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Horas de trabajo y descanso
en el trabajo en el mar.
(Exposición sistemática a partir
del Convenio sobre el Trabajo
Marítimo, 2006)
JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET*
1. CUESTIONES GENERALES
1.1. El campo de aplicación objetivo
y subjetivo. Presuncion
de generalidad. Gente
de mar o marino
D
e conformidad con el Artículo II. Del
Convenio 2006, hay que tener en
cuenta los siguientes puntos en relación con los antecedentes que preceden a este
convenio:
1º) Que, salvo que se disponga expresamente otra cosa, el presente Convenio se aplica a toda la gente de mar o marino, sin excepción (Art. II. 2)1. O lo que es lo mismo, que las
* Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Universidad de Barcelona.
1
Cabe recordar que ha habido un largo intento de
excluir a los capitanes del ámbito de aplicación en razón
a la necesaria flexibilidad que deberían tener en sus
horarios. Resulta de interés el debate habido en el Informe de la Comisión Plenaria el día 7 de febrero de 2006
(Actas de la 94ª reunión/marítima), Ginebra 7/1 y ss,
especialmente al tratar de la Regla 2.3.–Horas de trabajo y de descanso, en los epígrafes 426 y ss, especialmente los 436 a 471.Se pretendía por parte de los miembros
gubernamentales del Japón, República de Corea, Filipinas, Indonesia, Malasia, Nueva Zelanda, Pakistán, Federación de Rusia y Tailandia (a los que luego se sumarían
los miembros gubernamentales de los Emiratos Árabes
Unidos , Panamá, Indonesia, Argelia, Egipto, Sudán,
Bahamas), que los capitanes pudieran quedar excluidos
de esta normativa por razón de la necesaria flexibilidad
para el ejercicio de su cometido, por ser los jefes supremos de sus buques ya que recaía sobre los mismos una
gran responsabilidad en todos los asuntos, incluido el
mantenimiento y la disciplina a bordo. El Vicepresidente empleador siguió esta enmienda, que fue atacada por
el Vicepresidente trabajador, pues por razón de sus altas
responsabilidades se estimaba debía estar en mejores
condiciones para adoptar medidas muchas veces muy
graves, pues era responsable de todas las vidas humanas
de las personas a bordo y se había demostrado la cantidad de veces que por causa de la fatiga se producían
accidentes en los buques. El miembro gubernamental
de Reino Unido se opuso a la enmienda, significando
que: «No debía exponerse al riesgo de perder la vida a la
gente de mar que prestaba servicio a bordo de un
buque. El capitán era responsable de todas las personas
a bordo, y también de que se observara la normativa
internacional sobre el trabajo marítimo. Tanto la OMI
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excepciones y especialidades deberán estar
previstas o preverse en el futuro. Y gente de
mar o marino, según nos marca el Art. II.1. f),
es toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente
Convenio2.
como la OIT reconocían la importancia de abordar el
tema de la fatiga. En efecto, todas las partes eran responsables de mantener un nivel de dotación seguro en
todo momento. El nuevo convenio no debía aprobar ni
permitir que la operación de los buques estuviera en
manos de marinos que no estaban en condiciones de
desempeñar sus funciones debido a la fatiga. No debían
hacerse excepciones respecto de las horas mínimas de
descanso, en particular en relación con los capitanes. La
enmienda D. 98 no era aceptable». Se sumaron a esta
tesis el miembro gubernamental de Bulgaria, el de
España, el de Sudáfrica, el de Namibia, el de Francia,
Noruega, Croacia, Grecia, posteriormente otros 32 países también se opusieron (epígrafe 462), y ,finalmente,
los miembros gubernamentales de Indonesia, Japón y
Malasia retiraron la enmienda tras varias aclaraciones de
la representante del Secretario General en atención al
alcance que hay que dar a la Norma A2.3.14, sobre los
poderes y responsabilidades del capitán (que veremos
posteriormente), ya que en una situación de emergencia
el capitán sería el primero en aplicarse la flexibilidad que
se le reconoce en relación con la tripulación.
Vid. asimismo en las Actas de la Conferencia Internacional del Trabajo en su nonagésima cuarta reunión
(marítima), habida en Ginebra en 2006, la Resolución
relativa a las horas de trabajo de los capitanes, presentada por el Grupo de Empleadores (6/11), el miércoles 15
de febrero de 2006. En la sesión del día 21 de febrero se
trató de esta Resolución (3/19 y 3/20), en donde a la vista de la oposición de diversos países se optó por retirarla.
Vid. para España lo dispuesto en el RD 1561/1995,
21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de
trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 15. Ámbito de aplicación personal de las disposiciones sobre tiempo de trabajo y descanso en el trabajo
en la mar.
1. Las disposiciones contenidas en esta subsección
serán de aplicación en el trabajo en la mar a los trabajadores que presten servicios a bordo de los buques y
embarcaciones.
2. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior,
no quedará sometido a las normas sobre jornadas previstas en este Real Decreto el capitán o persona que
ejerza el mando de la nave, siempre que no venga obligado a montar guardia, que se regirá a estos efectos por
las cláusulas de su contrato en cuanto no configuren
prestaciones que excedan notoriamente de las que sean
usuales en el trabajo en la mar».
Este art. fue modificado por el art. único del RD
285/2002, de 22 de marzo.
2º) Que, cuando, a los efectos del presente
Convenio, haya dudas sobre la condición de
gente de mar de alguna categoría de personas,
la cuestión será resuelta por la autoridad competente de cada Miembro, previa consulta con
las organizaciones de armadores y de gente de
mar interesadas (Art. II. 3)3. Aunque no se
diga con meridiana claridad, cabe entender
que de lo que se trata es que el Ministro del
ramo consulte con las dos partes de la relación
laboral: las organizaciones de armadores
(empresarios) y los representantes sindicales
de los trabajadores del mar o marinos.
246
3º) Que, salvo que se disponga expresamente otra cosa, el presente Convenio se aplica a todos los buques, de propiedad pública o
privada, que se dediquen habitualmente a
actividades comerciales, con excepción de los
buques dedicados a la pesca u otras actividades similares y de las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos4. El presente Convenio no se aplica a los
2
Por lo que se refiere a los antecedentes de este
Convenio 2006 hay que recordar los siguientes convenios: 1º) el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo
y la dotación, 1936 (Núm. 54), art. 3º; 2º) el Convenio
sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), que seguía la pauta del anterior
(art. 3), pero introducía una serie de precisiones; 3º) el
Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y
dotación (revisado), 1949 (Núm. 93), que sigue totalmente la pauta del anterior (art. 3) y 4º) el Convenio
sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que sigue las pautas de los dos
Convenios anteriores (art. 3).
3
De conformidad con el Artículo II.1. a) del Convenio, la expresión autoridad competente designa al
ministro, departamento gubernamental u otra autoridad
facultada para dictar y controlar la aplicación de reglamentos, ordenanzas u otras instrucciones de obligado
cumplimiento con respecto al contenido de la disposición de que se trate.
4
Como antecedentes de este Convenio 2006 hay
que tener en cuenta los siguientes convenios: 1º) el Con-
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buques de guerra y las unidades navales
auxiliares (Art. II.4).
Frente al supuesto anterior aquí el Convenio ya excluye a los buques dedicados a la
pesca u otras actividades similares y a las
embarcaciones de construcción tradicional,
como los dhows y los juncos, como ya viniera
ocurriendo en una serie de convenios anterio-
venio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación,
1936 (Núm. 54), art. 1º; 2º) el Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946
(Núm. 72), art.2.; 3º) el Convenio sobre salarios, horas
de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm.
93), art. 2 ; 4º) el Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109),
que sigue la pauta de los dos anteriores, tanto en inclusiones como en exclusiones (art. 2) y 5º) el Convenio
sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los
buques, 1996 (Núm. 180). Este Convenio ya ofrece nuevas particularidades en orden a clarificar donde se considera matriculado un buque que lo esté en el territorio
de dos Miembros; asimismo se prevé la posibilidad de
que la Autoridad competente aplique este Convenio a la
pesca marítima comercial, a la que hasta ahora o no se
hacía se referencia o se excluía. Otra cuestión es la de
dilucidar si el buque se dedica a una u otra actividad,
correspondiendo ello también a la autoridad competente de cada país Miembro. El presente Convenio (art. 1)
se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, matriculado en el
territorio de un Estado Miembro para el cual el Convenio se halle en vigor, y dedicado normalmente a operaciones marítimas comerciales. A efectos del presente
Convenio, un buque matriculado en el territorio de dos
Miembros se considerará matriculado en el territorio del
Miembro cuyo pabellón enarbole. En la medida en que
lo considere factible, y tras consultar con las organizaciones representativas de armadores de barcos de pesca
y de pescadores, la autoridad competente aplicará las
disposiciones del presente Convenio a la pesca marítima
comercial.
En caso de duda respecto de si un buque ha de considerarse o no a efectos del presente Convenio como un
buque dedicado a la navegación marítima, o como un
buque dedicado a operaciones marítimas comerciales o
a la pesca marítima comercial, la cuestión deberá ser
resuelta por la autoridad competente, previa consulta
con las organizaciones interesadas de armadores, de
gente de mar y de pescadores.
El Convenio no se aplicará a los buques de madera
de construcción tradicional, tales como los «dhows» y
los juncos.
res (una suerte de excepción constitutiva), y
por si hiciera falta se excluye también a los
buques de guerra y las unidades navales
auxiliares (a mi juicio exclusión simplemente
declarativa y de la que jamás se ocuparon los
convenios de la OIT relacionados con los
temas del tiempo de trabajo y de las vacaciones, pues no se trata estrictamente de relaciones laborales, sino de relaciones militares
excluidas por razones de seguridad).
En resumidas cuentas, este Convenio se
aplicará objetiva o funcionalmente: a todos
los buques, de propiedad pública o privada,
que se dediquen habitualmente a actividades
comerciales.
4º) Que, cuando haya dudas en cuanto a si
el presente Convenio se aplica a un buque o a
una categoría particular de buques, la cuestión será resuelta por la autoridad competente de cada Miembro, previa consulta con las
organizaciones de armadores y de gente de
mar interesadas (Art. II. 5).
Se aplica aquí lo que ya hemos dicho en el
punto 3º), al que me remito sin más, pero con
las particularidades recogidas en el punto
siguiente.
5º) Que, cuando la autoridad competente
determine que no sería razonable o factible
en el momento actual aplicar algunos elementos particulares del Código a que se refiere el artículo VI, párrafo 15, a un buque o ciertas categorías de buques que enarbolen el
pabellón del Miembro, las disposiciones pertinentes del Código no serán aplicables siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en la legislación nacional, en convenios colectivos o en
otras medidas. Sólo podrá recurrirse a dicha
posibilidad en consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesa-
Este precepto nos dice: Artículo VI. 1. El Reglamento y las disposiciones de la parte A del Código son
obligatorias. Las disposiciones de la parte B del Código
no son obligatorias.
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das y únicamente respecto de buques con un
arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen
viajes internacionales6, y.
6º) Que, toda decisión que un Miembro
adopte de conformidad con los párrafos 3, 5 o
6 del presente artículo (o sea, en los numerales 2º, 4º y 5º, de este apartado) deberá comunicarse al Director General de la Oficina
Internacional del Trabajo, quien la notificará
a los Miembros de la Organización.
Convenio sobre las vacaciones pagadas de
la gente de mar, 1936 (núm. 54)7.
Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936 (núm. 57)8.
Convenio sobre las vacaciones pagadas de
la gente de mar, 1946 (núm. 72)9.
Convenio sobre los salarios, las horas de
trabajo a bordo y la dotación, 1946 (núm. 76)10.
Convenio sobre las vacaciones pagadas de
la gente de mar (revisado), 1949 (núm. 91)11.
1.2. Derechos genéricos
Tal y como dispone el Artículo IV del Convenio, toda la gente de mar tiene, entre otros,
los derechos a:
1º) condiciones de empleo justas;
2º) condiciones decentes de trabajo y de
vida a bordo, y
3º) protección de la salud y a medidas de
bienestar
En las siguientes páginas trataremos de
verificar como esta normativa internacional
trata , o al menos lo intenta, de lograr estos
objetivos indeterminados
1.3. Convenios anteriores revisados
sobre estas materias
Según dispone el Artículo X del Convenio,
se revisan los convenios siguientes:
6
De conformidad con el Artículo II. 1. c) del Convenio, la expresión arqueo bruto designa el tonelaje bruto
calculado de conformidad con los reglamentos sobre
arqueo contenido en el anexo I del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969, o en otro convenio que lo sustituya; en el caso de los buques a los que
se aplica el sistema provisional de medición de arqueo
adoptado por la Organización Marítima Internacional,
el arqueo bruto será el que figura en el apartado
OBSERVACIONES del Certificado Internacional de
Arqueo (1969).
248
Convenio sobre salarios, horas de trabajo a
bordo y dotación (revisado), 1949 (núm. 93)12.
Convenio sobre salarios, horas de trabajo a
bordo y dotación (revisado), 1958 (núm.
109)13.
7
Este Convenio, relativo a las vacaciones anuales
pagadas de la gente de mar, no ha entrado nunca en
vigor, y ha sido dejado de lado y, por lo tanto, está cerrado a la ratificación. Ha sido revisado en 1946 por el
Convenio Núm. 72 y en 1949 por el Convenio Núm.
91). Fecha de adopción: 24.10.1936.
8
Este convenio todavía no ha entrado en vigor y ha
sido revisado en 1946 por el Convenio Núm. 76, en
1949 por el Convenio Núm. 93 y en 1958 por el Convenio Núm. 109). Fecha de adopción: 24.10.1936.
9
Este convenio no ha entrado nunca en vigor y está
cerrado a la ratificación. Ha sido revisado en 1949 por el
C o n v e n i o N ú m . 9 1 ) . Lu g a r : S e a t t l e Fe c h a d e
adopción: 28.06.1946.
10
Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Ha
sido revisado en 1949 por el Convenio Núm. 93 y en
1958 por el Convenio Núm. 109). Lugar: Seattle Fecha
de adopción: 29.06.1946.
11
Fecha de entrada en vigor: 14-09-1967. Este
Convenio ha sido revisado en 1976 por el Convenio
Núm. 146. En virtud de la entrada en vigor de este Convenio, el Convenio Núm. 91 no está ya abierto a la ratificación). Fecha de adopción: 18.06.1949.
12
Convenio relativo a los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación (revisado en 1949). Este convenio todavía no ha entrado en vigor. Este Convenio fue
revisado en 1958 por el Convenio Núm. 109).
Fecha de adopción: 18.06.1949.
13
Convenio relativo a salarios, horas de trabajo a
bordo y dotación (revisado en 1958). Este convenio
todavía no ha entrado en vigor. Fecha de adopción: 14.05.1958.
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Convenio sobre las vacaciones anuales
pagadas (gente de mar), 1976 (núm. 146)14.
Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm.
180)15.
B2.2. –que trata de los Salarios , y en concreto, la Pauta B2.2.1 – , que señala las Definiciones específicas, nos dice que a los efectos
de la presente pauta habrá que tomar en consideración los siguientes conceptos:
1.4. Nota previa acerca del Reglamento
y del Código
1º) Salario básico: que designa la remuneración, cualesquiera que sean los elementos que la componen, correspondiente a las
horas normales de trabajo; no incluye pagos
en concepto de horas extraordinarias, primas, asignaciones, vacaciones pagadas o
cualquier otra remuneración adicional.
Según la Nota Explicativa del Convenio
hay que tener en cuenta que en el Código se
detalla la aplicación del Reglamento. Comprende la parte A (normas obligatorias) y la
parte B (pautas no obligatorias). El Reglamento y el Código están organizados por
temas generales, en cinco Títulos, siendo el
que aquí interesa el Título 2, que trata de las
«Condiciones de empleo».
2º) Salario consolidado: que designa un
sueldo o salario que comprende el salario
básico y otras prestaciones relacionadas con
el salario; el salario consolidado puede incluir
la remuneración de las horas extraordinarias
trabajadas y todas las demás prestaciones
relacionadas con el salario, o bien puede
incluir sólo alguna de estas prestaciones en
una consolidación parcial.
De todos ellos estamos y estaremos dando
cuenta a lo largo de la exposición.
2. SALARIO, HORAS DE TRABAJO
Y HORAS EXTRAORDINARIAS
2.1. El tiempo de trabajo desde
la perspectiva salarial
3º) Horas de trabajo: que designa el
tiempo durante el cual la gente de mar tiene
que efectuar un trabajo para el buque, y
4º) Horas extraordinarias: que designa
las horas trabajadas que exceden del número
de horas normales de trabajo».
2.1.1. Conceptos
Dentro del Título 2, que versa sobre «Condiciones de Empleo», la Regla 2.2., relativa a
los Salarios, señala que la finalidad es la de
Asegurar que la gente de mar sea remunerada por sus servicios, y a tal efecto, la Pauta
Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas
de la gente de mar Fecha de entrada en vigor:
13:06:1979. Este Convenio ha sido revisado en 2006
por el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC).
Fecha de adopción: 29:10:1976.
15
Convenio relativo a las horas de trabajo a bordo y
la dotación de los buques Fecha de entrada en vigor:
08:08:2002. Este Convenio ha sido revisado en 2006
por el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC).
Fecha de adopción: 22/10/1996.
14
2.1.2. Pago diferenciado del salario basico
y de las horas extraordinarias
La Pauta B2.2.2 -, que trata del Cálculo y
pago, nos aclara los siguientes extremos de
interés preferente:
1º) En el caso de la gente de mar cuya
remuneración incluya el pago diferenciado de
las horas extraordinarias trabajadas:
a) A efectos del cálculo del salario, las
horas normales de trabajo en el mar y
en el puerto no deberían exceder de
ocho horas diarias. A efectos, pues, de
la diferenciación salarial, el salario
básico será el obtenido por la realiza-
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ción, tanto en el mar como en el puerto,
de ocho horas diarias de trabajo, también denominadas normales frente a
las extraordinarias.
b) A efectos del cálculo de las horas extraordinarias, el número de horas normales de trabajo por semana correspondiente a la paga o salario básico debería
determinarse en la legislación nacional,
a menos que se fije por convenio colectivo, y no debería exceder de 48 horas por
semana; en los convenios colectivos se
podrá prever un trato diferente, pero
no menos favorable16. A efectos, pues,
16
El art. 10 del Convenio sobre las horas de trabajo
a bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57) , disponía que:
«Se podrá exigir, tanto del personal como de los oficiales
de puente y de máquinas, incluidos los aprendices y los
alumnos náuticos, que en su trabajo sobrepasen los límites de las horas de trabajo fijados o autorizados por los
artículos precedentes de la parte II del presente Convenio, a reserva de que se observen las condiciones
siguientes: a) todo el trabajo que se efectúe sobrepasando dichos límites será considerado como tiempo extraordinario y dará derecho al interesado a una compensación; b) no deberá recurrirse regularmente al trabajo en
horas extraordinarias. 2. La legislación nacional o los
contratos colectivos fijarán la forma en que deba concederse dicha compensación y, eventualmente, su tasa.
Asimismo, en este orden de cosas relativo a los trabajos y horas extraordinarias el art. 12 se refería a «a)
aquellos trabajos que el capitán estimara necesarios y
urgentes para la seguridad del buque, de la carga o de las
personas a bordo; b) a los trabajos exigidos por el
capitán para socorrer a otros buques o a otras personas;
c) mientras se procediera a pasar lista, en los simulacros
de incendio y de salvamento y en ejercicios similares,
análogos a aquellos que están determinados por la Convención internacional sobre la seguridad de la vida
humana en el mar, tal como se halle en vigor en esa época; d) al trabajo extraordinario ocasionado por enfermedad o accidente de un oficial o de un miembro del personal, o por una reducción imprevista, durante el viaje,
del número de oficiales o del personal; e) al trabajo
extraordinario exigido por las formalidades aduaneras,
la cuarentena u otras formalidades de carácter sanitario
y f) a los trabajos que deban realizar los oficiales para
determinar la posición del buque a mediodía.
El art. 18 del Convenio sobre los salarios, las horas de
trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), en orden
a las limitaciones al uso excesivo de las horas extraordi-
250
de computar y pagar las horas extraordinarias realizadas, previamente
habrá que definir la jornada semanal y
ello, o se hace en el convenio colectivo, o
si no se hace en este habrá que hacerlo
a nivel de legislación nacional. O lo que
es lo mismo: 1º) el Convenio de 2006
nos aporta la jornada máxima de 48
horas; 2º) el convenio colectivo aplicable en el sector podrá mejorar esta jornada, pero no empeorar, y 3º) si no lo
hace lo podrá hacer la legislación nacional, al margen de que siempre la legislación nacional puede mejorar, pero no
empeorar lo que diga el Convenio ratificado, e incluso puede, en el caso de
España, mejorar, simplemente modificar e incluso empeorar lo previsto en
los distintos convenios colectivos, de
acuerdo con el principio de jerarquía
normativa17.
c) La tasa o las tasas de remuneración de
las horas extraordinarias, que deberían
narias, a los tiempos no considerados ordinarios ni
extraordinarios, decía:
«No deberá recurrirse continuamente al trabajo en
horas extraordinarias.
