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PROYECTO DE DECLARACION
La Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires
DECLARA
Que vería con agrado que el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata
efectúe un convenio con el Centro de Geología de Costas y del Cuaternario,
dependiente de la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP), para la
realización de un estudio científico que sirva de base para solucionar los
problemas de obstrucción del canal de acceso al Puerto Mar del Plata, originados
por el embancamiento de arena.
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FUNDAMENTOS
Antecedentes
El Puerto Mar del Plata es un puerto marítimo de ultramar, pesquero, petrolero,
cerealero y de explotación turística, con un área netamente militar, actual asiento
de la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina. Es el principal puerto
pesquero del país, ya que moviliza el 60% de la pesca en la Argentina. Para la
ciudad de Mar del Plata, el hecho de contar con un puerto de ultramar le permite
disponer de una puerta comercial internacional no sólo para ella, sino también
para la región.
El Puerto Mar de Plata se encuentra ubicado geográficamente en los 38º 01' de
latitud sur y en los 57º 32' de longitud oeste. Las obras de abrigo están
constituidas por dos escolleras de núcleo de material pétreo y bloques de
hormigón asentadas sobre el lecho de arena a una cota de 12 metros: la escollera
sur de 2750,60 m y la escollera norte 1099,60 m. La escollera Sur tiene un trazado
curvo con orientación general SO-NE y sensiblemente paralela a la línea de la
costa; constituye el cierre principal del puerto y le proporciona protección
adecuada a los oleajes dominantes del cuadrante sudeste.
Entre los morros terminales de ambas escolleras se encuentran sus canales de
acceso. El principal, que se encuentra fijado en su enfilación en 238º 39' y tiene
un ancho de 100 m y una profundidad –cuando se encuentra libre de
sedimentación- de 11 m. Su canal de acceso secundario se encuentra fijado en su
enfilación en 216º 20',
Esta estación marítima es multimodal. Posee un muelle cabotaje con 20 pies de
profundidad y 762 m lineales; un muelle de ultramar de 30 pies de profundidad y
218 m lineales; una plataforma de atraque para pescadores con 220 m lineales; y
un muelle para Pescadores de entre 16 y 10 pies de profundidad y 190 m lineales.
La profundidad original promedio del área ocupada por el puerto era de 11 m, con
un sector comercial de 140 ha y uno militar de 80 ha.
La obstrucción reiterada de la boca de acceso compromete seriamente las
actividades, lo que implica grandes pérdidas. Las dificultades que en cuanto a
calado provoca una reducción del 30% de la capacidad navegable en el canal de
acceso; punto critico que obliga a la realización de peligrosas maniobras para
evitarlo. Se debe tener en cuenta el sostenido aumento del tráfico de buques
portacontenedores y de otras grandes embarcaciones, lo que genera el reclamo
permanente en cuanto al calado por parte de los usuarios del puerto.
La obstrucción al canal de acceso al Puerto Mar del Plata es un problema que
afecta reiteradamente su operatividad. Esta situación se vincula con la deriva
litoral de sedimentos, proceso natural que caracteriza a nuestro sector costero.
La dinámica de las arenas posee ciclos estacionales definidos, siendo
preponderantes los desplazamientos sudoeste-nordeste. Las obras de
infraestructura realizadas en nuestro litoral oceánico, tales como defensas
costeras y las de protección de sectores portuarios, alteran la circulación de este
material sedimentario.
A partir del año 1911, en que comenzó la construcción del mencionado puerto, se
desencadenó un fuerte impacto ambiental en el litoral del Partido de General
Pueyrredon, evidenciándose un notable proceso de erosión costera extendido
hacia el nordeste de aquellas instalaciones, el cual fue afectando a un amplio
sector costero. La escollera sur se constituyó en una barrera artificial que fue
acumulando las arenas en tránsito, en una magnitud aproximada a los 600.000 m3
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anuales. Este material, principalmente depositado en el sector sur contiguo a la
misma, se fue restando al que naturalmente debería reponerse en las playas.
El proceso de acumulación de sedimentos, producido al entramparse los mismos,
desarrolló notablemente en el transcurso de más de nueve décadas los balnearios
del sector Punta Mogotes provocando, asimismo, que las playas se continuaran
sobre el perfil externo de la mencionada escollera. Ese desplazamiento de las
arenas tiende a prolongarse hasta su morro, conformando una barra submarina
que va rellenando el canal de acceso al puerto.
El proceso erosivo desencadenado con la construcción de la escollera sur a
comienzos de la década del 10 provocó, con sus casi tres kilómetros de extensión,
el deterioro de la mayoría de los balnearios marplatenses. A causa de este
fenómeno, el Gobierno provincial creó en el año 1930 la Dirección de Defensa de
Playas, organismo que en el año 1960 cambió de nombre por el de Departamento
de Obras Marinas, dependiente de la Dirección Provincial de Hidráulica. Esta
dependencia tuvo a su cargo la realización de obras de defensa costera con el
propósito de estabilizar el sistema.
En la boca de entrada y en las aguas del antepuerto, se fue reduciendo
progresivamente la profundidad que presentaba en los primeros años de su
construcción. A partir de la segunda mitad de los años 30 comenzó a registrar su
presencia un fenómeno de la naturaleza que, con lentitud pero sin pausa, fue
haciéndose sentir negativamente: la arena en suspensión que viaja con la deriva
costera de sudoeste a noroeste, comenzó a sedimentarse.
El depósito arenoso se fue conformando paulatinamente y de forma tal que los
niveles de los fondos se fueron elevando y comenzó a desarrollarse una barra, un
banco de arena. Esta aglomeración de material fue creciendo en altura y extensión
con una acumulación de arena que formaba volúmenes insospechados, cuya
forma y tendencia es la de penetrar al interior del puerto.
El Puerto Mar del Plata, ya a finales de la década del 50, comenzó a manifestar
grandes problemas de operatividad ocasionados por el embancamiento de arena
entre los morros de sus dos escolleras de abrigo.
