalaciones subterráneas que muchas veces interfieren con las rutas normales de las avenidas. El conductor de transporte de pasajeros interprovincial, circunstancialmente transita por zonas urbanas, ya que su mayor tiempo de conducción lo 134 realiza a campo y traviesa, en carreteras donde la visión contempla kilómetros de asfalto, y ocasionales cruces con vehículos que vienen en la ruta contraria. En este espacio, la ansiedad por llegar a destino y pasar una luz ámbar es poco frecuente; por lo cual el carácter Flemático de nuestra muestra es uno de los más significativos pues en esencia este tipo de personas son de humor parejo, generalmente impasibles, son también pacientes, tenaces y desprovistos de toda afectación; por lo que señalamos que no se puede caracterizar a todos los conductores con un “sanbenito” de agresivo o colérico, si antes no se han determinado las circunstancias o características medioambientales en las cuales conduce. Así mismo esto último merece abordarse mediante estudios comparativos entre ambos tipos de pilotos el urbano y el de ruta; el de vehículo de carga y el de transporte de pasajeros y elaborar un perfil más acorde con los datos científicos que con la versión subjetiva clásica. En cuanto a la contrastación de las Hipótesis, observamos que existe una relación lineal directa entre los Hábitos y Actitudes con el Carácter de los pilotos, aunque esta relación en algunos casos es más constante y en otras más dispersa, sin embargo son de tipo positivo. La alta correlación con los Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito quienes ocupan el mayor puntaje, contrasta con los Hábitos y Actitudes frente al Usuario o Pasajero, lo cual da a entender que la mayoría de los examinados presenta dificultades en este aspecto, es decir que quizás carezcan de empatía o de poco interés en tener un mayor y mejor contacto interpersonal con el cliente, algo que tampoco es ajeno a otras empresas de transporte terrestre, donde la experiencia nos da a conocer que los conductores casi no tienen contacto o mayor comunicación con los clientes. Sin embargo creemos que el piloto debe entender que es importante presta atención los clientes y mostrar habilidades sociales que le permitan relacionarse y comunicarse mejor con ellos. 135 5.3. CONCLUSIONES Encontramos que existe una correlación de tipo positiva, Alta entre los Niveles de Hábitos y Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, así como los niveles de Hábitos y Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas y frente al Reglamento de Tránsito. Sin embargo, existe una correlación Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, pero también se observa que existe una correlación Muy Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y frente al Usuario Pasajero. Los resultados de la correlación positiva o alta, podría explicarse en el sentido de que los conductores o choferes de la ETES son por un lado, personas que por su mayor tendencia a mostrar un carácter Flemático, le atribuyen más importancia e interés a las tareas que son de orden mecánico, lo cual probablemente se deba a que como son conductores de transporte interprovincial (manejan en “pista abierta” o de campo) se sientan más comprometidos a tener nociones esenciales de mecánica, para saber corregir algún desperfecto de sus vehículos que pueda producirse en medio de su ruta. Asimismo, los resultados dan a comprender que los conductores evaluados se orientan 136 más al cumplimiento del reglamento de tránsito y están posiblemente más pendientes del cumplimiento de requisitos de orden administrativo que les impone la empresa, tales como entrega de giros, encomiendas y sobres, controlar su velocidad, marcar su llegada en forma puntual, etc., situación que también podría ser similar en los conductores de otras empresas de transporte del mismo rubro, donde su interés y tareas habituales están más dirigidas a aspectos de orden operativo. Respecto a las puntuaciones bajas que se señalan en el primer punto, se entiende por una parte, que los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario (ETES), son personas que su trabajo como pilotos pueden estar percibiéndolo con poca aceptación, es decir que pueden estar laborando por una razón de necesidad más que por una motivación intrínseca y mucho menos tenderían a sentirse bien en su labor, lo cual podría deberse a un clima laboral deficiente, a una falta de adecuados reforzadores o incentivos en la empresa o a la carencia de un apropiado