A los efectos de esta parte del presente Convenio, el
tiempo empleado en los siguientes trabajos no se
incluirá en las horas normales de trabajo ni se considerará como horas extraordinarias de trabajo: a) los trabajos que el capitán estime necesarios y urgentes para la
seguridad del buque, de la carga o de las personas a bordo; b) los trabajos exigidos por el capitán para socorrer a
otros buques o a otras personas en peligro; c) pasar lista,
simulacros de incendio, de salvamento, y ejercicios similares del género de aquellos determinados por el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar, que se halle en vigor en esa época; d) el trabajo extraordinario exigido por las formalidades aduaneras, la cuarentena u otras formalidades de carácter
sanitario; e) los trabajos normales e indispensables que
deban realizar los oficiales para determinar la situación
del buque y para hacer observaciones meteorológicas; f)
el tiempo extraordinario exigido por el relevo normal de
las guardias».
17
Vid. art. 3.1. a) y b) del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto
Legislativo 1/1995, de 24 de marzo (BOE del 29).
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ser por lo menos un 25 por ciento superiores a la paga o salario básico por
hora, deberían fijarse en la legislación
nacional o en los convenios colectivos, si
procede18. Se enmarca un recargo mínimo del 25 por 100 sobre el valor del salario básico por hora, y a partir de ahí
debería ser cada legislación nacional la
que mejorase, y bien por remisión o por
omisión ese mismo papel podría corresponder a la negociación colectiva19.
El art. 17 del Convenio sobre los salarios, las horas
de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76) señalaba: «1. La tasa o tasas de remuneración por horas
extraordinarias deberán ser prescritas por la legislación
nacional o deberán ser fijadas por contratos colectivos,
pero en ningún caso la tasa de remuneración horaria de
las horas extraordinarias de trabajo deberá ser inferior a
la tasa horaria de la paga o salario básico aumentada en
un 25 por ciento. 2. Otro tanto decía el art. 17 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación
(revisado), 1949 (Núm. 93); igualmente el art. 18 del
Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y
dotación (revisado), 1958 (Núm. 109), que precisaba,
además, que los contratos colectivos podrán prever, en
lugar de un pago en efectivo, una compensación que
consistirá en una exención de servicio y de presencia, o
cualquier otra forma de compensación».
19
Vid. el art. 16. 2 del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de
trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «2.
Las horas de exceso que se realicen sobre la jornada
ordinaria pactada conforme a lo dispuesto en el se compensarán o abonarán según lo establecido en el apartado 1 del En las embarcaciones dedicadas a la pesca,
podrá acordarse entre empresas y tripulantes el establecimiento de un concierto o forma supletoria para la
liquidación de las horas extraordinarias, a salvo siempre
de lo pactado en convenio colectivo».
Vid. asimismo el art. 17 del IV Convenio General de
la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la
DGT de 7 de mayo de 1982( B0E, 24 de junio de 1982),
el cual dispone: «Las horas extraordinarias serán de libre
ofrecimiento por parte del Armador o sus representantes
y la prestación de las mismas será siempre voluntaria por
parte de los tripulantes, salvo en los siguientes supuestos: 1. Los trabajos de fondeo, atraque, desatraque,
enmendadas previstas, apertura y cierre de escotillas y
arranches.2. En la mar, siempre que las necesidades de
la navegación lo exijan para llevar a buen fin el viaje iniciado por el buque y en puerto cuando la programada
salida del buque lo requiera.3. Atención a la carga, y las
d) El capitán, o la persona que éste designe, debería encargarse de llevar registros de todas las horas extraordinarias
trabajadas; dichos registros deberían
ser rubricados por la gente de mar a
intervalos no superiores a un mes. Por
lo tanto, bien el capitán o bien la persona por él designada, deberían llevar un
Registro de todas y cada una de las
horas extraordinarias realizadas por
todos y cada uno de los trabajadores. Al
igual que en la distintas regulaciones
18
operaciones necesarias para que el buque pueda realizar la carga y descarga, así como aprovisionamiento
siempre y cuando por tener el buque que zarpar inmediatamente, no pueda realizarse en jornada normal. En
estos casos se utilizará únicamente el personal estrictamente necesario.4. Atención de Autoridades en puerto
y trabajos similares de ineludible realización.5. En situación de socorro a otros buques o personas en peligro o
cuando fueren necesarias o urgentes durante la navegación para la seguridad del buque o personas o el cargamento.6. En los supuestos de formalidades aduaneras,
cuarentena y otras disposiciones sanitarias.
La naturaleza de las horas extraordinarias en la Marina Mercante, tiene carácter especial, dado que las mismas se producen por contingencias necesarias en la
navegación, imprevisibles en la mayor parte de los
casos.Tendrán naturaleza de horas extraordinarias sólo
aquellas que resulten en exceso del cómputo anual de la
jornada, en su caso.
La consideración del buque como centro de trabajo
de la tripulación en el régimen especial de la Marina
Mercante hace que la compensación retributiva de las
horas extraordinarias tenga una naturaleza específica
del cálculo de su valor.
Las partes firmantes del Convenio adquieren el compromiso de constituir una Comisión para el estudio y
mejor estructuración de las horas extras en el sector, en
especial aquéllas cuya supresión pueda generar empleo,
así como la adecuación de los puestos de trabajo.
*Téngase en cuenta a estos efectos el Laudo Arbitral
para el Sector de la Marina Mercante, de 17 de noviembre de 2006, que en torno a las horas extraordinarias
señala: «Artículo 11. Horas extraordinarias. 1. Serán
consideradas horas extraordinarias, a los efectos del presente laudo, todas aquellas que se trabajen en exceso
sobre la jornada ordinaria pactada o, en su defecto,
sobre la prevista en la legislación vigente. 2. La retribución de las horas extraordinarias será, como mínimo,
equivalente al valor de la hora ordinaria de trabajo efectivo».
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251
ESTUDIOS
nacionales, se trata de un mecanismo
de control, seguridad y seguimiento
para favorecer la débil posición de los
trabajadores. Se trata de posibilitar la
existencia de un libro registro o de
unas fichas de control para anotar día a
día, semana a semana y mes a mes,
todas las horas extraordinarias realizadas, a ser posible con el máximo de
datos de identificación. El buen registro es un medio en favor de la seguridad jurídica, tanto de la empresa como
del trabajador, de ahí la conveniencia
de que existan las correspondientes
rúbricas de conformidad de ambas partes, e incluso, a mayor abundamiento,
como sucede con los finiquitos, si fuera
factible, de los representantes legales
de los trabajadores. En todo caso, el
cierre del Registro debe ser mensual.
Debería precisarse en la legislación
nacional y/o en los respectivos convenios colectivos, que con esa misma
periodicidad se entregasen resúmenes
a los interesados de las horas realizadas, indicando exactamente el día de la
semana en que se hicieron y de qué concreta hora se trataba: a las 12, a las 18,
a las 21, etc, en la medida en que las
horas extraordinarias pueden también
tener distinto valor según el momento
del día y de la semana en que se realizan.
2.1.3. Salarios globales
De otro lado, la Pauta B2.2.2.2, por lo que
se refiere a la gente de mar cuyo salario esté
total o parcialmente consolidado, señala que
en el acuerdo de empleo20 debería especifi-
20
El Título 2 del Convenio trata de las Condiciones
de Empleo, y la Regla 2.1. trata de modo concreto de los
Acuerdos de empleo de la gente de mar, que tienen
como finalidad la de asegurar a la gente de mar acuerdos
de empleo justos. Se pretende que las condiciones de
empleo queden claramente definidas o mencionadas en
252
carse claramente, cuando proceda, el número
de horas de trabajo que se espera de la gente
de mar a cambio de dicha remuneración, así
como toda prestación adicional que pudiera
debérsele, además del salario consolidado, y
las circunstancias en que ésta se deba. Se
trata, pues, de un mandato impuesto y dirigido bien a los convenios colectivos del sector, bien al acuerdo individual firmado entre
el marino y el armador o un representante
del armador, para que el mismo recoja estas
condiciones de trabajo y de vida decentes a
bordo del buque. Se pretende quede precisado el valor del trabajo y la cantidad de trabajo en horas que hay que prestar por ese salario, distinguiendo aquellas otras prestaciones adicionales que pudieran agregarse al
salario consolidado.
Cuando deban pagarse horas extraordinarias que excedan del número de horas
comprendido en el salario consolidado, se
indica que la tasa horaria utilizada debería
ser por lo menos un 25 por ciento superior a
la tasa horaria básica correspondiente a las
horas normales de trabajo definidas en el
párrafo 1 de la presente pauta y debería
aplicarse el mismo principio a las horas
extraordinarias comprendidas en el salario
consolidado. Como vimos antes, la expresión
salario consolidado designa un sueldo o
salario que comprende el salario básico y
otras prestaciones relacionadas con el salario; el salario consolidado puede incluir la
un acuerdo escrito legalmente exigible, y estar en conformidad con las normas .establecidas en el Código. En
la medida en que ello sea compatible con la legislación
y la práctica nacionales del Miembro, se entenderá que
los acuerdos de empleo de la gente de mar incluyen los
convenios colectivos aplicables. El acuerdo de empleo
puede estar total o parcialmente constituido por un convenio colectivo. Entre otros extremos el acuerdo debe
contener los datos del importe de los salarios de la gente de mar o la fórmula utilizada para calcularlos, en los
casos en que se utilice una fórmula para estos fines y, por
lo que importa a esta investigación, el número de días de
vacaciones anuales pagadas o la fórmula utilizada para
calcularlo, en los casos en que se utilice una fórmula
para estos fines.
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
remuneración de las horas extraordinarias
trabajadas y todas las demás prestaciones
relacionadas con el salario, o bien puede
incluir sólo alguna de estas prestaciones en
una consolidación parcial. En este caso, esas
horas extraordinarias ya están previstas y
recogidas en el salario consolidado, pero
puede que se hagan más horas extraordinarias de las pactadas, y para ello se prevé que
esas horas extraordinarias realizadas por
encima del número inicialmente previsto
sean remuneradas, al menos, con una tasa o
porcentaje del 25 por 100 superior a la tasa
horaria básica que corresponda a las horas
normales de trabajo antes definidas. Es
más, añade esta pauta que este porcentaje
es el mínimo que debería aplicarse a la hora
de hallar el salario consolidado (no se plantea el Convenio ni la cuestión del tipo de
horas extraordinarias, ni del tope o número
máximo de horas extraordinarias que es
posible hacer, ni tampoco entra en la disquisición entre horas extraordinarias voluntarias y las forzosas, bien por razones de fuerza mayor, bien por estar ya previamente
pactadas por las partes o previstas como tal
en el convenio colectivo).
La remuneración de la parte del salario
total o parcialmente consolidado correspondiente a las horas normales de trabajo, tal y
como se definen en el párrafo 1, apartado a),
de la presente pauta –agrega la norma–, no
debería ser inferior al salario mínimo aplicable. En otras palabras: las horas normales de
trabajo no deben ser retribuidas por debajo
del salario mínimo aplicable.
En el caso de la gente de mar cuyo salario
esté parcialmente consolidado, se deberían
llevar registros de todas las horas extraordinarias trabajadas, los cuales deberían ser
rubricados conforme a lo previsto en el
párrafo 1, apartado d), de la presente pauta,
valiendo aquí lo dicho antes acerca de los
Registros de las horas extraordinarias, tanto de las consolidadas como de las adicionales.
2.1.4. Compensacion de trabajos
extraordinarios de distinta
naturaleza con descansos o vacaciones
adicionales21
En la Pauta B.2.2.2.3 se indica que en la
legislación nacional o los convenios colectivos
se podrá disponer que las horas extraordinarias o el trabajo realizado durante el día de
descanso semanal y durante los días festivos
oficiales se compensen con un período por lo
menos equivalente de exención de servicio y
presencia a bordo, o con vacaciones adicionales en lugar de la remuneración o de cualquier
otra forma de compensación prevista. Exención, pues, de servicio y presencia a bordo, o
más días de vacaciones, en pago de las horas
extraordinarias realizadas o del trabajo realizado cuando correspondían los descansos
semanales o los festivos oficiales. En lugar de
percibir un mayor salario se opta por incrementar los descansos. Y esto podrá preverse
bien en la legislación nacional, bien en los
convenios colectivos. Lo mínimo sería cambiar hora por hora, pero ello ya estaría por
debajo de lo que supone incrementar el salario con la tasa mínima del 25 por 100 antes
citada. Cada Miembro será libre, partiendo
de estos mínimos, de precisar el valor y los
momentos en que dichas compensaciones
puedan y deban llevarse a cabo para que sean
útiles para el trabajador y tampoco resulten
innecesariamente perjudiciales para la buena
marcha de la empresa. Como ocurre en nuestro derecho español y en la misma negociación colectiva, caben muchas fórmulas para la
21
El art. 17 del Convenio sobre los salarios, las horas
de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76) señalaba, en torno al pago de las horas extraordinarias que:
«2. Los contratos colectivos podrán prever, en lugar de
un pago en efectivo, una compensación que consistirá
en una exención de servicio y de presencia, o cualquier
otra forma de compensación. Esta expresión se repetía
textualmente en el art. 17 del Convenio sobre salarios,
horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949
(Núm. 93) y en el art. 18. 2 del Convenio sobre salarios,
horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958
(Núm. 109).
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253
ESTUDIOS
aplicación de la compensación de las horas
extraordinarias por descansos22.
2.2. Horas de trabajo y descanso
2.2.1. Horas de trabajo y de descanso
Como nos señala la Regla 2.3 (Horas de
trabajo y de descanso) la finalidad no es otra
que la de asegurar que la gente de mar tenga
horarios de trabajo y de descanso reglamentados. Se pretende que los Miembros se aseguren de que se reglamenten las horas de trabajo o de descanso de la gente de mar. Y a tal
efecto se dice que los Miembros deberán fijar
un número máximo de horas de trabajo o un
número mínimo de horas de descanso durante períodos determinados, en conformidad
con las disposiciones del Código.
Está claro que lo que hay que hacer, en
función del principio de seguridad jurídica, es
que el tema no quede al libre albedrío de las
partes, sino que por parte de los Miembros de
la OIT que ratifiquen este convenio se acometa, siguiendo la senda aquí marcada, la regulación legal y/o reglamentaria de los tiempos
de trabajo y de los tiempos de descanso, y ello
siempre con independencia de que, mediante
convenios colectivos, acuerdos o pactos de
empresa y/o pactos individuales, se pueda
mejorar el régimen legal, nunca empeorar.
Pero la cuestión ha de estar regulada y precisada.
Como desde 1919 se viene exigiendo, se
trata de fijar topes máximos (con tendencia a
la rebaja) de jornada o tiempos de trabajo y
descansos mínimos (con tendencia a su incremento).
Vid. J.I. GARCíA NINET, La nueva regulación de las
horas extraordinarias: su compensación, en CGPJ «Cuadernos de Derecho Judicial. Otras modificaciones del
ET. Extinción individual y extinciones colectivas del contrato de trabajo», dirigido por R. MARTÍNEZ EMPERADOR,
Madrid (CGPJ), 1995, pp. 141-192.
22
254
Esos tiempos de trabajo y de descanso no
se organizan automáticamente, sino que hay
que precisar los periodos de referencias:
¿Cuántos horas al día, a la semana, al mes o
al año?, ¿Cuántas horas de descanso al día, a
la semana, al mes, al año, etc.? .Y todo ello
teniendo en cuenta cuestiones no solo de rentabilidad de las horas de trabajo, pues no por
el hecho de trabajar muchas horas seguidas
se alcanza un rendimiento proporcional y
constante, como está más que probado, sino
también tomando en consideración cuestiones de salud del trabajador, a las que también hace mención este Convenio, pues la
fatiga puede llegar a ocasionar graves accidentes en el mar, como así se ha demostrado
en infinidad de ocasiones.
A. Definiciones de trabajo y descanso
La Norma A2.3 (sobre Horas de trabajo y
de descanso), y siguiendo otras definiciones
ya conocidas, viene en señalar, a los efectos
de la presente norma:
a) Que la expresión horas de trabajo
designa el tiempo durante el cual la
gente de mar está obligada a efectuar
un trabajo para el buque 23 . Habrá,
23
Como antecedentes podemos ver lo prescrito en
su día por los siguientes Convenios de la OIT a los que
venimos haciendo mención:
1º) El Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y
la dotación, 1936 (Núm. 57), cuyo art. 2.d), señalaba
que: «horas de trabajo significa el tiempo durante el cual
un miembro de la tripulación está obligado, por orden
de un superior, a efectuar un trabajo para el buque o
para el armador, o a estar a la disposición de un superior,
fuera del local que sirva de habitación a la tripulación».
2º) El Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), cuyo art. 11 d)
señalaba que: « la expresión horas de trabajo significa el
tiempo durante el cual un miembro de la tripulación
está obligado, por orden de un superior, a efectuar un
trabajo para el buque o para el armador». 3º) El Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación
(revisado), 1949 (Núm. 93), cuyo art. 11 d) señalaba lo
mismo que el anterior Convenio. 4º) El Convenio sobre
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
pues, que saber a lo largo de los distintos parámetros: diario, semanal, mensual o anual, no sólo que cantidad de
horas se han contratado, sino también,
y esto es sumamente importante, en
qué momentos hay que llevarlas a
cabo. Digo esto porque la expresión es
polisémica, pues tanto puede referirse
a la cantidad de horas cuanto al
momento concreto de su realización (en
cuyo caso estaríamos hablando de
horario y de sus modalidades).
b) Que la expresión horas de descanso
designa el tiempo que no está comprendido en las horas de trabajo24 ; esta
salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado),
1958 (Núm. 109), cuyo art. 12 d) señalaba lo mismo que
los dos anteriores convenios y 5º) El Convenio sobre las
horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques,
1996 (Núm. 180), que en su art. 2 b) señalaba simplemente que: b) la expresión horas de trabajo designa el
tiempo durante el cual un marino está obligado a efectuar un trabajo para el buque.
24
Vid. el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que
regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de
septiembre), que dispone: «Artículo 17. Descanso entre
jornadas. 1. Se considerará tiempo de descanso en la
mar aquel en que el trabajador esté libre de todo servicio.
2. En la marina mercante, el descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas:
a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la
siguiente los trabajadores tendrán derecho a un
descanso mínimo de ocho horas. Este descanso
será de doce horas cuando el buque se halle en
puerto, considerando como tal el tiempo en que
el personal permanezca en tierra o a bordo por
su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y
descarga durante escalas de corta duración o de
trabajos para la seguridad y mantenimiento del
buque en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas.
b. Al organizarse los turnos de guardia en la mar,
deberá tenerse presente que los mismos no
podrán tener una duración superior a cuatro
horas y que a cada guardia sucederá un descanso de ocho horas ininterrumpidas.
c. En los convenios colectivos se podrá acordar la
distribución de las horas de descanso en un
máximo de dos períodos, uno de los cuales
expresión no abarca las pausas breves25. Al margen, pues, de las pausas
breves (por ej. en ciertas jornadas continuadas, tanto de menores como de
adultos) hay que ver cuales son los descansos efectivos, por ej. para comer, o
los descansos entre cada dos días de
trabajo. Ahora bien, no se trata, sin
más, de que se computen los tiempos de
descansos no previstos previamente,
sino los así previstos, pues las interrupciones de la actividad por causas
imputables a la propia empresa o a
fuerza mayor han de regirse por otras
normas especiales. En resumidas cuentas: que hay que prever de modo armónico, en función del sistema de trabajo
seguido o contratado, o en función del
puesto desempeñado, cuales han de ser
deberá ser de, al menos, seis horas ininterrumpidas. En este supuesto, el intervalo entre dos
períodos consecutivos de descanso no excederá
de catorce horas.
Esta posibilidad no será en ningún caso de aplicación
al personal sometido a guardias de mar, para el que se
estará siempre a lo dispuesto en el párrafo b) anterior.
