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TEMA 3 : SEGURIDAD EN LA MAR
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1. Titulación: Patrón de embarcaciones de recreo
2. Índice de Unidades Didácticas:
1. Nomenclatura náutica
2. Elementos de amarre y fondeo
3. SEGURIDAD EN LA MAR
4. Legislación
5. Balizamiento
6. Reglamentos RIPA
7. Maniobra y navegación
8. Emergencias en la mar
9. Meteorología
10. Teoría de navegación
11. Carta de navegación
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TEMA 3 : SEGURIDAD EN LA MAR
Unidad Didáctica 3: SEGURIDAD EN LA MAR
Índice detallado
3.1. Estabilidad.
3.1.1. Definiciones de :
a. Balance y Cabezada
b. Estabilidad estática transversal y longitudinal.
3.1.2. Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas.
3.1.3. Importancia de no atravesarse a la mar.
3.2. Comprobaciones antes de hacerse a la mar:
mar
3.2.1. Ser conscientes de la
la necesidad e importancia de realizar una serie de comprobaciones
previas a la salida a la mar
3.2.2. Enumeramos:
a. Motor; Niveles de aceite, filtros de decantación de agua e impurezas, liquido
refrigerante, refrigeración correa del alternador, combustible. Ausencia de Gases
explosivos, Fugas de aceite y combustible
b. Servicios;
Aguas dulce, baterías, luces de navegación, equipo e radio,
estanqueidad, sistema de gobierno. Parte meteorológico
c. Equipamiento de seguridad; chalecos , aros extintores, equipo pirotécnico
pirotéc
3.3.
Medidas a tomar a bordo con mal tiempo.
tiempo
a. Estiba y trinca a son de mar
b. Revisión de todas las aberturas. Cierre de grifos de fondo.
c. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal.
d. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa.
3.4. Tormentas eléctricas
a. Protección
rotección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
3.5. Baja visibilidad
a. Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico
marítimo.
b. Precauciones para la navegación nocturna
3.6. Precauciones en la navegación en aguas someras.
a. Definición de aguas someras
b. Precaución en la navegación en aguas someras
3.7. Material de seguridad
3.7.1 Descripción, recomendaciones de uso y estiba de los siguientes elementos
a. Chalecos salvavidas
b. Arneses y líneas de vida
c. Aros salvavidas y Balsas salvavidas
sa
d. Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes
e. Espejo de señales y Bocina de niebla
f. Extintores portátiles y baldes contraincendios
3.8. Hombre al agua:
a. Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación,
b. Librarr la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de
ayudas.
c. Maniobras de aproximación al náufrago:
i. Maniobra de Anderson
ii. Maniobra de Boutakow
d. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago:
i. Exploración en espiral cuadrada y por sectores
e. Uso del sistema de navegación por satélite (GNSS)en el caso de caída de hombre
al agua.
f. Precaución durante la recogida.
g. Reanimación de un Naufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.
h. Hipotermia. Tratamiento y medidas a tomar.
3.9. Remolque:
a. Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el
remolcador y el remolcado.
3.10. Salvamento Marítimo:
Marítimo
a. Además de mediante el uso de la estación radio de a bordo, forma de contactar con
S.M. 112 y 900 202 202
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Unidad Didáctica 3: SEGURIDAD
SEGURIDAD EN LA MAR
3.1. ESTABILIDAD
Cada tripulación, sobre la base de su experiencia, situación y embarcación, debe conocer
cuales son sus límites de seguridad, por lo que no puede darse una definición general sobre el
modo de actuar cuando nos encontramos con mal tiempo.
La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a arrizarse por sí mismo. La
estabilidad longitudinal
dinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.
La estabilidad de un barco depende de la posición simultánea de dos puntos llamados:
o Centro de gravedad (G)
o Centro de carena (C)
o Metacentro (M)
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
ESTABILIDAD TRANSVERSAL
C: Centro de carena.
C’: Centro de carena al apopar
G: Centro de gravedad
ML : Metacentro longitudinal
C’: Centro de carena al escorar
M: Metacentro Transversal
GZ: Brazo adrizante
CL: Plano de brujía
3.1.1. DEFINICIONES
Equilibrio estable de un cuerpo flotante.
Para que un barco tenga equilibrio estable es cualquiera de las posiciones que pueda tomar, es
preciso que el centro de gravedad esté situado por debajo del metacentro.