Esta reacción de la naturaleza, ante el hecho concreto de la presencia de una obra
que altera el equilibrio sedimentario costero, ha perturbado el tránsito de las
embarcaciones desde o hacia el mar. La facilidad, comodidad y seguridad con la
que inicialmente se accedía a esta estación marítima, fue dificultándose con el
transcurrir de las décadas hasta llegar a extremos de la obstrucción de su canal
principal
Las arenas que llegan al puerto, penetran y se introducen en él, se consideran
proveniente de tres fuentes: aquellas que entran directamente por su boca,
atraviesan la barra y son las que provienen de la deriva del sur; las que arriban a
lo largo de la escollera norte, con movimiento un tanto complicados frente al área
de Playa Grande, después de haber pasado el banco de la boca, y finalmente las
que pasan a través de las hendiduras de los cascajos de la escollera sur. Por
supuesto que dentro de todo este mecanismo, la mayor sedimentación de arena
se produce en la boca de entrada, adquiriendo esa acumulación formas y
dimensiones notables en una real barra de arena, conformada por cientos de miles
de metros cúbicos de ese material.
La formación de este banco de gran extensión y siempre creciente, es la causa
que en definitiva ha originado el levantamiento del fondo y, como consecuencia,
disminuido notablemente la profundidad de entrada al puerto, al disminuirle en
gran proporción su capacidad operativa.
El fenómeno de la sedimentación de arena responde a un mecanismo
hidrodinámico en el que intervienen los vientos, las olas, las corrientes y su acción,
intensa o débil, depende de las profundidades, capacidad de transporte, existencia
de sedimentos y el establecimiento de barreras, naturales o artificiales que
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obstaculizan el fluir de las derivas litorales y provocan finalmente la difracción del
oleaje, que es en definitiva la determinante principal de estas acciones.
El Puerto Mar del Plata, implantado en playa móvil, esta sujeto a estas
manifestaciones del mar. Sus dos escolleras, que penetran mar adentro en busca
de profundidad y abrigo, interfieren en el libre escurrir de la corriente costera, la
cual se desplaza regularmente con dirección y sentido de sudoeste a nordeste. En
forma especial la escollera sur, con su flanco exterior tendido a la largo de más de
dos kilómetros guía a esa corriente y la conduce hasta su morro. Y en esta parte
terminal de la escollera es donde se produce el fenómeno de difracción del oleaje
cuyo accionar y efectos hemos comentado.
La preocupación por el fenómeno de la sedimentación de arena desarrollado a lo
largo del tiempo dio origen a estudios que se concretaron en proyectos, los cuales
tenían como propósito la búsqueda de una solución integral y estable al problema
y sus derivaciones, como la erosión que evidentemente sufrían las playas
ubicadas al norte.
De los trabajos que más intensa y seriamente fueron elaborados, sustentados en
datos ciertos y técnicas confiables, merecen comentarse dos de ellos: uno
realizado íntegramente en el orden local y otro producido por una consultora
extranjera, como consecuencia de una licitación internacional realizada al efecto.
Ambos estudios se desarrollaron con tiempo y dedicación y en los dos trabajos se
aplicaron las más avanzadas técnicas que en ese momento correspondía utilizar.
Algunos de los procedimientos y técnicas que se aplicaron para determinar ciertas
condiciones y valores, eran entonces originales en el país y muy poco conocidos
en el mundo.
Primer Estudio
En el año 1957 el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires
inició actuaciones en las que, con convincentes argumentaciones, se planteaba la
problemática costera de la Provincia.
Se solicitó una acción conjunta para la realización de estudios especializados
sobre el tema, que por supuesto interesaba sobremanera a la Nación, porque los
mismos debían incluir la acción negativa que producía la sedimentación de arena
en la boca del puerto, la cual por entonces adquiría dimensiones notables. La
tramitación conjunta de ambos organismos, condujo a la designación de una
comisión especial, que fue integrada por funcionarios de ambos ministerios, con la
denominación de Comisión Mixta.
El cúmulo de antecedentes datos, mediciones, planos, etc., una vez analizado y
compilados, posibilitó la base documental para el estudio. La Comisión Mixta,
integrada ya entrado el año 1958, entregó en diciembre 1959 su informe final del
estudio realizado.
La Comisión Mixta arribo a conclusiones importantes y concluyentes sobre
aspectos esenciales del problema en estudio, especialmente en lo referente a la
determinación y sentido de la deriva litoral transportadora de arenas. A su vez
fueron analizados: la cuantía mensual y anual de ese transporte, profundidades,
análisis de la situación de las playas ubicadas al norte del puerto, su erosión,
defensa, recuperación y problemática en general.
Lo notable y destacable de este diverso y complejo estudio, es que fue realizado
con escasos medios y posibilidades. El informe final de la Comisión Mixta
constituyó un aporte muy especial para la búsqueda de soluciones al grave
problema de la sedimentación de arena en zonas vitales del puerto; allanó muchos
aspectos del mismo y proveyó de datos y conocimientos para el estudio que
posteriormente realizó una firma consultora japonesa.
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Algunas de sus recomendaciones se concretaron con posterioridad a su
disolución. Merecen por cierto destacarse dos inquietudes que la Comisión Mixta
entendía que eran esenciales para un posterior estudio, y las recomendaba muy
especialmente: una de ellas era la realización de un estudio con modelo físico
reducido. La otra propuesta fue la de realizar estudios destinados a obtener
información sobre dirección, intensidad y sentido de las corrientes marinas frente a
nuestras costas, mediante la utilización de arenas marcadas radiactivamente
como trasadores. Los resultados de ambas realizaciones corroboraron los datos
anticipados.
En su informe reducido la Comisión Mixta efectuó una reseña explicativa de la
formación del banco de arena en la boca del puerto y el deterioro de las playas al
norte del mismo. Asimismo, determinó los lineamientos fundamentales y
conclusiones del estudio sobre: “Bombeo de arenas con draga fija en Mar del
Plata”.