sentido de identidad y compromiso con la labor que realizan en sí misma como pilotos. De igual forma, la correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos, nos daría a entender que las conductas y hábitos saludables, las acciones de prevención y de autocuidado que puedan tener los conductores de la ETES son independientes del tipo de rasgo caracterológico que tengan, ameritando a que se preste más atención a este tipo de hábitos y actitudes. Asimismo, las actitudes muy bajas frente al usuario o pasajero, nos daría a entender que los conductores de esta empresa, por su mayor tendencia a mostrar un carácter Flemático, tienen poca disposición o poco acercamiento hacia el pasajero, quizá no sólo por tener dicho tipo caracterológico, sino también por no tener una labor que le conlleve a estar más en contacto con los pasajeros o usuarios o porque carecen de una adecuada capacitación y motivación en relación a la importancia de la buena atención y actitud favorable que deben brindar al cliente. 137 Considerando los resultados del estudio, determinamos que el rasgo caracterológico más significativo de los conductores de la ETES es el Flemático. Esto puede explicar en buena parte, el por qué de la conducta y actitud más sobria, reservada e introvertida que tienden a mostrar los choferes de la referida empresa hacia el usuario o pasajero, preocupándose más bien por tareas que no requieren de mayor contacto interpersonal, como son algunas labores de orden mecánico y netamente administrativo. Sin embrago, esto también tiene aspectos favorables, es decir que el hecho de que los conductores de la ETES tengan un temperamento Flemático, les permite ser más observadores, minuciosos, respetuosos de los principios y asumir con mayor serenidad, moderación y cautela los imprevistos y las diversas actividades en su quehacer diario. Cabe agregar que en ello pueden intervenir aspectos de orden socio cultural (por la manera típica de asumir las cosas), así como la edad y nivel de madurez psicológica de los conductores de la mencionada empresa. Dentro de los hábitos en sí mismos, más significativos de los conductores de la ETES, encontramos que los Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, son los que ocupan el mayor puntaje, indicando esto que los conductores evaluados, como ya se mencionó antes, son muy conscientes que funcionan como una unidad con el vehículo a su cargo y que tener conocimientos e interés en relación a aspectos mecánicos de su unidad móvil, le permitirá resolver situaciones imprevistas en plena carretera. Igualmente, el hecho de que los conductores hayan obtenido un elevado puntaje en cuanto a sus Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito, va de la mano con la tendencia a mostrar un Carácter Flemático por parte de los conductores, es decir que tienden a ser respetuosos de los principios, de las normas y de las leyes. Esto hace que los choferes de dicha empresa tiendan por ejemplo a mostrar más respeto hacia las reglas de tránsito, siendo ello un elemento muy importante para brindar seguridad en el transporte de sus pasajeros. 138 Asimismo encontramos que entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la ETES sí existen diferencias significativas. Un aspecto que refleja dichas diferencias está en el hecho de que los demás rasgos o tipos caracterológicos desarrollados por Berger, tales como. El Sanguíneo, Colérico, Nervioso, Apático, Amorfo, etc., no guardan mayor relación con los Hábitos y Actitudes de la Escala de los Conductores. Esto indica por ejemplo, que los rasgos caracterológicos Sanguíneo, Colérico y Apático, no tienen relación alguna o alguna relación significativa con los Hábitos y las Actitudes que los conductores de la ETES puedan tener hacia el Usuaio o Pasajero, frente a la Mecánica, a las Reglas de Tránsito o a cualquiera de los demás hábitos y actitudes desarrollados en dicha escala o instrumento. Igualmente, pensamos que este resultado pueda deberse a factores de orden socio culturales, donde los rasgos caracterológicos, a excepción del Flemático, no tengan mayor incidencia o preponderancia en los conductores de dicha empresa y por lo tanto, esto sea indistinto a los hábitos y actitudes que puedan tener frente al pasajero, a su labor como piloto, a las acciones administrativas, entre otros factores de la Escala de Conductores. 