Equilibrio estable:
El metacentro está por encima
del centro de gravedad
Barco adrizado:: el centro de
carena está en la vertical del
centro de gravedad.
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Equilibrio indiferente o
estabilidad nula:
El centro de gravedad coincide
con el metacentro.
No existen fuerzas que hagan
adrizar el barco y el barco
navegará escorado.
Equilibrio inestable:
La altura metacéntrica
es negativa.
El par de estabilidad se
convierte
en
par
escorante y el barco
zorzobrará.
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Centro de gravedad ( G ) :
Cualquier cuerpo en la superficie terrestre es atraído por la fuerza de gravedad de la Tierra.
Esta fuerza se supone concentrada en un punto que es el centro de gravedad de dicho
cuerpo y que llamamos G.
En un buque su Centro de gravedad (G), es el punto de aplicación de la resultante de todos
los pesos del barco
Carena:
Parte sumergida del casco. Es la parte del casco contada desde la quilla a la línea de
flotación, cuando el barco está en condición de máximo desplazamiento.
Centro de carena (C):
Centro del volumen sumergido o centro de la fuerza de flotación (Centro de gravedad del
volumen de agua que desplaza el casco).
Punto de aplicación de la fuerza ascendente o fuerza de empuje.
Empuje:
Fuerza ascendente producida por el líquido
Centro de empuje
je o centro de presión:
Coincide con el centro de carena.
Metacentro:
Punto de intersección de las líneas de fuerzas ascendentes sobre la línea de equilibrio
normal al escorarse el barco un ángulo pequeño (< 15º )
3.1.2. FORMA DE EVITAR BALANCES, CABEZADAS, GOLPES DE
MAR, Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD.
ESTABILIDAD
Con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes
de mar y comprometer la estabilidad.
Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados.
Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe
evitarse este rumbo.
Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe,
pudiendo ser muy violento (pantocazo).
(pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe
el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se
recibe el oleaje.
Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se
pueden
eden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se
corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.
No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta
situación compromete
romete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro
navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.
3.1.3.
IMPORTANCIA DE NO TRAVESARSE A LA MAR
Cuando una embarcación se queda sin gobierno tiende a atravesarse a la mar, aumentando
notablemente los balances pudiendo llegar a Zozobrar, dar la vuelta quedándose quilla para
arriba, al fallar la estabilidad.
Cuando va navegando y la mar viene de través se puede producir el Sincronismo.
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empleado por el buque entre el instante en que está
El periodo de balance es el tiempo empleado
escorado a una banda X grados y el instante en que está escorado a la otra el mismo número
de grados.
El sincronismo se produce cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al
periodo de la ola, acoplándose éstos y produciendo balances cada vez de mayor amplitud.
Cuando se produce hay que cambiar de rumbo.
Hay dos formas de sincronismo:
Transversal:: si el periodo transversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la
inclinación de una banda y la otra, es igual al período de la ola se puede producir un peligroso
aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.
Longitudinal:: si el periodo longitudinal se iguala período del oleaje se puede producir también
sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.
3.2. COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR
3.2.1. Seamos conscientes de la importancia de realizar una serie de comprobaciones
previas a la salida a la mar.
mar
De todas las flotas civiles,
viles, mercante, pesquera y de recreo, la última es la más frágil por las
dimensiones de las embarcaciones y por ser, generalmente, tripulada por navegantes no
profesionales. La práctica y la experiencia son cualidades difíciles de adquirir para muchos de
los tripulantes de la flota de recreo, ya que suelen navegar de forma esporádica y durante
cortos períodos de tiempo.
Las estadísticas de Salvamento Marítimo de los últimos años muestran que entre el 60% y el
65% de las emergencias protagonizadas por la flota
flota de recreo y atendidas por el servicio
público surgen a lo largo de los cuatro meses de vacaciones estivales (junio, julio, agosto y
septiembre). Son emergencias estacionales, como estacionales suelen ser sus protagonistas.
Las mismas estadísticas señalan
señal el error humano como una de las causas principales de los
accidentes, seguida por los fallos mecánicos.
La carencia de material adecuado y obligatorio, o bien deficientemente mantenido y
manipulado, agrava cualquier situación de riesgo.
