Download El Convenio refundido sobre trabajo marítimo y el abandono de

El Convenio refundido sobre trabajo
marítimo y el abandono de marinos
en puertos extranjeros*
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO**
1. INTRODUCCIÓN
E
l abandono de marinos en puertos
extranjeros puede calificarse como
uno de los fenómenos más frecuentes
y visibles del impacto que sobre las condiciones de vida y de trabajo tiene el proceso de
«desreglamentación» de los transportes marítimos1, cuya manifestación principal es el
recurso al subterfugio de los pabellones de
conveniencia u otras fórmulas registrales
* Trabajo redactado con la ayuda del Proyecto de
investigación financiado por el Ministerio de Fomento
(Código T72/2006), titulado «La incidencia de la evolución tecnológica, renovación en las infraestructuras y
servicios del transporte sobre el derecho mercantil y los
derechos socio-laborales de los trabajadores portuarios
y de la gente del mar».
** Profesora de Derecho del trabajo y de la Seguridad Social E.U. Estudios empresariales de Vitoria-Gasteiz. Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea.
1
Sobre este fenómeno, There’s No Place Like Home:
Repatriating the Industry’s Seafarers, Center for Seafarers’ Rights, New York, 1998; Abandoned Seafarers-An
Abdication of Responsibility, a Report by the International Transport Workers’ Federation, London, April 1999;
CHAUMETTE, P: De l’abandon de marins — Vers une
garantie internationale de paiement des créances salariales ?, Droit Social 1999, pp. 872–877.
similares a las anteriores, creadas por los países desarrollados con el fin de competir en
una industria donde la concurrencia de los
operadores que intervienen en ella son enormes2. Esta realidad tiene consecuencias relevantes para el conjunto de trabajadores –tanto comunitarios como extracomunitarios–
embarcados en buques matriculados en estos
registros, ya que el recurso a este tipo de
manifestaciones origina problemas de toda
índole3. De entre todas las dificultades que
surgen para la gente de mar a consecuencia
2
C HAUMETTE , P: «Des résolutions A930(22) et
A931(22) de 2001 de l’Assemblée de l’OMI aux réformes du droit français quant aux garanties de paiement
des créances salariales», Annuaire de Droit Maritime et
Océanique, Vol. XXII, Universidad de Nantes, 2004, pp.
239-263.
3
Sobre esta cuestión, FOTINOPOULOU BASURKO, O
(con prólogo del Prof. CHAUMETTE): El contrato de trabajo
de la gente de mar (Estudio del problema de la determinación de la ley rectora al contrato de embarque en el
contexto de los registros abiertos), Editorial Comares,
2008. Para un estudio general sobre los derechos de la
gente de mar y los instrumentos internacionales que les
son de aplicación, véase muy especialmente, CHARBONNEAU, A: Marché international du travail maritime - Un
cadre juridique en formation, Thèse de doctorat en droit,
Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita, en curso de publicación).
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
219
ESTUDIOS
de la existencia de los fenómenos anotados,
aquí sólo nos referiremos a los mecanismos
establecidos y proyectados en el ámbito internacional y comunitario orientados al establecimiento de medidas adecuadas para la protección de los derechos laborales de los marinos –y particularmente salariales– ante
situaciones de abandono en puertos extranjeros; no en vano uno de los más que posibles
efectos del abandono es que los trabajadores
del mar dejen de percibir sus salarios4, ya sea
porque el abandono se produce a consecuencia de la insolvencia del empresario marítimo, ya sea por causas ajenas a esta circunstancia5.
Dentro del objetivo reseñado, nuestro análisis se reducirá –en primer lugar– a determinar en qué medida el Convenio refundido
sobre Trabajo Marítimo, 2006 ha recepcionado los trabajos desarrollados por el Grupo
Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre
responsabilidad e indemnización respecto de
las reclamaciones por muerte, lesiones corpo-
4
Y ello así, porque el abandono de marinos provoca no sólo un retraso o impago del salario de este colectivo de trabajadores, sino porque de manera paralela, se
producen otros efectos enormemente negativos y que,
en su mayor parte, vienen a vulnerar derechos humanos, como la falta de alimentos o víveres, imposibilidad
de ser repatriados o la ausencia de gasoil para calentarse. En palabras del Prof. CHAUMETTE, P: «L’abandon des
marins, par un armateur comateux ou disparu, laisse des
travaillers sans salaires, sans repatriement, sans moyens
de survie, plonge leurs familles Dans l’insécurité financiare, dans des saisies immobilières, des contraintes par
corps pouvant conduire à l’emprisonnement du marin
rentrant endenté et les poches vides. Le marin impayé,
abandonné, perd sa dignité; son absence prolongée
entraîne des divorces» en «Des résolutions A930(22) de
2001 de l’Assemblée de l’OMI aux...», loc. cit. p. 239.
5
Por ejemplo, la inmovilización del buque en puerto por motivos de seguridad, un embargo o también
debido a una instrucción judicial, en CHARBONNEAU, A:
«Le controle par l’Etat du port en cas d’abandon», Intervención al seminario internacional sobre los Derechos
del hombre y trabajo marítimo: los marinos abandonados, el bienestar y la repatriación de la gente de mar,
celebrado en Bilbao los días 18 y 19 de diciembre de
2008; ejemplar multicopiado.
220
rales y abandono de la gente de mar; así como
–en caso de respuesta negativa– si sus contenidos favorecen –en alguna medida– el cobro
de los salarios dejados de percibir a consecuencia del abandono y el derecho a ser repatriados en estas circunstancias. Por su parte,
en segundo lugar, se tomará en consideración
los trabajos efectuados por las instituciones
comunitarias dirigidas al establecimiento de
un sistema de garantía financiera de los propietarios de buques ante situaciones de abandono. Particularmente, me estoy refiriendo a
la propuesta de Directiva del Parlamento
Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los
propietarios de buques –dentro del paquete
ERIKA III–, en cuyo artículo 6, se establece
la necesidad de que los Estados miembros
aseguren la accesibilidad del sistema de
garantía financiera en caso de abandono de la
gente de mar6.
Lo anterior viene a significar que en este
trabajo no se abordarán los procedimientos
judiciales para la reclamación de salarios, ni
de los créditos salariales ante situaciones de
insolvencia del empresario; así como tampoco
se abordará el procedimiento administrativo
regulado en España para hacer frente al
abandono de tripulaciones en nuestro país7. Y
ello así por varias razones. El primer motivo
viene causado por la inserción de este trabajo
Documento COM (2005) 593 final. Informe del
Parlamento Europeo de 6 de marzo de 2007 [Documento A6-0055/2007].
7
Ni tampoco se hará mención a las dificultades existentes para acceder a la justicia del TEDH. A este fin,
véase CHAUMETTE, P: «L’accès delicat des marins abandonnés à la Cour Européenne des Droits de l’Homme:
l’Olga J», Droit Maritime français nº 697, 2008, pp. 883891. Estas dificultades se manifiestan –asimismo– en
otros supuestos relacionados con la defensa de los derechos de los trabajadores del mar, como es el caso de la
reciente sentencia de 9 de enero de 2009 del TEDH en
relación con el Capitán del Prestige –Mangouras– contra
España, en la que se considera que no ha habido violación del art. 5.2 de la Convención, así como que considera proporcionada la cuantía de la fianza impuesta por
España.
6
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
en un número monográfico dedicado al Convenio refundido sobre trabajo marítimo de la
OIT, 2006; por lo que parece más saludable
dedicar la cuestión del abandono de marinos
desde la perspectiva de las normas sustantivas internacionales existentes o proyectadas
sobre la materia a las que nos hemos referido;
mientras que la segunda razón –más prosaica– tiene que ver con los límites de extensión
de un trabajo de esta naturaleza.
2. LOS TRABAJOS DEL GRUPO MIXTO
ESPECIAL DE EXPERTOS OMI/OIT
SOBRE RESPONSABILIDAD
E INDEMNIZACIÓN RESPECTO
DE LAS RECLAMACIONES
POR MUERTE, LESIONES
CORPORALES Y ABANDONO
DE LA GENTE DE MAR
2.1. Antecedentes
Como es sabido8, la Comisión Paritaria
Marítima, adoptó –en la 26.ª reunión celebrada en octubre de 19919– una resolución sobre
la protección de los salarios de los marinos
abandonados. En dicha resolución se reconocía el problema de los marinos abandonados, expuestos a una penosa situación, y se
instó al Consejo de Administración de la OIT
a que pidiera al Director General que recomendara a los Estados Miembros la adopción
de leyes y la aplicación de medidas prácticas
que protejan los salarios y otros derechos de
la gente de mar cuando el armador o administrador quede insolvente, especialmente en
los casos en que los marinos sean abandonados en un puerto. La Comisión Paritaria
Marítima observó que, no obstante las disposiciones pertinentes del Convenio sobre la
8
Siguiendo el iter descrito en la Memoria del Director General sobre la evolución del sector marítimo Conferencia Internacional del Trabajo, 94.a reunión (marítima), 2006.
9
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.252/3/2.
repatriación de la gente de mar, 1926 (núm.
2310), del Convenio sobre la repatriación de la
gente de mar (revisado), 1987 (núm. 166 11) y
de la Recomendación sobre la repatriación de
la gente de mar, 1987 (núm. 174 12), persistían
los casos de marinos abandonados sin recursos para costear su repatriación tras el abandono de sus barcos por los armadores debido a
dificultades financieras o por otras razones,
de modo que venían a depender de los recursos, ya harto exigüos, de las instituciones
benévolas y caritativas que pudieren existir
en puerto. La Comisión reconoció el problema
de los marinos abandonados que podían verse
expuestos a una situación muy difícil en caso
de bancarrota del armador y que, en esas circunstancias probablemente no se contaría
con la ayuda oportuna de los Estados de
abanderamiento o de los Estados rectores de
los puertos, debido a demoras burocráticas o
a que los convenios de la OIT correspondientes no habían sido ratificados o no habían
entrado en vigor.
En su 77.º período de sesiones (abril de
1998), el Comité Jurídico de la OMI acordó
garantizar, a través de la aplicación de los
instrumentos internacionales apropiados, los
derechos de la gente de mar respecto de las
indemnizaciones por muerte, lesiones corporales y abandono13. El Comité reconoció el
papel complementario desempeñado por la
OMI y la OIT respecto de esas cuestiones, e
indicó que apoyaba la creación de un Grupo
mixto especial de expertos OMI/OIT a fin de
coordinar las consultas entre ambas organizaciones. Tras la respuesta positiva del Consejo de la OMI y del Consejo de Administra-
10
Adoptado el 23 de junio de 1926, entrando en
vigor el día 16 de abril de 1928. Ratificado por España el
23 de febrero de 1931.
11
Adoptado el 9 de octubre de 1987, entrando en
vigor el 3 de julio de 1991 (revisado por el Convenio
refundido sobre trabajo marítimo, 2006). Ratificado por
España el 3 de julio de 1991.
12
Adopción 9 de octubre de 1987.
13
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.273/STM/5.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
221
ESTUDIOS
ción de la OIT, en la 273.ª reunión de la CIT
(noviembre de 1998), se creó –casi de manera
paralela al proceso de adopción del Convenio
refundido sobre Trabajo Marítimo– el Grupo
mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la
responsabilidad y la indemnización respecto
de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar en el
marco de las disposiciones pertinentes del
acuerdo de cooperación entre ambas organizaciones. En la misma reunión, el Consejo de
Administración de la OIT también designó a
cuatro representantes de los armadores y
cuatro representantes de la gente de mar
para integrar el Comité. En su 79.º período de
sesiones (abril de 1999) el Comité Jurídico de
la OMI aprobó la designación de ocho representantes de la OMI procedentes de Chipre,
la República de Corea, Estados Unidos, Filipinas, Francia, Ghana, Grecia y Reino Unido.
También se acordó que el Grupo mixto especial de expertos quedaría abierto a la participación de todos los Estados Miembros en calidad de observadores14.
En el mandato inicial del Grupo Mixto, se
estableció que debería examinar y evaluar el
alcance de los problemas potenciales relacionados con la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones de la tripulación por muerte, lesiones corporales y
abandono, así como la pertinencia y eficacia
de los instrumentos internacionales aplicables15. Asimismo, debía formular recomenda14
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.277/STM/4, párrafo 1.2.