Por otra parte, se tomó en cuenta el fenómeno de acumulación de arena al sur del
puerto conformando la Playa Punta Mogotes. Entre otras importantes afirmaciones
surgidas de los diversos estudios desarrollados, cabe destacar las siguientes:
“El fluir constante de la corriente con su aporte de arena que transporta, a hecho
que el material rebase el extremo de la escollera sur y se vuelque en la boca de
entrada del puerto –efecto de la difracción del oleaje- formando un banco de
dimensiones considerables que obstruye el acceso produciendo un fuerte
disminución de los tirantes de agua.
El mantenimiento del canal navegable de acceso, efectuado con medios
convencionales –dragas flotantes- es imprescindible, pero significa lentitud, alto
costo del cubaje de arena extraída, imposibilidad de regular un trabajo de acuerdo
a épocas convenientes, amen de una inevitable discontinuidad; al ser tareas
discontinuas, logran mantener una cierta situación, pero no solucionan
íntegramente el problemas. Todas estas circunstancias llevan a pensar que es
necesario buscar otra solución, que logre al menos distanciar los períodos en que
es forzoso recurrir a la utilización de una draga convencional.
También es necesario prestar la debida atención al deterioro que la erosión
produce en las playas del norte y procurar que los trabajos que se encaren en el
puerto para eliminar el banco de arena contribuyan al alivio de esa situación
procurando su reversión. Para ello es imprescindible conocer entera y
perfectamente la índole, dirección y sentido, características estacionales, y todo
cuanto contribuya a un mejor conocimiento de la deriva costera, que tan
importante es con su transporte de arena”.
El informe consignaba textualmente: “debido a la altura del banco frecuente es de
observar sobre el mismo la rompiente de la ola, en cuyas circunstancias la
maniobra de los navíos que intentan tomar puerto o zarpar del mismo se torna
sumamente difícil y riesgosa, por la acción desfavorable que ejerce sobre el
gobierno de los mismos”.
Cuando se han cumplido ya muchas décadas de este escrito prácticamente puede
reproducirse en su totalidad, con el agregado que tuvo en ese lapso situaciones
aún más comprometidas. La rompiente que se forma sobre el banco de arena que
obstruye la entrada producida por la poca profundidad en ese lugar, y que toma
por el través a los barcos que intentan el paso y quedan sometidos a un duro
castigo con gran riesgo para su estabilidad y gobierno. El mismo transe le sucede
a un barco que en iguales circunstancias tiene necesidad de tomar puerto. La
presencia de la escollera norte y la posibilidad de embestirla, es realmente
inquietante. Al lograrse mejorar el acceso los navíos pueden entrar o salir del
puerto sin problemas ni retardos, y así gradualmente su eficacia va en aumento y
con ella se estimula las operaciones comerciales.
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Señalaba el informe de la Comisión: “Los problemas enunciados han merecido
constantemente la preocupación de los funcionarios de la ex Dirección de
Navegación y Puertos los que han presentado, en distintas épocas numerosas
iniciativas tendientes a lograr una solución; pero ninguna de ellas podría satisfacer
en forma amplia un detenido análisis relativo a su eficacia o a las posibles
consecuencias posteriores; si bien algunas de las obras propuestas, además de
exigir una elevada inversión, cumpliría durante cierto tiempo el propósito que se
tuvo encuentra al disponer su construcción; sucedería entonces que, con el
transcurrir de los años se volvería a la situación anterior”.
En el informe de la Comisión Mixta se esbozaron otras soluciones que consistían
sucintamente en lo siguiente: 1º) La instalación de una estación de bombeo, a
ubicarse en la escollera sur, cuyo objeto sería trasladar las arenas al norte de la
escollera homónima. 2º) La de dragar una “fosa de guardia” que evite la llegada de
la arena a la boca de entrada al puerto. 3º) La de producir, mediante el empleo de
aire comprimido una zona de calma dentro de la cual podría actuar y con menores
demoras y mayor eficacia, la draga destacada en el puerto.
El informe puntualizaba que ninguna de las iniciativas mencionadas había
merecido hasta ese momento -1959- un detenido estudio que permitiera asegurar
con suficiente fundamento, que una vez construidas las obras, quedarían
cumplidas las condiciones que se habían tenido en cuenta al proyectarlas.
La diversidad de los factores que intervienen y que se encuentran íntimamente
ligados, repercutiendo los unos sobre los otros, complican enormemente el
problema. La Comisión proponía entonces con acierto, la realización de un estudio
especial, que estaba fuera de sus posibilidades el ejecutarla, pero al que asignaba
gran significación.
El aspecto central del estudio de la Comisión Mixta tenía como principal tarea
inquirir sobre el procedimiento técnico más factible para eliminar o reducir el
embancamiento de arena en la boca del puerto. Al respecto propuso
detalladamente la instalación de una draga fija ubicada en la escollera sur cercana
a su extremo final que succionaría del lado externo del puerto, y por tubería
sumergida, volcaría su contenido en el exterior de la escollera norte, buscando
que la corriente costera lo transportara hacia las playas del norte.
Una de las propuestas que con insistencia formuló la Comisión Mixta fue la de
investigar con moderna y confiable metodología, la dirección y sentido la deriva
litoral portadora de arena.
Segundo Estudio
A mediados de la década de los años 60, la Administración Nacional llamó a
concurso internacional para el estudio y propuestas de soluciones a varios
problemas que la dinámica del mar ocasionaba al puerto local. Entre otras
cuestiones se formulaba la búsqueda de acciones muy importante para resolver
dos sucesos esenciales para el buen funcionamiento del puerto, y que eran: 1) la
eliminación del banco de arena formado en su boca, que dificulta grandemente la
entrada y salida al reducir notablemente las profundidades. 2) soluciones para
eliminar la agitación de las aguas interiores del puerto que provoca el oleaje
exterior y que perturba la permanencia de las embarcaciones en los
embarcaderos. Por su parte la Administración Provincial solicitó que se incluyera
en el estudio el análisis de la costa de la ciudad, en el tramo comprendido desde
Playa La Perla hacia el norte.