3. En las embarcaciones dedicadas a la pesca, el
descanso entre jornadas se adecuará a las siguientes normas:
a. Entre el final de una jornada y el comienzo de la
siguiente los trabajadores tendrán derecho a un
descanso mínimo de seis horas.
b. Respetando lo establecido en el párrafo anterior,
en los convenios colectivos se podrá acordar la
distribución de las horas de descanso en un
máximo de dos períodos. En este supuesto, el
intervalo entre dos períodos consecutivos de
descanso no excederá de catorce horas.
4. Las diferencias entre los descansos entre jornadas previstos en este artículo y las doce horas establecidas con carácter general se compensarán en la forma
establecida en él. En los convenios colectivos podrá
acordarse la ampliación del período de referencia previsto hasta un máximo de ciento ochenta días».
25
Este concepto lo hallamos ya en el Convenio
sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los
buques, 1996 (Núm. 180), que en su art. 2 c) señalaba :
« la expresión horas de descanso designa el tiempo que
no está comprendido en las horas de trabajo; esta expresión no abarca las pausas breves».
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255
ESTUDIOS
los momentos del descanso diario y
entre jornadas, aparte de otros pausas
breves que puedan darse, por ej. en las
jornadas continuadas que así se definan.
B. Pautas máximas de trabajo y/o mínimas
de descanso26
Todo Miembro deberá fijar, dentro de los
límites establecidos en los párrafos 5 a 8 de la
presente norma (que se exponen en los epígrafes 2.1.6 a 2.1.9 de esta investigación), ya
sea el número máximo de horas de trabajo
que no deberá sobrepasarse en un período
determinado o el número mínimo de horas de
descanso que deberá concederse en un período determinado.
Como vamos a ver seguidamente, partiendo de las pautas máximas y mínimas que
impone el Convenio 2006, cada Miembro debe
fijar de modo imperativo el número máximo
de horas a realizar en un periodo determinado (ya veremos cuantos posibles periodos
puede haber) y también el número mínimo de
horas de descanso, igualmente dentro de
periodos previamente determinados. Creo
26
Sobre el carácter mínimo de las normas de descanso, así como sobre el carácter de máximo de las
horas de trabajo y de la mejorabilidad de todos estos
derechos vid. los siguientes preceptos de los siguientes
convenios de la OIT:
1º) Art. 20 del Convenio sobre las horas de trabajo a
bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57) que disponía:
«Ninguna de las disposiciones del presente Convenio
menoscabará en modo alguno las leyes, sentencias, costumbres o acuerdos celebrados entre armadores y gente
de mar que garanticen condiciones más favorables que
las prescritas en este Convenio»; 2º) el art. 18.3 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la
dotación, 1946 (Núm. 76), se manifestaba en términos
similares al anterior; 3º) el art. 1º del Convenio sobre
salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado),
1949 (Núm. 93), también lo hacía en términos similares
a los dos anteriores y 4º) el art. 1º del Convenio sobre
salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado),
1958 (Núm. 109) hacía otro tanto.
256
que se expresa mal el Convenio, pues no creo
que pretenda decir que baste que haga una
sola de las dos operaciones, pues no todas las
horas de no trabajo son horas computables
como de descanso, ni tampoco todas las horas
de no descanso son horas necesariamente de
trabajo.
C. Jornada máxima de ocho horas
y descansos semanales y festivos
Todo Miembro reconoce que la pauta en
materia de horas normales de trabajo de la
gente de mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada
laboral de ocho horas, con un día de descanso
semanal27 y los días de descanso que corres-
27
Vid. sobre el tema del descanso semanal el tratamiento que realiza el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE
del 26 de septiembre), que dispone: «Artículo 18. Descanso semanal.
El descanso semanal de día y medio, que podrá computarse en la forma prevista en el , se disfrutará teniendo
en cuenta las siguientes normas:
a. El descanso será obligatorio para la totalidad del
personal, incluido el capitán o quien ejerza el
mando de la nave no sometido al régimen de
jornada.
b. Si al finalizar cada período de embarque no se
hubieran disfrutado la totalidad de los días de
descanso que correspondan, se acumularán
para ser disfrutados cuando el buque tenga que
efectuar una permanencia prolongada en puerto, por reparación u otras causas, o para su disfrute unido al período de vacaciones, de acuerdo con lo que se pacte en convenio colectivo.
c. No obstante y siempre que se garantice en todo
caso el disfrute de un día de descanso semanal
en los términos previstos en los apartados anteriores, si así se acordara en convenio colectivo,
los interesados podrán optar por la compensación en metálico, como horas extraordinarias,
de hasta un máximo de la mitad de los restantes
días de descanso no disfrutados. Del mismo
modo se compensarán aquellos días de descanso no disfrutados cuya acumulación en la forma
prevista en el párrafo b) pudiera originar graves
perjuicios no dimanantes de escasez de plantilla.
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
pondan a los días festivos oficiales. Ya avanza el Convenio la pauta generalizada de las
ocho horas diarias y normales de trabajo,
aunque aún no precisa los periodos de referencia. Asimismo, avanza el descanso semanal de un día, aparte de los festivos oficiales
(¿del lugar o provincia donde radique el puerto base del buque?).
Sin embargo, esto no deberá ser un impedimento para que los Miembros dispongan de
procedimientos para autorizar o registrar un
convenio colectivo que determine las horas
normales de trabajo de la gente de mar sobre
una base no menos favorable que la de la presente norma. Obviamente, se trata del tercer
escalón. Nada debe ni puede impedir que la
negociación colectiva entre los representantes
de los armadores y de los trabajadores puedan
mejorar y precisar en cada lugar y momento
estos extremos de tiempo de trabajo, en función no solo del tipo de actividad del buque,
sino de los lugares de travesía y las épocas o
estaciones del año, amen de las distintas categorías o puestos de trabajo desempeñados.
Pero en todo caso, este tercer y cuarto escalón
debe siempre mejorar los anteriores y pasar,
en su caso, el test de la mayor favorabilidad.
D. Consideración de la fatiga del personal
de seguridad de la navegación28
Nos dice el Convenio 2006 que al establecer las normas nacionales, los Miembros
Vid. la Disposición Adicional Quinta del RD
1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre),
que dispone: Tripulaciones mínimas de seguridad.
1. De conformidad con lo dispuesto en el artículo
77.1. de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la tripulación
mínima de seguridad de los buques, determinada por la
Dirección General de la Marina Mercante mediante
Resolución administrativa, deberá ajustarse a criterios
de seguridad, suficiencia y eficiencia.
2. A efectos de lo establecido en el artículo citado
en el apartado anterior, la Dirección General de la Mari28
deberán tener en cuenta el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo
para los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación y
la realización de las operaciones del buque en
condiciones de seguridad.
De ahí que el Convenio sobre el trabajo
marítimo, 2006, en su Regla 2.7. trate de los
niveles de dotación, con la finalidad de asegurar que la gente de mar trabaje a bordo de
buques con una dotación suficiente a fin de
que las operaciones del buque se hagan en
condiciones de seguridad, eficiencia y protección, y a tal fin nos dice que los Miembros
deberán exigir que todos los buques que enarbolen su pabellón empleen a bordo a un
número suficiente de marinos para garantizar la seguridad, la eficiencia y la protección
en las operaciones de los buques en todas las
condiciones, teniendo en cuenta las preocupaciones relativas a la fatiga de la gente de mar,
así como la naturaleza y las condiciones particulares del viaje29.
na Mercante, al fijar o revisar la tripulación mínima de
seguridad, tendrá en cuenta la necesidad de evitar o
reducir al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso
de horas de trabajo, así como garantizar un período de
descanso suficiente y limitar la fatiga.
3. Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social en el ejercicio de sus funciones detecte, al comprobar los registros individuales a los que se hace referencia en el nuevo, que se han producido incumplimientos de las disposiciones relativas a las horas de trabajo o de descanso, que pudieran afectar directamente
a la seguridad marítima o de la navegación, o en su caso
poner de manifiesto la conveniencia de revisar la tripulación mínima de seguridad del buque, lo pondrá en
conocimiento de la Dirección General de la Marina
Mercante a los efectos oportunos».
29
El tema nos lo encontramos repetidamente en los
convenios antecedentes de la OIT, que así, además, se
intitulan, entre otros:
1º) El art. 20 del Convenio sobre los salarios, las horas
de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76), que
disponía: «Todo buque al cual se aplique el presente
Convenio deberá disponer a bordo de una dotación eficiente y suficientemente numerosa, a fin de: a) garantizar la seguridad de la vida humana en el mar; b) evitar la
fatiga excesiva de la tripulación, eliminando o limitando
en todo lo posible las horas extraordinarias de trabajo»;
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257
ESTUDIOS
Por ello, la Norma A2.7 , que trata de los
Niveles de dotación, en su apartado 2 dispone: « 2. Al determinar, aprobar o revisar los
niveles de dotación, la autoridad competente
deberá tener en cuenta la necesidad de evitar
o de reducir al mínimo el exceso de horas de
trabajo para asegurar un descanso suficiente
y limitar la fatiga, así como los principios contenidos en los instrumentos internacionales
aplicables (sobre todo los de la Organización
Marítima Internacional) en materia de niveles de dotación»30.
buque, de ahí que habrá que ajustar hasta
límites soportables la carga de trabajo y el
tipo de descansos.
E. Límites de horas de trabajo
y descansos
a) Antecedentes
Parece oportuno dejar aquí hecho, siquiera, un breve recuerdo de lo que fue el prolijo y
tortuoso tratamiento de las horas de trabajo
en los cinco convenios de la OIT antecedentes
del actual hasta llegar a la sencilla regulación actual.
Desde siempre hemos venido advirtiendo,
no solo de la conexión decreciente a más
horas de actividad-menor productividad, sino
del incremento de los riesgos en los excesos de
jornada, al margen de que ciertas actividades
precisan de una mayor atención y concentración y por estar sometidas a mayor responsabilidad exigen mayores cautelas a la hora de
no aumentar el cansancio. De ahí que los
puestos de trabajo del buque que tienen que
realizar funciones de seguridad o con seguridad, han de recibir un tratamiento especial,
pues del buen estado de salud de ciertos trabajadores puede depender la supervivencia
del resto de trabajadores o de la carga del
En este Convenio se hacían las siguientes
distinciones, teniendo en cuenta los puestos
de trabajo desempeñados, el tonelaje del
buque, si se estaba en alta mar o se llegaba o
zarpaba y el sistema de trabajo. O sea que las
variables a considerar eran: el Tonelaje, alta
mar, llegada, zarpada, sistema de trabajo,
categorías profesionales, día y noche.
2º) otro tanto similar disponía el art. 20 del Convenio
sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93); 3º) de modo similar se pronuncia el art. 21 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109);
4º) más ampliamente el art. 11 del Convenio sobre las
horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques,
1996 (Núm. 180), disponía: «Todo buque al que se aplique el Convenio deberá contar con una dotación suficiente, segura y eficiente, con arreglo a lo dispuesto en
el documento que especifica la dotación mínima de
seguridad, o en un documento equivalente, que emita
la autoridad competente. Al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente
tendrá en cuenta: a) la necesidad de evitar o de reducir
al mínimo, en la medida de lo posible, el exceso de
horas de trabajo, de garantizar un descanso suficiente y
de limitar la fatiga.
30
Vid. en este sentido el art. 13 del Convenio sobre
las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques,
1996 (Núm. 180).
1ª) De conformidad con lo previsto en el
art. 4, las horas de trabajo en el mar, a bordo
de buques de más de 2.000 toneladas, y en los
días de arribada y zarpa, no deberían exceder
de ocho por día ni de cincuenta y seis por
semana para el personal de puente, cuyo
servicio estuviera organizado en turnos
de guardia (8 diarias y 56 semanales). Las
horas de trabajo en el mar, a bordo de buques
de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por
día ni de cuarenta y ocho por semana para el
personal de puente empleado en trabajos diurnos (8 diarias y 48 semanales). En
los días de arribada y zarpa del buque se
podrán prolongar las horas de trabajo más
allá de los límites previstos en los párrafos 1
y 2 (Posibles ampliaciones en ambos casos).
Corresponderá a la legislación nacional o a
258
1º) Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1936
(Núm. 57)
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los contratos colectivos autorizar esta prolongación y determinar las condiciones en que
ha de tener lugar.
2ª) De conformidad con el art. 5, las horas
de trabajo en el mar, a bordo de buques de
más de 700 (debe ser una errata y querer
decir 2000) toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por
día ni de cincuenta y seis por semana para el
personal de la cámara de máquinas y del
pasillo de fogonero, cuyo servicio esté
organizado en turnos de guardia (8 diarias y 56 semanales); sin embargo, para el
relevo normal de las guardias o para recoger
y tirar las cenizas se podrá autorizar un trabajo extraordinario. Las horas de trabajo en
el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no
deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana para el personal de la
cámara de máquinas y del pasillo de
fogoneros empleado en trabajos diurnos
(8 diarias y 48 semanales). En los días de
arribada y zarpa del buque se podrán prolongar las horas de trabajo más allá de los límites previstos en los párrafos 1 y 2 (Posibles
ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a los contratos
colectivos autorizar esta prolongación y
determinar las condiciones en que ha de
tener lugar.
3ª) De conformidad con el art. 6, las horas
de trabajo en el mar, a bordo de buques de
más de 2.000 toneladas, y en los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por
día ni de cincuenta y seis por semana para los
oficiales de puente (8 diarias y 56 semanales). Sin embargo, en el mar, y en los días de
arribada y zarpa, se podrá efectuar una hora
extraordinaria de trabajo por día cuando lo
requieran la navegación o los trabajos administrativos. Además, ocasionalmente se
podrán efectuar horas extraordinarias de trabajo cuando el capitán considere necesario
que dos oficiales hagan la guardia simultáneamente, a condición de que en ningún caso se
puedan exigir de un oficial, en virtud del pre-
sente párrafo, más de doce horas de trabajo
por día . Las horas de trabajo en el mar, a bordo de buques de más de 700 toneladas, y en
los días de arribada y zarpa, no deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por
semana para los oficiales de puente
empleados en trabajos diurnos. En los
días de arribada y zarpa del buque se podrán
prolongar las horas de trabajo más allá de los
límites previstos en los párrafos 1 y 4 (Posibles ampliaciones en ambos casos). Corresponderá a la legislación nacional o a los contratos colectivos autorizar esta prolongación
y determinar las condiciones en que ha de
tener lugar. Las disposiciones del presente
artículo se aplican a los aprendices y a los
alumnos náuticos
4ª) De conformidad con el art. 7, las horas
de trabajo de los maquinistas, en el mar y
en los días de arribada y zarpa, a bordo de
buques que, de conformidad con el artículo
16, deben llevar en su tripulación por lo
menos tres maquinistas, no podrán exceder
de ocho por día ni de cincuenta y seis por
semana (8 diarias y 56 semanales). Las horas
de trabajo en el mar, a bordo de buques de
más de 700 toneladas, de los maquinistas
empleados en trabajos diurnos , no
podrán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana (8 diarias y 48 semanales). Las disposiciones del presente Convenio
se aplican a los aprendices y a los alumnos de
máquinas.
5ª) De conformidad con el art. 8, las disposiciones siguientes deberán aplicarse, en los
buques comprendidos en el presente Convenio, al personal de puente, de máquinas y
de calderas y a los oficiales de puente y
de máquinas, incluidos los aprendices y
los alumnos náuticos y de máquinas,
cuando las guardias estén suspendidas
en los puertos: a) las horas de trabajo no
deberán exceder de ocho por día ni de cuarenta y ocho por semana; b) deberá observarse el
descanso semanal; no podrá exigirse trabajo
alguno en los días de descanso semanal,
excepto a título de horas extraordinarias o
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259
ESTUDIOS
para asegurar la ejecución de trabajos cotidianos o sanitarios, debiendo estar comprendido dentro del límite semanal de cuarenta y
ocho horas cualquier trabajo realizado a estos
efectos; c) podrá exceptuarse de estas disposiciones, de conformidad con la legislación
nacional, o de acuerdo con un contrato colectivo, al personal necesario para la seguridad
del buque y de las personas embarcadas o
para la conservación de la carga. El servicio
de guardia quedará normalmente suspendido cuando el buque deba permanecer en un
puerto más de veinticuatro horas, a contar
desde su arribada, salvo en los casos en que el
capitán considere que dicha suspensión
pudiera implicar un riesgo para la seguridad
del buque. Cuando el servicio de guardia se
mantenga en un puerto, todo trabajo realizado que exceda de los límites prescritos o autorizados en virtud del párrafo 1 del presente
artículo será considerado como trabajo efectuado en horas extraordinarias y dará derecho, tanto a los oficiales como al personal, a
una compensación, a no ser que se trate: a)
del servicio de guardia mantenido para la
seguridad del buque; b) del servicio de guardia efectuado durante las doce horas siguientes a la arribada o precedentes a la zarpa del
buque.
2º) Convenio sobre los salarios, las
horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76).
En este Convenio se hacían las siguientes
distinciones, teniendo en cuenta, igualmente,
los puestos de trabajo desempeñados, si se
estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el
sistema de trabajo:
1ª) De conformidad con el art. 12, las
horas normales de trabajo de un oficial o de
un miembro del personal subalterno no
deberían exceder: a) mientras el buque se
encontrara en el mar, de veinticuatro
horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en
puerto: i) en el día de descanso semanal,
del tiempo necesario para la ejecución de los
260
trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás
días, de ocho horas, a menos que un contrato
colectivo dispusiera de una duración inferior;
c) de ciento doce horas por cada período de dos
semanas consecutivas.
Las horas de trabajo efectuadas en
exceso de los límites prescritos en los
apartados a) y b) del párrafo precedente se
deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una
compensación, de acuerdo con las disposiciones del artículo 17 del presente Convenio.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de ciento doce,
el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara
un contrato colectivo celebrado entre las
organizaciones interesadas de armadores y
de gente de mar.
La legislación nacional o los contratos colectivos determinarían, a los efectos de este artículo, los casos en que debiera considerarse que
un buque estaba en mar y aquellos en que
debiera considerarse que estaba en puerto.
2ª) Según el art. 13, mientras el buque se
encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, las horas normales de trabajo de
un oficial o de un miembro del personal
subalterno no deberían exceder de ocho por
día.
Mientras el buque estuviera en puerto, las
horas normales de trabajo de un oficial o de
un miembro del personal subalterno no
deberían exceder: a) en el día de descanso
semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza,
con un límite máximo de dos horas; b) en los
demás días, de ocho horas, a menos que un
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
contrato colectivo dispusiera una duración
inferior.
Las horas de trabajo efectuadas en
exceso de los límites diarios prescritos en
los párrafos precedentes se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las disposiciones del
artículo 17 del presente Convenio.
Si el número total de horas de trabajo, efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se consideren extraordinarias, excediera de cuarenta y ocho, el oficial o
el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en
forma de exención de servicio y de presencia,
concedida en un puerto, o en cualquier otra
forma que determinara un contrato colectivo
celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.
La legislación nacional o los contratos
colectivos determinarían, a los efectos de este
artículo, los casos en que debiera considerarse que un buque está en mar y aquellos en
que deba considerarse que está en puerto
(art. 13).
3ª) Según el art. 14, en el caso de un buque
de pasajeros, las horas normales de trabajo
no deberían exceder: a) cuando el buque se
encontrara en el mar y en los días de arribada
y zarpa, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; b) cuando el buque estuviera en puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de diez horas en el curso de un
período de catorce horas; ii) en los demás
casos: el día anterior al de descanso semanal,
de cinco horas; el día de descanso semanal, de
cinco horas cuando se trate de personas
empleadas en la cocina o en los comedores, y
tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los trabajos corrientes o de
limpieza, con un límite máximo de dos horas;
en los demás días, de ocho horas.
En el caso de un buque que no fuera
de pasajeros, las horas normales de trabajo
no deberían exceder: a) mientras el buque se
encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un
período de trece horas; b) mientras el buque
estuviera en puerto: en el día de descanso
semanal, de cinco horas; en el día anterior al
de descanso semanal, de seis horas; en los
demás días, de ocho horas en el curso de un
período de doce horas.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas excediera de ciento doce, el interesado tendría derecho a una compensación en
forma de exención de servicio y de presencia,
concedida en un puerto, o en cualquier otra
forma que determinara un contrato colectivo
celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.
La legislación nacional o los contratos
colectivos celebrados entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de
mar podrían establecer acuerdos especiales
para reglamentar las horas de trabajo de los
vigilantes nocturnos.
4ª) De conformidad con el art. 15, y a
los efectos de oficiales y miembros del
personal subalterno empleados a bordo
de buques de cabotaje internacional o a
bordo de buques dedicados a la navegación de altura, se indicaba que las exenciones de servicio y de presencia, concedidas
en un puerto, deberían ser objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas
de armadores y de gente de mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno
disfrutarían, en el puerto, de la más amplia
exención posible y que esta exención no sería
computada como vacaciones (art. 15).