15
Ibíd., anexo 5, párrafo 1. En su primera reunión el
Grupo Mixto consideró que había una aceptación general de que el abandono de la gente de mar constituía un
problema serio, que exigía medidas urgentes para solucionarlo. Según el Grupo, en la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 se
establecía que los Estados de abanderamiento tenían la
obligación general de ejercer un control efectivo sobre
los buques que enarbolaban sus pabellones, incluidos
los aspectos laborales y sociales, reconociendo de esta
manera la importancia del elemento humano. Se reconocía asimismo que entre los problemas planteados por
el abandono debían incluirse la repatriación, el apoyo a
222
ciones16, según procediera, tanto al Comité
Jurídico de la OMI como al Consejo de Admilos miembros de la tripulación durante el período de
abandono, la situación en cuanto a la inmigración y la
cuestión del pago de las remuneraciones pendientes.
Tras determinar cuáles eran los convenios pertinentes de
la OIT y de la OMI así como otros instrumentos internacionales relacionados con el tema, el Grupo Mixto llegó
a la conclusión de que si bien un número elevado de
esos instrumentos se referían a ciertos aspectos del problema examinado, ninguno de ellos abordaba el problema adecuadamente de manera global. En cuanto a la
cuestión de la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono, el Grupo Mixto concluyó que si bien
existía un problema, era necesario realizar nuevos estudios a fin de examinar todos los aspectos de la cuestión.
Por su parte, se ha de señalar que también llegó a un
acuerdo sobre una lista de los instrumentos internacionales pertinentes, pero dejó constancia de que los instrumentos existentes no trataban adecuadamente el
problema. El Grupo Mixto consideró que los Estados
Miembros y las instituciones pertinentes debían transmitirle más información acerca de los mecanismos existentes, y que debería volver a reunirse a fin de evaluar el
material y examinar disposiciones a largo plazo, como la
creación de un fondo internacional o la aplicación de
medidas nacionales de eficacia comparable.
16
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.280/STM/5. Tras la aprobación de sus recomendaciones en su siguiente reunión por el Consejo de Administración de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI, el
Grupo Mixto analizó, en su segunda reunión, las legislaciones y las prácticas nacionales con respecto a la problemática del abandono y las lesiones corporales y
muerte de la gente de mar. A esos efectos, la Oficina
preparó un informe [Ibíd., anexo, Informe del Grupo de
Trabajo, párrafo 5.1], en el cual se reflejaba la complejidad de las cuestiones y los problemas que debían abordarse. En base a ese análisis, el Grupo mixto de trabajo
planteó la posibilidad de responder a esas cuestiones en
dos etapas. La primera etapa, o solución a corto plazo,
sería la elaboración de una o más resoluciones conjuntas
OMI/OIT a las que se anexarían códigos o directrices
sobre la provisión de garantía financiera en caso de
muerte, lesión corporal o abandono. La segunda etapa,
o solución a largo plazo, podría incluir la elaboración de
uno o varios instrumentos obligatorios que adoptarían
ambas organizaciones. El Grupo preparó dos proyectos
de resolución para su examen en una tercera reunión
propuesta. El primero de esos proyectos se refería a una
serie de directrices sobre la provisión de garantía financiera en los casos de abandono de la gente de mar; el
segundo se refería a directrices sobre las responsabilida-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
nistración de la OIT. Desde su creación, el
Grupo Mixto se ha venido reuniendo periódicamente; siendo su última reunión –de la que
tengamos constancia– la que tuvo lugar en
julio de 200817.
Sobre la base de los proyectos que había
elaborado en su segunda reunión (Londres,
del 30 de octubre al 3 de noviembre del año
2000)18, el Grupo Mixto finalizó, en su tercera
reunión (Londres, del 30 de abril a 4 de mayo
del año 2001)19, dos proyectos de resolución.
Uno se refería a las directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de
abandono de la gente de mar, y el otro a directrices sobre las responsabilidades de los propietarios de buques con respecto a las reclamaciones contractuales por lesión corporal o
muerte de la gente de mar. Al adoptar esos
dos proyectos de resolución, el Grupo Mixto
consideró que las resoluciones y las directrices reconocían que una serie de Estados ya
disponían de leyes y reglamentos que permitían aplicar las directrices. Por consiguiente, en las directrices se tuvo en cuenta la posibilidad de que a nivel nacional ya existiera un
conjunto de normas jurídicas y administrati-
des de los propietarios de buques con respecto a las
reclamaciones contractuales por lesión corporal o muerte de la gente de mar. El Grupo Mixto solicitó a las secretarías de la OIT y de la OMI que se asegurasen de la concordancia de los textos de los proyectos de resolución
con las prácticas de ambas organizaciones, que estudiasen la posibilidad de combinar los dos proyectos de
resolución en un proyecto único, a condición de que en
la siguiente reunión se tomara una decisión al respecto,
y que reuniesen más información proveniente de los
Estados que aún no habían respondido al cuestionario
sobre legislación y práctica y sobre la garantía financiera
respecto a las reclamaciones por lesiones corporales o
muerte de los trabajadores en otros sectores económicos. Las consideraciones del Grupo Mixto fueron aprobadas por el Consejo de Administración en su 280.ª
reunión (marzo de 2001) y, asimismo, compartidas por
la Comisión Paritaria Marítima en su 29.ª reunión.
17
Octava reunión, Ginebra del 21 al 24 de julio de
2008; mientras que la séptima reunión tuvo lugar el 4-7
de febrero de 2008, también en Ginebra.
18
IMO/ILO/WGLCCS 2/11, de 3 noviembre 2000.
19
GB.282/STM/5; 282.a reunión.
vas, las cuales tendrían que considerarse probablemente al poner en práctica esas directrices. El Grupo Mixto consideró que cada Estado debería determinar de qué manera aplicaría las directrices y la posibilidad de complementarlas, de juzgarlo necesario, a fin de
tratar adecuadamente cuestiones específicas.
El Grupo Mixto estuvo de acuerdo en que las
directrices no eran exhaustivas y constituían
una primera etapa para la OMI y la OIT en
este ámbito. La finalidad de dichas directrices era ayudar a los Estados, al establecer sus
normas nacionales, a determinar cuáles eran
los aspectos más importantes que debían
tenerse en cuenta. El Grupo Mixto acordó
que, a fin de asegurar la disponibilidad de
una garantía financiera adecuada, los armadores deberían aplicar las medidas recomendadas en las directrices. A esos efectos, las
directrices esbozan las principales características y el alcance de la cobertura de los sistemas de garantía financiera para abordar esas
cuestiones. Los proyectos de resolución20 fueron aprobados por el Consejo de Administración de la OIT en su 282.ª reunión (noviembre
de 2001) y por el Comité Jurídico de la OMI
en su 83.º período de sesiones (octubre de
2001), y adoptadas por el 22.º período de
sesiones de la Asamblea de la OMI (noviembre de 2001).
Dado que el Grupo Mixto había reconocido
que las directrices tendrían que ser revisadas
a la luz de la experiencia práctica adquirida a
partir de su aplicación, en su cuarta reunión21 examinó la aplicación de las resoluciones, su seguimiento y las opciones en cuanto
a soluciones del problema sostenibles a largo
plazo. El Grupo acordó, asimismo, que el
mecanismo de seguimiento de la aplicación
de las resoluciones y las directrices, debía
mantenerse. A esos efectos, el Grupo preparó
dos cuestionarios destinados a evaluar los
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.282/STM/5. Documento, IMO/ILO/WGLCCS 3/9.
21
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.286/STM/3.
20
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
223
ESTUDIOS
progresos de la aplicación. El Grupo también
decidió que la OIT y la OMI deberían crear y
mantener una base de datos conjunta sobre
casos de abandono de la gente de mar. Se
estableció que la base de datos debía contener
la información más destacada sobre ejemplos
de abandono con el fin de facilitar la supervisión del problema de manera informativa y
exhaustiva. En su 286.ª reunión (marzo de
2003), el Consejo de Administración aprobó
las recomendaciones del Grupo Mixto y la
celebración de una quinta reunión de ese
Grupo en enero de 2004.
En su quinta reunión (Londres, enero de
2004 2 2 ), el Grupo Mixto consideró que
existían dos situaciones diferentes respecto
al abandono y a la cuestión de la garantía
financiera en relación con la indemnización
en caso de muerte o lesión corporal. En cuanto a la elaboración de una solución sostenible
a largo plazo para los problemas de la
garantía financiera en relación con la indemnización en caso de muerte o lesión corporal,
el Grupo Mixto consideró que había llegado el
momento de que el Consejo de Administración de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI
le autorizasen a proseguir la elaboración de
una solución sostenible a largo plazo. En
cuanto al problema del abandono de la gente
de mar, el Grupo concluyó que, habida cuenta
de los datos recibidos hasta el momento, la
resolución y las directrices aún no se habían
aplicado plenamente. Asimismo, acordó que
esta determinación preliminar estaba sujeta
a una posible revisión durante la siguiente
reunión.
Basándose en un informe sobre las respuestas recibidas al cuestionario y habida
cuenta del número de casos de abandono que
se habían comunicado, el representante del
Grupo de la Gente de Mar y algunos representantes gubernamentales consideraron
que el único camino que cabía era recomendar la preparación de un instrumento obliga-
22
224
GB.289/STM/8/2; 289.a reunión.
torio. No obstante, los representantes del
Grupo de los Armadores, así como algunos
representantes gubernamentales, opinaron
que, a la luz de los pocos datos disponibles, y
como la resolución y las directrices aún no se
habían aplicado plenamente, era prematuro
en esta etapa tomar una decisión semejante.
El Grupo Mixto convino en que había llegado el momento de tomar decisiones acerca
de la recomendación que habría de darse al
Comité Jurídico de la OMI y al Consejo de
Administración de la OIT acerca de si era
necesario adoptar una solución sostenible a
largo plazo con respecto a los casos de abandono, por lo que acordó adoptar una decisión
definitiva en su siguiente reunión con respecto a una recomendación al Consejo de Administración de la OIT y al Comité Jurídico de la
OMI. Por consiguiente, recomendó que la circular revisada sobre casos de abandono y la
circular revisada que contiene el cuestionario
sobre el seguimiento de la aplicación de las
directrices relativas a la provisión de
garantías financieras para los casos de abandono de la gente de mar adoptadas por la
resolución A.930(22) de la OMI volviera a
enviarse de manera que, en su siguiente reunión, se pudiera examinar la determinación
preliminar sobre la aplicación de la resolución y las directrices a la luz de todas las respuestas al cuestionario y los datos relativos al
abandono disponibles en ese momento. En
cuanto a la decisión que tomó el Grupo Mixto
en su cuarta reunión de que debía crearse
una base de datos sobre los casos de abandono notificados, la Oficina le informó de que
había examinado la cuestión de la creación de
una base de datos al respecto, había llevado a
cabo los estudios pertinentes y había decidido, en consulta con la Secretaría de la OMI,
proceder con el proyecto.
El Consejo de Administración de la OIT,
en su 289.ª reunión, al igual que el Comité
Jurídico de la OMI, en su 88.º período de
sesiones, expresó su acuerdo con las recomendaciones del Grupo Mixto y aprobó el envío de
las circulares revisadas. El Consejo de Admi-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
nistración de la OIT también reafirmó su
apoyo a la creación de una base de datos sobre
casos de abandono notificados23. Subsiguientemente, la Oficina examinó los aspectos
financieros de los costos de puesta en marcha.
La Asociación Internacional de Proveedores
de Buques decidió prestar su apoyo y, desde
agosto de 2005, esta base de datos se encuentra técnicamente lista, y actualmente en funcionamiento24.
Por su parte, en la última de las reuniones
efectuadas a tal fin25, se discutió –tras la
recepción de una serie de documentos realizados al albur de los debates efectuados entre la
representación sindical y armatorial –ITF/ISF
(International Transport Workers’ Federation/International Shipping federation26)– en
primer lugar, la necesidad de que el Convenio
refundido sobre trabajo marítimo, 2006 sirviera como mecanismo de interpretación de
alguna de las Directrices adoptadas por el
grupo mixto. Asimismo, en segundo lugar, se
debatió el alcance del mecanismo de garantía
financiera y a qué institución le corresponde
la citada cobertura, abogando –por ejemplo–
que la cobertura financiera se límite a los tres
últimos meses de salario o determinando –en
función de las propuestas efectuadas por la
representación de las P&I– que no se cubran
las situaciones de abandono derivadas de
situaciones de guerra o de terrorismo27.
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.289/STM/8/2, párrafo 6.
24
http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home?p_lang=es
25
La antepenúltima se produjo en Londres, entre
los días 19 y 21 de septiembre de 2005. IMO/ILO/
WGLCCS 6/6.