5.4. RECOMENDACIONES Respecto al tema, se sugiere continuar realizando estudios relacionados al tema del presente trabajo, considerando las variables de personalidad y condiciones de riesgo, ya que se ha encontrado que las actitudes frente a los aspectos mecánicos tienen la más baja frecuencia y la más baja dispersión de puntajes; lo cual indica que la mayoría tiene prácticas similares en este factor. Tomando en cuenta la recomendación anterior, también es importante que se realicen trabajos de capacitación (cursos talleres) con dinámicas de sensibilización y motivación en torno al trato y comunicación con los clientes, ya que ello permitirá un clima de mayor confianza hacia la empresa, dándole una visión nueva y mejor en cuanto a la relación conductor-cliente; pero también esta tarea de sensibilización debe estar dirigida a su salud laboral para fomentar más el desarrollo de hábitos y conductas saludables, de seguridad y de prevención frente a los accidentes laborales, entre otros. 139 De igual forma, dichas capacitaciones deben estar dirigidas a reforzar sus actitudes favorables que tienen hacia el reglamento de tránsito y hacia las acciones administrativas, en el sentido de seguir respetando de la mejor manera posible las leyes o reglamentos de tránsito y de saber cumplir con los lineamientos de la empresa (puntualidad, responsabilidad, salir y llegar bajo lo programado, entre otras acciones). Sin embargo, el mayor trabajo de capacitación en temas motivacionales y formativos, debe estar más dirigido, no sólo a la prevención de riesgos y accidentes laborales (para mejorar el nivel de salud laboral de la empresa), sino también debe dirigirse a fomentar un mayor sentido de identidad y compromiso con la empresa y con su labor como pilotos, así como también promover en ellos (como ya se dijo) una conducta y actitud de servicio de calidad y trato de calidez, con mayor interés hacia el cliente. Se recomienda que la alta dirección, jefaturas o gerencia de la ETES brinde mejores incentivos o elementos motivacionales a sus conductores, donde por ejemplo, se premia, resalte y gratifique el trabajo bien realizado por ellos, para que se sientan más a gusto con su trabajo. No obstante, esto se debe acompañar con capacitaciones relacionados a los estilos de vida saludables y a las relaciones humanas favorables. Por ello, también será importante realizar previamente un diagnóstico del clima laboral. Se recomienda que en futuras contrataciones de pilotos en la empresa, se considere un perfil similar al observado en el estudio, ya que ello podría significar un perfil acorde con la actividad de piloto interprovincial. Es recomendable también que las normas sobre el control del riesgo psicosocial del conductor deba ser un factor preponderante en la evaluación de las empresas de 140 transporte, lo cual implica un cambio en las normas vigentes, donde se evalúen frecuentemente los factores del carácter y los hábitos del conductor, además de capacitarlos en el manejo de situaciones de riesgo (como ya se mencionó anteriormente) y en el desarrollo de emociones y conductas positivas o saludables. Finalmente, se recomienda la ejecución de estudios comparativos entre los tipos de pilotos, el urbano y el de ruta; el de vehículo de carga y el de transporte de pasajeros y elaborar un perfil basado en los datos científicos que estos arrojen. BIBLIOGRAFÍA Alonso, F. et al. (2007). La conducta social en el tráfico: fundamentos para la intervención. Cuadernos de Reflexión Attitudes (1). Recuperado de attitudes.hl187.dinaserver.com/.../11_La_conducta_social_en_el_trafico Arellanez, J. (4 de mayo de 2012). Algunos trabajos sobre psicología social y psicoanálisis [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://psico-soc.blogspot.com/ Barón, R. y Byrne, D. (2005). Psicología social. (10ª. ed.). Madrid: Pearson Educación. Bielich, C. (2009). La guerra del centavo: Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana. Consorcio de investigación económica y social. Instituto de Estudios Peruano. (Doc. De trabajo, 155. Serie Economía, 49). 