Indudablemente, esta publicación no va dirigida expresamente a experimentados navegantes y
deportistas. Pero puede ser de gran utilidad para los menos habituados a navegar y servir de
recordatorio para todos. La información ofrecida se divide en cuatro apartados: antes de zarpar,
durante la navegación, cómo actuar en caso de emergencia y protección del medio ambiente
marino.
3.2.2. Enumeramos
Antes de la puesta en marcha hay que realizar las siguientes comprobaciones
•
•
•
•
•
•
•
•
1. Nivel de combustible
Contar con un margen amplio del que se vaya a necesitar.
Si se agota el combustible, rellenar el depósito y purgar los circuitos de inyección.
Realizar una purga de agua que pudiera haber en el depósito.
Comprobar los filtros.
Comprobar la abertura del paso de combustible al motor.
Abrir la aireación del depósito para que entre aire y presione el combustible en el caso de
motores fueraborda.
2. Aceite del motor y trasmisor
Verificar el nivel de aceite del cárter y del inversor y rellenar en caso necesario.
Verificar estado y tensión de la correa
corr del alternador.
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•
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•
•
•
•
•
•
•
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3. Nivel de refrigerante en circuitos cerrados
Comprobar los grifos de fondo de refrigeración, que deben estar abierto,
abierto su filtro para que
no tenga impurezas y la bomba.
Asegurar el nivel adecuado de agua del tanque de expansión de agua dulce del circuito
cerrado de refrigeración, en caso de tenerlo
4. Grifos de fondo, de refrigeración y filtros
Inspeccionar de forma periódica los grifos de fondo para ver los efectos
efectos de la exposición
galvánica.
Verificar la rejilla que evita la entrada de plásticos, algas etc.
Comprobar el filtro y bomba de agua
5. Gases explosivos
Ventilar los espacios bajos (sentina
(
y cámara del motor) para evitar la concentración de
gases que puedan producir una explosión.
Vigilar las conexiones y conducciones en las instalaciones de gas y demás combustibles
que haya a bordo.
6. Filtro decantador de agua
A la salida del tanque de combustible va instalado un filtro decantador de agua, que separa
el agua del combustible por gravedad. En la parte inferior se acumula el agua que pueda
traer el combustible, ya que la densidad del agua es mayor. Hay que purgar cada cierto
c
tiempo por medio de un tornillo de purga que posee el propio filtro.
7. Punto muerto
Es la posición de la caja de cambios que está desembragada, es decir, que no está
engranada con las marchas, de manera que el eje del motor gira, pero no el eje de la
hélice.. Se utiliza para arrancar y para cambiar de marcha avante a marcha atrás. La caja
debe estar en punto puerto antes de arrancar.
8. Motores fueraborda
Antes de arrancar hay que:
Asegurar que el motor está desembragado, ya sea por la posición de la palanca de
embrague o tirando lentamente del cabo del volante para ver si se mueve la hélice.
- Comprobar la cantidad de combustible a bordo.
- Revisar circuito de combustible, comprobando si este llega al motor.
- Mirar la conexión de los cables de las bujías.
bu
- Revisar mandos.
9. Equipamiento de seguridad
Chalecos y aros salvavidas:
Arneses y línea de vida:
Señales pirotécnicas:
Material de armamento diverso.
Medios de achique
Líneas de fondeo:
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LISTA DE COMPROBACIÓN
COMPROBACIÓ
ANTES DE SALIR AL MAR
MA ES CONVENIENTE COMPROBAR
COMPROBA
Predicción meteorológica ?
Equipo de navegación y gobierno (compás, corredera, timón y radar) ?
Combustible para el viaje y reserva?
reserva
Equipos de comunicaciones (VHF-LSD)
(VHF
?
Cartas náuticas de la zona ?
Equipo de propulsión (aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías) ?
Estanqueidad y sistemas
sistemas de achique (válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos,
portillos, escotillas) ?
Estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones) ?
Estado tomas de corriente (estanqueidad, terminales) ?
Luces de navegación (estanqueidad, bombillas, casquillos) ?
Linternas y pilas de repuesto ?
Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños) (comprobar:
silbato,
tiras, cintas reflectantes, nombre embarcación) ?
Arnés de seguridad ?
Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales,
aros) ?
Sistema contraincendios ?
Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz) ?
Agua potable (en los tanques) ?
Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo
(entrega
al Club Náutico) ?
Documentación del barco ?
Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete) ?
ES CONVENIENTE TENER A BORDO:
Medios alternativos de propulsión ?