26
Documentos IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la
posición de los gobiernos de EEUU, filipinas y Francia
–Documento IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la posición de los armadores IMO/ILO/WGLCCS/8/2/4; por
citar las más relevantes.
27
Para una visión más amplia de las discusiones y
debates llevados a cabo en la última reunión, consúltese
el documento IMO/ILO/WGLCCS 8/5, de 13 de agosto
de 2008.
23
2.2. La Resolución A.930(22) de la OMI
sobre Directrices sobre la provisión
de Garantía Financiera
para los casos de abandono
de la gente de mar
2.2.1. Definición del abandono de marinos
en la Resolución A.930(22) de la OMI
Como ya se ha señalado, a consecuencia de
las labores efectuadas por el Grupo mixto
especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las
reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar, la Asamblea de la OMI adoptó, en el año 2001, la resolución A.930(22) relativa a la «provisión de
garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar». Una de las cuestiones
previas que precisaba de clarificación era el
de dotar de una definición a la situaciones de
abandono. De este modo, la primera propuesta de definición jurídica de este fenómeno se
contiene en la Resolución A.930(22) de la
OMI, que entiende por abandono la «situación que se caracteriza por la ruptura de vínculos entre el propietario de un buque y la gente de mar. El abandono se da cuando el propietario de un buque deja de cumplir ciertas
obligaciones fundamentales con respecto a la
gente de mar, relativas a la pronta repatriación y pago de la remuneración adeudada y a
la cobertura de las necesidades básicas, entre
otras, una alimentación adecuada, alojamiento y atención médica. Constituye situación de abandono el que se haya dejado al
capitán del buque sin medios financieros
para la explotación del buque»28.
De la definición de abandono empleada en
la resolución anotada –dada su amplitud– se
Art. 2.1, párrafo 3º de Resolución A.930(22) de la
Organización Marítima Internacional, Aprobada el 29
de noviembre de 2001 sobre Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono
de la gente de mar. [A 22/Res.930, de 17 diciembre de
2001].
28
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
225
ESTUDIOS
puede afirmar –sin temor a error– que podrá
considerarse abandono de marinos cuando el
empresario marítimo haya incurrido en un
incumplimiento grave en sus obligaciones
contractuales; entre las que destaca a nuestros efectos, el impago o el retraso continuado
en el pago de los salarios a la gente de mar; lo
que, en términos de nuestro Estatuto de los
Trabajadores pudiere propiciar la extinción
causal del contrato de trabajo. La definición
empleada por la OMI se basa en las consecuencias que para el marino se detraen de la
situación de abandono, sin abordar las causas que provocan que el empresario abandone
el buque y, por ende, a su tripulación. Ello se
debe a que los motivos que provocan el abandono pueden ser enormemente variados –por
ejemplo a causa de la inmovilización del
buque en puerto ordenada por la autoridad
portuaria correspondiente; a consecuencia de
un embargo preventivo del buque o simplemente a causa de la gestión oportunista del
emprendedor marítimo29, quien prevé que la
reparación o venta del buque no va a ser rentable; lo que muy probablemente originará
un embargo. Lo anterior conduce a determinar que la noción empleada en las directrices
anotadas gira entorno al abandono de marinos, que no es sino consecuencia del abandono del propio buque30; fenómeno éste, cuyo
incremento o cambio en las latitudes en las
que se produce, marcha de manera paralela a
los cambios económicos en la industria marítima31.
29
Sobre la cuestión, ATHANASSIOU, G.L: Aspects juridiques de la concurrence maritime. Étude comparative à
partir du droit communautaire, Paris, Pedone Editorial,
1996, p. 468.
30
BONASSIES, P y SCAPEL, CH: Droit maritime, LGDJ
editorial, Paris, 2006, pp. 263 y ss. Esta conexión entre
el abandono del buque y los marinos se refleja en el
estudio de ALDERTON, T y otros: The global seafarer. Living
and working conditions in a globalized industry, Ginebra,
OIT, 2004, pp. 165 y ss.
31
Por ejemplo, muchos casos de abandono de marinos se produjeron a consecuencia de que la ex Unión
Soviética dejara de subvencionar a ciertas empresas
marítimas; lo que originó la quiebra de muchas de ellas.
226
Una vez determinado qué ha de entenderse por abandono de marinos, de acuerdo a la
resolución anotada, nuestro propósito es centrarnos –fundamentalmente– en uno de los
aspectos determinados en la noción empleada en la resolución de la OMI y su recepción
en el Convenio refundido sobre Trabajo
Marítimo del año 2006. Nos estamos refiriendo a la cuestión relativa al pago de la remuneración adeudada al marino, esto es, a la
determinación de cuál es el momento en que
el retraso o el cese en los salarios debidos,
puede recaer bajo la consideración de situación de abandono; y particularmente si el
Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo
precisa algo más dicha cuestión. Asimismo,
resulta de interés determinar si el Estado del
puerto tiene algún tipo de atribución competencial para hacer cumplir el mandato especificado por la OMI/OIT. No obstante, y antes
de entrar en semejantes disquisiciones, se
hace necesario reseñar, con carácter previo y
brevemente, el alcance de la resolución de la
OMI.
2.2.2. Contenido de las Directrices
establecidas por el Grupo mixto
OMI/OIT
El objeto principal de la resolución no es
otro que el del establecimiento de un sistema
de garantía financiera en caso de abandono
de marinos en puertos extranjeros con la finalidad de que los marineros puedan recepcionar con cierta prontitud los salarios devengados y no percibidos, así como que puedan ser
repatriados rápidamente. Se ha de hacer
Sobre este dato, ALDERTON, T y otros: The global seafarer.
Living and (...), op. cit. pp. 165 y ss. También, CHAUMETTE, P: «De l’abandon de marins (...)», loc. cit. p. 872 y ss.
Desde otra perspectiva, analizando las modificaciones
estrictamente económicas, SMITH, J: «Inventaire des cas
d’abandon de marins en France: problèmes concernant
la gouvernance», Actas de las jornadas del Observatorio
de Derecho de los marinos celebradas en Carry le Rouet,
Nantes, 2007, pp. 249 y ss.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
constar, en tal sentido, que el objetivo de la
directriz anotada es puramente orientativa o
de carácter recomendatorio, y que va dirigida
–en primer lugar– a que los Estados, cuando
aprueben sus normas nacionales, puedan
determinar cuáles son los aspectos más
importantes que se han de tener en cuenta en
relación con la garantía financiera en los
casos de abandono de la gente de mar. En este
sentido, se ha de recordar que la propia resolución recuerda que el artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, 1982, exige a todo Estado
de abanderamiento ejerza de manera efectiva
su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los
buques que enarbolen su pabellón, por lo que
en principio podría pensarse que el control
sobre esta cuestión queda exclusivamente
referida al Estado del pabellón. No obstante,
en los supuestos en los que los propietarios no
cumplan con las obligaciones que les corresponde, han de intervenir no sólo los Estados
de abanderamiento, sino también los Estados
de los que la gente de mar es nacional o el
Estado rector del puerto.
Las directrices establecidas, por su parte,
tienen por objeto establecer un conjunto de
recomendaciones que han de ser implantadas
por los propietarios de buques a fin de asegurar que, en caso de abandono, la gente de mar
esté cubierta por un sistema adecuado de
garantía financiera. En este sentido, y por lo
que atiene a las obligaciones de los propietarios de buques, se señala (cuarta directriz)
que éstos han de disponer de un sistema de
garantía que se ajuste a las directrices de la
OMI. Así, los propietarios deben mantener
un sistema de seguridad financiera que cubra
los gastos de la repatriación sin ser un costo
para el marinero, y para el mantenimiento de
los marineros desde el tiempo de su abandono
al tiempo de llegada al lugar de repatriación.
Concretamente, la directriz 5ª de la resolución señala como aspectos a cubrir por la
garantía financiera los siguientes: 1. Los
gastos por la repatriación de la gente de mar,
que se sufragarán sin costo alguno para la
gente de mar; 2. El sustento de la gente de
mar, desde el momento del abandono hasta el
de su llegada al lugar donde se les repatríe; 3.
El pago de toda la remuneración adeudada a
la gente de mar, así como de todas las prestaciones a las que tenga derecho por el contrato32; y 4. El pago a la gente de mar de otros
gastos en los que haya incurrido durante el
periodo de abandono que tengan su origen en
la situación de abandono.
Finalmente, la resolución A.930(22) de la
OMI dispone que «los propietarios de buques
se asegurarán de que en sus buques de navegación marítima dedicados a viajes internacionales se cuenta a bordo con un certificado
en el que se atestigüe la existencia de un sistema de garantía financiera para los casos de
abandono de la gente de mar. Este certificado
se exhibirá en un lugar visible en los espacios
de alojamiento de la gente de mar». Asimismo, «si para garantizar la cobertura de toda
la gente de mar a bordo de un buque fuere
necesario más de un certificado, deberán exhibirse todos ellos». La exigencia del citado certificado nos parece del todo acertada. Ahora
bien, la interrogante que puede plantearse es
el valor de dicho certificado, o dicho de otro
modo, si el certificado de garantía financiera
puede controlarse por las autoridades competentes del Estado del puerto en aplicación de
lo dispuesto en el título V del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de 2006, o si por
el contrario dicha exigencia a los efectos del
citado control se va a exigir sobre el fundamento de la existencia de un texto convencional ad hoc –hecho por la OIT–, o de la mano
del Proyecto de Directiva comunitaria sobre
responsabilidad civil del propietario también
a los efectos de abandono.
32
En el pago de la gente de mar de toda la remuneración adeudada se incluirán los salarios devengados y
las demás prestaciones previstas en el contrato de
empleo y en la legislación nacional.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
227
ESTUDIOS
3. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL
DEL TRABAJO Y EL ABANDONO
DE MARINOS
3.1. Antecedentes normativos:
los Convenios nº 23 y nº 166, sobre
la repatriación de la gente de mar,
de 1926 y de 1987 (revisado)
y Recomendación nº 174, sobre
la repatriación de la gente
de mar de 1987
La organización Internacional del Trabajo
–OIT– se ha venido ocupando –desde antiguo– de las condiciones de vida y trabajo que
aquejan a la gente de mar desde sus orígenes33. Y entre sus principales intereses, destaca –desde antiguo– la necesidad de proteger a la gente de mar ante las denominadas
situaciones de abandono; lo que llevó a esta
organización a prever ciertas reglas –en tal
sentido– en distintos instrumentos normativos. Precisamente, y entre todos los instrumentos aplicables a la cuestión particular del
abandono de marinos deben destacarse por
su singular importancia el Convenio nº 23,
sobre la repatriación de la gente de mar34, por
un lado; así como el Convenio nº 166 sobre la
misma cuestión35, que revisa el anterior. En
efecto, las primeras intervenciones normativas de la OIT con especial incidencia en la
cuestión que tratamos, fueron los Convenios
anotados en materia de repatriación de la
gente de mar.
Una aproximación de la regulación internacional
del trabajo marítimo desde 1920 a 1936 en JENKS, W:
«Contribution de l’Organisation internationale des Travail a l’élaboration d’un droit uniforme du travail maritime» en Introduction à l’étude du droit comparé (Recueil
d’études en l’honneur d’Edouard Lambert, vol. II, Paris,
1938, pp. 870-883.
34
Fecha de adopción, 23 de junio de 1926; entrada
en vigor, el 16 de abril de 1928. Ratificado por España el
23 de febrero de 1931.
35
Fecha de adopción, 9 de octubre de 1987; entrada en vigor, el 3 de julio de 1991. Ratificado por España,
el 27 de abril de 1990.
33
228
De este modo, y por lo que se refiere al primero de los instrumentos mencionados, se
establecía para los armadores la obligación
de repatriar a los marinos en las condiciones
establecidas en la legislación nacional o, en
su defecto, en función de lo determinado en el
contrato de enrolamiento, de modo y manera
que solamente en función de lo que se señalara en ese sentido, los trabajadores del mar
tendrían derecho a la repatriación en situaciones de abandono. Y ello así, porque este
instrumento internacional se adopta muy
tempranamente en el tiempo, lo que origina
–además– que éste no contenga prescripción
alguna en relación con el supuesto de abandono derivado de insolvencia empresarial36.