3º) Convenio sobre salarios, horas de
trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93)
En este Convenio se hacían las siguientes
distinciones, teniendo en cuenta, igualmente,
los puestos de trabajo desempeñados, si se
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ESTUDIOS
estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el
sistema de trabajo:
que un buque estaba en mar y aquellos en que
debiera considerarse que estaba en puerto.
1ª) De conformidad con el art. 12, y
por lo que se refería a los oficiales y a los
miembros del personal subalterno
empleados en los servicios de cubierta,
de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques de cabotaje internacional,
se prevenía que las horas normales de
trabajo de un oficial o de un miembro
del personal subalterno no deberían
exceder: a) mientras el buque se encontrara en el mar, de veinticuatro horas por
cada período de dos días consecutivos; b)
mientras el buque estuviera en puerto: i)
en el día de descanso semanal, del tiempo
necesario para la ejecución de los trabajos
corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; ii) en los demás días, de ocho
horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior; c) de ciento
doce horas por cada período de dos semanas
consecutivas.
2ª) De conformidad con el art. 13, y
por lo que se refería a los oficiales y a los
miembros del personal subalterno
empleados en los servicios de cubierta,
de máquinas y de radiotelegrafía a bordo de buques dedicados a la navegación
de altura.
Las horas de trabajo efectuadas en exceso
de los límites prescritos en los apartados a) y
b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado
tendría derecho a una compensación de
acuerdo con las disposiciones del artículo 17
del presente Convenio.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se consideren
extraordinarias, excediera de ciento doce, el
oficial o el miembro del personal subalterno
interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de
mar.
La legislación nacional o los contratos
colectivos determinarían, a los efectos de este
artículo, los casos en que debiera considerarse
262
Mientras el buque se encontrara en el
mar y en los días de arribada y zarpa, las
horas normales de trabajo de un oficial o de
un miembro del personal subalterno no
deberán exceder de ocho por día.
Mientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial
o de un miembro del personal subalterno no
deberían exceder: a) en el día de descanso
semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza,
con un límite máximo de dos horas; b) en los
demás días, de ocho horas, a menos que un
contrato colectivo dispusiera una duración
inferior.
Las horas de trabajo efectuadas en exceso
de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas
extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las
disposiciones del artículo 17 del presente
Convenio.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de cuarenta y ocho, el oficial
o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en
forma de exención de servicio y de presencia,
concedida en un puerto, o en cualquier otra
forma que determinara un contrato colectivo
celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.
La legislación nacional o los contratos
colectivos determinarían, a los efectos de este
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
artículo, los casos en que debiera considerarse
que un buque estaba en mar y aquellos en que
debiera considerarse que estaba en puerto.
3ª) De conformidad con el art. 14 y a los
efectos del personal de fonda de un
buque, había que tener en cuenta: En el
caso de un buque de pasajeros, las horas
normales de trabajo no deberían exceder: a)
cuando el buque se encontrara en el mar
y en los días de arribada y zarpa, de diez
horas en el curso de un período de catorce
horas; b) cuando el buque estuviera en
puerto: i) mientras los pasajeros estuvieran
a bordo, de diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el
día anterior al de descanso semanal, de cinco
horas; el día de descanso semanal, de cinco
horas cuando se tratara de personas empleadas en la cocina o en los comedores, y tratándose de otras personas, del tiempo necesario
para realizar los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en
los demás días, de ocho horas.
En el caso de un buque que no fuera de
pasajeros, las horas normales de trabajo no
deberían exceder: a) mientras el buque se
encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un
período de trece horas; b) mientras el buque
estuviera en puerto: en el día de descanso
semanal, de cinco horas; en el día anterior al
de descanso semanal, de seis horas; en los
demás días, de ocho horas, en el curso de un
período de doce horas.
nes interesadas de armadores y de gente de
mar podrían establecer acuerdos especiales
para reglamentar las horas de trabajo de los
vigilantes nocturnos.
4ª) Por lo que se refiere a los oficiales
y a los miembros del personal subalterno empleados a bordo de buques de
cabotaje internacional o a bordo de
buques dedicados a la navegación de
altura, se indicaba igualmente que las
exenciones de servicio y de presencia,
concedidas en un puerto, deberían ser
objeto de negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de
mar, entendiéndose que los oficiales y el personal subalterno disfrutarían, en el puerto,
de la más amplia exención posible y que esta
exención no sería computada como vacaciones (art. 15).
5ª) Decía el art. 16 que la autoridad competente podría exceptuar de la aplicación de
esta parte del presente Convenio a los oficiales que no estuvieran ya excluidos en virtud
del artículo 10, a reserva de las siguientes
condiciones: a) los oficiales deberían tener
derecho, en virtud de un contrato colectivo, a
condiciones de empleo que la autoridad competente certificara constituyen, por sí mismas, una compensación total de la no aplicación de esta parte del Convenio; b) el contrato
colectivo debería haberse celebrado originalmente antes del 30 de junio de 1946, y debería
seguir en vigor ya sea directamente o después
de haber sido renovado.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas excediera de ciento doce, el interesado tendría derecho a una compensación en
forma de exención de servicio y de presencia,
concedida en un puerto, o en cualquier otra
forma que determinara un contrato colectivo
celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.
En este Convenio se hacían las siguientes
distinciones, teniendo en cuenta, igualmente,
los puestos de trabajo desempeñados, si se
estaba en alta mar o se llegaba o zarpaba y el
sistema de trabajo:
La legislación nacional o los contratos
colectivos celebrados entre las organizacio-
1ª) Señalaba el art. 13, referido a los oficiales y a los miembros del personal subalter-
4º) Convenio sobre salarios, horas de
trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109)
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no empleados en el servicio de cubierta, de
máquinas y de radiotelegrafía a bordo de
buques de cabotaje internacional los siguientes extremos:
no empleados en los servicios de cubierta, de
máquinas y de radiotelegrafía a bordo de
buques dedicados a la navegación de altura,
los siguientes extremos:.
Las horas normales de trabajo de un oficial
o de un miembro del personal subalterno no
deberían exceder: a) mientras el buque se
encontrara en el mar, de veinticuatro
horas por cada período de dos días consecutivos; b) mientras el buque estuviera en
puerto: i) en el día de descanso semanal, del
tiempo necesario para la ejecución de los trabajos corrientes o de limpieza, con un límite
máximo de dos horas; ii) en los demás días, de
ocho horas, a menos que un contrato colectivo
dispusiera una duración inferior; c) de ciento doce horas por cada período de dos
semanas consecutivas.
Mientras el buque se encontrara en el
mar y en los días de arribada y zarpa, las
horas normales de trabajo de un oficial o de
un miembro del personal subalterno no
deberían exceder de ocho por día.
Las horas de trabajo efectuadas en exceso
de los límites prescritos en los apartados a) y
b) del párrafo precedente se deberían considerar horas extraordinarias y el interesado
tendría derecho a una compensación, de
acuerdo con las disposiciones del artículo 18
del presente Convenio.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excediera de ciento doce,
el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación en forma de exención de servicio y de
presencia, concedida en un puerto, o en cualquier otra forma que determinara un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de
mar.
Mientras el buque estuviera en puerto, las horas normales de trabajo de un oficial
o de un miembro del personal subalterno no
deberían exceder:
a) en el día de descanso semanal, del tiempo necesario para la ejecución de los trabajos
corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; b) en los demás días, de ocho
horas, a menos que un contrato colectivo dispusiera una duración inferior.
Las horas de trabajo efectuadas en exceso
de los límites diarios prescritos en los párrafos precedentes se deberían considerar horas
extraordinarias y el interesado tendría derecho a una compensación, de acuerdo con las
disposiciones del artículo 18 del presente
Convenio.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de una semana, excluidas las horas que se considerasen extraordinarias, excedieran de cuarenta y ocho, el oficial o el miembro del personal subalterno interesado tendría derecho a una compensación
en forma de exención de servicio y de presencia, concedida en un puerto, o en cualquier
otra forma que determinase un contrato colectivo celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.
La legislación nacional o los contratos
colectivos determinarían, a los efectos de este
artículo, los casos en que debiera considerarse
que un buque estaba en mar y aquellos en que
debiera considerarse que estaba en puerto.
La legislación nacional o los contratos
colectivos determinarían, a los efectos de este
artículo, los casos en que debiera considerarse
que un buque estaba en mar y aquellos en que
debiera considerarse que estaba en puerto.
2ª) Señalaba el art. 14, referido a los oficiales y a los miembros del personal subalter-
3ª) El art. 15, referido al personal de fonda
de un buque, señalaba que en el caso de un
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
buque de pasajeros, las horas normales de
trabajo no deberían exceder: a) cuando el
buque se encontrara en el mar y en los
días de arribada y zarpa, de diez horas en el
curso de un período de catorce horas; b)
cuando el buque estuviera en puerto: i)
mientras los pasajeros estuvieran a bordo, de
diez horas en el curso de un período de catorce horas; ii) en los demás casos: el día anterior
al de descanso semanal, de cinco horas; el día
de descanso semanal, de cinco horas cuando
se trate de personas empleadas en la cocina o
en los comedores, y, tratándose de otras personas, del tiempo necesario para realizar los
trabajos corrientes o de limpieza, con un límite máximo de dos horas; en los demás días, de
ocho horas.
En el caso de un buque que no fuera de
pasajeros, las horas normales de trabajo no
deberían exceder: a) mientras el buque se
encontrara en el mar y en los días de arribada y zarpa, de nueve horas, en el curso de un
período de trece horas; b) mientras el buque
estuviera en puerto: en el día de descanso
semanal, de cinco horas; en el día anterior al
de descanso semanal, de seis horas; en los
demás días, de ocho horas, en el curso de un
período de doce horas.
Si el número total de horas de trabajo efectuadas en un período de dos semanas consecutivas excediera de ciento doce, el interesado tendría derecho a una compensación en
forma de exención de servicio y de presencia,
concedida en un puerto, o en cualquier otra
forma que determinara un contrato colectivo
celebrado entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar.
ados a bordo de buques de cabotaje internacional o a bordo de buques dedicados a la
navegación de altura, se señalaba que las
exenciones de servicio y de presencia, concedidas en un puerto, deberían ser objeto de
negociaciones entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de mar,
entendiéndose que los oficiales y el personal
subalterno disfrutarían, en el puerto, de la
más amplia exención posible y que esta exención no sería computada como vacaciones
(art. 16).
5ª) La autoridad competente podría
exceptuar de la aplicación de esta parte del
presente Convenio a los oficiales que no estuvieran ya excluidos en virtud del artículo 11,
a reserva de las siguientes condiciones:
a) los oficiales deberían tener derecho, en
virtud de un contrato colectivo, a condiciones
de empleo que la autoridad competente certificaran constituían, por sí mismas, una compensación total de la no aplicación de esta
parte del Convenio;
b) el contrato colectivo debería haberse
celebrado originalmente antes del 30 de junio
de 1946, y debería seguir en vigor ya sea
directamente o después de haber sido renovado (art. 17).
5º) Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los
buques, 1996 (Núm. 180)
En este Convenio, que está ya en línea
antecedente con el Convenio de 2006, se
hacían las siguientes distinciones:
La legislación nacional o los contratos
colectivos celebrados entre las organizaciones interesadas de armadores y de gente de
mar podrían establecer acuerdos especiales
para reglamentar las horas de trabajo de los
vigilantes nocturnos.
1ª) Dentro de los límites que se establecen
en el artículo 6 se deberá fijar, ya fuera el
número máximo de horas de trabajo que no
debería sobrepasarse en un período determinado, ya fuera el número mínimo de horas de
descanso que deberá concederse dentro de un
período de tiempo determinado (art. 3).
4ª) Por lo que se refiere a los oficiales y a
los miembros del personal subalterno emple-
2ª) Todo Miembro que ratifique el presente Convenio reconoce que la pauta en materia
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ESTUDIOS
de horas normales de trabajo de la gente de
mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada laboral de
ocho horas, con un día de descanso semanal y
con los días de descanso que correspondan a
los días festivos oficiales. No obstante, lo
anterior no será óbice a que todo Miembro
cuente con procedimientos para autorizar o
registrar un convenio colectivo que determine las horas normales de trabajo de la gente
de mar sobre una base que no sea menos favorable que la de dicha pauta (art. 4).
3ª) Los límites en relación con las horas de
trabajo o de descanso serán los siguientes: a)
el número máximo de horas de trabajo no
excederá de: i) 14 horas por cada período de
24 horas; ni ii) 72 horas por cada período de
siete días; o bien b) el número mínimo de
horas de descanso no será inferior a: i) diez
horas por cada período de 24 horas; ni ii) 77
horas por cada período de siete días.
Las horas de descanso podrán agruparse en
dos períodos como máximo, uno de los cuales
deberá ser de al menos seis horas ininterrumpidas, y el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no excederá de 14 horas.
Con respecto a situaciones en que un marino está en espera de llamada, como cuando
una sala de máquinas funciona sin presencia
de personal, el marino deberá gozar de un
período de descanso compensatorio adecuado
si resulta perturbado su período de descanso
por el hecho de haberse producido una llamada.
Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 del
presente artículo no impedirán que un Miembro cuente con medidas en la legislación
nacional o con procedimientos que faculten a
la autoridad competente a autorizar o registrar convenios colectivos que permitan excepciones a los límites establecidos.
Tales excepciones deberán ajustarse en la
medida de lo posible a las normas establecidas, pero podrán tomarse en cuenta la mayor
266
frecuencia o duración de los períodos de licencia o el otorgamiento de licencias compensatorias a la gente de mar que realiza guardias
o que trabaja a bordo de buques dedicados a
travesías de corta duración (art. 5).
b) Los límites para las horas
de trabajo o de descanso
en el Convenio de 200631
Siguiendo los módulos del Convenio núm.
180, que acabamos de indicar, serán los siguientes:
Por lo que se refiere a España, de conformidad
con el art. 16.1 del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE
del 26 de septiembre): «1. Los trabajadores no podrán
realizar una jornada total diaria superior a doce horas,
incluidas, en su caso, las horas extraordinarias, tanto si el
buque se halla en puerto como en la mar, salvo en los
siguientes supuestos:
a. En los casos de fuerza mayor en que sea necesario para garantizar la seguridad inmediata del
buque o de las personas o la carga a bordo, o para
socorrer a otros buques o personas que corran
peligro en alta mar.
b. Cuando se trate de proveer al buque de víveres,
combustible o material lubricante en casos de
apremiante necesidad, de la descarga urgente
por deterioro de la mercancía transportada o de
la atención debida por maniobras de entrada y
salida a puerto, atraque, desatraque y fondeo.
Salvo en los supuestos de fuerza mayor a los que se
refiere el párrafo a) anterior, en los que la jornada se
podrá prolongar por el tiempo que resulte necesario, la
jornada total resultante no podrá exceder en ningún
caso de catorce horas por cada período de veinticuatro
horas, ni de setenta y dos horas por cada período de siete días».
Por lo que se refiere a la negociación colectiva baste
la referencia a lo recogido en el IV Convenio General de
la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la DGT
de 7 de mayo de 1982( B0E, 24 de junio de 1982), el cual
en su art. 16 previene los siguientes extremos: Artículo
16. Jornada ordinaria.-La jornada ordinaria en la Marina
Mercante se computará anualmente. La jornada ordinaria diaria obligatoria será de ocho horas de lunes a viernes y cuatro horas el sábado.
La diferencia entre jornada ordinaria anual y la proyección de la jornada ordinaria diaria durante el tiempo
de embarque solamente se aplicará en sábados tarde,
31
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a) el número máximo de horas de trabajo
no excederá de:
i) 14 horas por cada período de 24 horas (con lo cual quedan, al menos,
10 horas posibles de descanso), ni de
ii) 72 horas por cada período de siete
días,
o
b) el número mínimo de horas de descanso no será inferior a:
i) 10 horas por cada período de 24 horas, ni a
ii) 77 horas por cada período de siete
días (como 11 horas diarias de promedio).
Se trata de número máximo de horas diarias o semanales y de descansos mínimos
diarios y/o semanales, susceptibles de mejora y de ajuste, con distribución no necesariamente igual cada día, ni cada semana o mes.
F. Agrupación de las horas
de descanso. Descansos largos
y descansos entre cada dos jornadas
consecutivas de trabajo
Siguiendo la misma pauta del Convenio
núm. 180 tenemos que considerar los siguientes extremos:
Las horas de descanso podrán agruparse
en dos períodos como máximo, uno de los cua-
domingos y festivos, y únicamente para trabajos de guardias de mar, guardias de fonda, emergencia del buque o
la carga, así como para las maniobras de puertos y fondeos cuando se realicen dentro de la jornada laboral de
cada Tripulante, que se suplementarán mediante un
plus de guardias y trabajos. Salvo que ya se retribuyan
especialmente como tales. En los casos en que existan
pactos de horas extraordinarias en forfait, este plus de
guardias y trabajos no entrará en dicho cómputo,
detrayéndose del mismo».
les deberá ser de al menos seis horas ininterrumpidas, y el intervalo entre dos períodos
consecutivos de descanso no excederá de 14
horas.
Así, pues, en función del puesto de trabajo
y del sistema de trabajo elegido, bien puede
disfrutarse de un descanso continuado con
ese mínimo de diez horas por cada periodo de
24 horas, bien hacerse en dos subperiodos
como máximo, pero en tal supuesto uno de
esos dos será por lo menos de seis horas ininterrumpidas (pues de otro modo se entiende
no existe descanso reparador suficiente).
Asimismo, entre cada dos periodos consecutivos de descansos no podrán pasar más de
14 horas. O en otras palabras, catorce horas
sería una suerte de jornada máxima, incluyendo en la misma los descansos dentro de
jornada y las pausas breves.
Se trata de topes mejorables, bien ampliando el número de horas de descanso
seguido o descanso parcial, bien reduciendo el
intervalo entre dos descansos consecutivos,
por ej. rebajándolo a 13, 12, 11 ó 10 horas.
G. Ejercicios de seguridad.
Preocupación por la posible fatiga
de los marinos
Propio del trabajo en los buques, el Convenio 2006 señala que los pases de revista, los
ejercicios de lucha contra incendios y de salvamento y otros ejercicios similares que
impongan la legislación nacional y los instrumentos internacionales deberán realizarse
de forma que perturben lo menos posible los
períodos de descanso y no provoquen fatiga32.
32
Este texto ya lo encontramos textualmente en el
art. 5, párrafo tercero del Convenio sobre las horas de
trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm.
180).
Este mismo texto se encuentra recogido en el art.
17.5 del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de sep-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
267
ESTUDIOS
Se trata de Actividades obligatorias, pero
que hay que utilizar con mesura para que
tampoco acaben volviéndose contra los mismos que tratan de proteger. De ahí que haya
que afectar lo menos posible a los periodos de
descanso y tampoco deben provocar fatiga,
que es una de las preocupaciones del Convenio, dado el alto nivel de penosidad que tiene
el trabajo en los buques.
H. Situación de disponibilidad
y descanso compensatorio
por la interrupción de los descansos
Los marinos que deban permanecer en
situación de disponibilidad, por ejemplo,
cuando haya una sala de máquinas sin dotación permanente, tendrán derecho a un
período de descanso compensatorio adecuado
si, por requerirse sus servicios, resultara
perturbado su período de descanso. Parece
lógico el supuesto, y o bien se busca una fórmula ex ante o habrá que analizar en cada
caso la intensidad de la disponibilidad para
calcular de modo proporcional a la fatiga
sufrida la compensación procedente a efectos
de recuperar al marino sometido a esta exigencia laboral. Se parte del dato de que si a
causa de dicha disponibilidad se han requerido sus servicios, se ha pasado de situación
pasiva a activa, con lo cual no se ha mantenido el descanso efectivo, y ello puede comportar a veces no un mero cambio de descanso
exacto por tiempo exacto de trabajo requerido, sino una proporción mayor por las especiales molestias que supone la interrupción y
vuelta a la situación de pasividad del disponible.
tiembre), que dice así: «Los ejercicios periódicos tales
como lucha contra incendios y abandono que impongan las normas nacionales e internacionales deberán
realizarse de forma que perturben lo menos posible los
tiempos de descanso y no provoquen fatiga».
Este precepto fue modificado por el artículo único
del RD 285/2002, de 22 de marzo.