141 Brea, M. y Cabral, E. (2014). La evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor: una necesidad para la seguridad vial dominicana. Revista Psicología Científica.com (16). Recuperado de http://www.psicologiacientifica.com/evaluacion-psicologica-conductor- vehiculos/ Cedeño, M. (2013). “Perfil de un buen conductor profesional-Perfil del buen conductor”. Tesis PUC. Civera, C., Mayor, L., Pérez-Garrido, A. & Tortosa, F. (2006). Profesionalización. La psicología se sitúa en el mapa. En Tortosa, F. y Civera C., Historia de la Psicología, p. 361-374. España: McGraw-Hill Interamericana. Cloninger, S. (2003). Teorías de la personalidad. (3ª. ed.). México: Pearson Educación. Conductor de autobús. (2014). Revista Laboris.net. Recuperado de http://www.laboris.net/static/ca_profesion_conductor-bus.aspx Conductor profesional consecuencia de los riesgos en el entorno de trabajo: Fatiga y alteraciones del sueño. Revistas Issuu. Recuperado de http://issuu.com/accionccoo/docs/www.ccoo.es Conejera, M., Donoso, D., Moyano, E., Peña, J. & Saavedra, F. (2003). Comunicación persuasiva y cambio de actitudes hacia la seguridad de tránsito en peatones. Revista Latinoamericana de Psicología, 35(1), 77-90. Contribución de la Inspección Técnica de vehículos (ITV) a la Seguridad Vial. (2007). Fundación Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles. Recuperado de https://espacioseguro.com/fundacionfitsa0/admin/_fitsa/.../ITV. Coon, D. (1999). Psicología, exploración y aplicaciones. (8ª. ed.). México: International Thomson Editores. Covey, S. (2004). Los siete hábitos de la gente altamente efectiva. Buenos Aires: Paidós, p. 59. 142 Cueli, J., Reidl, L., Martí, C., Lartigue, T. & Michaca, P. (2003). Teorías de la personalidad. (3a. ed.). México: Trillas. Charapaquí, M. y García, A. (2006). Estudio de las condiciones de aptitud psicofísica de los conductores en ruta del servicio público interprovincial de pasajeros de la ciudad de Lima- Perú (Investigación de ACEMAEP). Recuperado de www.institutoivia.com/cisevponencias/...fp/Maximo_Charapaqui.pdf Davini, M., Guellon, S. y Rossi, A. (2001). Psicología. Buenos Aires: Kapeluz. Delgado, J. (2013). Mecanismos atribucionales y actitudes hacia la transgresión de las normas de tránsito en conductores de taxi de lima metropolitana (Tesis de Licenciatura, Pontificia Universidad Católica del Perú). Recuperada de http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/5101 Dolcet, J. (2006). Carácter y temperamento: similitudes y diferencias entre los modelos de personalidad de 7 y 5 factores (Tesis doctoral, Universidad de Lleida). Recuperada de http://dialnet.unirioja.es/servlet/tesis?codigo=7855 Egea, A. (S/F). El comportamiento humano en conducción: factores perceptivos, cognitivos y de respuesta. Recuperado de www.um.es/docencia/agustinr/pca/textos/cogniconduc.pdf Egea-Carrapós, D. (2012). Estudiando la percepción de peligros en tráfico (hazard perception) en el laboratorio: una revisión. Revista Anales de Psicología (28). Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=16723161027 El blog de Génesis. (27 de febrero de 2013). Los hábitos necesarios para ser un buen conductor [Mensaje de un blog]. Recuperado de http://blog.genesis.es/los-habitosnecesarios-para-ser-un-buen-conductor/ Engler, B. (1996). Introducción a las teorías de la personalidad. (4ª. ed.). México: Mc Graw- Hill. Factores psicológicos. (2014). Revista de Seguridad Vial CEA. Recuperado http://www.seguridad-vial.net/conductor/seguridad-en-la-circulacion/44-factorespsicologicos 143 de Feldman, R. (2010). Psicología con aplicaciones en países de habla hispana. (8ª. ed.). México: Mc Graw Hill. Ferrández, M., Vallejo, S., Ibáñez, S. & Vidal, J. (2006). Análisis de la sensibilización de los jóvenes ante la seguridad vial. Bases para la elaboración de un programa. España: Relieve, 12(2), 1-19. Ferreira, M. (2009). Universidad Cambio de actitudes sociales para un cambio de vida. (Investigación Complutense de Madrid). Recuperado de vidawww.um.es/discatif/documentos/Actitudes_Cuenca09.pdf Florez, L. (2007). Psicología social de la salud: Promoción y prevención. Bogotá: Manual Moderno. Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega. Franzoi, S. (2007). Psicología Social. (4ª. ed.). México: Mc Graw-Hill Interamericana. Gómez, J., Jurado, M., Viana, B., Da Silva, M. & Mendo, A. (noviembre, 2005). Estilos y calidad de vida. Ef Deportes (90). Recuperado de www.efdeportes.com/efd177/salud-actividadfisica-y-calidad-de-vida.htm González, D. (2003). Medicina y accidentes de tránsito. Revista Médica Herediana, 14(2), 5152. Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio de factores asociados Cooperación). (Investigación Proyecto de Recuperada de https://www.yumpu.com/es/document/view/17098947/agresividad-al-volante-en-eltransporte-publico-de-san-salvador Izquierdo, A. (2002). Temperamento, carácter personalidad. Una aproximación a su concepto e interacción. Revista Complutense de Educación revistas.ucm.es/index.php/RCED/article/viewFile/.../16585 144 (13). Recuperado de Knapczyk, D. (2008). Guía de autodisciplina: Cómo transformar los problemas de conducta en objetivos de autodisciplina. Madrid: Narcea S.A. Labrador, F., Cruzado, J. y Muñoz, M. (1999). Manual de técnicas de modificación y terapias de conducta. (2ª. ed.). Madrid: Pirámide. La década de la seguridad vial. (22 de mayo de 2011). Expreso, p. 26. Los estilos de vida saludables: Componente de la calidad de vida. (2011). Fundación Latinoamericana de Tiempo Libre y Recreación – FUNLIBRE. Recuperado de http://www.funlibre.org/documentos/lemaya1.htm Manual para la identificación y evaluación de riesgos laborales de los conductores del sector transporte por carretera (Diciembre, 2009). Generalitat de Catalunya. Recuperado de www20.gencat.cat/...%20Seguretat%20i%20salut%20laboral/.../Llibre%2... Meza, M. et al. (2012). Análisis sobre estilos de vida, ambiente laboral, factores protectores y de riesgo en seis grupos poblacionales de una empresa transnacional en el periodo 2005-2008 (Investigación Universidad de Costa Rica). Recuperada de www.binasss.sa.cr/revistas/enfermeria/v32n2/art2.pdf Normas Legales. (24 de abril de 2014). Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Recuperado de http://transparencia.mtc.gob.pe/idm/NormasSA.aspx?id=8 Orrego, J. (2008). Vida cotidiana durante la república aristocrática. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/item/33462 Orti, A. (18 de abril de 2014). El poder de los hábitos. La Vanguardia.com. Recuperado de http://www.lavanguardia.com/estilos-de-vida/20121012/54352479264/el-poder-de-loshabitos.html Pedagogía y psicología aplicada a la conducción. (2013). Ministerio del Interior, Dirección General de Tráfico. Recuperado www.dgt.es/Galerias/...y.../XIV_Curso_29_PedagogiaYPsicologia.pdf 145 de Peligro de muerte debido a choferes. (20 de agosto de 2011). Perú 21. Ramírez, F. (11 de Setiembre del 2012). Por los Caminos de América. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://caminosamerica.blogspot.com/2012/09/este-es-un-calendario-delano-1972.html Rodríguez, M. (2006). Manual de creatividad: Los procesos psíquicos y el desarrollo. (3ª.ed.). México: Trillas. Rosadio, S. (2008). El primer automóvil peruano. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/item/24976 Salazar, S., Pereda, E. (2010). Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento ante tráfico en conductores. Revista de Psicología de la Universidad César Vallejo (12). Recuperado de http://issuu.com/kikeportal/docs/revista_psicolog__a_2010/156 Schultz, D. y Schultz, S. (2010). Teorías de la Personalidad. (9ª. ed.). México: Cengage Learning. Soriano, S. y Rey de Castro, J. (2002). Una aproximación a los choferes de buses interprovinciales. Accidentes de tránsito y privación crónica del sueño en la carretera Panamericana. Revistas PUC Anthropologica (20). Recuperado de http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/anthropologica/article/view/523/513 Tortosa, F., Barjonet, P. y Civera, C. (2003). Una historia de la psicología del tráfico y el transporte en Europa. Revista Anuario de Psicología (34). Recuperado de www.raco.cat/index.php/anuariopsicologia/article/viewFile/.../88533 Zavala, G. (2001). El clima familiar, su relación con los intereses vocacionales y los tipos caracterológicos de los alumnos del 5to. Año de secundaria de los colegios nacionales del distrito del Rímac (Tesis de bachiller, Universidad Nacional Mayor de San Marcos). Recuperada de sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/tesis/salud/zavala.../t_completo.pdf 146 Perú: Análisis del sector transporte. (Abril, 2004). Corporación Andina de Fomento. Recuperado de http://biblioteca.upsa.es/cgi-bin/koha/opac- detail.pl?biblionumber=253892 Ponce, C. et al. (Febrero, 2006). Estudio psicológico sobre los patrones de conducta en contextos de tráfico, en grupos de automovilistas particulares y profesionales de Lima Metropolitana. Revista IIPSI Facultad de Psicología UNMSM (9). Recuperado de http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2337967 Vives, A. (Noviembre, 2007). Estilo de vida saludable: Puntos de vista para una opción actual y necesaria. Revista Psicología Científica.com (16). Recuperado de www.psicologiacientifica.com/estilo-de-vida-saludable Sánchez, F. (Enero, 2008). Actitudes frente al riesgo vial. Revista Intervención Psicosocial (17). Recuperado de http://scielo.isciii.es/scielo.php?pid=S1132- 05592008000100005&script=sci_arttext Montoro, L., Roca, J. y Lucas-Alba, A. (Abril, 2010). Creencias de los conductores españoles sobre la