Cuestión distinta es la que se suscita a partir
del Convenio nº 166 sobre la misma cuestión,
que mejora –muy sensiblemente– lo dispuesto en el texto convencional apenas analizado
y que, además, sustenta todo el desarrollo
normativo posterior hasta nuestros días. En
efecto, este instrumento internacional viene
a determinar que el armador es el sujeto obligado a costear la repatriación del marino en
los supuestos determinados en el art. 2 del
citado Convenio. En este sentido, se señala
–entre otras causas– que el derecho a la repatriación tendrá lugar cuando un contrato de
duración determinada expire en el extranjero, así como cuando expire el período de preaviso dado de conformidad con las disposiciones del contrato de enrolamiento, o cuando el
armador no pueda seguir cumpliendo sus
obligaciones legales o contractuales como
empleador del marino a causa de quiebra,
venta del buque, cambio de matrícula del
buque o por cualquier otro motivo análogo.
Dentro de este elenco de causas, puede subsumirse la situación de abandono; y ello con
independencia de que no se hable expresa-
36
CHAUMETTE, P: «Des résolutions A 930(22) et A
931(22) de 2001 de l’Assemblé d l’OMI aux réformes du
droit français quant aux garanties de paiement des
créances salariales». Annuaire de droit maritime et oceanique, Universidad de Nantes, T. XXII, 2004, pp. 239263.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
mente de esta situación, ya que –por ejemplo– la quiebra del buque eventualmente conduce a la situación que describimos, o bien
porque se haya producido la ruptura del vínculo contractual con el empleador, esto es, y
por lo que aquí interesa, cuando el armador
deje de cumplir con sus obligaciones contractuales; donde casi con toda seguridad el
armador dejara de pagar los salarios del
marino. Es decir, el Convenio nº 166, introduce un listado de causas que es prácticamente
coincidente con la noción de abandono apenas
vista en la resolución OMI/OIT. No obstante,
y por lo que se refiere a la falta de pago o los
retrasos continuados en el abono del salario
pactado, el Convenio nº 166 de la OIT no
introduce referencia temporal alguna, de ahí
que sea evidente la aplicación a estos efectos
de lo dispuesto en los derechos nacionales.
Por su parte, si el armador incumpliera con
las obligaciones estipuladas en el Convenio nº
166, la autoridad competente del Estado en
cuyo territorio esté matriculado el buque será
el responsable, en primera instancia, de organizar la repatriación del marino, asumiendo
el costo de la misma. Subsidiariamente, si el
Estado de abanderamiento incumpliera el
citado mandato, entonces el Estado de cuyo
territorio deba ser repatriado el marino o el
Estado del cual sea nacional el marino podrán
organizar su repatriación y recuperar, posteriormente, el costo de la misma del Estado del
pabellón. El hecho de que en el art. 5 del Convenio se establezca la posibilidad de que el
Estado de abanderamiento incumpla con la
obligación de repatriar a los marinos, cuando
el armador asimismo se desentienda de tal
cometido y traslade dicha competencia a otros
Estados implicados –con capacidad de resarcirse posteriormente ante el primero– es positivo en los supuestos de pabellones de conveniencia, normalmente poco o nada interesados en hacer cumplir con las obligaciones
impuestas por el Convenio de Montego Bay de
1982. No obstante, los Estados implicados
–subsidiariamente– no siempre estarán interesados en cumplir con la prescripción anota-
da, máxime en los casos en los que el abandono se produce en el puerto de algún Estado de
conveniencia y/o cuando el marino sea nacional de un Estado que tradicionalmente suministra mano de obra a bajo costo.
3.2. El Convenio refundido
sobre Trabajo Marítimo, 2006
y el abandono de marinos
en las reglas relativas al salario
y a la repatriación
Entrando ya a valorar el contenido del
Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo
del año 2006, se ha de explicitar que nuestro
objeto de análisis –como se ha dicho líneas
más arriba– se va a limitar a determinar si el
Convenio refundido de 2006 recoge alguna
prescripción relativa a la garantía de los salarios –y también repatriación, por ser el primer núcleo de intervención sobre la materia–
de los marinos en supuestos de abandono, así
como si el Estado del puerto tiene algún tipo
de competencia-control sobre la materia. En
este sentido, se analizaran los preceptos relativos al salario, a la repatriación, así como
–en relación con el control del Estado de puerto– el título V, y concretamente, la regla 5.2
del citado Convenio. Vayamos por partes.
3.2.1. Salarios
En el marco de las disposiciones insertas
en el título II –condiciones de empleo–, la
regla 2.2 (norma A2.2) tiene por objeto regular la remuneración de la gente de mar por los
servicios prestados a bordo de buques. La
finalidad principal que se persigue es la del
establecimiento de una reglamentación
homogénea a través de la que se consiga
aunar las distintas políticas legislativas que
a nivel nacional se establecen en relación con
los salarios de la gente de mar, puesto que la
diversidad de regulaciones sobre esta materia y para este colectivo es enorme, fundamentalmente en aquellos países que o bien
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
229
ESTUDIOS
ofertan su bandera y/o su mano de obra. Precisamente para evitar esas disparidades, que
no son sino el medio principal de atracción a
las navieras que persiguen la reducción de los
costes salariales, el Convenio refundido prevé
que este colectivo perciba una retribución
periódica y completa por su trabajo, de conformidad con los acuerdos de empleo respectivos, así como por lo establecido en los convenios colectivos que sean de aplicación. A tal
efecto se establece que sean los Estados
miembros los responsables de exigir que los
salarios adeudados a la gente de mar empleada en buque que enarbolen su bandera sean
pagados mensualmente o en otros intervalos
de tiempo, siempre que sean periódicos37.
Por su parte, en la pauta B.2.2.2, tan sólo
se reconoce que en el momento de la terminación del contrato, debería procederse sin
demora indebida al pago de toda cantidad
adeudada en concepto de remuneración; y, en
segundo lugar, que las autoridades competentes deberían imponer sanciones adecua-
37
Norma A2.2 – Salarios. 1. Los Miembros deberán
exigir que las remuneraciones que se adeuden a la gente
de mar empleada en buques que enarbolen su bandera
sean pagadas mensualmente u otros intervalos periódicos, de conformidad con los convenios colectivos aplicables.2. Deberá entregarse a la gente de mar un estado de
cuenta mensual de los pagos adeudados y las sumas abonadas, con inclusión del salario, los pagos suplementarios
y el tipo de cambio utilizado en los casos en que los abonos se hagan en una moneda o según un tipo de cambio
distintos de lo convenido. Por su parte, se establecen otro
tipo de exigencias, tales como que: 3. Los Miembros
deberán exigir a los armadores que adopten medidas,
como las mencionadas en el párrafo 4 infra, para proporcionar a la gente de mar medios para transferir la totalidad o parte de sus ingresos a sus familias, a las personas
a su cargo o a sus beneficiarios legales. 4. Entre las medidas destinadas a asegurar que la gente de mar pueda
transferir sus ingresos a sus familias se incluyen: a) un sistema que permita que la gente de mar, al inicio de su
período de empleo o durante éste, destine, si lo desea,
una parte de su salario para que sea remitido a intervalos
periódicos a sus familias mediante transferencia bancaria
o por medios similares, y b) un requisito para que las
remesas sean enviadas a tiempo y directamente a la persona o personas designadas por la gente de mar.
230
das o prever otras medidas de reparación
apropiadas para los casos en que los armadores se atrasen indebidamente en el pago de
toda la remuneración debida, o no la paguen.
Ahora bien, el Convenio refundido no ha
recogido expresamente ninguna mención
relativa al establecimiento de una garantía
financiera para los créditos salariales, aunque sí se reconoce –como se dirá más adelante– el establecimiento de una garantía financiera para los supuestos de repatriación de los
marinos en casos de abandono, en concordancia con los antecedentes normativos que de
manera directa inciden y regulan –o han
regulado– esta materia. La única mención
contenida sobre esta cuestión –no vinculante–
se encuentra en la pauta anteriormente mencionada, y no es sino un recordatorio –muy
usual en los convenios de la OIT (por ejemplo,
en el Convenio nº 180). En este sentido, se dispone que por lo que se refiere a los supuestos
de insolvencia del empresario, se establece
que en la medida en que las sumas exigibles
por la gente de mar respecto de sus salarios y
de otras cuantías que se le adeuden en relación con su empleo no estén garantizadas con
arreglo a las disposiciones del Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la
hipoteca naval, 199338; dichas sumas deberían
quedar garantizadas con arreglo a las disposiciones del Convenio sobre la protección de los
créditos laborales en caso de insolvencia del
empleador, 1992 (núm. 173) de la Organización Internacional del Trabajo39.
Sin perjuicio de lo anterior, se ha de insistir y recordar que, si bien es cierto que el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo,
2006 no ha recogido expresamente mención
alguna sobre el establecimiento de un sistema de garantía de los salarios en supuestos
de abandono; el retraso o el impago de los
salarios constituyen una deficiencia grave –a
BOE nº 99, de 23 de abril de 2004.
Sobre este Convenio, CIT: Protección del salario.
Normas y salvaguardias relativas al pago de la remuneración de los trabajadores, Ginebra, 2003.
38
39
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
los efectos del Convenio– que podrá ser controlada, de acuerdo a las reglas pertinentes
del Título V –control del Estado del puerto–
por las autoridades competentes; cuestión
ésta sobre la que volveremos más adelante.
3.2.2. Repatriación
La regla 2.5 del Convenio refundido tiene
por objeto regular los mecanismos de repatriación del marino con la finalidad de asegurar el
que la gente de mar pueda regresar a su hogar.
A diferencia de lo ya visto en relación con las
prescripciones sobre salario; en el marco de las
disposiciones relativas a esta materia –repatriación–, sí se establece –con carácter obligatorio– el que los Estados parte del Convenio
refundido exijan que los buques que enarbolen
su pabellón aporten garantías financieras
para asegurar que la gente de mar sea debidamente repatriada conforme al código. Asimismo, se establece que en los supuestos en los
que la autoridad competente del Miembro
cuyo pabellón enarbole el buque no organice la
repatriación de la gente de mar interesada;
podrán hacerlo (facultativamente) tanto el
Estado de cuyo territorio deba ser repatriada
la gente de mar como el Estado del cual sea
nacional la gente de mar, pudiendo recuperar
su costo del Miembro cuyo pabellón enarbole
el buque. En cualquier caso, el Estado miembro cuyo pabellón enarbole el buque podrá
recuperar del armador los gastos ocasionados
por la repatriación de la gente de mar.
En este sentido, el párrafo sexto de la norma que analizamos establece que todo Estado
miembro que haya pagado los gastos de repatriación conforme a lo estipulado en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de
2006, podrá –de acuerdo a los convenios
internacionales aplicables (particularmente
el Convenio Internacional sobre el embargo
preventivo de buques de 1999) inmovilizar o
pedir la inmovilización de los buques del
armador interesado hasta que le sean reembolsados esos gastos.
Por su parte, y ya dentro del contenido no
vinculante o no obligatorio del Convenio, la
pauta B2.5.1 sobre el Derecho a repatriación
establece entre las causas para que la gente de
mar tenga derecho a ser repatriada el que «el
armador no pueda seguir cumpliendo sus obligaciones legales o contractuales como empleador de la gente de mar a causa de insolvencia,
venta del buque, cambio de matrícula del
buque o por cualquier otro motivo análogo»;
dicción que evidentemente se conecta con su
antecesor –Convenio nº 166, todavía en vigor–.
De este modo, y gracias a esta disposición
–recuérdese no obligatoria–, el Convenio
refundido atiende como motivo de repatriación
el que el empresario marítimo se declare insolvente y se acredite como tal por las autoridades competentes o no cumpla con sus obligaciones contractuales. En estos supuestos, el
alcance de la garantía financiera alcanza los
costos de repatriación de la gente de mar, pero
no los créditos salariales de los trabajadores
afectados por tal situación. Y ello así, porque
de acuerdo a la resolución tomada en el seno
de la Conferencia Internacional del Trabajo,
relativa a los trabajos desarrollados por el
Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT
sobre la responsabilidad y la indemnización
respecto de las reclamaciones por muerte,
lesiones corporales y abandono de la gente de
mar, esta cuestión podría insertarse en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo o en
otro instrumento distinto.
4. EL CONTROL DEL ESTADO
DEL PUERTO EN CASOS
DE ABANDONO Y LOS AVANCES
EFECTUADOS POR EL CONVENIO
REFUNDIDO SOBRE TRABAJO
MARÍTIMO.