268
I. Insuficiencia del tratamiento
de los descansos en los apartados
2.1.7 y 2.1.8. Inexistencia
de convenio colectivo o laudo
arbitral o inadecuación
de las regulaciones en esos niveles33
Señala el Convenio 2006 que, cuando no
exista un convenio colectivo o laudo arbitral,
o cuando la autoridad competente determine
que las disposiciones de un convenio o laudo
relativas a las materias tratadas en los
párrafos 7 u 8 de la presente norma (epígrafes 2.1.8 y 2.1.9 de este tratamiento) son inadecuadas, la autoridad competente deberá
adoptar medidas para garantizar que la gente de mar afectada disfrute de un período de
descanso suficiente.
Es obvio el papel de la negociación colectiva, pero como sabemos, es posible que el tratamiento que hagan de estos dos temas
pudiera no resultar adecuado. A la Autoridad
competente le corresponde verificar el contenido de estos convenios y/o laudos arbitrales
y entrar a ver, además, no solo si regulan la
cuestión, sino también si lo hacen adecuadamente de acuerdo con este Convenio 2006. Si
a juicio de la Autoridad competente el tratamiento no existe o fuera inadecuado, y sin
perjuicio de los posibles recursos contra su
decisión por parte de los afectados, dicha
Autoridad estará en la obligación de cubrir
esta laguna para que los descansos compensatorios sean suficientes.
33
Recoge textualmente el contenido del art. 5,
párrafo cuarto del Convenio sobre las horas de trabajo a
bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180).
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82
JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
J. Cuadros horarios34. Formato
normalizado. Dos idiomas 35
Todo Miembro deberá exigir la colocación,
en un lugar fácilmente accesible del buque,
de un cuadro que describa la organización del
trabajo a bordo y en el que figuren, por lo
menos, para cada cargo: a) el programa de
servicio en el mar y en los puertos, y b) el
número máximo de horas de trabajo o el
34
Vid. el art. 18 bis del RD 1561/1995, de 21 de
septiembre, que regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: «Control
del tiempo de trabajo en la marina mercante.
1. En los buques dedicados a la marina mercante,
deberá colocarse en un lugar fácilmente accesible del
buque un cuadro, en el que figuren los datos contenidos
en el modelo normalizado que se incluye en el anexo 1
del presente Real Decreto, redactado en el idioma
común de trabajo a bordo y en inglés, en el que se especifique la organización del trabajo a bordo y en el que
figuren para cada cargo, al menos:
a. El programa de servicio en la mar y en puerto.
b. El número máximo de horas de trabajo o el
número mínimo de horas de descanso de conformidad con lo establecido en el presente Real
Decreto y, en su caso, en el convenio colectivo
que resulte de aplicación al buque.
2. Los datos contenidos en el cuadro deberán
actualizarse cuando los cambios en la organización del
trabajo a bordo lo hicieran necesario.
3. El naviero deberá conservar a disposición de la
autoridad laboral el cuadro y los registros de los tres últimos años.
4. Deberá llevarse a bordo, en un lugar fácilmente
accesible para la tripulación, un ejemplar de las disposiciones legales y reglamentarias y de los convenios colectivos aplicables al tiempo de trabajo en el buque».
*Este art. fue añadido por el art. único del RD
285/2002, de 22 de marzo, entrando en vigor el 30 de
junio de 2002. Vid. el Anexo I, que trata del Modelo de
Cuadro en que se indica la organización del trabajo a
bordo, y el Anexo II, que trata en aquel entonces de los
Extractos del Convenio 180 de la OIT y del Convenio
para la Formación, Titulación y Guarda de la Gente de
Mar.
Vid. asimismo el RD 525/2002, de 14 de junio, sobre
el control de cumplimiento del Acuerdo Comunitario
relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar.
35
El texto procede casi literalmente del art. 5,
números 7 y 8 del Convenio sobre las horas de trabajo a
bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm. 180).
número mínimo de horas de descanso que
fijen la legislación nacional o los convenios
colectivos aplicables.
El cuadro deberá establecerse con arreglo
a un formato normalizado, en el idioma o idiomas de trabajo del buque y en inglés.
Equivale todo esto al Cuadro Horario
general de la empresa, con la particularidad
de que el programa de servicio, tanto en el
mar como en los puertos, es algo variable,
mientras que el número máximo de horas de
trabajo o el número mínimo de horas de descanso, que están fijadas en las normas nacionales o en los convenios colectivos aplicables,
es de más larga duración (hasta que cambien
las disposiciones legales o los convenios colectivos), y todo ello sin perjuicio de las horas
extraordinarias que haya que hacer por razones de emergencia o de fuerza mayor. En
otras palabras, caben programas de servicio
generales y programas de servicios diarios
(una suerte de orden del día), semanales y
mensuales, pero todos ellos han de respetar
las categorías profesionales y el régimen de
tiempos de trabajo, que son más estables.
El cuadro horario deberá publicarse
mediante un formato normalizado (aunque
no se diga, si parece que este formato debería
ser establecido por la autoridad competente),
al menos en dos idiomas: el idioma o idiomas
(cada día son más los idiomas que se hablan
en los buques de gran tonelaje por las procedencias tan diversas de tanta mano de obra)
de trabajo del buque y el inglés.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
269
ESTUDIOS
K. Registro de las horas diarias
de trabajo y de descanso36. Control
del cumplimiento de la normativa
de tiempo de trabajo37
Asimismo, se dispone que todo Miembro
deberá exigir que se lleven registros de las
36
Vid. el art. 18 bis.2 y ss. del RD 1561/1995, de 21
de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone:
Control del tiempo de trabajo en la marina mercante.
2. Deberán llevarse a bordo registros individuales
para cada trabajador de las horas diarias de trabajo o de
las horas diarias de descanso, en los que figuren los datos
contenidos en el modelo que se incluye en el anexo II
del presente Real Decreto, redactados en el idioma
común de trabajo a bordo y en inglés. Los modelos de
registros le serán facilitados al trabajador por el capitán o
por una persona autorizada por éste.
Los registros serán cumplimentados diariamente por
el trabajador y firmados semanalmente por el capitán, o
por una persona autorizada por éste, y por el propio trabajador, a quien se entregará mensualmente una copia
de su registro.
Los registros estarán sujetos a las funciones de vigilancia y exigencia del cumplimiento de la legislación
laboral que corresponden a la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social.
3. El naviero deberá conservar a disposición de la
autoridad laboral el cuadro y los registros de los tres últimos años.
4. Deberá llevarse a bordo, en un lugar fácilmente
accesible para la tripulación, un ejemplar de las disposiciones legales y reglamentarias y de los convenios colectivos aplicables al tiempo de trabajo en el buque.
*Este art. fue añadido por el art. único del RD
285/2002, de 22 de marzo, entrando en vigor el 30 de
junio de 2002. Vid. el Anexo I, que trata del Modelo de
Cuadro en que se indica la organización del trabajo a
bordo, y el Anexo II, que trata en aquel entonces de los
Extractos del Convenio 180 de la OIT y del Convenio
para la Formación, Titulación y Guarda de la Gente de
Mar.
Vid. asimismo el RD 525/2002, de 14 de junio, sobre
el control de cumplimiento del Acuerdo Comunitario
relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar.
Téngase en cuenta lo dispuesto en la Disposición
Adicional Quinta del RD 1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre), que dispone: Tripulaciones mínimas de seguridad.
270
horas diarias de trabajo o de las horas diarias
de descanso de la gente de mar a fin de permitir (antes se decía posibilitar en el Convenio 180) el control del cumplimiento de lo dispuesto en los párrafos 5 a 11 de la presente
norma del Convenio 2006 (lo recogido en los
apartados 2.1.6 a 2.1.13 de esta exposición).38
Se trata de un Registro continuo de lo que
trabaja y lo que descansa cada marino, un
registro real, no un registro ex ante de lo que
debería hacer, sino de lo que realmente se ha
hecho de trabajo y de descanso, y en su caso
de posibles horas extraordinarias y otras incidencias temporales que alteren el trabajo y/o
el descanso. Cuestión distinta, además, será
el que el registro sea más o menos exhaustivo
(sería conveniente que lo fuera), dejando
constancia no sólo del número de horas de
trabajo y de descanso de cada día, cada semana, cada mes, etc. sino de en qué momentos
del día se han realizado las horas de trabajo y
de descanso, de día, de tarde, de noche, etc.
Los registros deberán tener un formato
normalizado establecido por la autoridad competente teniendo en cuenta todas las directrices disponibles de la Organización Internacional del Trabajo o un formato normalizado preparado por la Organización, y sus asientos se
redactarán en los idiomas señalados en el
párrafo 11 de la presente norma.
3. Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social en el ejercicio de sus funciones detecte, al comprobar los registros individuales a los que se hace referencia en el nuevo artículo 18 bis 2, del presente Real
Decreto, que se han producido incumplimientos de las
disposiciones relativas a las horas de trabajo o de descanso, que pudieran afectar directamente a la seguridad
marítima o de la navegación, o en su caso poner de
manifiesto la conveniencia de revisar la tripulación mínima de seguridad del buque, lo pondrá en conocimiento
de la Dirección General de la Marina Mercante a los
efectos oportunos» .
37
El precepto procede del art. 8 del Convenio sobre
las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques,
1996 (Núm. 180).
38
Vid. art. 22 del. Convenio sobre los salarios, las
horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946 (Núm. 76).
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82
JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
El formato suele ser más importante de lo
que a simple vista parece y, o bien se hace
siguiendo las posibles pautas o directrices
disponibles de la OIT, o se sigue, caso de existir, el formato preparado por la Organización.
En todo caso, como vimos con los cuadros
horarios, sus asientos se redactarán en los
mismos idiomas antes citados.
Cada marino recibirá una copia de los
registros que le incumban, la que deberá ser
rubricada por el capitán, o la persona que
éste designe, y por el marino.
Como una especie del conocido cuadro
resumen de las horas realizadas, se impone, a
efectos de seguridad y control, que el capitán
o persona a quien éste designe, firme y entregue a cada marino una copia de los registros
que a cada uno incumban, donde habrán de
constar los registros/asientos de las horas
realizadas y de los descansos disfrutados, y
todo ello extraído del registro. El marino
habrá de firmar el recibí de la copia del registro. Entiendo que habrá de firmar, salvo que
tenga reparos acerca de la veracidad o errores
de dichos registros, en cuyo caso cabría prever la asistencia de los representantes legales
de los trabajadores, si los hubiere, o la posibilidad de dejar constancia escrita ya de la discrepancia sobre tales horas o días, de trabajo
o de descanso.
L. Excepciones. Previsiones en normas
nacionales o en los convenios colectivos
aplicables
Nos dice el Convenio 2006 que ninguna
disposición contenida en los párrafos 5 y 6 de
la presente norma (o sea epígrafes 2.1.6 y
2.1.7 de esta exposición) deberá ser un impedimento para que un Miembro cuente con
medidas en la legislación nacional o con procedimientos que faculten a la autoridad competente para autorizar o registrar convenios
colectivos que permitan excepciones a los
límites establecidos. Tales excepciones
deberán ajustarse, en la medida en que sea
posible, a las disposiciones de la presente norma, pero podrán tomarse en cuenta la mayor
frecuencia o duración de los períodos de licencia o el otorgamiento de licencias compensatorias a la gente de mar que realice guardias
o que trabaje a bordo de buques dedicados a
viajes de corta duración.
Se trata de tomar en consideración otros
factores, elementos o peculiaridades que existen o pueden existir en las concretas legislaciones nacionales o en los convenios colectivos aplicables en estos sectores en aras a la
previsión de una mayor frecuencia o una
mayor duración de las licencias o el otorgamiento de licencias compensatorias a los que
realicen guardias en los buques o que trabajen en buques que hacen viajes de corta duración, no de gran estadía en el mar o de larga
navegación.
M. Las competencias y graves
responsabilidades del capitán
del buque39. El principio de máxima
seguridad. Un poder cuasi militar,
para poder exigir más y distinto trabajo
del pactado por una serie
de circunstancias de máxima seguridad40
Sin duda nos encontramos con una de las
esencias del trabajo en el mar, con el poder
39
Pese al tiempo transcurrido es de justicia recordar
en este momento y lugar el excelente libro del profesor
José Manuel ALMANSA PASTOR, La relación de embarco
del capitán de la Marina Mercante, Oviedo (Publicaciones del Instituto de Estudios Jurídicos), 1967, especialmente las páginas 43 y ss y la interesante y selecta bibliografía que utiliza.
40
El art. 7 del C180 Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm.
180) señalaba: «Ninguna disposición del presente Convenio se interpretará en menoscabo del derecho del
capitán de un buque a exigir que un marino efectúe las
horas de trabajo necesarias para garantizar la seguridad
inmediata del buque, de las personas a bordo o la carga,
o para socorrer a otros buques o personas que corran
peligro en el mar. De conformidad con el párrafo 1 del
presente artículo, el capitán podrá suspender los hora-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
271
ESTUDIOS
excepcional que ha de reconocerse al capitán
sobre todo el buque, especialmente en determinadas circunstancias. Por ello el Convenio
2006, siguiendo una larga tradición marítima,
dispone que ninguna disposición de la presente norma deberá interpretarse en menoscabo
del derecho (yo agregaría derecho/deber) del
capitán de un buque a exigir que un marino
preste servicio durante el tiempo que sea
necesario para:
a) garantizar la seguridad inmediata del
buque, de las personas a bordo o de la
carga, o
b) para socorrer a otros buques o personas
que corran peligro en el mar.
Por consiguiente, el capitán podrá suspender los horarios normales de trabajo o de descanso y exigir que un marino preste servicio
el tiempo que sea necesario hasta que se haya
restablecido la normalidad.
Se trata, claramente, de lo que conocemos
como horas extraordinarias por razones de
fuerza mayor, entrando en ello no solo el
deber de realizar más trabajo y prolongar la
jornada o suspender el descanso, caso de ser
esta la situación en que se hallara en ese
momento el marino, sino también el al límite,
hacer un trabajo, valga la expresión, distinto
del pactado o del de la categoría, sin afectar a
la dignidad ni a la igualdad de trato.
Tan pronto como sea factible, una vez restablecida la normalidad, el capitán deberá
velar por que se conceda un período adecuado
de descanso a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso.
rios normales de trabajo o de descanso y exigir que un
marino efectúe las horas de trabajo necesarias hasta que
se haya restablecido la normalidad.»
Tan pronto como sea posible después de restablecida la normalidad, el capitán deberá velar por que se
conceda a todo marino que haya trabajado durante su
horario normal de descanso un período adecuado de
descanso.
272
Por tratarse de un poder excepcional y no
reglado debe ceder en cuanto haya pasado la
situación de emergencia, cuando se estima
restablecida ya la normalidad (tras la tempestad llega la calma). Pasada esta situación la
norma se acuerda de los que han tenido que
trabajar en horario que era de descanso, pero
no así de los que estando trabajando han tenido que proseguir más allá del límite de su jornada. Ello no obstante, el problema es distinto. Para los que ya estaban descansando
habrá que fijarles un nuevo periodo adecuado
de descanso (no se dice nada aquí de que ese
nuevo periodo deba ser, a su vez, incrementando por el sacrificio que ha tenido que sufrir
el marino, y posiblemente sea porque esto ya
forma parte de la naturaleza del tipo de trabajo y esté subsumido en el sueldo); para los
que estaban trabajando ya saben que eso son
horas extraordinarias de emergencia41.
2.3. Horas de trabajo y descanso de los
jovenes marinos42
2.3.1. Menores de 18 años. 8 horas diarias
de trabajo y 40 semanales. Horas
extraordinarias solo por razones
de seguridad. Pausas y descansos
diarios, aplicación en el mar
y en el puerto
A. Conexión temática
Al tema de la edad el MLC Convenio sobre el
trabajo marítimo, 2006, dedica su Título 1
41
Vid. por su interés antecedente el art. 18.3 del
Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo
y la dotación, 1946 (Núm. 76); el art. 18 del Convenio
sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm. 93) y el art. 19 del Convenio sobre
salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado),
1958 (Núm. 109)
42
Como antecedente de la regulación puede verse
la siguiente evolución de los cinco convenios anteriores
de la OIT en lo que se refiere a la prohibición del trabajo nocturno y al concepto de noche:
El art. 11 del Convenio sobre las horas de trabajo a
bordo y la dotación, 1936 (Núm. 57), que disponía:
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82
JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
(Requisitos Mínimos para Trabajar a Bordo de
Buques), que es objeto de estudio por la Dra.
Sara Ruano Albertos en este mismo número
monográfico, pero no está de más traer aquí a
colación las previsiones del Convenio, en cuya
Regla 1.1. se alude a la finalidad de asegurar
que en los buques no trabajen personas menores de una determinada edad mínima, y en tal
sentido se indica que:
«1. Ninguna persona menor de una determinada edad mínima podrá ser empleada o
contratada o trabajar a bordo de un buque.
2. La edad mínima en el momento de la
entrada en vigor inicial del presente Convenio es de 16 años.
3. Se exigirá una edad mínima superior
para trabajar en las circunstancias especificadas en el Código».
Y a tal efecto, pues, la Norma A1.1, regula
la Edad mínima en el sentido de que:
«1. Ningún miembro del personal menor de dieciséis
años podrá trabajar durante la noche. 2. A los efectos del
presente artículo, el término noche significa un período
de nueve horas consecutivas, por lo menos, comprendidas en un período que comience antes de medianoche y termine después de medianoche, que será determinado por la legislación nacional». En el mismo sentido
se pronunciaban el art. 19 del Convenio sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación, 1946
(Núm. 76), el art.19 del Convenio sobre salarios, horas
de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1949 (Núm.
93) y el art. 20 del Convenio sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación (revisado), 1958 (Núm. 109).
Por su parte, el art.6 del Convenio sobre las horas de
trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (Núm.
180) establecía nuevos avances y disponía: «Ningún
marino menor de 18 años realizará trabajos de noche. A
efectos del presente artículo, el término noche designa
un período de al menos nueve horas consecutivas, que
incluya el intervalo comprendido entre la medianoche y
las cinco de la mañana. No será necesario aplicar la presente disposición cuando ello afecte la eficacia de la formación que de acuerdo con los programas y planes establecidos se imparta a los marinos de entre 16 y 18 años
de edad».
«1. Se deberá prohibir que personas
menores de 16 años sean empleadas o contratadas o trabajen a bordo de buques.
2. Deberá prohibirse el trabajo nocturno a
la gente de mar menor de 18 años»43.
Nos encontramos, pues, ante dos cuestiones conexas: la edad mínima para trabajar a
los 16 años, y que desde los 16 años hasta la
llegada de los 18 no se debe permitir trabajar
de noche.
A efectos de la presente norma, el término
«noche» se definirá en conformidad con la
legislación y la práctica nacionales, o sea
remisión a cada Estado Miembro firmante.
Comprenderá un período de al menos nueve
horas contado a más tardar desde la medianoche, el cual no podrá terminar antes de las
cinco horas de la madrugada.
Hay, pues, un parámetro fijo que es el de
las cinco horas de la madrugada y habrá que
ir hacia atrás para computar ese mínimo de
nueve horas, lo que nos lleva a las 22 horas
del día anterior.
3. La autoridad competente podrá hacer
una excepción al cumplimiento estricto de la
restricción del trabajo nocturno cuando:
a) la formación eficaz de la gente de mar
interesada, impartida con arreglo a
programas y planes de estudio establecidos, pudiera verse comprometida, o
43
La Disposición Adicional Cuarta (añadida por el
art. único del RD 285/2002, de 22 de marzo) del RD
1561/1995, de 21 de septiembre, por el que se regula
las jornadas especiales de trabajo (BOE del 26 de septiembre) dispone: Prohibición del trabajo nocturno en la
marina mercante de los trabajadores menores de dieciocho años.
A efectos de la prohibición del trabajo nocturno de
los trabajadores menores de dieciocho años prevista en
el apartado 2 del artículo 6 del Estatuto de los Trabajadores, en el trabajo a bordo de los buques en la marina
mercante se considerará trabajo nocturno el realizado
entre las diez de la noche y las siete de la mañana.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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273
ESTUDIOS
b) la naturaleza específica de la tarea o
un programa de formación reconocido
requiera que la gente de mar a la que se
aplique la excepción realice trabajos de
noche y la autoridad, previa consulta
con las organizaciones de armadores y
de gente de mar interesadas, determine que dicho trabajo no perjudicará su
salud ni su bienestar.
B. Marinos menores de 18 años
(o desde 16 a 18 años). Trabajos
en los buques tanto en el mar
como en los puertos
Siguiendo los dictados del derecho internacional, el Convenio 2006 establece que las
disposiciones contenidas en los apartados
siguientes deberían aplicarse tanto en el mar
como en los puertos a todos los marinos menores de 18 años:
No se hace, pues, distingos entre estar en
el mar y estar en el puerto. Y la regulación
especial solo afecta a los marinos comprendidos entre los 16 años y hasta el día anterior al
cumplimiento de los 18 años de edad.