Como resultado de esta convocatoria le fueron adjudicados los trabajos a la firma
japonesa “Sunrise Consultan” de Tokio. La misión de expertos que llegó desde
Japón realizó las tareas de campo entre los años 1966 y 1968. Estos trabajos
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fueron variados y extensos y abarcaron un amplio conjunto de tareas que
incluyeron mediciones de corrientes, vientos, sedimentación, batimetrías,
operaciones topográficas, altura de olas, orientación del oleaje, su vinculación con
los vientos, estudios de las arenas de la costa y mar adentro, etc., apoyados por
embarcaciones e instrumental adecuado.
Una vez obtenida la masa de datos necesario, se montó y calibró un modelo físico
a escala reducida, mediante el cual fueron ensayadas distintas propuestas de
solución. El estudio fue de notable profesionalidad y empleando para ello la más
avanzada técnica de entonces.
Las soluciones propuestas surgidas de estudios para reducir en el tiempo la
formación del banco de arena, en la boca del Puerto Mar del Plata fueron cuatro:
1) Prolongación rectilínea de la escollera sur en 500 metros; 2) Construcción de
una trampa de arena con un espigón exterior de 300 metros de largo apoyado en
la escollera sur, perpendicular a esta, y en las inmediaciones de su morro; 3)
Construcción de un rompe olas, de 500 metros de longitud, totalmente aislado,
exterior a la escollera sur y considerablemente alejado de ella; 4) Construcción de
un rompe olas aislado, exterior a la escollera sur, con un morro ubicado a 100
metros de la misma y el otro apartándose 350 metros de ella.
Situación
Se debe remarcar que las construcciones ubicadas en sectores del frente marítimo
producen la retención del material en tránsito, disminuyendo el aporte
sedimentario en el resto de la costa. Los aproximadamente 50.000 m3 de arena
que la escollera sur atrapa mensualmente, son equivalentes a la deriva litoral neta.
En la medida en que el canal de acceso al puerto se reduce, la situación tiende a
impedir progresivamente el ingreso de embarcaciones de gran calado. También se
produce una alteración particular en las condiciones marinas, potenciándose el
oleaje y originándose corrientes cuyas magnitudes son muy variables según las
mareas y los vientos.
Cuando el estado de deterioro del sector llega a niveles tales en que la operación
del puerto se torna muy dificultosa, ya sea desde el punto de vista económico -por
la restricción del ingreso de barcos cargueros-, o por estar en grave peligro la
seguridad de las personas y embarcaciones; se decide el dragado del área.
Este tipo de tareas constituyen solo un paliativo y únicamente solucionan el
problema coyuntural, al ampliar nuevamente la profundidad del canal y eliminar
parcialmente el banco de arena en la boca de acceso.
La evolución del proceso de acumulación descripto, hace que cada vez con mayor
frecuencia sea necesario el dragado del área. Reiteradamente se requirieren este
tipo de operaciones ya que las mejoras no perduran por mucho tiempo.
Actualmente los diversos sectores vinculados a la actividad portuaria están
planteando la necesidad de que una draga opere casi en forma permanente en el
Puerto Mar del Plata.
Desde el punto de vista económico, este tipo de tareas es muy costoso, y no
siempre la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables
dispone de estas grandes embarcaciones para afectarlas a dicha estación
marítima. En los últimos años se ha optado por el sistema de contratación de
dragas pertenecientes a empresas extranjeras, lo cual representa importantes
erogaciones para el erario público.
Debemos tener muy en cuenta que la actividad pesquera es de suma importancia
para la economía nacional, siendo precisamente la estación portuaria marplatense
la de mayor actividad en el movimiento de las flotas pesqueras de bandera
nacional, contando con importantes plantas de procesamiento.
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La flota que diariamente utiliza estas instalaciones debe sufrir los problemas de
restricción en cuanto a sus operaciones, al disminuir las condiciones de seguridad
en determinadas épocas o días del año. Ante esta situación, las entidades
relacionadas con la pesca reclaman en forma reiterada cada vez que se vuelven a
manifestar estos inconvenientes.
Resulta indudable la necesidad de dar una respuesta definitiva a este grave
inconveniente. El empleo reiterado de las dragas, además de ser antieconómico,
quita gran parte de los sedimentos que son necesarios para el natural
repoblamiento de las playas ubicadas hacia el norte del puerto, con lo cual se
potencia otro grave problema para la ciudad turística más importante de nuestro
país.
Estamos en presencia de un problema grande y cuya solución no puede
resolverse con acciones pequeñas. Si se toma la firme decisión de resolver este
tema definitivamente, se deberán adoptar medidas de carácter especial sobre la
base de estudios desarrollados en profundidad.
De la confrontación, tanto de las propuestas a realizar como de las ideas
planteadas en el pasado, es posible analizar en la actualidad los aspectos que
continúan teniendo vigencia, a pesar de los años transcurridos desde que fueron
formuladas. Para ello se deberán comparar aquellas propuestas de solución con
nuevos estudios que posibiliten determinar las pautas a seguir para aliviar o
solucionar definitivamente los problemas planteados. Así es como se formularán
propuestas definidas; algunas coincidentes con los resultados de los estudios
comentados y otras que procuran alcanzar un estado intermedio, así como
también las ahí que se apartan totalmente.
Con respecto al dragado convencional, se ha tenido que dragar permanentemente
el canal de acceso al puerto y llevarlo a las dimensiones que se necesitan,
especialmente en profundidad. Esta operación es obligada y menester repetirla
periódicamente cuando las mediciones del canal y las condiciones de navegación
indican la necesidad de encarar estos trabajos.
Por lo general, las dragas descargan los sedimentos extraídos del banco en sitios
no muy alejados del lugar de remoción; preferentemente donde existe mayor
profundidad y la seguridad lo admite. El único sistema que posibilita múltiples
opciones de descarga, es el bombeo de las arenas removidas mediante
conductos, lo que permite las operaciones de refulado para realimentar las playas
erosionadas.