4.1. El desplazamiento de los poderes
gubernamentales del Estado
del pabellón hacía el Estado
del puerto
Los poderes gubernamentales del Estado
del pabellón para tomar medidas de control y
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
231
ESTUDIOS
verificación de las condiciones del buque no
han obtenido los resultados esperados y de
hecho se han mostrado ciertamente insuficientes; muestra de ello es el incremento inevitable de los denominados pabellones de
conveniencia o registros abiertos. Ello ha provocado que algún autor40 haya abogado por la
conveniencia de adoptar en el ámbito internacional medidas que obliguen a los Estados
individualmente considerados a crear una
eficiente administración marítima que vele
porque las condiciones socioeconómicas exigidas para la concesión de la nacionalidad se
cumplan. Esta propuesta podría obtener ciertos resultados a través del cambio de orientación producido en la distribución de los poderes estatales en el gobierno de la navegación
marítima plasmado en el Convenio de Derecho del Mar de 1982 y que señaladamente ha
supuesto un trasvase de competencias desde
el Estado del pabellón hacía el Estado del
puerto.
Asistimos –por tanto– a un progresivo desplazamiento desde la ley del pabellón hacia
de la ley del puerto como signo para la atribución de funciones jurisdiccionales y de control
sobre los buques41. Ciertamente, la propia
evolución del Derecho del mar y la especial
preocupación por la protección del medio
ambiente marino ha favorecido la atribución
de poderes al Estado del puerto en detrimento del Estado del pabellón, lo que intenta
paliar los decepcionantes resultados que
derivan de asignar al Estado del pabellón la
responsabilidad sobre la actividad humana
en el mar. Si bien esto es así, no es posible
hablar todavía hoy del abandono de la cone-
40
LEANZA, U: «Nazionalitá della nave, bandiere
ombra e progetto di convenzione UNCTAD», Il Diritto
Marittimo 1984-I, p. 34.
41
KÖNIG, D: «The enforcement of the International
Law of the Sea by Coastal and Port States», Zeitschrift für
ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht
(ZaöRV), nº 62, vol. 1-2, 2002, pp. 1-15. También,
KASOULIDES, G.C: Port State control and jurisdiction. Evolution of the Port State Regime, Dordrecht, Martinus Nijhoff publishers, 1993.
232
xión de la ley del pabellón como ámbito de
jurisdicción como regla general de control y
verificación de condiciones laborales en los
buques, puesto que la soberanía de cada
Estado ejerce sobre sus buques sigue teniendo una trascendencia relevante de acuerdo
con lo dispuesto en los artículos 94.6 y 7 y art.
97.1 del Convenio de Montego Bay.
No obstante, no podemos desdeñar a priori esta transformación operada sobre la distribución de los poderes de los Estados implicados en la organización marítima, aunque
hoy por hoy se muestre todavía relativamente endeble42, puesto que la reglamentación
internacional ha dado paso a contemplar
mayores poderes a los Estados costeros y del
puerto para que sean éstos los que verifiquen
y controlen las actividades de la comunidad
navegante. La razón de ser de esta tendencia
a la nueva distribución de poderes estatales
con relación al control y verificación del
genuine link se debe a que si bien se venía
reconociendo amplios poderes al Estado del
pabellón en el ejercicio de sus competencias
jurisdiccionales, éstas no han podido caracterizarse siempre y en todo caso como de carácter exclusivo43.
En consecuencia, ello podría propiciar la
creación de una administración marítima en
los puertos lo suficientemente importante
como para impedir el acceso a puerto de esos
buques que no cumplan con la normativa
sobre condiciones sociolaborales –aunque sea
la estructurada con carácter mínimo por la
Y no exenta de ciertas dificultades, TASSEL, Y: «Le
contrôle des navires par l’État du port : régime et conséquences commerciales (droit français et droit anglais)»,
Annuaire de Droit Maritime et Océanique, tomo XVII,
1999, pp. 237 y ss.
43
En palabras de GIULIANO, S.M. en La disciplina
giuridica del traffico..., op. cit. p. 84. «É ben vero che a
quest’ultimo riguardo giá nel passato si é fatto osservare
che una vera e propia regola in tal senso (referida al
carácter exclusivo de las competencias del Estado del
pabellón) non é mai esistita nel diritto internazionale».
Afirmación que se confirma por una antigua sentencia
del CPJI con ocasión del caso «Vapor Lotus».
42
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
OIT–. Para ello, no cabe por menos que señalar que esta realidad ha sido y es factible a
través de la ITF, esto es, el sindicato de trabajadores del transporte, cuya red de inspectores en los puertos más importantes del
mundo ha venido supliendo la indiferencia de
algunos Estados en relación con el problema,
si tenemos en cuenta que en algunos países o
bien no existe una administración de control
o de existir, ésta se muestra ineficaz. La actividad de la ITF, sin embargo, no es la determinada por las normas internacionales como
«autoridad competente» en materia de control del Estado del puerto; aunque –de facto–
sus inspectores desarrollen una labor muy
significativa en este campo y en materia de
abandono muy particularmente44. Por esta
razón, los Estados –en cumplimiento de la
normativa internacional– deberían ir asegurando la existencia de la citada red administrativa en los puertos –«liberando» a la ITF
de esas responsabilidades–, con la finalidad
de asegurar las prerrogativas concedidas al
Estado del puerto en el Convenio de Montego
Bay de 1982, y particularmente en el Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, cuyo
antecedente inmediato puede encontrarse en
el Convenio nº 147 de la OIT sobre normas
mínimas de la marina mercante45.
4.2. La potestad jurisdiccional
del Estado del puerto
El origen de la ley del puerto como Estado
competente para controlar y verificar ciertas
44
En España, la autoridad competente es el Ministerio de Fomento, de acuerdo a lo dispuesto en el art. 4
del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se
aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles (BOE
nº 30, de 4 de febrero de 2003).
45
Fecha de entrada en vigor: 28 de noviembre de
1981. Para consultar el contenido de este Convenio, así
como otras normas relativas al trabajo marítimo, veáse
OIT: Convenios y recomendaciones sobre el trabajo
marítimo (tercera edición), Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, 2000.
actividades que se producen en alta mar ha
encontrado su apoyo en el deseo de la comunidad internacional de proteger el medio
ambiente marino y evitar los riesgos de contaminación de los buques que no alcanzan los
mínimos de seguridad previstos en los instrumentos internacionales aplicables a esta
materia. Ello, no obstante podría servir para
ver protegidos los derechos de carácter social
de la tripulación embarcada en este tipo de
navíos –incluido el abandono–, normalmente
matriculados en registros abiertos.
La jurisdicción del Estado del puerto nació
a espaldas del Estado del pabellón como una
medida para asegurar el control de las obligaciones técnicas que pesan sobre éste último en relación con la protección y preservación del medio marino contra la contaminación medioambiental de las aguas, todo ello
dentro del objetivo más amplio de preservar
la seguridad en el mar. A lo largo de la segunda mitad del siglo XX y constatada la ineficiencia del Estado del pabellón para atajar
estos problemas, han sido diversos los instrumentos que han optado por atribuir mayores
competencias al Estado del puerto46. El pro46
Convenio de Londres de 12 de mayo de 1954
sobre la prevención de la polución por hidrocarburos
(OILPOL). Éste texto convencional fue reemplazado por
el Convenio de Londres de 2 de noviembre de 1973
(MARPOL) que comprende varios protocolos de 1978,
modificados en 1984, 1985 y 1989, así como sus anexos. Sobre normas técnicas y Convenios sobre la seguridad en el mar, los instrumentos son más numerosos.
Debiendo citar entre estos últimos el Convenio de Londres de 1974 o Convenio SOLAS que reemplazó al Convenio del mismo nombre de 1960 sobre la salvaguardia
de la vida humana en el mar. A estos debemos añadir el
Convenio hecho en Londres de 20 de octubre de 1972
que contiene una reglamentación internacional para
prevenir los abordajes en el mar y recientemente y con
posterioridad al Convenio de Montego Bay de 1982,
son muchos los códigos adoptados para la contrucción
de buques que se remiten a los Convenios SOLAS y
MARPOL. Todos ellos citados por VIGNES, D: «Le navire
et les utilisations pacifiques de la mer. La jurisdiction de
l’Etat du port et le navire en droit international», en
AAVV : Le navire en droit international, Pedone editorial,
Paris, 1992, pp. 126 y ss. Para un estudio en profundi-
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
233
ESTUDIOS
gresivo desplazamiento de competencias
gubernamentales en materia de seguridad
marítima hacía el Estado del puerto en los
distintos textos alcanzados hasta el momento ha tenido su reflejo final en el propio Convenio de Montego Bay de 1982, en el que se
percibe un reparto de poderes entre los Estados implicados en la organización marítima
al otorgar al Estado del puerto la prerrogativa para intervenir en alta mar contra ese
buque accidentado que amenaza con contaminar su costa.
En efecto, la parte XII del Convenio Montego Bay (CMB) contiene un número de disposiciones que crean para los Estados distintas obligaciones más o menos generales,
especialmente con relación al reparto de competencias entre los Estados implicados en el
gobierno de la navegación marítima. De entre
éstos, hay que destacar los artículos relativos
a la ejecución de la reglamentación prevista
en esa parte del Tratado sobre preservación
del medio marino (art. 213-222 CMB) y particularmente los preceptos 218 a 220 del mismo
texto convencional. En función de estos preceptos, cuando un buque toque puerto, sus
autoridades podrán interesarse si aquél cumple con la numerosa normativa sobre seguridad y prevención de contaminación dictada
en el ámbito internacional desde mediados
del siglo pasado. En el caso en el que haya
motivos fundados para creer que ello no es
así, el Estado del puerto podrá no sólo inspeccionar el buque, sino incluso iniciar un procedimiento destinado a retenerlo.
Esta preocupación –preservar el medio
marino– no sólo ha llevado a conceder ciertas prerrogativas al Estado del puerto, ya
que a lo anterior se añade la creación de
organizaciones internacionales de carácter
dad de los instrumentos internacionales aplicables a la
gente de mar y su coordinación, tambíén en esta materia, CHARBONNEAU, A: Marché international du travail
maritime - Un cadre juridique en formation, Thèse de
doctorat en droit, Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita,
en curso de publicación).
234
regional 47 encargadas de apuntalar esta
estrategia. En el caso europeo, nos encontramos con la organización conocida como ParisMOU48, creada por el Memorando de Paris de
1982, que establece un sistema organizado y
sistemático de control cualitativo de los
buques por parte del Estado del puerto49, destinada a propiciar una mayor seguridad
marítima y mejorar las condiciones de vida y
de trabajo a bordo de los buques50.
4.3. El recurso a la jurisdicción
del Estado del puerto para
controlar las condiciones
de trabajo de la marina mercante
Hemos anotado que el Convenio de Montego Bay de 1982 reconoce competencias a los
47
Fuera del ámbito europeo cabe citar el Acuerdo
de Viña del Mar para la región latinoamericana
[www.acuerdolatino.int.ar o en www.directemar.cl/
publicación/ACUERDO.PDF], Tokyo MOU para la
región asiática en el pacífico [www.tokyo-mou.org],
Caribe MOU para el caribe [puede consultarse a través
de la página www.medmou.org/caribbean.html], Mediterraneo MOU [www.medmou.org], India Ocean MOU
[www.iomou.org], Abuja MOU para la región del centro
y del Oeste de Africa [puede consultarse a través de la
página de medmou.org/west_africa.html]; el Mar Negro
MOU para la región del Mar negro [puede consultarse a
través de www.medmou.org/black_sea.html] y USCG
Port state control en EEUU [www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb] o la proyectada en el golfo pérsico. Sobre estos instrumentos, FALL, A: «Le contrôle par l’Etat du port en
matière de sécurité de la navigation et de protections de
l’environnement marin», Le droit maritime français,
2000, pp. 99 y ss. FRITZPATRICK, D y ANDERSON, M: Seafarers’s rights, Oxford, Oxford University Press, 2005, pp.
156 y ss.
48
www.parismou.org
49
LEANZA, U: «Giurisdizione nazionale e navigazione marittima internazionale», Il Diritto marittimo 1999I, pp. 130 y 133.
50
Sobre el control del Estado del puerto desde una
perspectiva social, véase C HRISTODOULOU-VAROTSI, I:
«Port state control of labour and social conditions measures which can be taken by port status in keeping with
international law – A study for the International Labour
Office», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, T. XXI, 2003, pp. 251-285.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
Estados del puerto51 para el control y verificación de los niveles de seguridad y prevención
de la contaminación. Este relativo desplazamiento de las competencias jurisdiccionales
del Estado del pabellón al Estado del puerto
podría constituir una alternativa real para
proteger a la comunidad navegante frente al
abandono, mediante el trenzado de una red
administrativa en los puertos, destinada a
verificar el cumplimiento de las condiciones
socio-laborales impuestas por el ordenamiento internacional y especialmente por la
OMI/OIT52 a estos particulares empleadores.