velocidad. Revista Psicothema (22). Recuperado de http://www.psicothema.com/psicothema.asp?id=3812 Arias, W. (Enero-Julio, 2011). Una reseña introductoria a la Psicología del Tránsito. Revista de psicología, Universidad César Vallejo (13). Recuperado de alfepsi.org/attachments/.../Revista%20de%20Psicología%202011-1.pdf Alcover, C. y Rodríguez, F. (Enero, 2012). Plasticidad Cerebral y Hábito en William James: Un Antecedente para la Neurociencia Social. Revista Psychologia Latina (3). Recuperado de http://dx.doi.org/10.5209/rev_PSLA.2012.v3.n1.38737 Lahire, B. (Enero-Junio, 2012). De la teoría del habitus a una sociología psicológica. Revista de Investigación Educativa (14). revistas.uv.mx/index.php/cpue/article/viewFile/30/59 147 Recuperado de Páez, M. (Julio/diciembre, 2012). Universidades saludables: Los jóvenes y la salud. Revista Archivos de Medicina (12). Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=273825390007 Córdova, C. y Moreno, M. (Febrero, 2013). Instrumento para evaluar variables psicológicas y laborales en conductores de autobuses. Revista Reflexiones (92). Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=72927462008 Lesiones causadas por el tránsito. (Marzo, 2013). Organización Mundial de la Salud. Recuperado de http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/es/ Araya, K. (Abril, 2013). Perfil psicológico del conductor. Revista Buenas Tareas. Recuperado de http://www.buenastareas.com/ensayos/Perfil-Psicol%C3%B3gico-Del- Conductor/24606467.html 148 ANEXOS 149 Anexo 1 CUESTIONARIO CARACTEROLOGICO DE GASTON BERGER INSTRUCCIONES A continuación Ud encontrará un grupo de preguntas, al final de cada grupo encontrará un número (9, 5 ó 1) Debe elegir la respuesta que mejor describa una característica tuya y colocar un aspa sobre el número de la opción del casillero de la izquierda. Ejemplo: ¿Le gusta salir a pasear con sus amigos? ¿Prefiere salir solo (a) 9 1 De esta manera responderás a todas las preguntas. Se lo más sincero posible; y recuerda que de ello depende el mejor conocimiento de tú carácter. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ¿Toma Ud. A pecho las pequeñas cosas cuya importancia sin embargo sabe que es mínima?. ¿Se trastorna a veces por insignificancias? o ¿Solo le perturban los acontecimientos graves? ¿Se entusiasma o se indigna con facilidad? o ¿Acepta Ud. Tranquilamente las cosas tal como son? ¿Es Ud. Susceptible, se siente herido (a) fácilmente y de manera profunda por una crítica algo viva o por una observación poco amable o burlona? o ¿Soporta las críticas sin sentirse menoscabado? ¿Se turba con facilidad ante un suceso imprevisto?. ¿Se sobresalta cuando lo llaman intempestivamente? ¿Palidece o se ruboriza con facilidad? o ¿No se desconcierta Ud. Sino muy difícilmente? ¿Se acalora Ud. Al hablar?. ¿Eleva la voz en una conversación? ¿Siente la necesidad de emplear términos violentos o palabras demasiado expresivas? o ¿Conversa Ud. Con calma, sin prisa, de una manera reposada? ¿Se siente Ud. angustiado frente a una tarea nueva o ante perspectiva de cambio? o ¿Afronta Ud. La situación con serenidad? ¿Pasa Ud. Alternativamente de la exaltación al abatimiento, de la alegría a la tristeza y viceversa, por tonterías y aún sin razón aparente? o ¿Es de humor constante? ¿Se siente frecuentemente perturbado con dudas y escrúpulos, frente a actos sin importancia?. ¿Conserva Ud. A menudo en la mente un pensamiento completamente inútil y que lo hace sufrir? o ¿No conoce más que por excepción este penoso estado de preocupación?. ¿A veces Ud. Experimenta estados de miedo que le impiden realizar cualquier movimiento, o timidez que no le deja articular una sola palabra? o ¿Por el contrario, jamás los ha experimentado? 150 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 10 ¿Se siente con frecuencia desgraciado? 11 12 13 14 15 o ¿Está generalmente contento de su suerte, y aun cuando las cosas no sucedan como Ud. quiera, piensa más en lo que será menester cambiar, que en sus propios sentimientos? ¿Suele Usted ocuparse activamente durante sus horas libres (estudios suplementarios, alguna acción social, trabajos manuales o en cualquier tarea voluntaria? o ¿para largos ratos sin hacer nada, soñando, meditando o simplemente distrayéndose (con lecturas entretenidas, escuchando la radio, etc.)