Las vías de acceso a los puertos exigen, imperiosa y casi permanentemente como
condición sine qua non para poder utilizarlas, su limpieza y mantenimiento
mediante dragado. La magnitud de los volúmenes que deben ser extraídos en
muchos puertos para poder utilizarlos es altamente significativa, y para ello es
menester hablar de millones de metros cúbicos anuales.
El Puerto Mar del Plata necesita que su canal de acceso, ubicado entre los morros
de las dos escolleras de abrigo, se mantenga libre de sedimentos -en este caso es
arena- y conserve la profundidad adecuada, por cuanto su boca se debe encontrar
libre de todo tipo de impedimentos para la navegación. Esta facilidad de maniobra
debe también cumplirse cuando las embarcaciones deben dejar el puerto, puesto
que el buque en ese trance necesita una salida rápida a mar abierto. Asimismo,
debe tenerse en cuenta la limpieza interna de su espejo de agua.
Conclusiones
El Puerto Mar del Plata se caracterizó y distinguió, a partir de su inauguración y
durante las primeras décadas de funcionamiento, como una importante estación
marítima de acceso franco y con óptimas profundidades, sin la complejidad que
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otros puertos ofrecían. Estas condiciones que lo diferenciaban, se fueron
perdiendo por la acción de la dinámica sedimentaria del ecosistema costero,
desencadenado también procesos de acumulación y erosión en las playas
ubicadas al sur y al norte del puerto respectivamente.
Esta grave situación obligó –a mediados de la década del 50- a la conformación
de una Comisión Mixta por parte del Ministerio de Obras Publicas de la Provincia
de Buenos Aires., la cual –como se mencionó anteriormente- tuvo a su cargo
realizar el primer estudio amplio sobre el problema del citado banco de arena. Esta
Comisión constituyó un aporte muy especial para la búsqueda de soluciones,
basando sus conclusiones en la necesidad de instalación de una draga fija para el
bombeo de arenas, recomendando asimismo la realización de un estudio con
mayor profundidad sobre el complejo problema.
A mediados de la década del 60, al decidirse la construcción del Elevador
Terminal de Granos, se realizó un Concurso Internacional para la presentación de
proyectos destinados a mejorar la operación de grandes embarcaciones en dicha
instalación portuaria. El mencionado Concurso fue adjudicado a la firma japonesa
"Sunrise Consultant". Trabajando en base a un modelo físico a escala reducida, la
consultora propuso dos alternativas de obras: la construcción de un espigón
aislado paralelo a la escollera sur, o la prolongación de la misma 500 m. con un
espigón complementario de 150 m. y una bomba aspiradora de arena.
Lamentablemente, y tal como lo mencionara el Ing. Alberto A. Lagrange en su libro
“Mar, playas y puerto” –del cual hemos extraído numerosas referencias para la
presente iniciativa-, los mencionados estudios quedaron en el olvido, no siendo
aprovechados en su oportunidad para resolver el caso. Han pasado los años y no
se ha atacado el problema de fondo, solo se reiteran las soluciones coyunturales y
elementales como son las tareas de dragado en momentos en que se torna crítica
la accesibilidad al puerto.
Desde mediados del siglo pasado, las autoridades han actuado para resolver la
obstrucción sistemática del acceso al puerto con una única medida: el dragado de
los cientos de miles de metros cúbicos de arena que se van acumulando
progresivamente alrededor del morro de la escollera sur. A este problema se le
agrega el hecho de que los sedimentos también se acumulan en el interior del
puerto, reduciendo el calado de algunos sectores operativos esenciales.
Las operaciones de dragado que reiteradamente se realizan en la boca del Puerto
Mar del Plata acusan diversos problemas cuando se determina llevarlas a cabo.
En principio aparece el inconveniente de la existencia de dragas disponibles, ya
que las pocas embarcaciones de la Dirección Nacional de Puerto y Vías
Navegables generalmente no están operables cuando se las necesita; motivo por
el cual las autoridades portuarias deben recurrir a la contratación de dragas de
bandera extranjera.
En este último caso se deben enfrentar dos tipos de problemas: las características
de las embarcaciones disponibles y el costo de su contratación. Como dato
estimativo cabe mencionar que las dragas de menor porte cotizan
aproximadamente, entre 5 y 6 dólares el metro cúbico de material removido,
mientras que las de mayor porte elevan esta suma a unos 10 dólares el metro
cúbico.
El último tipo de draga mencionado es el necesario para efectuar lo que se
denomina un dragado capital o integral, en cuanto a las de tipo menor solo sirven
para hacer un repaso general de limpieza de los canales.
La situación actual del Puerto Mar del Plata, ha obligado, en función de los
problemas mencionados en párrafos anteriores, ha efectuar solamente un trabajo
de dragado en el canal alternativo, con que cuenta esta estación marítima, no
pudiéndose remover la parte principal del banco de arena que obstruye el canal
principal.
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Según las autoridades portuarias, se redujo la eslora máxima de los barcos porta
contenedores, porque la profundidad cambia permanentemente en ese
enfilamiento. No hay un ingreso directo, se trata de un camino sinuoso que
dificulta el acceso.
Para paliar la conflictiva situación actual, se ha debido contratar el trabajo de una
draga cuyo objetivo previsto es que el canal secundario vuelva a tener 100 m de
ancho y 10 m de profundidad, para permitir el ingreso de buques de hasta 200 m
de eslora. Actualmente el canal se encuentra reducido a 60 m de ancho, lo que
representa un serio riesgo para los buques que ingresan al puerto y obligó a no
admitir la llegada de embarcaciones que superen los 150 m de eslora.