Herramientas, repuestos ?
Trajes térmicos ?
Botiquín, pastillas contra el mareo ?
Navajas, aparejos de pesca ?
Ropas de abrigo/impermeables ?
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3.3. MEDIDAS
S A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO
a-ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR:
MAR estiba es la colocación ordenada y adecuada de las
cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando
peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que
caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas
en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados después los más. "A son de
mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal
b- REVISIÓN DE PORTILLOS, ESCOTILLAS, LUMBRERAS, MANGUEROTES
MANGUERO
Y DEMÁS
ABERTURAS. ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR
de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas
para que los golpes de mar no inunden el interior.
de lumbreras:: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá
dependerá del grado de mal
tiempo.
de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.
de otras aberturas:: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe
ser revisada y en su caso cerrada
c-CIERRE
CIERRE DE GRIFOS DE FONDO.
FONDO
Los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el
correcto funcionamiento de las máquinas.
d-DERROTA
DERROTA A SEGUIR. CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL.
TEMPORAL
Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota
antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la
corriente y el viento sobre la misma.
Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que
amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de
capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.
Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o
aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer
hacer la maniobra rápidamente para
evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a
atravesar la embarcación.
d-RIESGOS
RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO. ANCLA DE CAPA.
CAPA
Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos
lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo
lo posible para dirigirnos a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos,
solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los
los chalecos puestos y tomar todas las medidas de
seguridad a nuestra mano..
Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y
sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la
embarcación.
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3.4. TORMENTAS ELECTRICAS
a. Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja
Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y
electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Tras la tormenta
hay que revisar si se ha visto afectada la aguja
3.5. BAJA VISIBILIDAD
Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes
aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.
a.PRECAUCIONES
PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA, EL REFLECTOR RADAR,
EVITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO.
MARÍTIMO
Reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales preceptivas del Reglamento de
Abordajes; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura
Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de
otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos.
Debe situarse en un lugar alto. Obligatorio para barcos de casco no metálico
Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por
zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar
en estas áreas debe extremarse la vigilancia de
de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las
regulaciones de tráfico marítimo.
b-PRECAUCIONES
PRECAUCIONES PARA LA NAVEGACIÓN NOCTURNA.
NOCTURNA
Mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar
dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 para
llamar a otro barco si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de
aborda
3.6.
PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS.
a. Definición. Comúnmente, las aguas someras son aguas cuya profundidad es tal que las olas
superficiales se ven notablemente afectadas por la topografía del fondo. Se acostumbra
considerar como aguas someras a aquellas en las cuales la profundidad es menor que la mitad
de la longitud de la ola
la superficial.
Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta
circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los
peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora
demora de seguridad; no olvidar los
efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia
continua de rompientes o cualquier señal de peligro.
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3.7. MATERIAL DE SEGURIDAD
Descripción: Zona de navegación en aguas costeras.
Comprende las siguientes Zonas de navegación:
o
o
o
o
o
“Zona
Zona de navegación 3”:
3”: Navegación en la zona comprendida entre la costa y
la línea paralela a la misma trazada a 25 millas.
“Zona
Zona de navegación 4”:
4”: Navegación en la zona comprendida entre la costa y
la línea
a paralela a la misma trazada a 12 millas.
“Zona
Zona de navegación 5”:
5”: Navegación en la cual la embarcación no se aleje
más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.
“Zona
Zona de navegación 6”:
6”: Navegación en la cual la embarcación no se aleje
más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.
“Zona
Zona de navegación 7”:
7”: Navegación para aguas costeras protegidas, puertos,
radas, bahías abrigadas y aguas protegidas en general.
a.. Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben
estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas
inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.
El número de personas será el indicado en el certificado de navegabilidad.
Elemento
Zona de navegación Zona de navegación
3y4
5, 6
Chalecos salvavidas
100% Personas
SOLAS o CE 150 NW
100% Personas
SOLAS o CE 100 NW
Aros salvavidas
1 (con luz y rabiza)
NO
SOLAS (Safety Of Life At Sea) - Norma de homologación
CE 150 Nw - homolagada con 150 Nw de flotabilidad
b..Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su
función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto
de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes
abordo. Es recomendable
dable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los
arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.
c.. aros salvavidas y Balsas salvavidas
Son flotadores muy resistentes, normalmente redondos y de color muy
muy visible, con bandas
reflectantes. Se llevan en cubierta,
cubierta siempre listos para arrojar al agua en caso de necesidad.