En este sentido, por lo tanto, se nos indica
que: el horario de trabajo no debería exceder
de ocho horas diarias ni de 40 semanales, y
los interesados sólo deberían trabajar horas
extraordinarias cuando ello no pudiera evitarse por razones de seguridad.
Se mezclan, como vemos, los conceptos de
horario y horas de trabajo y en sustancia lo que
se nos dice es que estos menores no pueden trabajar al día más de 8 horas ni a la semana más
de 40 horas. La norma no dice más que lo que
dice, por lo que, no rebasando diariamente las
8 horas, ni semanalmente las 40 horas, se pueden llevar a cabo distribuciones desiguales con
ambos dos topes infranqueables. Obviamente,
la semana sigue siendo de 7 días, por lo que,
salvando los descansos procedentes diarios y
semanales, cabría una distribución irregular
sin afectar al periodo nocturno.
274
Asimismo, debería concederse tiempo suficiente para todas las comidas, y una pausa de
una hora como mínimo para la comida principal del día. El Convenio no da cifras para
todos los casos, pero estimula a los Miembros
para que tengan en cuenta la necesidad de las
distintas pausas de los menores. Pausas
mínimas de una hora para la llamada comida
principal, y otras posibles pausas a lo largo
del día, para otras pequeñas comidas
De otro lado, se propugna que los jóvenes
marinos disfruten de un período de descanso
de 15 minutos, lo antes posible, después de
cada dos horas de trabajo ininterrumpido.
Se trata de una pausa habitual en los ordenamientos avanzados cuando se trata de jornadas continuadas. En este caso no se impone este requisito, sino que se establece que
cada dos horas de trabajo ininterrumpido el
menor deberá descansar, al menos, 15 minutos y lo antes posible44. Frente a otras realidades normativas aquí parece claro que se
intenta que las legislaciones nacionales y los
pactos colectivos fijen esos descansos de quince minutos, por lo menos, lo más pronto posible después de haber trabajado dos horas
ininterrumpidas, lo cual supone que no es
imprescindible que de modo automático cada
dos horas se interrumpa la actividad, pero si
aconsejable.
C. Excepciones
Excepcionalmente, las disposiciones del
párrafo 1 de la presente pauta (todo lo
expuesto en el 3.1.2.) podrán no aplicarse por
44
Por lo que se refiere al derecho español no está de
más recordar que el art. 34. 4. párrafo segundo del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado
por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo,
previene que en el caso de los trabajadores menores de
dieciocho años, el periodo de descanso tendrá una
duración mínima de treinta minutos, y deberá establecerse siempre que la duración de la jornada diaria continuada exceda de cuatro horas y media.
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alguna de las dos siguientes razones: 1ª)
cuando no resulte posible ponerlas en práctica en el caso de los jóvenes marinos que trabajen en el puente, en la sala de máquinas o
en los servicios de fonda, y que hayan sido
asignados a turnos de vigilancia o trabajen
según un sistema de turnos preestablecido, o
2ª) cuando la formación eficaz de los jóvenes
marinos, realizada según programas y planes
de estudio establecidos, pudiera verse comprometida.
Por lo que se refiere al supuesto contemplado en primer término, nos hallamos ante
jóvenes marinos que trabajan no solo en concretos lugares del buque (puente, salas de
máquinas o servicios de fonda), sino que,
además, han sido asignados a turnos de vigilancia o bien trabajan según sistemas de turnos ya preestablecidos.
Por lo que se refiere al segundo supuesto
contemplado, estamos ante jóvenes marinos
sometidos a formación, lo que puede suponer
que ello comporte situaciones temporales de
excepción siempre a justificar.
Dichas excepciones deberían ser registradas, junto con los motivos que las justifiquen,
y firmadas por el capitán. Lo dicho: existencia
de causa justificada o motivo para salirse de
la regla general y registro de ello en el libro
correspondiente con la firma del capitán para
constancia.
Las disposiciones del párrafo 1 de la presente pauta no eximen a los jóvenes marinos
de la obligación general que tiene toda la gente de mar, de trabajar en cualquier situación
de emergencia con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 14 de la norma A2.345.
Que dice: «14. Ninguna disposición de la presente norma deberá interpretarse en menoscabo del derecho del capitán de un buque a exigir que un marino
preste servicio durante el tiempo que sea necesario para
garantizar la seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o de la carga, o para socorrer a otros
buques o personas que corran peligro en el mar. Por
consiguiente, el capitán podrá suspender los horarios
45
A esta situación excepcional ya me he referido antes con alcance general.
3. VACACIONES DE LA GENTE DE MAR
3.1. Fuente reguladora. Alcance
y tutela de este Derecho
y del Derecho a bajar a tierra
La hallamos en la Regla 2.4 del Convenio
2006, que hace referencia al derecho a vacaciones anuales pagadas en condiciones apropiadas, y el consabido derecho a bajar a tierra
y a trasladarse a su domicilio para el disfrute
de las mismas.
Como nos dice el Convenio 2006, la finalidad de esta normativa no es otra que la de
asegurar que la gente de mar46 tenga vacaciones adecuadas, por lo que corresponderá a
cada Estado Miembro exigir que se cumpla
este Convenio en cada buque47.
normales de trabajo o de descanso y exigir que un marino preste servicio el tiempo que sea necesario hasta que
se haya restablecido la normalidad. Tan pronto como
sea factible, una vez restablecida la normalidad, el
capitán deberá velar por que se conceda un período
adecuado de descanso a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso».
46
El campo de aplicación objetivo y subjetivo de
esta parcela no varía en relación con todo el Convenio,
aunque los Convenios precedentes del sector en materia de vacaciones si que estructuraran sus campos de
aplicación en paralelo con los Convenios arriba citados
sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación. En todo
caso, estos eran los convenios y los preceptos correspondientes que regulaban el campo de aplicación funcional y subjetivo:
1º) Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), art. 1; 2º) Convenio sobre las
vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72),
arts. 1 y 2; 3º) Convenio sobre las vacaciones pagadas de
la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), arts. 1 y 2 y
4º) Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), art. 2.
47
Vid. el Convenio num. 132 de la OIT, de 1970:
Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado), aprobado en 1970; ratificado por España el 16 de junio de
1972 (BOE de 5 de julio de 1974), que revisa el Conve-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
275
ESTUDIOS
Por todo ello nos marca el Convenio dos
grandes obligaciones:
1ª) Todo Miembro deberá exigir que la
gente de mar empleada en buques que enarbolen su pabellón disfrute de vacaciones
anuales pagadas en condiciones apropiadas,
de conformidad con las disposiciones del
Código48. Por lo tanto, ratificado este Convenio cada Estado Miembro tendrá la obligación de preocuparse porque toda la gente de
mar que trabaja en los buques de su pabellón
disfrute de los derechos que se le reconocen
en este Convenio, y que lo hagan en condiciones apropiadas a la finalidad de las mismas,
no de cualquier manera. Cabe significar que
las condiciones apropiadas son las que se desprenden de este mismo convenio y que veremos seguidamente. Esta es una gran responsabilidad que asumen los estados miembros
ratificantes.
2ª) A tal efecto, además, deberán concederse a la gente de mar permisos para bajar a tierra, con el fin de favorecer su salud y bienestar, que sean compatibles con las exigencias
operativas de sus funciones. Se trata, es obvio,
de algo distinto de las vacaciones anuales; se
trata de permisos, al igual que los permisos
laborales que ya conocemos en las legislaciones laborales, con o sin sueldo, con una u otra
causa y duración. Lo normal es que esta suer-
nio num. 52 (1936), que citaremos en diversos pasajes,
aunque este Convenio se aplica a todas las personas
empleadas por cuenta ajena, con la excepción de la
gente de mar (art. 3.1).
48
Aparte de lo prevenido con alcance general en el
art. 38 del R.D. Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por
el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, vid. los arts. 18 a 25, ambos
inclusive, del IV Convenio General de la Marina Mercante, aprobado por Resolución de la DGT de 7 de mayo de
1982 (B0E , 24 de junio de 1982), que tratan de las
siguientes cuestiones: Cuestiones generales; Régimen
general de vacaciones; Excepciones al régimen general
de vacaciones; Cómputo del período de vacaciones;
Servicio a la Empresa;.–Navegaciones mixtas; Relevos
de personal en vacaciones y Exclusiones al régimen de
vacaciones–.
276
te de permisos para bajar a tierra venga previsto en las normas nacionales de cada Estado
miembro y en los convenios colectivos. Cuanto
menos hay que prever permisos en aras a la
tutela de la salud y del bienestar de los marinos, sin que ello vaya contra las exigencias
operativas de sus funciones.
3.2. Numero de dias de vacaciones49
La Norma A2.4 del Convenio 2006 trata
del Derecho a vacaciones, que lo fija, como
49
Los cuatro convenios antecedentes llevaron a
cabo las siguientes formulaciones, diferenciando número de días en función de las distintas categorías laborales:
1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1936 (Núm. 54), art. 2, señalaba:»Toda
persona a la que se aplicara el Convenio tendría derecho, después de un año de servicio continuo en la misma empresa, a vacaciones anuales pagadas cuya duración será: a) de doce días laborables, por lo menos, para
los capitanes, oficiales y operadores radiotelegrafistas; b)
de nueve días laborables, por lo menos, para los demás
miembros de la tripulación.
No se habla aquí de periodo de vacaciones anuales
retribuidas, o sea dentro de cada anualidad civil, sino de
que tras doce meses de trabajo (un año de servicio continuo) se devengarán una serie de días a disfrutar; así,
pues, entre periodos sucesivos anuales, o sea doce
meses de trabajo, X días de vacaciones y de nuevo otros
doce meses de trabajo antes de disfrutar de un nuevo
periodo vacacional.
Se diferencia a unos trabajadores de otros, de tal
manera que a los de más responsabilidad doce meses de
trabajo les supondrá doce días laborables, no naturales,
de vacaciones, mientras que al resto de la tripulación los
doce meses solo les reporta nueve días laborables de
vacaciones.
En todo caso se trata de un derecho mínimo, susceptible, pues, de mejora y no de empeoramiento por los
ordenamientos nacionales, convenios colectivos, o pactos de la época.
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), art. 3, señalaba: «Toda
persona a la que se aplicara este Convenio tendría derecho, después de doce meses de servicio continuo, a
vacaciones pagadas cuya duración sería: a) de dieciocho
días laborables, por lo menos, por cada año de servicio,
para los capitanes y oficiales, así como para los oficiales
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82
JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
veremos seguidamente, en un mínimo mejorable de 2,5 días civiles (días naturales y no
laborales) por cada mes de empleo previo, significando que las ausencias de trabajo justificadas no computan como días de vacaciones.
u operadores de radiotelegrafía; b) de doce días laborables, por lo menos, por cada año de servicio, para los
demás miembros de la tripulación. Toda persona que
haya prestado, por lo menos, seis meses de servicio ininterrumpido tendrá derecho, al dejar el servicio, por cada
mes completo de servicio, a un día y medio laborable de
vacaciones, si se tratara de un capitán, oficial, u oficial u
operador de radiotelegrafía, y a un día si se tratara de
cualquier otro miembro de la tripulación. Toda persona
que haya sido despedida, sin falta de su parte, antes de
haber completado seis meses de servicio ininterrumpido, tendrá derecho, por cada mes completo de servicio,
a un día y medio laborable de vacaciones, si se trata de
un capitán, oficial, u oficial u operador de radiotelegrafía, y a un día si se trata de cualquier otro miembro de
la tripulación».
3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), art. 3, señalaba: «Toda persona a la que se aplique el presente Convenio tendrá derecho, después de doce meses de servicio continuo, a vacaciones anuales pagadas cuya duración será: a) de dieciocho días laborables, por lo menos,
por cada año de servicio, para los capitanes y oficiales,
así como para los oficiales u operadores de radiotelegrafía; b) de doce días laborables, por lo menos, por
cada año de servicio, para los demás miembros de la tripulación».
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), arts. 3 y 4, señalaba: «La gente de mar a quien se aplique el presente Convenio tendrá derecho a vacaciones anuales pagadas de
una duración mínima determinada. Todo Miembro que
ratifique el presente Convenio deberá especificar la
duración de las vacaciones anuales en una declaración
anexa a su ratificación. Las vacaciones no deberán en
ningún caso ser inferiores a treinta días civiles por año de
servicios. Todo Miembro que haya ratificado el presente
Convenio podrá notificar ulteriormente al Director
General de la Oficina Internacional del Trabajo, por
medio de una nueva declaración, que establece vacaciones de mayor duración que las que especificó en el
momento de la ratificación. La gente de mar cuyo período de servicios en cualquier año sea inferior al requerido para tener derecho al total de vacaciones prescrito en
el artículo anterior, tendrá derecho, respecto de ese año,
a vacaciones anuales pagadas proporcionales a la duración de sus servicios en dicho año. A los efectos del presente Convenio, la expresión año significa un año civil o
cualquier otro período de la misma duración».
Nos deberemos plantear qué tiene que
hacer cada Estado Miembro, cómo adoptar
estas medidas en su propia legislación, partiendo del dato de que esta regulación constituye un mínimo obligatorio y no rebajable, y
para ello habrá que tener en cuenta las especialidades del tipo de trabajo que se desempeña a efectos de conceder y disfrutar las vacaciones de un modo u otros. Habrá que tener en
cuenta también el tema de los prorrateos por
razón de tiempos de servicio incompletos, a los
que después se hará referencia.
Pues bien, el Convenio dispone que:
Que todo Miembro deberá adoptar una
legislación que determine las normas mínimas para las vacaciones de la gente de mar
que presta servicio en buques que enarbolen
su pabellón, teniendo debidamente en cuenta
las necesidades especiales de la gente de mar
por lo que se refiere a las vacaciones.
A partir, pues, de lo que manda este Convenio, cada Estado Miembro ratificante
deberá poner al día su propia legislación de
vacaciones para con alcance especial regular
las vacaciones de los trabajadores o gente del
mar que prestan sus servicios en los buques
que enarbolen su pabellón. Las fórmulas,
obviamente, pueden ser múltiples, pero lo
importante es tomar en consideración las
especiales condiciones de penosidad en que se
desarrolla este tipo de trabajo y los alejamientos continuos del domicilio del trabajador.
Asimismo se previene que, a reserva de
cualesquiera convenios colectivos o legislación que prevean un método de cálculo apropiado que tenga en cuenta las necesidades
especiales de la gente de mar a este respecto,
las vacaciones anuales pagadas deberán calcularse sobre la base de un mínimo de 2,5
días civiles por mes de empleo50. El modo de
50
Solo a efectos comparativos cabe recordar que el
art. 3 del Convenio num. 132 de la OIT: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado), aprobado en 1970, y
ratificado por España el 16 de junio de 1972 (BOE de 5
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277
ESTUDIOS
cálculo del período de servicio deberá ser
determinado por la autoridad competente o
por medio de procedimientos apropiados en
cada país. No deberán contarse como parte de
las vacaciones anuales las ausencias del trabajo justificadas.51
de julio de 1974), que revisa el Convenio num. 52 de
1936, señala lo siguiente con alcance general (no aplicable a la gente de mar):
«1. Toda persona a quien se aplique el presente
Convenio tendrá derecho a vacaciones anuales pagadas
de una duración mínima determinada.
2. Todo Miembro que ratifique el presente Convenio especificará la duración de las vacaciones en una
declaración anexa a su ratificación.
3. Las vacaciones no serán en ningún caso inferiores
a tres semanas laborables por un año de servicios»
51
Sobre los periodos previos de servicios a efectos
de lucrar los correspondientes días de vacaciones anuales resulta de interés echar vista atrás a los Convenios de
la OIT precedentes en materia de vacaciones en el sector:
Y así tenemos: 1º) El Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar 1936 (Núm. 54), cuyo art. 2
señalaba: «Con objeto de determinar el momento en
que la gente de mar tendrá derecho a tomar vacaciones
se tendrían en cuenta los siguientes servicios: a) cualquier servicio prestado, que no estuviera prescrito en el
contrato de enrolamiento, sería incluido al calcularse el
período de servicio ininterrumpido; b) las interrupciones de corta duración en el servicio, que no fueran
imputables a una falta o a un acto del interesado, y cuyo
total no excediera de seis semanas, no deberían considerarse como una interrupción de la continuidad del
período de servicio que las preceda o subsiga; c) la continuidad del servicio no debería considerarse interrumpida por un cambio en la gestión o en la propiedad del
buque o de los buques a bordo del cual o de los cuales
haya servido el interesado».
Asimismo, no se descontaría del número de días de
vacaciones: «a) los días feriados oficiales o establecidos
por la costumbre; b) las interrupciones en el servicio
producidas por enfermedad; c) las vacaciones concedidas en compensación de los días de descanso semanal y
días feriados pasados en el mar».
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 3 seguía la
pauta del Convenio anterior; 3º) El Convenio sobre las
vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949
(Núm. 91), cuyo art. 3 seguía la pauta de los dos convenios anteriores y 4º) El Convenio sobre las vacaciones
anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo
art. 5 señalaba, de modo ya distinto a los tres convenios
anteriores, lo siguiente: «El modo de calcular el período
278
MIGRACIÓN
82
Uno de los temas más debatidos es siempre cómo calcular los días que a cada trabajador le corresponden de vacaciones en función
de los días trabajados. Por ello, se indica que,
sin perjuicio de las mejoras en la legislación
nacional o en los convenios colectivos aplicables que ya hayan tenido en cuenta las necesidades especiales de este personal, por lo
menos deberán contabilizarse 2,5 días civiles
de vacaciones por cada mes completo de
empleo/trabajo.
La fórmula de cálculo, siguiendo la pauta
anterior, o la establece el legislador ordinario-autoridad competente-o se establece por
otros procedimientos apropiados cual pueden
ser los convenios colectivos, como podrían
serlo otros sistema de resolución extrajudicial de los conflictos (mediación o arbitraje,
por ejemplo).
Ahora bien, sea un sistema u otro el seguido, importa que no se computen como días de
vacaciones las ausencias del trabajo justificadas. Tales ausencias pueden ser las bajas por
enfermedad de todo tipo, por accidentes de
todo tipo, por maternidad u otros permisos
laborales recogidos en la legislación nacional
o en los convenios colectivos. No hay, pues,
que confundir, unas instituciones con otras,
pues tienen distintas finalidades.
anteriores, lo siguiente: «El modo de calcular el período
de servicios a efectos del derecho a vacaciones deberá
ser determinado por la autoridad competente o por
medio de procedimientos apropiados en cada país. En
las condiciones que en cada país se determinen por la
autoridad competente o por medio de procedimientos
apropiados, los servicios prestados que no figuren en el
contrato de enrolamiento serán contados como períodos de servicios.
En las condiciones que en cada país se determinen
por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados, se contarán como parte del período de servicios a efectos de vacaciones anuales las
ausencias del trabajo para asistir a un curso autorizado
de formación profesional marítima o por motivos independientes de la voluntad de la gente de mar interesada,
tales como enfermedad, accidente o maternidad»
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
Se deberá prohibir todo acuerdo que implique renunciar a las vacaciones anuales pagadas mínimas definidas en la presente norma,
salvo en los casos previstos por la autoridad
competente52.
De entrada queda claro que se prohíbe la
renuncia al derecho a las vacaciones, al
menos al mínimo de días legales a que hace
referencia este Convenio (lo cual da juego
para negociar con los días que lo superen, salvo que la norma nacional e incluso los conve-
52
Con la salvedad hecha de que este Convenio no
es aplicable a la gente de mar, vid. el art. 12 del Convenio num. 132 de la OIT de 1970: Sobre las vacaciones
anuales pagadas (revisado), el cual señala: «Los acuerdos
por los que se renuncie al derecho a las vacaciones
anuales pagadas prescritas como mínimo en el párrafo 3
del artículo 3 del presente Convenio o por los que se
renuncie a tales vacaciones a cambio de indemnización
o de otro modo serán nulos y sin efectos o prohibidos,
según sea apropiado a las condiciones nacionales».
Prohibición clara de renuncia, con o sin dinero por
medio, al menos por el periodo mínimo marcado en el
Convenio. Por encima de ello habrá que ver que dice
cada Estado Miembro y que dice cada convenio que
adopte mejoras sobre el número de días.
Vid. el antecedente de esta prohibición en los
siguientes convenios de la OIT sobre vacaciones en el
mar:
1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 5 disponía: «Se
considerará nulo todo acuerdo que implique el abandono del derecho a vacaciones pagadas o la renuncia a las
mismas».