? ¿Lleva a cabo inmediatamente y sin dificultad lo que ha decidido hacer? o ¿Necesita usted realizar mucho esfuerzo para pasar de la idea a la acción, de la decisión a la acción? ¿Se siente estimulado por las dificultades y motivado por la idea del esfuerzo a realizar? o ¿Se desanima Ud. Fácilmente ante las dificultades o ante una tarea que se anuncia demasiado ardua? ¿Prefiere usted pasar a la acción directamente, o por lo menos forjar proyectos que realmente lo preparen para el porvenir? o ¿Le gusta soñar y meditar, ya sea sobre el pasado o sobre el futuro, o también acerca de cosas puramente imaginarios? ¿Hace usted lo que tiene que hacer enseguida y sin que le cueste mucho (por ejemplo, escribir una carta, arreglar un problema, etc.)?. o ¿Se siente inclinado a postergar las cosas? 16 ¿Toma usted decisiones rápidamente, aún en los casos difíciles? 17 18 19 20 21 o ¿Es indeciso y vacila generalmente por largo tiempo? ¿Es usted movedizo e inquieto (gesticula, se levanta súbitamente de su silla, va y viene por la habitación, etc.) en ausencia de toda emoción viva? o ¿Está generalmente quieto cuando una emoción no lo agita? ¿Jamás vacila usted al emp0render una transformación útil cuando sabe que exigirá un esfuerzo de su parte? o ¿Retrocede ante el trabajo a realizar y prefiere contentarse, por dicha causa con el estado de cosas en el que se encuentra? Cuando han impartido instrucciones para una determinada tarea, ¿Vigila su realización de cerca, asegurándose que todo quede bien hecho en las condiciones y en el momento requerido? o ¿Se desentiende de la ejecución con el sentimiento de haberse desembarazado de su preocupación? ¿Le gusta más actuar que observar pasivamente, resultándole aburrido el simple espectáculo? o ¿Prefiere Ud. Mirar que hacer (siente placer por ejemplo, en observar a menudo y largamente el desarrollo de un juego que no practica? ¿Está Ud. A menudo guiando en su acción por la idea de un porvenir lejano (ahorra para la vejez, acumula o reúne materiales y datos para un trabajo a largo plazo, etc.), o por sus consecuencias. o ¿Se encierra especialmente por los resultados inmediatos? 151 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 22 ¿Prevé Ud. "Todo lo que puede hacer" y se prepara cuidadosamente para cada caso (por ejemplo, en ocasión de sus viajes o paseos hace equipajes minuciosos, estudios de itinerarios, previsión de accidentes, etc.)?. o ¿Prefiere atenerse a la inspiración del momento? 23 ¿Tiene Ud. Principios estrictos a los que trata de ceñirse? 9 1 o ¿Prefiere adaptarse a las circunstancias con flexibilidad? 9 1 24 ¿Es Ud. constante en sus proyectos (Termina siempre lo que ha 9 comenzado? o ¿Abandona con frecuencia una tarea antes de terminar empezándolo todo sin concluir nada? 25 ¿Es Ud. constante en sus simpatías (continúa con sus amistades de infancia o frecuenta regularmente a las mismas personas y los mismos círculos? o ¿Cambia a menudo de amigos (dejando por ej., sin razón alguna de ver a personas que antes frecuentaba)? 26 ¿Después de un exceso de cólera o después de una afrenta se reconcilia con su circunstancial enemigo? o ¿Durante cierto tiempo permanece de mal humor? o más aún, ¿Es difícil de reconciliar (resentimiento persistente). 27 Tiene Ud. Hábitos sumamente estrictos a los que está apegado? ¿Se siente atraído por el retorno regular de ciertos hechos? o ¿Siente horror por todo lo que es habitual o provisto de antemano, siendo para Ud. lo espontáneo un elemento esencial de su vida? 28 ¿Le gusta el orden, la simetría, la regularidad? o bien ¿El orden le parece aburrido y siente la necesidad de encontrar por doquiera huella de fantasía? 29 ¿Prevé con antelación el empleo de su tiempo y de sus fuerzas?¿es amigo de hacer planes fijos, horarios y trazar programas? o ¿Se lanza a la acción sin regla precisa, fijada de antemano? 30 ¿Cuándo ha adoptado una opinión se aferra a ella con obstinación? o ¿Se convence fácilmente de lo contrario y se deja seducir por la novedad de una idea? 152 1 9 1 1 5 9 9 1 9 1 9 1 9 1 ANEXO 2. ESCALA DE HABITOS DEL CONDUCTOR N° FRASE DESCRIPTIVA 1 ¿Orienta a los pasajeros respecto al uso de la puerta para la subida y bajada? 6 ¿Garantiza la vigilancia periódica de la salud de los pasajeros en la unidad? ¿Considera que el pasajero debe reclamar por escrito a la empresa ante posibles incidencias en el viaje? 