La reglamentación española exige dentro del equipo de salvamento obligatorio, un aro con
rabiza de 27,5 m. de cabo flotante y luz automática.
Las balsas salvavidas, obligatorias para la zona tres dos y una, Se trata de una embarcación
inflable destinada a resguardar a la tripulación en caso de abandono aprobada por SOLAS para
el 100% de la tripulación.
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d.. Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que
nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 4 – 8 millas y los cohetes se
ven a unas 16 millas. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor.
ca
Se deben
manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán
estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de
mayo.
El bote de humo, es un sistema pirotécnico que una vez encendido ha de ser lanzado al mar,
ya que se mantiene a flote mientras emana un humo naranja denso. Tiene una curación de tres
minutos y se puede ver a una milla según el viento.
Clase de señal
Zona de navegación 3 y 4 Zona de navegación 5, 6
Cohetes con luz roja y paracaídas
6
-
Bengalas de mano
6
3
Señales fumígenas
1
-
Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se
señala en la tabla siguiente.
Material
Zona de Navegación
3 y4
Compás
1
Prismáticos
1
Cartas y libros
náuticos
1
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35590
5, 6
Requisitos y recomendaciones
Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4
deberán llevar un compás de gobierno. En todos los
casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre
el compás, tales como las derivadas de
instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.
Llevarán las cartas que cubran los mares por los
que navegue según las respectivas Categorías y los
portulanos de los puertos que utilicen.
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Bocina de niebla
1
1
Puede ser a presión manual o sustituible por bocina
accionada por gas en recipiente a presión. En este
caso, se dispondrá de una membrana y un
recipiente de gas como respetos.
En embarcaciones de eslora igual o superior a 15
metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos
como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la
campana no es obligatoria pero se deberá disponer
de medios para producir algún sonido de manera
eficaz.
Campana o
similar
1
Pabellón nacional
1
1
Código de
banderas
1
1
Linterna estanca
1
Espejo de
señales
1
Reflector de radar
1
Código de
señales
1
Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de
respeto.
1
Heliógrafo. De material indeleble
Se colocará en embarcaciones de casco no
metálico.
1
Si monta aparatos de radiocomunicaciones.
Material de armamento diverso. Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente
material de armamento:
o Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo
motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda
fue
o de
transmisión en z.
o Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y
resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.
o Un bichero.
o Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para
embarcaciones
arcaciones de eslora inferior a 8 metros.
o En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de
reparación de pinchazos.
o Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán
contar con el botiquín tipo
ipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de
navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.
Extintores:: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier
fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50
voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores
serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor
contendrá
tendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.
En función de la eslora
Cabina cerrada y
eslora < 15 metros
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En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia
1 motor
2 motores
Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)
1 del tipo 21B
2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)
1 del tipo 34B
2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw.
(< 612 CV)
1 del tipo 55B
2 del tipo 34B
Más de 450 Kw.
(< 816 CV)
1 del tipo 55B y el nº
necesario para cubrir
la potencia por encima
de 450 Kw.
2 del tipo 55B y el nº
necesario para cubrir la
potencia por encima de
450 Kw.
Tipos:
21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2;
34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2;
55B - 4Kg. de polvo seco.
En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.
Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener
un extintor portátil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente
para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.
e
Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de
extinción en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de
incendio.
Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios
contraincendios con rabiza.
Medios de achique:: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios
de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:
o En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.
o En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija,
operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.
La capacidad no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):
o 10 litros/min para L < = 6 m.
o 15 litros/min para L > 6 m.
o 30 litros/min para L > = 12 m.
Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.
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Líneas de fondeo:: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.
La longitud
gitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación,
excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida
enteramente por estacha.
Eslora Peso del Ancla
(m)
(kg)
Diámetro de
cadena (mm)
Diámetro de
estacha (mm)
L= 3
3,5
6
10
L= 5
6
6
10
L= 7
10
6
10
L= 9
14
8
12
L= 12
20
8
12
L= 15
33
10
14
L= 18
46
10
14
L= 21
58
12
16
L= 24
75
12
16
Nota: Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso
del ancla y diámetros de la cadena y estacha.
3.7.1.