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 6 disponía: «A
reserva de lo dispuesto en el párrafo 7 del artículo 3, se
considerará nulo todo acuerdo que implique el abandono del derecho a vacaciones pagadas o la renuncia a las
mismas».
3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 6
disponía exactamente lo mismo que el Convenio anterior.
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 11 disponía: «Se considerará nulo todo acuerdo que implique
el abandono del derecho a vacaciones anuales pagadas
prescritas en el párrafo 3 del artículo 3 o, salvo en los
casos excepcionales previstos por el artículo 9 de este
Convenio, la no utilización de las mismas».
nios u otros pactos o resoluciones aumentaran el número de días de vacaciones y también prohibieran en todo o en parte la renuncia a dichas mejoras). Para ver, pues, si existe algún resquicio no quedará más remedio
que analizar de modo escalonado la normativa reguladora en cada caso de este derecho
que se hace tan singular para las gentes del
mar. No olvidemos que el propio precepto ya
indica que cabría la existencia de supuestos
de excepción previstos por la autoridad competente (no por otros agentes, pues aquí la
excepción es la norma internacional), que
obviamente deberán estar justificados.
En todo caso, el art. V del Convenio 2006
señala con meridiana claridad que todo
Miembro deberá aplicar y controlar la aplicación de la legislación o de otras medidas que
haya adoptado para cumplir las obligaciones
contraídas en virtud del presente Convenio
por lo que se refiere a los buques y a la gente
de mar bajo su jurisdicción.
3.3. Pautas para el calculo del numero
de dias de vacaciones
a que se tiene derecho.
Pautas acerca del salario
de las vacaciones
Cabe plantearse aquí, de conformidad con
la Pauta B.2.4, qué tiempo se computa y qué
tiempo no se computa como de trabajo a efectos de ir devengando el número de días de las
vacaciones anuales, pues existen una serie de
tiempos de no trabajo efectivo que en unos
casos son considerados como si de tiempo
efectivo se tratara, y no se descuenta nada
(por ej. cursos autorizados de formación profesional, ausencias por permisos diversos,
ausencias por bajas a causa de accidentes y
enfermedades, etc.), y por el contrario, hay
otros tiempos que en absoluto computan.
En este sentido la Pauta B. 2. 4.1., a efectos del cálculo de las vacaciones dispone lo
siguiente:
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82
279
ESTUDIOS
1º) Con arreglo a las condiciones que la
autoridad competente o los procedimientos
apropiados establezcan en cada país, los servicios prestados que no figuren en el contrato
de enrolamiento deberían ser contados como
períodos de servicio.
Existe, de entrada, una suerte de presunción de laboralidad de estos tiempos y servicios, aunque no consten en el contrato de
enrolamiento, ya que se han prestado. En
todo caso, habrá que ver su intensidad, pues
ello queda en manos de lo prevenido sobre el
particular por cada autoridad competente o
por remisión a lo que se haya establecido
siguiendo los procedimientos apropiados. Se
recomienda, pues, su contabilización como
periodo de servicio.
2º) Con arreglo a las condiciones que establezca la autoridad competente o que se
determinen en un convenio colectivo aplicable, deberían contarse como parte del período
de servicio las ausencias del trabajo para
asistir a cursos autorizados de formación profesional marítima o las ausencias por lesión o
enfermedad o por maternidad.
Como antes indiqué ya, el Convenio aquí
insta –no parece imponer, no es imperativo,
es una suerte de recomendación, pues claramente señala que deberían contarse, no que
deberán contarse– a que cada Miembro a
través de las autoridades competentes, o por
la vía de la negociación colectiva, fije las condiciones en virtud de las cuales puedan computarse como si de tiempo efectivo se tratara
los tiempos que las gente de mar dedicaran a
asistir a cursos autorizados de formación profesional marítima. Ha de tratarse de cursos
autorizados o reconocidos, no cualquier tipo
de curso y han de versar necesariamente
sobre formación profesional marítima, no de
ninguna otra formación. Es un modo también
de incentivar la prosecución de estos cursos,
con el señuelo, se supone, de que sean efectivamente seguidos por las gentes de mar y con
aprovechamiento. Este supuesto no estaba
recogido en el Convenio num. 132: Sobre las
280
vacaciones anuales pagadas (revisado) de
197053.
Asimismo, habrá que hacer otro tanto con
las ausencias por lesión o enfermedad o
maternidad, aunque hay que significar aquí
que el citado Convenio num. 132 de la OIT, de
1970 (no aplicable al sector marítimo), en su
art. 5º.4, si que señaló que: «En las condiciones que en cada país se determinen por la
autoridad competente o por el organismo
apropiado, las ausencias del trabajo por motivos independientes de la voluntad de la persona interesada, como enfermedad, accidente
o maternidad, serán contadas como parte del
periodo de servicios». Da la impresión como si
las ausencias por lesión o enfermedad o por
maternidad no estuvieran incluidas dentro
de las ausencias del trabajo justificadas, que
esas no deben computarse como parte de las
vacaciones.
3º) El salario que se pague durante las
vacaciones anuales debería ser del mismo
nivel que el de la remuneración normal de la
gente de mar prevista en la legislación nacional o en el acuerdo de empleo aplicable de la
gente de mar54. En lo que atañe a la gente de
53
Aprobado por la OIT en 1979 y ratificado por
España el 16 de junio de 1972 (BOE del 5 de julio de
1974), que revisa el Convenio núm. 52 de 1936, no
aplicable a la gente de mar.
54
Sobre los antecedentes vid. lo prevenido en los
siguientes convenios de la OIT:
1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 4 disponía:
«Toda persona que tomara vacaciones, en virtud del artículo 2 de este Convenio, debería percibir su remuneración habitual mientras durasen las mismas. La remuneración habitual pagadera debería comprender una asignación adecuada para alimentos, que se calculará en la
forma que fije la legislación nacional o un contrato
colectivo «.
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 5 disponía lo
mismo que el anterior Convenio.
3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 5 disponía lo mismo que los dos anteriores convenios.
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
mar empleada por períodos inferiores a un
año o en caso de terminación de la relación de
trabajo, el derecho a vacaciones debería calcularse mediante prorrateo.
Nos hallamos ante uno de los temas más
conflictivos en materia de vacaciones: ¿qué
hay que pagar por los días de vacaciones?
Partiendo de la Pauta o recomendación
B2.4.1, hay que dejar claros los siguientes
puntos: 1º) que las vacaciones o son retribuidas o nadie se las tomaría; 2º) que hay que ver
qué se paga durante los días de vacaciones; o
se paga lo mismo que un mes normal, o se
paga una cantidad media, o se implanta una
fórmula matemática al efecto; 3º) que para
salir del paso, este Convenio de 2006 propone, sugiere o recomienda a los Miembros que
el salario esté al mismo nivel que el de la
remuneración normal de la gente de mar que
esté prevista con alcance nacional (por la
legislación nacional) o en cada caso concreto
en el acuerdo de empleo (o convenio colectivo)
aplicable a la gente de mar.
Si se alude a la remuneración normal lo
que se está queriendo decir es que ha de tratarse de partidas auténticamente salariales,
tanto en dinero como en especie, no indemnizatorias o extrasalariales, y de partidas normales y no extraordinarias. Como si se tratara de un mes ordinario de salario55.
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 7, de
modo distinto a los tres anteriores convenios, disponía:»
La gente de mar que tome las vacaciones prescritas en el
presente Convenio percibirá, por el período entero de
las mismas, por lo menos su remuneración normal
(incluido el equivalente en efectivo de cualquier parte
de esa remuneración pagada en especie), calculada en
la forma que se determine en cada país por la autoridad
competente o por medio de procedimientos apropiados. El monto debido en virtud del párrafo 1 del presente artículo deberá ser pagado a la gente de mar interesada antes de sus vacaciones, a menos que se haya previsto de otro modo por la legislación nacional o en un
acuerdo aplicable al empleador y a dicha gente de mar».
55
A efectos comparativos simplemente, pues no es
aplicable a la gente de mar, vid. el art. 7.1 del Convenio
Si la gente de mar estuviera empleada por
tiempo inferior al requerido para alcanzar el
derecho a la anualidad completa de vacaciones, o sea menos de un año, o en aquellos
casos en que antes de disfrutar de las vacaciones se resolviera el contrato por la causa
que fuera, se pagaría, obviamente a prorrata.
Tantos días o tanto meses y la regla de tres
simple para decirnos cuanto corresponde por
esa periodo inferior al año. Ya sabemos que
este Convenio reconoce 2,5 días por cada mes
de empleo (once meses de empleo sería igual
a 27, 5 días civiles de vacaciones, salvo mejoras nacionales o de la negociación colectiva),
por lo tanto, a menos días y/o menos meses, y
pago proporcional o a prorrata56.
Obviamente, cada vez que se extingue una
relación laboral hay que plantearse si ya se
han disfrutado las vacaciones o no, o si ya se
está trabajando para una nueva anualidad, o
si se han disfrutado anticipadamente las
vacaciones. Solo así se sabrá si se deben o no
pagar días de vacaciones devengados pero
aún no disfrutados al extinguirse el contrato
por la causa que sea (incluido el supuesto de
fallecimiento del trabajador).
4º) No deberían contarse como parte de
las vacaciones anuales pagadas57:
num. 132 de la OIT, de 1970: Sobre las vacaciones
anuales pagadas (revisado), el cual dispone:
«1. Toda persona que tome vacaciones de conformidad con las disposiciones del presente Convenio percibirá, por el periodo entero de esas vacaciones, por lo
menos su remuneración normal o media (incluido el
equivalente en efectivo de cualquier parte de esa remuneración que se pague en especie, salvo si se trata de
prestaciones permanentes de que disfruta el interesado
independientemente de las vacaciones pagadas), calculada en la forma que determine en cada país la autoridad competente o el organismo apropiado.
2. El monto debido en virtud del párrafo 1 deberá ser
pagado a la persona empleada interesada antes de sus
vacaciones, a menos que se haya previsto de otro en un
acuerdo que vincule al empleador y a dicha persona.»
56
Vid. art. 4 del Convenio num. 132 de la OIT, de
1970.
57
Sobre el tema vid. lo regulado en su días por los
cuatro Convenios de la OIT antecedentes en esta materia.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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281
ESTUDIOS
a) Los días feriados oficiales y los feriados
establecidos por la costumbre que sean reconocidos como tales en el Estado del pabellón,
coincidan o no con las vacaciones anuales
pagadas.
Siguiendo con las pautas/recomendaciones
del Convenio 2006, tenemos que se propone o
recomienda que no se computen como días de
vacaciones (no se resten días a las vacaciones) los festivos laborales disfrutados, aparte
de domingos, tanto los previstos con alcance
general o nacional, y en nuestro caso de
España autonómicos y locales, como los festivos fruto de la costumbre (algo más amplio de
lo que entre nosotros serían las llamadas cos-
1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 2 no descontaba del número de días de vacaciones: a) los días feriados
oficiales o establecidos por la costumbre; b) las interrupciones en el servicio producidas por enfermedad; c) las
vacaciones concedidas en compensación de los días de
descanso semanal y días feriados pasados en el mar.
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 3 señalaba: «
No se computan, a los efectos de las vacaciones anuales
pagadas: a) los días feriados oficiales o establecidos por
la costumbre; b) las interrupciones en el servicio producidas por enfermedad o accidente».
3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91), cuyo art. 3
seguía completamente la pauta del Convenio anterior.
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 6 establecía variaciones sobre los anteriores convenios y señalaba: «No serán contados como parte de las vacaciones
anuales pagadas mínimas prescritas en el párrafo 3 del
artículo 3 del presente Convenio: a) los días feriados oficiales y los establecidos por la costumbre reconocidos
como tales en el país de bandera del buque, ya coincidan o no con las vacaciones anuales pagadas; b) los
períodos de incapacidad de trabajo por motivo de
enfermedad, accidente o maternidad, en las condiciones que se determinen en cada país por la autoridad
competente o por medio de procedimientos apropiados; c) las licencias temporales en tierra concedidas a la
gente de mar durante el contrato de enrolamiento; d) los
permisos compensatorios de cualquier clase, en las condiciones que se determinen en cada país por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados».
282
tumbres locales y profesionales), pero reconocida por el Estado del pabellón. Y ello coincidan o no con las vacaciones anuales pagadas.
O sea, no hay que confundir una institución
con la otra, y si dentro del periodo de vacaciones existen esos festivos deberían añadirse
otros tantos días, pues los festivos no
deberían consumir días de vacaciones. A lo
largo del año se disfrutan los días festivos y se
cuenta como días de efectivo servicio y no
reducen del número de días de vacaciones, y
si caen tales festivos dentro del periodo vacacional debía aumentarse el número de días de
vacaciones58.
b) Los períodos de incapacidad de trabajo
por motivo de enfermedad o lesión o por
maternidad, en las condiciones que la autoridad competente o los procedimientos apropiados establezcan en cada país.
El Convenio 2006, en su Pauta B4.1.4,
letra b) nos dice claramente (recomendación/pauta) que no deberían computarse como
parte de las vacaciones anuales pagadas…los
periodos de incapacidad de trabajo por motivo
de enfermedad o lesión o por maternidad, en
las condiciones que la autoridad competente o
los procedimientos apropiados establezcan en
cada país». Una institución es el derecho a
vacaciones y otra distinta con propia entidad
la suspensión del contrato por razones temporales de alteración de la salud. Tales ausencias justificadas no son parangonables a las
vacaciones. Son suspensiones del contrato.
Deberían formar parte del tiempo de servicio
a la empresa, como así dice claramente el
Convenio 132, pero este Convenio no lo impone sino que solamente lo recomienda, ofrece
caminos. Cuestión distinta, pero necesaria, es
Llama la atención constatar que lo que aquí es
una pauta o recomendación en el art. 6. 1 del Convenio
132 de la OIT, de 1970 (no aplicable a la gente de mar),
se regula en los siguientes términos: «1. Los días feriados
oficiales o establecidos por la costumbre, coincidan o no
con las vacaciones, no se contarán como parte de las
vacaciones mínimas anuales pagadas prescritas en el
párrafo 3 del artículo 3 del presente Convenio».
58
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
la del control de las bajas por las autoridades
competentes y por un servicio público de
salud, y ello corresponde plenamente a las
autoridades competentes o a los procedimientos apropiados que se establezcan en cada
país. A nadie se le escapa que una cosa son las
bajas fuera del buque y otras aquellas en que
el marino pueda seguir en el buque el tratamiento médico bajo el control de los representantes del armador, si no ha de ser desembarcado. En este punto el Convenio 132 resulta
más imperativo que este de 2006.
c) Las licencias temporales en tierra concedidas a la gente de mar mientras esté en
vigor el acuerdo de empleo.
Habrá que saber en cada caso y buque de
qué licencias temporales/permisos con o sin
retribución se trata y para ello se hace una
remisión en bloque al acuerdo de empleo que
exista en cada buque. Las partes y los países
tienen la última palabra en los supuestos y en
sus efectos.
d) Los permisos compensatorios de cualquier clase, con arreglo a las condiciones que
la autoridad competente o los procedimientos
apropiados establezcan en cada país.
Tema parecido es el de los permisos compensatorios, a los que ya he hecho mención
en tema de ordenación del tiempo de trabajo.
Si estos permisos compensan horas extraordinarias u otros trabajos extraordinarios es
lógico que tratan de reponer excesos laborales anteriores y, por ello, cuando se descansa
ex post es porque ex ante se ha trabajado en
mayor medida de lo contratado y ahora procedería reequilibrar las prestaciones de
ambas partes. Lo mismo que antes, habrá
que ver las condiciones previstas por la autoridad competente o por los procedimientos
apropiados de cada país, ya que en esto no
entra el Convenio 2006, solamente recomienda.
3.4. Disfrute de las vacaciones anuales.
Fijacion concreta del período
de disfrute por el armador
previa consulta.
Sistema de consultas y pactos
La Pauta B2.4.2 del Convenio 2006 señala
los siguientes temas de interés:
1º) El período en que se han de tomar las
vacaciones anuales debería ser determinado
por el armador, previa consulta y, en la medida en que sea factible, en concertación con la
gente de mar interesada o con sus representantes, a menos que dicho período se fije por
reglamentos, convenios colectivos, laudos
arbitrales o de otra manera compatible con la
práctica nacional59.
Uno de los temas siempre conflictivo es
este del periodo del año en el que disfrutar de
las vacaciones, pues en el trabajo en el mar,
salvo que se pudiera parar toda la actividad
del buque y quedar en puerto solo con la vigilancia y mantenimiento imprescindibles,
resulta lógico que haya que escalonar las
vacaciones, y ello sin perjuicio de los problemas derivados del hecho de tener que volver
al domicilio familiar para disfrutar de las
vacaciones.
El Convenio 2006 se plantea varias alternativas sobre el tema: 1ª) que el periodo fuera
fijado en los reglamentos (por la autoridad
competente del Estado Miembro), en los convenios colectivos, en los laudos arbitrales o de
otra manera compatible con cada práctica
nacional o 2ª) por el propio armador, pero previa consulta y, en la medida en que fuera factible, en concertación con la gente de mar
interesada o con sus representantes. De un
modo u otro, por razones de seguridad y organizativas es imprescindible que exista un
59
El art. 10.2 del Convenio num. 132 de la OIT de
1979, previene que al fijar la época en que se tomarán
las vacaciones, se tendrá en cuenta las exigencias del trabajo y las oportunidades de descanso y distracción de
que pueda disponer la persona empleada.
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283
ESTUDIOS
calendario de vacaciones en donde se tengan
en cuenta las actividades del buque, sus
zonas de navegación, así como su tonelaje y
número de marinos. Lo natural es que en virtud de la distinta carga de trabajo a lo largo
del año se hagan turnos anuales en proporción a dicha carga y por categorías, y ello debe
ser fruto no tanto de una imposición cuanto
de un pacto estudiado para el que el Convenio
2006 no ofrece criterios, sino esa exigencia de
consulta60.
2º) La gente de mar debería tener, en
principio, el derecho a tomar sus vacaciones
anuales en el lugar con el que tenga una relación sustancial, que normalmente sería el
lugar al que tiene derecho de ser repatriada.
No debería exigirse a la gente de mar, sin su
consentimiento, que tome las vacaciones
anuales en otro lugar, excepto en el caso de
que así lo dispongan un acuerdo de empleo de
la gente de mar o la legislación nacional61.
Sobre el tema vid. sus antecedentes en los
siguientes convenios de la OIT:
1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 3.3 disponía:
«Cuando ya se tenga derecho a vacaciones anuales, se
concederían, de común acuerdo, tan pronto lo permitieran las necesidades del servicio». 2º) El Convenio
sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1946
(Núm. 72), cuyo art.4.1 repetía textualmente lo del Convenio anterior. 3º) El Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm. 91),
cuyo art. 4.1 repetía lo de los dos convenios anteriores.
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 10.1, de
modo algo diferente, disponía: «La época en que se
tomarán las vacaciones, siempre que no se fije por reglamentos, contratos colectivos, laudos arbitrales o de otra
manera compatible con la práctica nacional, se determinará por el empleador, previa consulta y, en lo posible,
de acuerdo con la gente de mar interesada o con sus
representantes».
61
Sobre el tema vid. sus antecedentes en los
siguientes convenios de la OIT:
1º) El Convenio 54 sobre las vacaciones pagadas de
la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 3 disponía,
teniendo en cuenta las particularidades del trabajo marítimo, que las vacaciones anuales deberían concederse
en uno de los puertos siguientes del territorio donde el
buque estuviera matriculado: «a) el puerto inicial de sali60
284
Estamos en un sector en el que se da este
dato diferencial en relación con otras actividades. Dada la naturaleza móvil del centro de
trabajo la norma que regule las vacaciones ha
de contemplar necesariamente este aspecto
del lugar de vacaciones de la gente de mar.
En principio, pues, se opta porque cada trabajador disfrute de sus vacaciones «en el
lugar con el que tenga una relación sustancial»: ¿y cuál es este? La propia Pauta nos
contesta que normalmente sería el lugar al
que tiene derecho el marino a ser repatriado.
De conformidad con la Regla 2.5 del Convenio
2006, que trata de la Repatriación, ésta tiene
como finalidad asegurar que la gente de mar
pueda regresar a su hogar.
da; b) el puerto donde el beneficiario de las vacaciones
fue enrolado; c) el puerto de destino definitivo del
buque. No obstante, de mutuo acuerdo, las vacaciones
podrían concederse en un puerto extranjero».