La evolución operada en el Derecho del
mar a propósito de la conservación del medio
ambiente podría trasladarse a procurar
mayores garantías sociales a la gente del
mar. Justo en esta línea de pensamiento,
pueden conectarse los principios y disposiciones del Convenio Montego Bay, que atribuyen competencia al Estado del puerto en
materia de prevención de la contaminación
marítima, con lo dispuesto en el art. 10 del
Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) de 7 de julio de 1978, sobre las
normas de formación de la gente de mar (Convenio STCW), o la resolución de la OMI nº 647
que se ocupa de la organización de trabajo a
bordo, y por las que se obliga al Estado del
puerto al control y verificación de las materias
reguladas por ambos instrumentos internacionales. Además de las importantes aportaciones de ambos textos convencionales en
orden a atribuir competencias al Estado del
puerto en materia de control de cierta norma-
51
«(…) l’Etat du port est dans le domaine du Droit de
la Mer et du Droit Maritime en train de concurrencer profondément la loi du pavillon comme jurisdiction applicable au navire». Así, VIGNES, D: «Le navire et les utilisation
pacifiques de la mer. La Jurisdiction de l’Etat du port et le
navire en droit internacional» en AAVV: Le navire en
droit.(…), op. cit. p. 127.
52
Como adelantan en el caso de la OIT, WOLF, F. y
KELLERSON, H.: Les problèmes de Droit du travail et la
Convention sur le Droit de la Mer» en AAVV: Perspectives du Droit de la Mer a l’issue de la 3eme Convention de
Droit de la Mer, 1984, p. 228.
tiva (obligaciones generales de carácter técnico, administrativo y particularmente social),
debemos señalar en el específico ámbito de
las cuestiones sociales a la actual regla 5.2
del Convenio refundido sobre trabajo marítimo del 2006; norma basada en el art. 4 del
Convenio nº 147 de la OIT de 1976 sobre normas mínimas de la marina mercante53.
En efecto, esta disposición señalaba (art. 4
del Convenio nº 147) que «Si un Estado miembro que ha ratificado el presente Convenio, al
encontrarse en uno de sus puertos un buque
que en él hace escala en el curso normal de su
actividad o por razones inherentes a su utilización, recibe una queja o tiene pruebas de que
en dicho buque no se observan las normas de
este Convenio, podrá, una vez que éste haya
entrado en vigor, enviar un informe al gobierno del país en el cual está matriculado, [...] y
podrá tomar las medidas necesarias para
poner remedio a cualquier situación a bordo
que resulte claramente peligrosa para la seguridad y la salud». Este Convenio y particularmente el precepto anotado otorgan al Estado
del puerto la posibilidad de que tome las medidas necesarias para impedir que la nave provoque daños sobre quienes se encuentran a
bordo. Se trata de una atribución al Estado
del puerto54 que –en principio– viene únicamente referida cuando el bien jurídico afectado sea la seguridad y salud de la tripulación55.
53
Sobre la incorporación a nuestro Derecho de la
competencias de control sobre cuestiones sociales por el
Estado del puerto, véase RUIZ SOROA, J.M: «Las cuestiones laborales en el anteproyecto de ley general de la
navegación marítima», en VVAA (Coord. FOTINOPOULOU
BASURKO, O): Cuestiones actuales de Derecho laboral
marítimo, Servicio central de publicaciones del gobierno
vasco, Vitoria-Gasteiz, 2006, pp. 108-109. Para una
mayor profundización sobre el anteproyecto, veáse
EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M. (Coord):
Estudio sistemático de la prupuesta de anteproyecto de
Ley general de la navegación marítima, Servicio de
publiaciones del Gobierno Vasco, 2006.
54
CHAUMETTE, P: «Loi du pavillon et loi du port», Le
Marin de 13 de noviembre de 1992.
55
La misma crítica en GUILLOU, M: Promouvoir un
véritable contrôle social à bord de tous les navires, un
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
235
ESTUDIOS
No es extraño que esta disposición simplemente reconociera –a priori– la posibilidad
de prever medidas –que recordemos pueden
llegar a la inmovilización del buque– en los
casos de riesgo manifiesto o seguridad a bordo, ya que se conecta con el articulado del
Convenio Montego Bay referente a la contaminación y la seguridad marítimas (art. 218 y
220) y con lo establecido en otros textos internacionales. Sin embargo, el artículo 4 podía
ser considerado aplicable, no sólo en caso de
incumplimiento de las normas de seguridad e
higiene, sino de cualquiera de las recogidas
en normas del Convenio nº 14756, que exige
respetar las normas relativas a las condiciones de trabajo recogidas en ese texto57.
Ahora bien, lo cierto es que dada la adopción del Convenio refundido sobre Trabajo
Marítimo del año 2006 evita tener que forzar
la interpretación anotada, no en vano la regla
5.2 en el título V del citado instrumento internacional, permite el control por parte de las
autoridades del Estado del puerto sobre cualesquiera condiciones de trabajo reguladas en
enjeu pour les nouveaux inspecteurs du travail maritime,
Memoria para la obtención del DEA en Derecho marítimo y oceánico, dirigido por el Prof. Patrick CHAUMETTE,
Universidad de Nantes, 2002.
56
OIT (CIT): «Normas del trabajo en los buques
mercantes. Estudio general de la Comisión de Expertos
en Aplicación de Convenios y Recomendaciones», OIT,
Ginebra 1990, p. 151. La fecha de entrada en vigor del
Convenio nº 147 de la OIT es del 28 de noviembre de
1981. En cuanto a los países que han ratificado el Convenio: Alemania, Azerbaiyán, Bahamas, Barbados, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Canadá, Chipre, Costa Rica, Croacia, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, España (28 de abril
de 1978), Estados Unidos, Federación de Rusia, Finlandia, Francia, Grecia, India, Iraq, Irlanda, Islandia, Israel, Italia, Japón, Kirguistán, Letonia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Malta, Marruecos, Noruega, Países Bajos,
Polonia, Portugal, Reino Unido (protocolo de 1996),
Rumania (protocolo de 1996), Suecia (protocolo de
1996), Tayikistán, Trindad y Tobago, Ucrania.Total
n ú m e r o d e r a t i f i c a c i o n e s : 4 4 . Ve á s e , p á g i n a
www.ilo.org.
57
Por su parte, el Protocolo de 1996 relativo al Convenio sovre la marina mercante (normas mínimas), 1976
entró en vigor el 10 de enero de 2003.
236
aquél58; trasladando mayores prerrogativas
al Estado del puerto para efectuar el control
sobre los aspectos sociales en el buque. Esta
realidad, en el supuesto de una amplia ratificación, podría favorecer el progresivo abandono de la ley del pabellón como ámbito de
jurisdicción, sobre todo en aquellas situaciones como las provocadas por el abandono,
normalmente generadas por pabellones de
conveniencia.
Esta es la orientación seguida por la Organización Internacional del Trabajo también
en otro de los más recientes Convenios que ha
dictado, así como por las instancias comunitarias, que toman como referencia –en este
caso– las aportaciones de la OIT en esta
materia y de otros textos internacionales
sobre seguridad dictados con anterioridad.
Ciertamente, el Convenio nº 180 OIT «sobre
las horas de trabajo a bordo de buques59» presenta a la ley del puerto como una posible
alternativa a la ley del pabellón como ámbito
de jurisdicción. El citado convenio de la OIT
permite que un Estado miembro de la OIT –el
Estado del puerto– que haya ratificado el
citado convenio pueda inspeccionar los
buques de cualquier pabellón y, en su caso,
imponer el cumplimiento de sus previsiones
(art. 5.6 y art. 15 Convenio nº 180). El mismo
texto busca apoyo en una autoridad competente con prerrogativas inspectoras, atribuibles a cualquiera que esté facultada para dictar reglamentos, instrucciones de obligado
cumplimiento en materia de horas de trabajo
y horas de descanso de la gente de mar [art.
2.a)].
Llegado el momento de la inspección y en
caso de observar insuficiencias en la aplicación de estas disposiciones, la autoridad competente podría iniciar el procedimiento esta-
58
Para una mayor profundización sobre la materia,
FOTINOPOULOU BASURKO, O: Aspectos generales (…), op.
cit. pp. 104 y ss.
59
Aprobado el 22 de octubre de 1996, OIT/96/32.
Entró en vigor el 8 de agosto de 2002.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
blecido en el mismo Convenio. Estas actuaciones inspectoras se pueden iniciar por
medio de una queja, lo que no evita actuaciones de oficio si es que a las autoridades del
puerto les consta la manifestación de alguna
irregularidad60. En el caso de que el procedimiento se inicie, el Estado del puerto tiene no
sólo la facultad de remitir un informe al Estado del pabellón, sino tomar las medidas necesarias para evitar daños a bordo. Además de
la OIT, las instancias comunitarias han estado atentas a la evolución que sobre esta materia se ha seguido en el ámbito internacional.
Así, la Unión Europea ha dictado numerosas
normas sobre seguridad y prevención de la
contaminación en el medio marino, dado el
impacto ecológico sufrido por las costas de
algunos Estados miembros, fuertes importadores de petróleo, a causa de accidentes protagonizados por buques matriculados en
registros abiertos.
Las instituciones comunitarias han venido
dictando normas para protegerse de los accidentes marítimos que han acaecido o que
pudieran en el futuro sucederse en el espacio
marítimo sujeto a la jurisdicción de los Estados miembros61. Entre ellos, debemos destacar la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19
de junio de 1995, que exige a los buques que
hacen escala en los puertos de la Comunidad
o que navegan por las aguas jurisdiccionales
de los Estados miembros el respeto a las normas internacionales de seguridad marítima,
prevención de la contaminación y condiciones
de vida y de trabajo a bordo de los buques
(control del Estado del puerto)62. Además de
60
En este sentido, OIT: Normas de trabajo en los
buques mercantes. Estudio general de la Comisión de
Expertos en aplicación de Convenios y Recomendaciones, Ginebra, 1990, p. 153.
61
MARTÍN OSANTE, J.M: «La normativa comunitaria
en materia de seguridad marítima. Sociedades de clasificación y transporte de petróleo», Anuario de Derecho
Marítimo, vol. XVIII, 2001, pp. 163-258.
62
DOCE L157, de 7 de julio de 1995, modificado
por las Directivas 98/25/CE, del Consejo de 27 de abril
de 1998 [DOCE L133, de 7 de mayo de 1998] y la
la aprobación de esta Directiva general sobre
el sistema de control del Estado del puerto en
el ámbito europeo, se han dictado otras medidas destinadas a evitar este tipo de catástrofes, como las dirigidas a fomentar la formación de los trabajadores del mar63 –no en vano
en muchos casos estos desastres se producen
por la insuficiencia en la cualificación que se
exige a estos trabajadores y ya plasmadas por
otros textos internacionales, fundamentalmente procedentes de la OIT, así como de la
OMI64–. Entre otras medidas adoptadas en
tal sentido65, debemos señalar las relativas a
los organismos que se encuentran facultados
Directiva 98/42/CE, de la Comisión, de 19 de junio de
1998 [DOCE L184, de 27 de junio de 1998]. Directiva
de la Comisión de 13 de diciembre de 1999 [Diario Oficial L 331 de 23.12.1999]; Directiva del Parlamento
Europeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001
[Diario Oficial L 19 de 22.1.2002]; Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de noviembre de
2002 [Diario Oficial L 324 de 29.11.2002]. En relación
a los dispositivos de aplicación de esta normativa debemos mencionar la Directiva 96/40/CE, por la que se establece un modelo común de tarjeta de identidad para los
inspectores (DOCE L196, de 7 de agosto de 1996).
Comunicación de la Comisión europea al Parlamento
Europeo. Posición común del Consejo con vistas a la
adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre el control de los buques por el Estado
rector del puerto (refundición). Documento COM
(2008) 208 final.
63
Directiva 94/58/CE del Consejo, de 21 de
noviembre de 1994 (DOCE L319, de 12 de diciembre
de 1994), modificada por la Directiva 98/35/CE, del
Consejo de 25 de mayo de 1998 (DOCE L172, de 17 de
junio de 1998).
64
Organismo que recientemente ha aprobado un
convenio sobre seguridad marítima. A mayor abundamiento pueden consultarse los trabajos de esta organización en www.imo.org.
65
En este sentido baste citar la propuesta de la
Comisión para la introducción de un sistema europeo
de notificación de buques en las zonas marítimas de los
Estados miembros de la Comunidad, llamado EURODEP, que nunca ha entrado en vigor. Documento COM
(93) 647final (DOCE C22, de 16 de enero de 1994).