HOMBRE AL AGUA: PREVENCIÓN PARA EVITARLO, ARNÉS DE SEGURIDAD,
ILUMINACIÓN, LIBRAR LA HÉLICE, SEÑALIZACIÓN DEL NÁUFRAGO, BALIZAMIENTO
INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS. APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO.
NÁUFRAGO
Prevención para evitarlo:: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de
hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado,
precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del
de barco.
Arnés de seguridad:: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y
con tiempo fresco.
Iluminación:: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de
navegación.
Librar la hélice:: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el
timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.
Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: después de gritar
hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar
rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe
realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN (pan pan tres veces…aquí…nombre
del barco o distintivo de llamada tres
tres veces ) indicando la emergencia, situación y hora en la
que se ha producido. También tenemos la opción DSC en los nuevos VHF obligatorios.
Aproximación al náufrago:: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento
por la amura a barlovento
nto del náufrago y con la hélice desembragada. Esta posición tiene por
objeto que el barco no se aleje de él y que el náufrago se vea protegido por el casco de la
embarcación.
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3.7.2.1.
Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago.
MANIOBRAS
Evolución simple o de
Anderson:
Acción inmediata. El accidente
se ve inmediatamente.
Evolución Williamson
o Boutakov:
Se informa al puente
con cierta demora.
Evolución Scharnow:
Después de intentar
localizar a un tripulante, se
comunica su desaparición
al puente.
0°
Evolución simple o de Anderson:
1. Se mete el timón sobre la banda que ocurrió el
accidente.
2. Cuando nos desviamos 250°° del rumbo inicial, meter
el timón a la vía e iniciar la maniobra de parada.
3. Con esta maniobra conseguiremos llegar al punto del
accidente con la mayor rapidez.
rapidez
250°°
Evolución Williamson / Boutakow:
Meter el timón a la banda en que ocurrió el
accidente.
Después de desviarse 60°
60 del rumbo inicial,
meter el timón a la banda opuesta.(Maniobra
de Boutakow:70°) hasta que estemos con el
rumbo opuesto al del inicio de la maniobra
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METODO DE SCHARNOW
1. Meter todo el timón a la banda de caída
más rápida hasta 240º.
2. Meter el timón a la banda opuesta
3. Cuando falten 20º para llegar al rumbo
opuesto del inicial, timón a la vía.
Método del minuto
En caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el
rumbo 1minuto, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de
1minuto tendremos el hombre a proa.
Uso del sistema de navegación por satélite en el caso de caída de hombre al agua.
La función M.O.B. (Man Over Board), en castellano “Hombre al agua”, del G.P.S., permite
almacenar en memoria la hora y las coordenadas de la situación del barco en ese instante.
inst
Utilizada ésta como un punto de recalada (“way point”) el GPS nos indicará como llegar hasta
esa posición (la demora y distancia de ese punto).
Recogida.
Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras
para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está
inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.
Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje
cardíaco.
Debajo de
e 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación,
aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil;
alrededor de los 25º se produce la muerte.
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Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y
masaje cardíaco.
Debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación,
aturdimiento. Por debajo de los 30º se pierde el conocimiento, el pulso
pulso se vuelve débil;
alrededor de los 25º se produce la muerte.
Tiempo de supervivencia en
función de la temperatura del
agua
0º C
15 minutos
3º
30 minutos
5º
1 hora
10º
3 horas
15º
7 horas
20º
16 horas
25º
3 o más días
Tratamiento y reanimación de un náufrago:
náufrago
Hay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy
azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.
Respiración artificial y masaje cardíaco:
A. Eliminación de obstáculos al flujo aéreo
A.1. Si es la misma lengua del accidentado, prótesis
dentales, vómitos, etc., se utilizará alguna de las
técnicas siguientes:
cuello tumbado boca arriba
• Hiperextensión del cuello:
situaremos una mano sobre su nuca y la otra
empujará la frente hacia abajo.
• Subluxación maxilar:: colocaremos nuestros pulgares
en el mentón de la víctima presionando hacia abajo y
tiraremos después, hacia arriba, con el resto de los
dedos.
• Cánula de tipo Guedel:
Guedel es un tubo curvo y hueco con
un tope final
CÁNULA DE GUEDEL
A.2. Si son cuerpos extraños:
•
Altos (boca y faringe): abriendo bien la boca,
introduciremos 2 dedos en forma de gancho con una
gasa para extraer todos los cuerpos extraños.