La draga contratada, llamada "Acróbata", de origen portugués, pertenece a la
empresa Dragamais Argentina, llegó al Puerto a fines del año pasado teniendo
previsto trabajar en Mar del Plata durante unos 40 días, lapso en que deberá
extraer entre 160 y 170 mil metros cúbicos de arena, a través de un mecanismo de
succión, los que serán removidos y arrojados 6 millas mar adentro
La embarcación realiza el dragado del Canal Alternativo de Acceso al Puerto de
Mar del Plata definido por la enfilación 216º 39’ desde su intersección con la
enfilación del Canal de Acceso Principal 238º 20’ en una extensión hacia el norte
de 800 m a fin de obtener una profundidad de 32 pies (9,75 m)
El enorme banco de arena que se encuentra ubicado junto a la escollera Sur
inutilizó el canal de acceso principal, obligando a los buques a utilizar la vía de
ingreso secundaria, que también hoy se encuentra comprometida por la
acumulación de sedimentos. El Presidente del Consorcio, Eduardo Pezzati, indicó
que su "prioridad número uno" consistirá, justamente, en resolver este grave
problema que mantiene en vilo a los armadores pesqueros y dificulta el tránsito de
buques portacontenedores.
Por otra parte, el Consorcio trabaja para que la Nación le otorgue fondos para
hacer un dragado definitivo, que elimine el banco de arena y rehabilite el canal
principal. "Hay que hacer este dragado capital para atacar el banco de arena y
poner operativo el primer enfilamiento", sostuvo Pezzati.
La administración y explotación del Puerto Mar del Plata se encuentra en cabeza
del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, Ente de Derecho Público No
Estatal, a quién el Poder Ejecutivo Provincial, por Decreto Nº 3572/2000, le otorgó
individualidad jurídica, financiera, contable y administrativa, y plena capacidad
para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios
para el cumplimiento de su objeto y funciones. Estas comprenden todo lo relativo a
la explotación, administración y gestión del Puerto Mar del Plata.
La desobstrucción del canal es muy importante para el puerto, ya que posibilita la
operatividad de los barcos portacontenedores que ingresan a Mar del Pata para
trasladar las exportaciones de origen pesquero. Que se pueda exportar desde esta
ciudad cierra un ciclo productivo. De lo contrario, el pescado debe salir desde
Buenos Aires pero, como cada vez hay que ir más lejos a pescar, es posible que
el pescado se exporte directamente desde los puertos del sur y no pasen por Mar
del Plata
La obra de dragado que se efectúa actualmente le costará al Consorcio Portuario
un total de U$S 758.000, que saldrán de la recaudación de la entidad, siendo un
esfuerzo grande para que el puerto no quede obstruido. La prioridad es el calado
Cabe señalar que el canal secundario fue reacondicionado con poco éxito a finales
del año pasado. En noviembre de 2006, la draga “James Ensor” trabajó en el
sector, pero el resultado no fue satisfactorio ya que retiró un caudal de arena
menor al esperado. Tras ello, se registraron una serie de temporales que
redujeron nuevamente las dimensiones del canal.
La escasez de dragas en la Argentina es un problema no sólo para el puerto
marplatense, ya que Quequén, La Plata y Bahía Blanca también padecen
10
inconvenientes a la hora de solicitar esta clase de servicios. Por ese motivo, el
Consorcio pretende retener a la embarcación portuguesa en la ciudad durante un
período de tiempo prolongado, a efectos que este disponible para realizar otras
tareas de mantenimiento. De hecho, el dragado del canal secundario que se está
realizado no resolverá el problema de fondo. Para eliminarlo habría que realizar
una inversión de magnitud, que el consorcio no puede afrontar por su cuenta.
Según el Consorcio Regional estos trabajos principales se han visto postergado
para un futuro próximo, habiéndose iniciado gestiones a nivel nacional para
obtener el financiamiento necesario. Cabe recordar que la última vez que se
emprendió una tarea de esta magnitud fue en el año 1998, cuando se
complemento con el refulado de algunas playas marplatenses.
Por lo anteriormente expuesto queda en evidencia que la continuidad de la
situación descripta obliga a contratar reiteradamente trabajos de dragado con el
alto costo y los problemas de operación del puerto que ello conlleva. No caben
dudas que el dragado no constituye una solución al grave problema del
embancamiento de arena. Es necesario otro tipo de alternativas para lo cual es
imprescindible contar con un estudio científico que determine con claridad las
características actuales de la dinámica costera de sedimentos, no solo en el morro
de la escollera sur sino en un sector más amplio de la costa donde este fenómeno
se manifiesta con mayor vinculación al punto conflictivo que es la boca de acceso
al puerto.
Propuesta
Desde hace ya muchas décadas la comunidad portuaria en particular y la
población regional en general, viene reclamando por una solución definitiva al
problema del embancamiento de arena. Entre las numerosas instituciones que se
han manifestado reiteradamente y han trabajado en ese sentido, cabe mencionar
a la Comisión Mixta para la Defensa y Recuperación del Puerto y las Playas de
Mar del Plata, entidad creada por Ordenanza municipal y conformada por
representantes de la comuna local y de prestigiosas entidades marplatenses
vinculadas a esta problemática, Una de las alternativas que hemos evaluado
tiempo atrás para resolver la situación planteada ha sido la de convocar a un
concurso de oferentes, con el objeto de seleccionar una entidad consultora que se
encargue de elaborar el imprescindible estudio y determine las correspondientes
acciones a ejecutar. Para ello podrían presentarse entes públicos o privados,
nacionales o extranjeros, en forma individual o mancomunada, los que deberán
acreditar antecedentes en estudios de similar carácter.
Sin embargo, creemos que sería más conveniente realizar primero el estudio
científico, para luego de finalizado el mismo y obtenidas sus conclusiones, se
determinen las opciones técnicas a implementar.
El mencionado estudio debería comprender entre otros aspectos los siguientes: 1)
establecer las características de la dinámica litoral, en todo el sector costero en
general y en el área comprendida entre el extremo norte del Complejo Turístico
Punta Mogotes y el Cabo Corrientes en particular; 2)analizar los efectos
consecuentes de la extracción de arena en el sector externo de la escollera sur del
puerto, en los casos de no ser reintegrado total o parcialmente a su deriva natural
el material en tránsito; evaluar posibles soluciones tecnológicas que permitan
mantener un calado óptimo en el canal de acceso, evitando producir efectos
degradativos en sectores costeros situados, tanto en proximidades de la estación
marítima como en áreas alejadas de dicho punto geográfico; 3)efectuar una
evaluación de impacto ambiental de las acciones a implementar para dar una
solución definitiva al embancamiento de arena y 4)analizar las posibilidades
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existentes para transferir material sedimentario del sector, tanto en forma de
arenas finas en suspensión como de arenas gruesas extraídas lejos de la costa,
para el repoblamiento de las playas y el uso por la industria de la construcción.