Propuesta modificada en Documento COM
(94)220final (DOCE C193, de 16 de julio de 1994). Dictamen del parlamento europeo (DOCE C128, de 9 de
mayo de 1994) y Dictamen del Comité económico y
social (DOCE C295, 22 de octubre de 1994).
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
237
ESTUDIOS
para efectuar la inspección y visitas a los
buques66 o la creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima67.
La preocupación comunitaria por establecer una serie de medidas preventivas, destinadas a evitar accidentes en las aguas jurisdiccionales de los Estados miembros ha producido una convulsión normativa sin precedentes. Ahora bien, estas normas que acabamos de anotar y particularmente la Directiva
95/21/CE, no someten al control pleno del
Estado del puerto las reglamentaciones
sociales, a lo más hacen referencias parciales;
de tal manera que no cabe sino afirmar que
en este momento de la evolución del Derecho
del mar, estos productos se muestran algo
ineficaces, sin perjuicio de que en el futuro se
incorpore el contenido del Convenio refundido sobre trabajo marítimo al Derecho comunitario, lo que permitiría en conjunción con el
Memorando de París la atribución para el
control de algunos o de la mayor parte de
aspectos sociales al Estado del puerto68.
Algo similar cabe concluir a propósito de la
Directiva 1999/95/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999
«sobre cumplimiento de las disposiciones
relativas al tiempo de trabajo de la gente de
mar a bordo de buques que hagan escala en
puertos de la Comunidad69», complementaria
66
Directiva 94/57/CE del Consejo, de 21 de
noviembre de 1994, por la que se establecen las reglamentaciones y normas comunes relativas a los organismos facultados para efectuar la inspección y visitas de
buque, modificada por la Directiva 97/58/CE de la
Comisión, de 26 de septiembre de 1997. DOCE L319,
de 12 de diciembre de 1994, así como por la Directiva
del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001 [Diario Oficial L 19 de 22.1.2002].
67
Reglamento CE nº 1406/2002 del Parlamento
Europeo y del Consejo que establece el fundamento
jurídico para la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima [DOCE L208, de 5 de agosto de 2002].
Modificado, en último lugar, por el Reglamento nº
1891/2006, de 31 de diciembre de 2006 [DOCE L394,
de 31-12-2006].
68
Documento COM (2006) 287 final.
69
DOCE L14 de 20 de enero de 2000, pp. 29-35.
238
a la Directiva 1999/63/CE del Consejo, de 21
de junio de 1999 relativa al «Acuerdo sobre la
ordenación del tiempo de trabajo de la gente
de mar70», ambas inspiradas en el Convenio
nº 180 anteriormente señalado71. Además de
estas Directivas, debe señalarse el interés
comunitario por garantizar unas mayores
exigencias en la formación y cualificación de
la gente de mar72. Esta orientación no sólo
DOCE L167 de 2 de julio de 1999, pp. 33-37.
Un estudio sobre esta cuestión, GUILLOU, M y LE
JOLIFF, N: «Le durée du travail dans la marine marchande: Convention nº180 de l’OIT de 1996, directives
communautaires 1999/63 du 21 juin 1999 et 1999/95
du 13 décembre 1999», Annuaire de Droit Maritime et
Oceánique, Université de Nantes, T.XX, 2002, pp. 161177. Esta misma cuestión y desde la perspectiva del
Derecho interno francés, CHAUMETTE, P: «L’organisation
et la durée du travail à bord des navires», Le Droit Maritime Français nº 633, 2003, pp. 3-30, quien aboga por el
importante salto cualitativo hacía la jurisdicción del Estado del puerto y la creación de inspectores en los puertos
franceses para la protección de la organización a bordo.
Sobre los servicios de inspección franceses y sus límites,
GUILLOU, M: «De l’inspection du travail maritime en
France: une competènce limitèe, mais internationale»,
Droit Social nº 2, 2003, pp. 169-177. Un trabajo descriptivo sobre la normativa sobre jornada de trabajo aplicable a los buques que accedan a puertos españoles y
los problemas sobre su control, GARCÍA GUTIÉRREZ, M.L:
«El tiempo de trabajo de la gente de mar. La problemática de su control», Revista de Estudios Financieros –Revista de Trabajo y Seguridad Social nº 240, 2003, pp. 45-62.
72
En este sentido, las principales aportaciones normativas a escala comunitaria han procedido de la aprobación de distintas Directivas, así como a diversas resoluciones dictadas sobre esta materia. Así, la resolución
de 8 de junio de 1993 relativa a una política común de
seguridad marítima (DOCE C212, de 5 de agosto de
1993, p. 1), fijaba como objetivo la eliminación de las
tripulaciones que no cumplan las normas y dio carácter
prioritario a la actuación comunitaria encaminada a la
mejora de la formación y la enseñanza, a través de la formulación de normas comunes para los niveles mínimos
de formación del personal navegante. De este modo, ya
existían a escala comunitaria sendas Directivas relativas
a los sistemas generales de reconocimiento de formaciones profesionales y que asimismo se aplican a las profesiones marítimas, pero que sin embargo no garantizan
un nivel de formación armonizado para todos los marinos. En este sentido, la Directiva 89/48/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1988 «relativa al sistema general de reconocimiento de los títulos de enseñanza supe70
71
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
pretende asegurar un tráfico marítimo más
seguro, sino que además propicia el recurso a
los trabajadores del mar de origen comunitario, dada su mayor capacitación.
En cualquier caso, no debe olvidarse que,
pese a que se esté produciendo un cambio en
la distribución de los poderes gubernamentales en favor del Estado del puerto, a quien se
le conceden prerrogativas para controlar y
verificar las garantías sociales de la gente de
mar (lo que podría facilitar la promoción de
una administración marítima y consular eficaz aún a costa de impedir incluso el acceso
de ciertos buques a los puertos comunitarios),
lo cierto es que, por el momento, la preocupación fundamental de las instancias comunitarias –y de las internacionales– no tiene por
fin tanto el garantizar el cumplimiento de las
normas sociales como el evitar desastres
medioambientales; a excepción hecha –se
insiste– del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo de la OIT, y por deriva, en la normativa comunitaria73.
rior que sancionan formaciones profesionales de una
duración mínima de tres años» (DOCE L19, de 24 de
enero de 1989, pp. 16 y ss), así como la Directiva
92/51/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, «relativa a un segundo sistema general de reconocimiento de
formaciones profesionales que completa la Directiva
89/48/CEE» (DOCE L209, de 24 julio de 1992, pp. 25 y
ss), modificada en varias ocasiones. A estos efectos, véase la Directiva , del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas (DO L 136 de
18.5.2001) o la Directiva (DO L 326 de 13.12.2003).
Asimismo, se ha de citar la propuesta de directiva del
Parlamento Europeo y del Consejo sobre el reconocimiento de los títulos expedidos por los Estados miembros a la gente de mar y por la que se modifica la Directiva [ final]. Finalmente, véase Directiva 2005/23/CE y
2005/45/CE, que modifican la Directiva 2001/25/CE,
anteriormente anotada. En transposición de esta normativa, consúltese el Real Decreto 323/2008, de 29 de
febrero, por el que se modifica el Real Decreto
2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regule el
nivel mínimo de formación en profesiones marítimas.
BOE nº 65, de 15 de marzo de 2008.
73
Comunicación de la comisión, con arreglo al artículo 138, apartado 2, del Tratado CE, sobre el reforza-
Así, se ha comenzado a modular procedimientos dirigidos a proteger las condiciones
de los trabajadores del mar a través de las
organizaciones inspectoras –preferiblemente
de carácter internacional, aunque también
existen de base nacional– con apoyo en los
instrumentos jurídicos dispuestos a tal fin y
particularmente a través de las prerrogativas
otorgadas al Estado del puerto en el Convenio
refundido sobre trabajo marítimo 2006; por lo
que las prioridades en este campo –tradicionalmente limitadas a proteger la seguridad
del medio marino– se están modificando para
incorporar la protección de las condiciones de
vida y de trabajo de la gente de mar y su control por el Estado rector del puerto.
4.4. El control del Estado del puerto
en el Convenio refundido
sobre trabajo marítimo, 2006
en los supuestos de abandono
de marinos
La situación, como se ha adelantado, ha
cambiado a partir de la adopción del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006,
de la OIT. En efecto, la regla 5.2.1, versa
sobre las inspecciones en los puertos. En este
sentido, conviene tener presente que las actividades de control del Estado del puerto no
son obligatorias, y se refieren a los artículos,
reglas y a la parte A del código. Esto se refleja en el párrafo 1 de esta disposición, cuando
establece que todo buque extranjero que, en
el curso normal de su actividad o por razones
operativas, haga escala en el puerto de un
miembro puede ser objeto de una inspección
de conformidad con el párrafo 4 del artículo
V, para comprobar el cumplimiento de las
disposiciones del presente convenio relativas
a las condiciones de trabajo y de la vida de la
gente de mar a bordo del buque (incluido el
respeto a los derechos de la gente del mar en
miento de las normas que regulan el trabajo marítimo,
Documento COM (2006) 287 final, de 15 de junio de
2006.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
239
ESTUDIOS
situaciones de abandono). No obstante, al
final de la regla A5.2.1 se señala que «en todo
caso, tal inspección se llevará a cabo cuando
las condiciones de trabajo y de vida que se
consideren deficientes o se alegue que lo son
puedan constituir claramente un peligro para
la seguridad, la salud o la protección de la
gente de mar, o cuando el funcionario habilitado tenga motivos para creer que cualquiera
de las deficiencias observadas constituye una
infracción grave de los requisitos del presente
Convenio (inclusive de los derechos de la gente de mar)».
Esta dicción permite entender que, por lo
que se refiere a los supuestos en los que el
marino es abandonado en puerto extranjero,
como ejemplo típico de una deficiencia que
pudiera dar origen a este tipo de dificultad,
podrían encontrarse el incumplimiento en
cuanto al derecho a la repatriación del marino, así como –entre otros– la falta de pagos de
los salarios durante varios meses. Esta última interpretación suscita alguna que otra
interrogante en relación con el Convenio
internacional sobre el Embargo Preventivo
de Buques, el cual se refiere, entre otras
cosas, a «los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros
de la dotación en virtud de su enrolamiento a
bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social
pagaderas en su nombre». En este sentido, se
ha de señalar que no parece que la intención
del Convenio refundido del 2006 sea la de exigir a los inspectores que investiguen las circunstancias financieras en que se encuentren
los marinos afectados en particular, sino que
evalúen si la deficiencia de que se trata «puede causar, con toda probabilidad, graves dificultades materiales a la gente de mar».
Y desde luego, las situaciones de abandono
pueden y, de hecho, suscitan graves dificultades materiales a la gente de mar –falta de alimentos, de combustible para calentarse, etc.,
por no hablar de la más que probable ausencia de cobro de salarios, que evidentemente
repercute de manera directa en que los mari-
240
nos se encuentren ante enormes dificultades
de índole material; normalmente subsanadas
(o paliadas) por los organismos caritativos
–voluntarios– que asisten a estos trabajadores cuando son abandonados en los puertos.
Esta interpretación viene avalada por las
recientes incursiones realizadas por la OIT a
la hora de determinar el alcance de los contenidos del Convenio refundido sobre Trabajo
Marítimo, 2006 cuando se refiere al control
del Estado del puerto. Me refiero, muy particularmente, a los dos documentos recientemente publicados –2008– por esta organización relativos al establecimiento de «Pautas
para las inspecciones por el Estado del
pabellón en virtud del Convenio sobre trabajo
marítimo, 200674»; y muy especialmente al
documento sobre «Pautas para los funcionarios encargados del control del Estado del
puerto que realizan inspecciones con arreglo
al Convenio sobre trabajo marítimo, 200675».
En este último documento, se establece como
causa de deficiencia en materia de salarios, el
que el empresario marítimo no pague una
remuneración periódica (al menos mensualmente) y completa, de conformidad con el
AEGM o con el convenio de negociación colectiva o, por ejemplo, también, el que no se
paguen las asignaciones con arreglo a las instrucciones de la gente de mar76.
En consecuencia, se puede concluir que el
Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo,
2006, en materia de abandono y de derechos
salariales no ha incorporado las previsiones
del Grupo Mixto OMI/OIT en relación con el
establecimiento de un sistema de garantía
financiera en estos supuestos; lo que conduce
a pensar que el control del Estado del puerto
tampoco podrá extenderse a las exigencias de
certificación que sobre este extremo apuntaba la resolución de la OMI. A pesar de lo
anterior, y que debamos esperar a una futura
intervención normativa ad hoc; ello no evita
74
75
76
Documento MEFS/2008.