7 15 ¿Considera que el pasajero debe conocer el horario para las comidas en la ruta? 22 ¿Prefiere conducir de noche porque los pasajeros duermen? ¿Siente que las demandas del pasajero superan los recursos de los conductores para satisfacerlas? ¿Exige que el vehículo se mantenga limpio, ordenado y los servicios higiénicos operativos? ¿Considera que es comprensible que un conductor aumente la velocidad cuando se siente fastidiado o con cólera? ¿Atiende las quejas de los pasajeros? ¿Comunica a la administración las quejas de los pasajeros? ¿Utiliza algún sistema de recepción de quejas de los pasajeros? ¿Considera que los pasajeros se quejan demasiado de cosas sin mucha importancia? ¿Antes de partir, hace las evaluaciones de riesgos necesarias? ¿Realiza revisiones periódicas de la unidad en función de los riesgos? ¿Realiza revisiones mecánicas luego de cada viaje de la unidad en función de los riesgos? ¿Se documenta de las tareas de mantenimiento del vehículo que utiliza o va a utilizar en su ruta? ¿Revisa personalmente el vehículo diariamente? ¿Conoce los riesgos de incendio del vehículo. Sabe hacer un uso correcto de los extintores? ¿Si no tiene las herramientas, se "acomoda a lo que tiene" para hacer reparaciones en la unidad si es necesario? ¿Revisa (o hace revisar) periódicamente la instalación eléctrica del vehículo? ¿Se Orienta sobre un plan de Prevención para evitar los daños y mejorar las condiciones del viaje? ¿Hace publicar los procedimientos y normas preventivas en un lugar visible? ¿Siente que en la empresa se investigan los accidentes de trabajo (incluidos los de tráfico) para eliminar las causas? ¿Considera que todo chofer nuevo debe recibir alguna inducción sobre RRHH? ¿Suele conducir para cumplir con su trabajo aun cuando se sienta muy estresado? ¿Siente que la empresa tiene interés suficiente por la seguridad y condiciones de trabajo del conductor? ¿Considera que a veces los problemas personales o familiares no le han permitido concentrarse en su trabajo? ¿Conoce el tiempo establecido de recorrido en la ruta y destinos? ¿Las condiciones del trabajo permiten seguir una alimentación correcta? ¿Siente que en la empresa hay posibilidades de ascenso o mejora en las condiciones de trabajo? ¿Ha detectado alteraciones del sueño por efecto de su trabajo? ¿Siente que se hace un seguimiento de las enfermedades del conductor y ausencias al trabajo? 23 30 31 40 41 49 54 2 8 16 24 33 42 48 50 3 9 10 17 18 25 26 34 35 43 44 51 153 N° FRASE DESCRIPTIVA 56 59 4 ¿Su ingesta de psicofármacos (analgésicos, sedantes, estimulantes…) para resfríos o dolores musculares, está controlada médicamente? ¿Se ha sentido tentado a aumentar la velocidad cuando está muy enojado por algo? ¿Utiliza el parte de incidencias? ¿Orienta a los pasajeros respecto de las normas preventivas? 11 ¿Se exigió algún tipo de formación previa para entrar a trabajar en la empresa? 55 12 19 20 27 36 37 45 46 52 57 60 ¿Exige que se informe al Piloto y Ayudante sobre los riesgos y las medidas preventivas correspondientes? ¿Conoce y Utiliza elementos de protección y seguridad (lentes, uniforme, chaqueta de emergencia, extinguidor portátil)? ¿Si se siente muy mal emocionalmente prefiere o preferiría disculparse con sus superiores para no salir a conducir? ¿El vehículo dispone de botiquín? ¿Muestra ansiedad si por alguna circunstancia ha perdido (o perdería) puntos de su licencia de conducción? ¿Ha manejado estando bastante triste o muy ansioso solo por cumplir con su trabajo?” ¿Exige que el vehículo tenga todos los elementos en buen estado? ¿Verifica permanentemente que el vehículo dispone de las herramientas básicas para posibles incidencias? ¿Exige que en su vehículo haya espacios adecuados para guardar las herramientas y almacenar material? ¿Verifica que las placas de su vehículo están en buen estado y son visibles? ¿Si se siente muy mal emocionalmente prefiere o preferiría disculparse con sus superiores para no salir a conducir? 5 ¿Las exigencias del trabajo permiten la realización de paradas no pautadas? 13 ¿Considera que los turnos están bien distribuidos y respetan los ciclos del sueño? 14 21 28 29 32 ¿El ritmo de trabajo está condicionado por causas externas? ¿Considera que como chofer se siente presionado por los ritmos marcados? ¿Siente que el trabajo permite la estabilidad de sus vínculos familiares/sociales? ¿Considera que su remuneración es adecuada al trabajo que se desarrolla? ¿Durante su trabajo puede consumir tabaco, o una copa para “calentar” el cuerpo? 38 ¿Considera que mantiene una dieta equilibrada? 39 ¿Conoce los hábitos correctos de sueño/alimentación? 47 ¿Realiza otras tareas además de la conducción (carga y descarga, reparto…)? 53 ¿Sufre frecuentemente alteraciones digestivas, insomnio, ansiedad, cefaleas...? ¿Considera que muestra hábitos seguros (orden, limpieza, no fumar, alimentarse, descansar...)? 58 154