Las alternativas de aplicación de los resultados del mismo determinarán las
posibles tecnologías a utilizar para solucionar el problema, los costos previstos
para la realización de los trabajos, así como las obras de ingeniería a ejecutar y su
valuación económica estimada.
Resulta conveniente una acción conjunta de los gobiernos nacional y provincial.
Un principio elemental de planeamiento aconseja encarar el problema en su
conjunto, intentando soluciones integrales que permitan aunar esfuerzos
económicos, disponibilidad de elementos y capacidad técnica de las reparticiones
con jurisdicción sobre los problemas planteados.
Nuestro país cuenta con importantes institutos oficiales de investigación científica
y tecnológica, los que podrían aportar su conocimiento en la resolución de
problemas como el planteado en la presente. Entre ellos cabe destacar al Centro
de Geología de Costas y del Cuaternario (CGCyC), dependiente de la Universidad
Nacional de Mar del Plata (UNMdP), el cual se especializa principalmente en la
investigación de procesos ambientales que actúan en los sectores costeros.
Este Centro fue creado en 1979 mediante un convenio entre la Comisión de
Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires (C.I.C.) y la
Universidad Nacional de Mar del Plata. En 1985 el CGCyC pasó a depender
totalmente de la UNMdP, más precisamente de la Facultad de Ciencias Exactas y
Naturales. Desde su creación se ha caracterizado por una fuerte vocación por la
investigación, la docencia y el servicio a la comunidad a través de la transferencia
de sus conocimientos.
En la actualidad el CGCyC cuenta con los grupos de investigación consolidados
de Geología del Cuaternario, Sedimentología costero-marina, Hidrogeología,
Geología Ambiental, Geoecología de Suelos y el Grupo de Investigaciones
Antárticas, que llevan a cabo líneas de trabajo a escala local, regional, nacional e
internacional, ésta última como resultado de los vínculos de cooperación
establecidos con reconocidas instituciones a nivel mundial.
La docencia se desarrolla en el grado a través de las asignaturas Fundamentos de
Geología, Geomorfología Ambiental, Mineralogía de Suelos, Teledetección,
Paleobiología, Riesgo Asociado a Procesos Naturales y Cartografía Aplicada y
GIS cursadas principalmente por alumnos de la Licenciatura en Ciencias
Biológicas y en menor medida por alumnos de otras Facultades de la Universidad
Nacional de Mar del Plata, y en el postgrado por medio de cursos no permanentes
dictados dentro y fuera de esta Universidad.
El Grupo de Geología de Costas y Paleoecología reúne los intereses de varios
proyectos de investigación. El proyecto de la UNMDP: “Paleontología y geología
costera”, dirigido por la Dra. Espinosa y el Dr. Bértola analiza problemas costeros
desde el significado de algunas secuencias fósiles (estudios de diatomeas,
ostrácodos y moluscos) a los problemas de erosión costera y migración de
médanos. Se ejecutaron convenios de cooperación con las municipalidades de
Tres Arroyos y San Cayetano (Dr. Bértola), Mar Chiquita y Villa Gesell (Dr. Isla). A
su vez se han concertado proyectos de cooperación con otros grupos de
investigación de la UNMDP: el estudio de los estuarios de la Patagonia (proyecto
PNUD, Dr. Isla-Dr. Moreno) y el estudio integral de la Cuenca del río Quequén
Grande (Dr. Martínez). También es importante destacar los trabajos científicos
desarrollados y publicados –vinculados con los ambientes costeros- en los que
han intervenido los profesionales que integran el Centro, entre ellos:
Isla, F. I. y Villar M. C. 1992. Ambiente Costero. Pacto Ecológico UNMDP. Cámara
de Diputados de la Provincia de Buenos Aires. Mar del Plata, Argentina. 23 pp.
12
Isla, F. I. 1989. The Southern Hemisfere sea nivel fluctuation . Quaternary Sience.
Rewiews, 8: 359-368.
Isla, F. I., Bértola, G. R., Farenga, M. O. Serra, S. B. y Cortizo, L. C. 1998. Villa
Gesell: un desequilibrio sedimentario inducido por fijaciones de médanos. AAS
Revista 5 (1); 41-51.
Isla, F. I., Bértola G. R., Farenga, M. O. y Cortizo, L. C. 2001. Variaciones
antropogénicas de las playas del sudeste de Buenos Aires, Argentina.
Geociencias, 28 (1) 27-35.
Isla, F. I. 2003. Disponibilidad de arena para el refulado de las playas de Miramar y
Chapadmalal, Argentina. Revista de la Asociación Geológica Argentina, 58 (3)
311-320.
Morphology, grain-size and faunistic composition of the macrotidal beaches of
Tierra del Fuego, Argentina. Revista de la Asociación Geológica Argentina 60, 3,
433-445.
Isla, F. I y Bujalesky, G. G., 2005. Groundwater dynamics on macrotidal gravel
beaches of Tierra del Fuego. Journal of Coastal Research, 21,1, 65-72.
Stutz, S., Prieto, A.R. e Isla, F.I., 2006. Holocene evolution of the Mar Chiquita
coastal lagoon area, Argentina indicated by pollen analysis. Journal of Quaternary
Science 21, 1, 17-28.
Bujalesky, G. G. e Isla, F. I., 2006. Depósitos Cuaternarios de la costa atlántica
fueguina entre los cabos Peñas y Ewan, Argentina. Revista de la Asociación
Geológica Argentina, 61, 1, 81-92.
Isla, F. I., 2006. Erosión y defensa costeras. En Isla, F. I y Lasta, C. A. (eds.)