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•
Bajos (tráquea y bronquios):
MANIOBRA DE HEIMLICH
Maniobra de Heimlich o abrazo del oso:
oso situados
detrás del paciente, colocamos el puño a la altura
del diafragma (boca del estómago), comprimiendo,
con un fuerte golpe, hacia nosotros y hacia arriba.
Si el paciente está inconsciente, lo tumbaremos
boca arriba, presionando el diafragma de abajo
hacia arriba
MANIOBRA DE
COMPRESIÓN EN EL
ABDOMEN
Ventilación artificial. Respiración boca-boca:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Colocar al paciente tumbado boca arriba.
Limpiar las vías aéreas.
Desabrochar las ropas que cubren su tórax.
Efectuar una hiper-extensión
extensión del cuello.
Pinzar la nariz del paciente para evitar que el aire insuflado salga por allí.
Sellar completamente la boca del paciente con la nuestra, para evitar fugas de aire,
dirigiendo nuestra mirada hacia el
tórax del accidentado. De este modo,
comprobaremos si se expande cuando se introduce aire en los pulmones.
Retirar nuestra boca para facilitar que el paciente lo expire.
La frecuencia será entre 12 y 16 veces por minuto.
Cuando el paciente reacciona, colocarle en la posición de seguridad.
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B.
Reanimación cardiaca:
1. Acostar al paciente sobre una superficie dura (suelo).
2. Colocar el talón de la mano sobre el tórax, unos dos dedos por encima de la parte inferior
del esternón.
3. Colocado el talón de la mano en ese punto, y levantando los dedos, con el fin de ejercer
toda la presión en un punto, pondremos la otra mano, encima de la primera, para ayudar en
la compresión.
4. Comprimir rítmicamente, de arriba abajo, y sin doblar los codos, a razón de 60-100
60
compresiones por minuto.
5. Para que las compresiones
ompresiones sean todo lo eficaces que se desea, los brazos deben
permanecer extendidos, dejando caer sobre las manos todo el peso del cuerpo, ejecutando
un movimiento de balanceo sobre el enfermo.
RESPIRACIÓN ARTIFICIAL Y MASAJE CARDÍACO EXTERNO REALIZADOS
REALIZADOS SIMULTÁNEAMENTE
POR DOS PERSONA
C.
Reanimación cardio-respiratoria
respiratoria
Frecuentemente, la parada cardiaca y respiratoria se presentan asociadas por lo que
tendremos que atender las dos reanimaciones:
Uno o dos socorristas:: dos insuflaciones seguidas de 30 compresiones.
Una vez reanimada la víctima, debemos colocarla en
en posición lateral de seguridad
3.11. REMOLQUE: MANIOBRA DE APROXIMACIÓN, DAR Y TOMAR
REMOLQUE, FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO.
EL
Maniobra de aproximación:
aproximación: siempre se debe hacer con poca arrancada, procurando que
el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el
buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de
este para
ara facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya
para acercar las amarras del remolque.
Dar y tomar el remolque:
remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones.
La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a
puntos muy fuertes y seguros abordo.
Forma de navegar el remolcador y el remolcado:
remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves
(10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar
d
timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener
tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las
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amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los
puntos de amarre.
Intentaremos que los dos buques, el remolcado y el remolcador vayan con las olas, es decir,
que los dos vayan con los senos o crestas de las olas. De este modo se formara un seno en
el remolque facilitando su elasticidad,
elasticidad, como vemos en el grafico de abajo.
FLECHA CATENARIA
REMOLQUE EN ALTA MAR
REMOLQUE EN CORTO: PELIGRO DE ABORDAJE
3.12. SALVAMENTO MARITIMO
Salvamento Marítimo es una entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de
Fomento, que cuenta con un equipo integrado por más de 1.500 trabajadores, alerta las 24
horas para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar.
Nuestra Misión
Desde su entrada en funcionamiento en el año 1993, la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima se encarga de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento marítimo; prevención
preve
y lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo.
Centros locales regionales y zonales: Ubicación y cobertura:
CNCS:: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros
Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel
internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos
70' N y 70' S).
CZCS:: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y
radiogoniométrica
étrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de
comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
CRCS:: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y
radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos
puertos y áreas costeras, así como
comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
CLCS:: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar,
radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y
entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de
comunicaciones en la zona Al (20-30
(20
millas).
Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF
y en el teléfono
eléfono 900 202 202. O el 112
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