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), cuyo art. 4.2. disponía:
«Nadie podrá estar obligado, sin prestar su consentimiento, a tomar las vacaciones anuales que le correspondan en un puerto que no sea del territorio donde fue
contratado o en un puerto del territorio donde resida. A
reserva de esta disposición, las vacaciones se concederán en un puerto previsto por la legislación nacional o
por los contratos colectivos». 3º) El Convenio sobre las
vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949
(Núm. 91), cuyo art. 4.1 repetía lo dicho por el Convenio anterior.
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), cuyo art. 10.2 y 3,
de modo diferente a los anteriores, disponía: «2. No
podrá requerirse a la gente de mar, sin su consentimiento, que tome las vacaciones anuales que se le deban en
otro lugar que el de enrolamiento o de reclutamiento,
según la proximidad de su domicilio, excepto en el caso
de que así lo disponga un contrato colectivo o la legislación nacional. 3. La gente de mar obligada a tomar sus
vacaciones anuales cuando está en otro lugar que los
autorizados en el párrafo 2 del presente artículo tendrá
derecho al transporte gratuito hasta el lugar de enrolamiento o de reclutamiento, según la proximidad de su
domicilio; la subsistencia y otros gastos relacionados
directamente con su retorno correrán a cargo del empleador; el tiempo de viaje no será deducido de las vacaciones anuales pagadas debidas a la gente de mar interesada».
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
Si la gente de mar no está de acuerdo, no
debería exigirse, sin su consentimiento, que
tuviera que tomar sus vacaciones anuales en
lugar distinto al de su propio hogar. No obstante, ello puede ser así si se ha previsto –o se
ha pactado– en un acuerdo de empleo de la
gente de mar o en la legislación nacional. O lo
que es lo mismo, que si la legislación nacional
aplicable al buque o en un acuerdo de empleo
se prevé que las vacaciones se podrán disfrutar en lugar distinto al del propio hogar del
marino a ello habrá que estar. Pero si estos
instrumentos normativos nada dicen sobre el
particular, no debería poder imponerse a la
gente de mar tener que tomar sus vacaciones
anuales en lugar distinto al de su propio
hogar o en lugar con el que tenga una relación
sustancial.
3º) La gente de mar que sea obligada a
tomar sus vacaciones anuales cuando se
encuentre en un lugar distinto del que se
prevé en el párrafo 2 de la presente pauta
debería tener derecho al transporte gratuito
hasta el lugar de contratación o el lugar de
reclutamiento más próximo a su domicilio;
los viáticos y demás gastos relacionados
directamente con su retorno deberían correr
a cargo del armador; el tiempo de viaje correspondiente no debería ser deducido de las
vacaciones anuales pagadas a que tenga
derecho la gente de mar.
En su consecuencia, si la gente de mar se
ve forzada a tomar sus vacaciones anuales
cuando se halla en lugar distinto a aquel con
el que tenga una relación sustancial, se recomienda en esta Pauta que debería tener derecho al transporte gratuito hasta el lugar de su
contratación o al lugar de reclutamiento más
próximo a su domicilio . A efectos ilustrativos
la Pauta B2.5.1.6, se refiere al derecho a la
repatriación y dispone que todo Miembro
debería exigir que los armadores asuman la
responsabilidad de organizar la repatriación
por medios apropiados y rápidos. El medio de
transporte normal debería ser la vía aérea.
Cada Miembro debería fijar los puntos de
destino a los que podría repatriarse a la gen-
te de mar. Entre estos puntos de destino
deberían incluirse los países con los que se
considere que la gente de mar guarda una
relación sustancial, y en particular: a) el
lugar en el que la gente de mar aceptó la contratación; b) el lugar estipulado por convenio
colectivo; c) el país de residencia de la gente
de mar, o d) cualquier otro lugar convenido
entre las partes en el momento de la contratación.
No sólo el transporte debería ser gratuito (a
costa, pues, del Armador), sino que deberían
ser también a cargo del Armador los viáticos
(prevención, en dinero o en especie, de lo necesario para el sustento de quien hace un viaje) y
demás gastos relacionados directamente con
su retorno (ello sin perjuicio, claro está, de que
pudiera exigirse justificación de los mismos).
Punto importante es, también, que el tiempo de viaje, de ida y vuelta, no debería ser
descontado o deducido de los días de vacaciones a que tenga derecho el marino. Expresión
parecida hallamos en la Pauta B2. 5.4, al tratar del derecho a la repatriación en general.
Lo inteligente sería, pues, para reducir costos, que las vacaciones de cada cual se produjeran (o sea el desembarco del marino tuviera
lugar) lo más cerca posible del lugar de disfrute de las mismas, para reducir posibles
costos del viaje y días de viaje de ida y vuelta.
Pero este es un tema organizativo que estoy
seguro se valora adecuadamente.
4º) El regreso a bordo de la gente de mar
que esté gozando de sus vacaciones anuales
debería solicitarse únicamente en casos de
extrema urgencia y con su consentimiento62.
Se trata de una posibilidad de interrupción del disfrute efectivo de las vacaciones
El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas
(gente de mar), 1976 (Núm. 146) ya se refería a esta
posibilidad en su art. 12 que disponía: «Únicamente en
caso de extrema urgencia y con un aviso previo razonable se podrá solicitar el regreso a bordo de la gente de
mar que está gozando de sus vacaciones anuales.»
62
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285
ESTUDIOS
anuales. Como dice la Pauta o recomendación
está posibilidad debe tratarse de modo excepcional y exclusivamente en casos de urgencia,
y lo que es mejor, con el consentimiento del
propio afectado.
Aunque nada se diga han de quedar claras
las siguientes cuestiones:
1ª) que el Armador o sus representantes
habrán de probar los casos de urgencia para
justificar una medida tan radical;
2ª) que las vacaciones se interrumpen y
que habrá que proseguir en el cómputo de los
días de disfrute una vez haya vuelto la normalidad o haya desaparecido la causa interruptiva, o se haya logrado otra solución para dicha
urgencia;
3ª) que los gastos de viaje de ida y vuelta y
viáticos serán de cuenta de la empresa, y
4ª) que tan pronto haya desaparecido la
causa, o se haya hallado otra solución, el marino tendrá derecho a ser puesto de nuevo de
vacaciones en el lugar en que se hallaba cuando fue reclamado, con todos los gastos a cargo
de la empresa, salvo acuerdo o pacto de trasladar los días restantes a otro momento de la
vida laboral, con la debida compensación.
3.5. Fraccionamiento y acumulacion
de las vacaciones63
La Pauta B2.4.3 trata al propio tiempo de
los temas de Fraccionamiento y de acumula-
63
Vid. sus antecedentes en los siguientes convenios
de la OIT:
1º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1936 (Núm. 54) que en su art.3.4 disponía: «Las vacaciones anuales pagadas, en virtud del
presente Convenio, podrían ser fraccionadas o acumuladas a otras vacaciones ulteriores»
2º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la
gente de mar, 1946 (Núm. 72), en su art. 3.6 disponía: «La
legislación nacional o los contratos colectivos podrán prever el fraccionamiento de las vacaciones anuales, devengadas en virtud del presente Convenio, o la acumulación
286
ción de las vacaciones de un periodo a otro.
En principio se parte de la recomendación de
que las vacaciones se disfruten de modo ininterrumpido, salvo que cada país o los acuerdos en cada caso aplicables opten por otro tipo
de medidas. Y en tal sentido se nos dice que:
«El fraccionamiento de las vacaciones anuales pagadas o la acumulación de las vacaciones correspondientes a un año con las de un
período ulterior podrían ser autorizados en
cada país por la autoridad competente o
mediante los procedimientos apropiados»
Se trata de dos temas distintos, pues uno
es el fraccionamiento –y aquí no se indica el
número de fracciones, ni si debe existir un
mínimo de días que hayan de ser disfrutados
de modo ininterrumpido– y otro radicalmente
distinto el de la acumulación.
El fraccionamiento puede ser en dos o más
fracciones, y llama la atención que no se haya
previsto aquí el mínimo de las dos semanas
laborables ininterrumpidas, que si recoge el
art. 8.2, in fine, del Convenio num. 132 de la
OIT de 1970, aunque, todo hay que decirlo, el
art. 8.2 comienza diciendo que: «Salvo si está
previsto de otro modo en un acuerdo que vincule al empleador y a la persona empleada
interesada, y siempre que por la duración de
sus servicios la persona interesada tenga dere-
de las vacaciones, devengadas durante un año, a unas
vacaciones ulteriores». 3º) El Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949 (Núm.
91), en su art. 3.6 repetía la fórmula del Convenio anterior.
4º) El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm. 146), en su art. 8 dispuso casi el mismo texto que ahora tenemos en el Convenio 2006: «El fraccionamiento de las vacaciones anuales
pagadas, o la acumulación de las vacaciones correspondientes a un año con las del año siguiente (ahora se dice:
con las de un periodo ulterior), podrán ser autorizados
en cada país por la autoridad competente o por medio
de procedimientos apropiados. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo y a menos que se prevea de otro modo en un acuerdo aplicable al empleador
y a la gente de mar interesada, las vacaciones anuales
pagadas prescritas en el presente Convenio deberán
consistir en un período ininterrumpido».
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JOSÉ IGNACIO GARCÍA NINET
cho a tal periodo, una de las fracciones (tampoco fija un tope de fracciones) deberá consistir, por lo menos, en dos semanas laborables
ininterrumpidas». El punto 2 de esta Pauta
B2.4.3, hace la siguiente recomendación: «A
reserva de lo dispuesto en el párrafo 1 de la
presente pauta, y a menos que se disponga
otra cosa en un acuerdo aplicable al armador y
a la gente de mar interesados, las vacaciones
anuales pagadas que se recomiendan en la
presente pauta deberían consistir en un período ininterrumpido».
De la acumulación nada más se dice también, sino que podrá ser autorizada en cada
país por la autoridad competente o mediante
los procedimientos apropiados los días de
vacaciones (totales o parciales) de un periodo
a otro periodo ulterior. Obviamente, puede
plantearse la acumulación total o parcial por
razones o causas justificadas, y cabe pensar
que sean de un año para el otro, o sea disfrutar en un año las vacaciones correspondientes (totales o parciales) de ese año y del anterior.
3.6. Acerca de las vacaciones
de los jovenes marinos.
Menores de 18 años.
Especialidades
Señala la Pauta B2.4.4, que debería considerarse la posibilidad de adoptar medidas
especiales para los jóvenes marinos menores
de 18 años, que hayan cumplido ya seis meses
de servicio o un período de trabajo más corto
con arreglo a un convenio colectivo o a un
acuerdo de empleo de la gente de mar, siempre que no hubieran disfrutado de vacaciones, en un buque con destino al extranjero
que no haya vuelto al país de residencia de
esos marinos en ese período ni vaya a volver a
dicho país en el curso de los tres meses de viaje siguientes.
¿Qué tipo de medidas podrían preverse?
Repatriación a costa de la empresa, sin gastos para los jóvenes marinos, colocándolos
de nuevo en el lugar en que fueron contratados originariamente en su país de residencia, para que de este modo tomen las vacaciones que hubieran acumulado durante
este viaje.
3.7. Otras cuestiones imprevistas
o no previstas
Rastreando los anteriores convenios de la
OIT sobre vacaciones observamos las siguientes cuestiones que no son objeto de tratamiento explícito en este Convenio de 2006, pero que
si están presentes en otros instrumentos
internacionales y nacionales, y que en alguna
medida han aparecido a lo largo de esta exposición.
3.7.1. La posible sustitución
de las vacaciones por su monetización
en casos excepcionales
Esta posibilidad viene reconocida en los
siguientes convenios de la OIT en los siguientes términos:
1º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54),
en cuyo art. 2 .4 se disponía: «b) las vacaciones anuales pagadas puedan ser sustituidas,
en casos excepcionales, cuando el servicio del
buque lo exija, por una indemnización en
metálico que equivalga, por lo menos, a la
remuneración prevista en el artículo 4.
2º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72),
en cuyo art. 3.7 se disponía: «7. La legislación
nacional o los contratos colectivos podrán
prever la sustitución de las vacaciones anuales pagadas, devengadas en virtud del presente Convenio, en casos muy excepcionales
en que las necesidades del servicio así lo exijan, por una indemnización equivalente, por
lo menos, a la remuneración prevista en el
artículo 5».
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ESTUDIOS
3º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar (revisado), 1949
(Núm. 91), en cuyo art. 3.7 se repetía la fórmula del anterior Convenio.
3.7.3. Pago en metálico de las vacaciones
no disfrutadas por despido
o abandono del servicio antes
de su disfrute65
4º) En el Convenio sobre las vacaciones
anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm.
146), en cuyo art. 9 se disponía: «En casos
excepcionales podrá disponerse por la autoridad competente o por medio de procedimientos apropiados en cada país la sustitución de
las vacaciones anuales debidas en virtud del
presente Convenio por un pago en efectivo
equivalente por lo menos a la remuneración
prevista en el artículo 7».
Esta posibilidad viene reconocida en los
siguientes convenios de la OIT en los siguientes términos:
3.7.2. La prohibición de trabajar durante
las vacaciones64
A este tema únicamente se refería el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 6 disponía: «La legislación nacional podría prever
que toda persona que efectuara un trabajo
retribuido durante sus vacaciones anuales
pagadas fuera privada de la remuneración
que le correspondiera durante dichas vacaciones».
Nos hallamos ante una posibilidad de sancionar con la pérdida de la retribución el
hecho de haber dedicado el periodo vacacional a trabajar retribuidamente. De todos
modos, dadas las distancias entre lugar de
trabajo y de las vacaciones el tema sería de
difícil persecución.
64
El art. 13 del Convenio num. 132 de la OIT, de
1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas, dispone
que «En cada país, la autoridad competente o el organismo apropiado podrá adoptar reglas especiales relativas a los casos en que una persona empleada ejerza
durante sus vacaciones una actividad remunerada
incompatible con la finalidad de dichas vacaciones».
288
1º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54),
cuyo art. 7 disponía: «Toda persona que abandone el servicio del empleador o que sea despedida antes de haber tomado las vacaciones
que le correspondan deberá recibir, por cada
día de vacaciones a que tuviera derecho en
virtud de este Convenio, la remuneración
prevista en su artículo 4».
2º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72),
cuyo art. 7 repetía la fórmula del anterior
Convenio.
3º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar (revisado), 1949
(Núm. 91), cuyo art. 7 repetía la fórmula de
los dos anteriores convenios y
4º) En el Convenio sobre las vacaciones
anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm.
146), cuyo art. 7.3 repetía la fórmula de los
tres convenios anteriores.
3.7.4. El libro Registro de las vacaciones
A este tema únicamente se refería el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54), cuyo art. 8 disponía: «Todo Miembro que ratificara este
Convenio, a fin de facilitar su aplicación efectiva, debería obligar a los empleadores a llevar un libro en el que se registraran las vacaciones».
65
Vid. art. 11 del Convenio num. 132, de la OIT, de
1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado).
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3.7.5. Sobre el régimen de sanciones
para garantizar la aplicación
del Convenio
A esta posibilidad únicamente se refería
de modo directo el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar, 1936
(Núm. 54), cuyo art. 9 disponía: «Todo Miembro que ratifique este Convenio deberá establecer un sistema de sanciones que garanticen su aplicación».
3.7.6. Sobre el respeto a las condiciones
más favorables
Esta posibilidad viene reconocida en los
siguientes convenios de la OIT en los siguientes términos:
1º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1936 (Núm. 54),
cuyo art. 10 disponía: «Ninguna de las disposiciones del presente Convenio menoscabarán en modo alguno las leyes, sentencias,
costumbres o acuerdos celebrados entre
armadores y gente de mar que garanticen
condiciones más favorables que las prescritas
en este Convenio».
2º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72),
cuyo art. 9 repetía la fórmula del Convenio
anterior y 3º) En el Convenio sobre las vacaciones pagadas de la gente de mar (revisado),
1949 (Núm. 91), cuyo art. 9 repetía la fórmu-
la de los dos convenios anteriores. El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas
(gente de mar), 1976 (Núm. 146) no se pronuncia sobre este tema.
3.7.7. Garantías estatales para la aplicación
de los convenios66
Esto se halla explicitado solamente en
estos tres convenios:
1º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar, 1946 (Núm. 72),
cuyo art. 8 disponía: «Todo Miembro que ratifique el presente Convenio deberá garantizar
la aplicación efectiva de sus disposiciones».
2º) En el Convenio sobre las vacaciones
pagadas de la gente de mar (revisado), 1949
(Núm. 91), cuyo art. 8 repetía la fórmula del
Convenio anterior.
3º) En el Convenio sobre las vacaciones
anuales pagadas (gente de mar), 1976 (Núm.
146), vemos ya otra fórmula más moderna en
la medida en que su art. 1 disponía: «La legislación nacional deberá dar efecto a las disposiciones del presente Convenio en la medida
en que esto no se haga por medio de contratos
colectivos, laudos arbitrales, sentencias judiciales, procedimientos legales para la fijación
de salarios o de otra manera compatible con
la práctica nacional que sea apropiada a las
condiciones del país».
66
Vid. art. 14 del Convenio num. 132, de la OIT,
1970: Sobre las vacaciones anuales pagadas (revisado).
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ESTUDIOS
RESUMEN
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El estudio presentado es una exposición sistemática a partir del Convenio sobre el Trabajo
Marítimo, 2006, del tiempo dedicado al trabajo en el mar y de la tipología de descansos,
teniendo en cuenta todas las peculiaridades de este ámbito laboral en donde el lugar de la
prestación modaliza todos los momentos de la ejecución del contrato de trabajo.
Como no puede ser de otro modo, el análisis comienza incidiendo en la delimitación de los
campos de aplicación objetivo y subjetivo del Convenio, para saber de quienes estamos
hablando y en qué centros de trabajo prestan sus actividades tuteladas por este Convenio
de la OIT.
El autor analiza con detalle, y trae a colación continuamente, los precedentes convenios de
la OIT sobre esta misma materia, ahora revisados, aparte de hacer una breve incursión en
las pautas para la aplicación de este Convenio, y de ir repasando la normativa española
sobre el particular, tanto a nivel legal como reglamentario.
No es posible separar el tratamiento de las horas de trabajo del tratamiento del salario,
pues éste se calcula en función de la cantidad de horas dedicadas al trabajo, de los momentos en que éste se presta, de sus circunstancias de nocturnidad o de turnicidad, de si se trata de horas ordinarias o extraordinarias, etc, y todo ello sin perjuicio de que cada día se pacte en mayor medida el cambio de tiempos de trabajo extraordinarios por descansos superiores acumulables a vacaciones, en lugar de pagar en metálico.
A la hora de analizar el tiempo de trabajo y sus distintas pausas diarias, semanales y anuales, no deja de analizarse en profundidad el gran tema de la fatiga en este tipo de actividad
a bordo, pues en no pocas ocasiones es causas de gravísimos accidentes, de ahí, además, de
la permanente disponibilidad que han de tener los marineros en función de las situaciones
de riesgos que pueden sobrevenir en cualquier momento en el buque.
Tema sumamente importante en este ámbito laboral es el de los poderes y graves responsabilidades del capitán del buque, y la contrapartida de la máxima obediencia de los trabajadores a su mando, que hace que haya que ampliar la jornada, reducir o interrumpir los
descansos e incluso cambiar el tipo de prestaciones por razones de urgencia.
En este sector no está de más tratar del trabajo y de los descansos de los jóvenes marinos
menores de 18 años, tanto de día como de noche, no sólo por su juventud, sino por la especial penosidad y peligrosidad del sector y por las necesidades de aprendizaje in situ.
Y, como punto final, se lleva a cabo un tratamiento extenso del derecho de vacaciones a partir no sólo de los Convenios genéricos, sino de todo lo que hasta 2006 han sido los convenios
de la OIT sobre esta materia. Derecho a las vacaciones y derecho a bajar a tierra y volver
al lugar de embarque, fijación de las fechas de vacaciones, posible acumulación o fraccionamiento de los días, la especial regulación del derecho a las vacaciones de los jóvenes
marinos, la posible monetización de las vacaciones en casos excepcionales, la prohibición
de trabajar durante las vacaciones, el sistema de pago de las vacaciones, el retorno al
buque tras las vacaciones etc.
Aparte de estos temas, el autor se enfrenta al régimen de sanciones para garantizar la aplicación del Convenio, al respeto a las condiciones más favorables, y a las garantías estatales para la aplicación de este Convenio en cada país.
El tratamiento del Convenio 2006 se hace no solo mirando al pasado, sino al futuro, y a la
normativa española, viendo hasta que punto, pese a que aún no se ha ratificado este instrumento internacional, España ya ha avanzado en lograr los objetivos del mismo.
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