Documento MELCBS/2008.
Ibídem, p. 39.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
que –de manera indirecta– el control del
Estado del puerto –según el Convenio refundido– alcance a los supuestos de abandono y
retraso o impago de los salarios; consideradas
a todas luces como deficiencias en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar.
5. DERECHO COMUNITARIO:
LOS INSTRUMENTOS PROYECTADOS
QUE INCIDEN SOBRE
EL ESTABLECIMIENTO
DE UN SISTEMA DE GARANTÍAS
AL PAGO DE LOS SALARIOS
DEBIDOS A LOS MARINEROS
ABANDONADOS EN PUERTOS
EXTRANJEROS Y EL CONTROL
POR PARTE DEL ESTADO
DEL PUERTO
Por su parte, y por lo que se refiere a los instrumentos de Derecho comunitario que pudieren responder a los problemas que se derivan
del abandono de marinos y reclamaciones
salariales por tal motivo, se ha de señalar que
ya en el año 2001, la Comisión Europea en la
Comunicación sobre la formación y contratación de la gente de mar77 declaró que tenía la
intención de examinar la cuestión de los
buques abandonados para determinar la necesidad de un nuevo acto legislativo comunitario.
En este sentido, señalaba que el abandono de
buques en puertos comunitarios constituye
una práctica frecuente, mientras que su tripulación permanece a bordo sin haber recibido
ningún salario. Además de las consecuencias
inaceptables desde el punto de vista humanitario, los buques abandonados también plantean problemas a los puertos en sus actividades comerciales diarias, al reducir el espacio
disponible. Por esta razón, la Comisión se propuso estudiar la posibilidad de proponer una
normativa que autorice a los puertos la venta
de tales buques, y aplicar también a los buques
las disposiciones de la directiva sobre traspa-
77
COM(2001)188 final, p. 12.
sos de empresas, de centros de actividad o de
partes de centros de actividad78 y de la directiva sobre despidos colectivos79. Con ello pretendía garantizar que la gente de mar que trabaja a bordo de buques comunitarios se beneficie al menos del mismo nivel de protección que
los demás trabajadores de la Comunidad, y
evitar que la gente de mar empleada a bordo
de buques comunitarios sea abandonada.
Es cierto, sin embargo, que a pesar de lo
loable de dicha propuesta, ninguna de las
Directivas entonces mencionadas en el documento de la Comisión, han sido reformadas
para comprender dentro de su ámbito de aplicación al personal navegante que, como es
sabido, se encuentra excluido del ámbito subjetivo de aplicación de dichos instrumentos80.
Por su parte, tampoco –por el momento– se
ha procedido a la aprobación ni a la proyección de ninguna normativa tendente a la
autorización a los puertos de la venta de tales
buques con el fin de obtener con dicha venta
la cantidad suficiente –siempre que sea posible– para poder pagar los salarios debidos.
A pesar de lo anterior, en el seno de la UE
contamos con varios instrumentos de aplicación en supuestos de insolvencia empresarial.
Si bien ello es así, en este trabajo sólo se hará
mención a la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de
78
Directiva 77/187/CEE del Consejo, de 14 de
febrero de 1977, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas al mantenimiento
de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos
de empresas, de centros de actividad o de partes de centros de actividad (DO L 61 de 5.3.1977, p. 26).
79
Directiva 98/59/CE del Consejo de 20 de julio de
1998 relativa a la aproximación de las legislaciones de
los Estados miembros que se refieren a los despidos
colectivos (DO L 225 de 12.8.1998, p. 16).
80
A pesar de que efectivamente ésta sea la intención. Véase, Communication from the comisión to the
european parlament, the council, the european economic and social committee and the committee of the
regions: «Reassessing the regulatory social framework for
more and better seafaring jobs in the EU». Documento
COM (2007) 591 final.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
241
ESTUDIOS
los propietarios de buques, en cuyo artículo 6,
se establece la necesidad de que los Estados
miembros aseguren la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar, proyectada a propósito
de lo dispuesto en el Paquete Erika III81.
5.1. La propuesta de Directiva
del Parlamento Europeo
y del Consejo sobre
la responsabilidad civil
y las garantías financieras
de los propietarios de buques
y la propuesta de modificación
de la Directiva relativa al control
del Estado del puerto
Como es sabido, después de los accidentes
del Erika y del Prestige, la UE actuó sin
Todos los documentos pueden consultarse en el
documentos siguientes Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de
las obligaciones del Estado de abanderamiento»
COM(2005) 586 final – 2005/0236 (COD); «Propuesta
de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo
sobre reglas y normas comunes para las organizaciones
de inspección y reconocimiento de buques y para las
actividades correspondientes de las administraciones
marítimas» COM(2005) 587 final – 2005/0237 (COD);
«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del
Consejo sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto» COM(2005) 588 final – 2005/0238
(COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema
comunitario de seguimiento y de información sobre el
tráfico marítimo», COM(2005) 589 final – 2005/0239
(COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios
fundamentales que rigen la investigación de accidentes
en el sector del transporte marítimo y se modifican las
Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE» COM(2005) 590
final – 2005/0240 (COD); «Propuesta de Reglamento
del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías
navegables en caso de accidente», COM(2005) 592 final
– 2005/0241 (COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad
civil y las garantías financieras de los propietarios de
buques»; COM(2005) 593 final – 2005/0242 (COD).
81
242
demora para establecer un dispositivo defensivo a los efectos de proteger Europa contra
los riesgos de accidentes y contaminación. La
Comisión propuso posteriormente un tercer
paquete de medidas (ERIKA III) en el que ha
querido establecer una política más ofensiva
en materia de seguridad. Entre otras actuaciones destacan a nuestros efectos tres propuestas de Directivas comunitarias que tienen efectos importantes en materia de política social de los transportes marítimos. Éstas
son las siguientes: la Propuesta de Directiva
del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el
cumplimiento de las obligaciones del Estado
de abanderamiento [COM (2005) 586 final]; la
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control de los buques
por el Estado rector del puerto [COM (2005)
588 final]; y la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de
los propietarios de buques [COM (2005) 593
final].
De la mano de dichas propuestas y exclusivamente a los efectos que estamos tratando,
se prevé, entre otros aspectos el establecimiento de una garantía financiera en caso de
abandono de gente de mar [art. 6 de la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo
y del Consejo sobre responsabilidad civil y las
garantías financieras de los propietarios de
buques82]. El objetivo de esta propuesta es
hacer que los propietarios de buques actúen
de manera más responsable, y obligarlos a
suscribir una póliza de seguros u otra
garantía financiera que cubra los daños ocasionados a terceros, así como los gastos derivados de insolvencia empresarial o de la
repatriación de tripulaciones en caso de
abandono.
En este sentido, se establece que cada
Estado miembro adoptará las medidas nece-
82
Propuesta de modificación en el Documento A60055/2007 final del Parlamento Europeo, de 6 de marzo de 2007.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO
sarias para asegurar que todo propietario de
un buque que enarbole su pabellón suscriba
una garantía financiera destinada a proteger
a la gente de mar empleada o contratada a
bordo de ese buque, conforme a la Resolución
A930 (22) de la OMI. Asimismo, esta obligación se extiende a todo propietario de un
buque que enarbole pabellón de un tercer
país en cuanto el buque entre en puerto o en
una terminal costera de su jurisdicción o en
que eche el ancla en una zona de su jurisdicción. Asimismo, se establece que todos los
Estados miembros asegurarán la accesibilidad del sistema de garantía financiera en
caso de abandono de la gente de mar conforme a la resolución A 930 (22) de la OMI. Precisamente y para asegurar que los buques de
terceros Estados que lleguen a puerto comunitario han cumplido con las obligaciones
impuestas por la OMI, la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo
sobre el control de los buques por el Estado
rector del puerto ha establecido que el control
del Estado del puerto se extienda al certificado prescrito por la anterior futura Directiva,
esto es, de acuerdo a lo establecido en la Resolución A 930 (22) OMI.
Así, se ha de entender que el certificado
que deben suscribir los propietarios de
buques, en atención a la Resolución de la
OMI, –atestiguando la existencia de una
garantía financiera en casos de abandono– va
a ser objeto de control por el Estado rector del
puerto tanto para buques comunitarios como
extracomunitarios. Puede concluirse, desde
esta perspectiva, que la acción comunitaria
quiere ir más allá –o más bien adelantarse– a
la acción normativa de la OIT; por cuanto que
la citada propuesta de Directiva sí ha recogido las directrices de la OMI en esta materia
en toda su extensión. Si a lo anterior añadi-
mos que las instituciones comunitarias
–además– están impulsando que los Estados
miembros ratifiquen –cuanto antes– el Convenio refundido sobre trabajo marítimo, 2006;
y que –por ende– entre en vigor; no cabe por
menos que augurar un buen futuro en la protección de los derechos de los trabajadores del
mar cuando sean abandonados en puertos
comunitarios.
6. CONCLUSIÓN
De lo anteriormente descrito, a grandes
rasgos, puede decirse que el establecimiento
de un sistema de garantía financiera en los
casos de abandono de marinos en puertos
extranjeros es una realidad proyectada tanto
en instancias de la Organización Internacional del trabajo como en instancias comunitarias. Si bien ello es así, todavía nos encontramos –por lo que se refiere a la OIT– a la espera de que esta organización establezca en una
regulación ad hoc las previsiones alcanzadas
en el seno del Grupo mixto OIT/OMI reseñado, con la finalidad de evitar que se haya de
acudir a una interpretación de las directrices
anotadas en función de las normas dispuestas en el Convenio refundido sobre Trabajo
Marítimo de 2006, dado que pueden ser objeto de cierta manipulación. Por su parte,
entendemos, ya desde la perspectiva de las
orientaciones de las instituciones comunitarias en tal sentido, que habremos de esperar
todavía algún tiempo para que esas propuestas de Directiva se conviertan en realidad, así
como ver implementado –en forma de ratificación– el Convenio refundido de la OIT,
2006; lo que producirá el efecto –enormemente favorable– de ver una protección –al menos
en la letra del precepto– de la gente de mar en
supuestos de abandono de marinos.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
243
ESTUDIOS
.
RESUMEN
244
Este estudio tiene por objeto analizar el fenómeno del abandono de marinos en puertos
extranjeros a la luz de los instrumentos internacionales y comunitarios vigentes y proyectados. En este sentido, el abandono de marinos puede calificarse como uno de los fenómenos más visibles del impacto que sobre las condiciones de vida y de trabajo tiene el proceso
de «desreglamentación» de los transportes marítimos, cuya manifestación principal es el
recurso al subterfugio de los pabellones de conveniencia u otras fórmulas registrales similares a las anteriores, creadas por los países desarrollados con el fin de competir en una
industria donde la concurrencia de los operadores que intervienen en ella son enormes.
Esta realidad tiene consecuencias relevantes para el conjunto de trabajadores –tanto
comunitarios como extracomunitarios– embarcados en buques matriculados en estos registros, ya que el recurso a este tipo de manifestaciones origina problemas de toda índole. De
entre todas las dificultades que surgen para la gente de mar a consecuencia de la existencia de los fenómenos anotados, aquí sólo nos referiremos a los mecanismos establecidos y
proyectados en el ámbito internacional y comunitario orientados al establecimiento de
medidas adecuadas para la protección de los derechos laborales de los marinos –y particularmente salariales– ante situaciones de abandono en puertos extranjeros; no en vano uno
de los más que posibles efectos del abandono es que los trabajadores del mar dejen de percibir sus salarios, ya sea porque el abandono se produce a consecuencia de la insolvencia
del empresario marítimo, ya sea por causas ajenas a esta circunstancia.
Particularmente, se presta atención al establecimiento de normas destinadas a la protección de los derechos salariales de la gente de mar ante situaciones de abandono desde la
perspectiva del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006, por lo que se refiere
–fundamentalmente– a las reglas sobre salario y sobre repatriación. Asimismo, se aborda,
desde la misma perspectiva, el marco de actuación que cabe atribuir al Estado del puerto
para el control y verificación del cumplimiento de las condiciones de vida y de trabajo estipuladas en el Convenio refundido, en lo que afecta al cobro de los salarios en situaciones de
abandono. El objeto de este análisis no es otro que el de señalar si este instrumento convencional ha adaptado correctamente las directrices que sobre esta materia ha dictado la
Organización Marítima Internacional en la Resolución A.930(22) sobre Directrices sobre la
provisión de Garantía sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques–, así como de modificación de la Directiva relativa al control del Estado del
puerto ante los supuestos anotados.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82