Manual de Manejo costero para la Provincia de Buenos Aires, EUDEM, Mar del
Plata, 125-147.
Hassan, G. S., Espinosa, M. A. e Isla, F. I. 2006. Modern diatom assemblages in
surface sediments from estuarine systems in the southeastern Buenos Aires
Provincia, Argentina.. Journal of Paleolimnology 35, 39-53.
Hassan, G. S., Espinosa, M. A. e Isla, F. I. 2006. Dead diatom assemblages in
surface sediments from a low impacted estuary: the Quequén Salado river,
Argentina.. Hydrobiología 579, 257-270.
Isla, F. I., 2003. Coastal zone and estuaries. In Coastal Zone and Estuaries, [Ed.
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Developed under the Auspices of the UNESCO, Eolss Publishers, Oxford, UK.
Isla, F. I., 2003. Coastal lagoons. In CoastalZone and Estuaries, [Ed. Federico
Ignacio Isla], in Encyclopedia of Life Support Systems (EOLSS), Developed under
the Auspices of the UNESCO, Eolss Publishers, Oxford, UK.
Cortizo, L. C. e Isla, F. I., 2007. Evolución y dinámica de la barrera medanosa de
San Cayetano y Tres Arroyos, Buenos Aires. Revista de la Asociación Geológica
Argentina, 62, 1, 3-12.
Hassan, G. S., Espinosa, M. A. e Isla, F. I. 2008. Fidelity of dead diatom
assemblages in estuarien sediments: How much environmental informations is
preserved Palaios 23, 112-120.
La existencia de un centro científico de excelencia como es el Centro de Geología
de Costas y del Cuaternario, instituto dependiente de una universidad nacional y
que tiene como ventaja el haber realizado numerosos estudios en el litoral costero
bonaerense, teniendo su sede precisamente en la ciudad de Mar del Plata; otorga
un sinnúmero de aspectos favorables para su intervención en este caso.
Por otra parte creemos que la contratación de dicho Centro por parte del
Consorcio Regional Portuario Mar del Plata, se ve facilitada por la vigencia de la
Ley 11.275. La misma incorporó al texto del Decreto-Ley 7764/71, en su artículo
26 lo siguiente: “En los supuestos de contratación de los inc. h) y n) las
universidades nacionales con asiento en el territorio de la Provincia de Buenos
Aires, tendrán el carácter de cuerpos consultores y asesores preferenciales”.
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Con referencia a los mencionados incisos, cabe destacar que el identificado como
h) indica “la contratación de artistas, técnicos y/o sus obras”; mientras que el n)
expresa: “cuando los bienes o servicios sean limitados a experimentación,
investigación o simple ensayo”.
La vigencia de esta ley y su contenido, así como los antecedentes del Centro de
Geología de Costas y del Cuaternario –expuesto precedentemente-, demuestran
no solo la viabilidad sino la conveniencia de contratar a este instituto para la
realización del necesario estudio científico del área.
Paralelamente se debe tener muy en cuenta la vigencia de la Ley 26318, promulgada el 12 de diciembre de 2007- la cual declaró en su artículo 1: “en
emergencia el funcionamiento del Puerto Mar del Plata, Partido de General
Pueyrredon, Provincia de Buenos Aires por falta de dragado en las vías
navegables de acceso al mismo”.
El artículo 2 de dicha norma estableció: “la asignación de una partida
presupuestaria del ejercicio correspondiente a la entrada en vigencia de la
presente ley con el objeto de ser destinada a las obras de dragado…”.
La Ley 26318 posibilitaría contar con aportes del Estado Nacional para financiar el
estudio, mas allá que el mismo seguramente no supondrá grandes erogaciones.
Por lo tanto del Consorcio Regional Portuario contaría con las atribuciones,
conferida en su creación, y con las facilidades de contratación y financiación, de
acuerdo a las leyes mencionadas.
No caben dudas sobre la capacidad del Centro de Geología de Costas y del
Cuaternario para concretar un estudio científico de las características
mencionadas. Los antecedentes citados, sumados a la experiencia acumulada de
análisis y monitoreo de la dinámica litoral de sedimentos en nuestra región, así
como el hecho de tener su sede en Mar del Plata y pertenecer a nuestra
Universidad Nacional, lo constituyen en la institución más adecuada para la
realización del mismo.
Una vez realizado el estudio en el tiempo prefijado, se deberán analizar sus
resultados y, posteriormente evaluar los caminos a seguir para desarrollar los
trabajos de ingeniería necesarios de acuerdo con las conclusiones obtenidas. Así
se deberán determinar las correspondientes acciones a seguir, las posibles
tecnologías a aplicar y un plan de obras de ingeniería a ejecutar para dar solución
al embancamiento de arena.
Para tal determinación, se considera conveniente que la dependencia
correspondiente del Poder Ejecutivo constituya una Comisión Evaluadora y
convoque a participar para integrar la misma a los organismos competentes
locales, provinciales y nacionales relacionados con la problemática. En ese
sentido cabe mencionar a la Comisión Mixta de Defensa del Puerto y Playas, la
Dirección de Hidráulica de la Provincia de Buenos Aires, y a la Dirección Nacional
de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
Creemos que ha llegado el momento de actuar adoptando las medidas apropiadas
para resolver de definitivamente este permanente problema. La realización de un
pormenorizado estudio científico-técnico será la base para la adopción de las
acciones y la ejecución de las obras de ingeniería necesarias. Los recursos
aplicados con este carácter, se verán multiplicados con la reducción casi total del
trabajo de las dragas y el sustancial mejoramiento en la operatividad del puerto.
Éste es uno de los pocos puertos con que cuenta la región pampeana para el
intercambio de su producción. En él operan las flotas pesqueras, los buques
cargueros, los graneleros, los que transportan combustibles, embarcaciones de
turismo, deportivas y recreativas, así como las naves de la Armada Argentina y los
Guardacostas de la Prefectura Naval.
El Puerto Mar del Plata es fundamental para el desarrollo bonaerense y del país
todo, más aún si tenemos en cuenta que ésta es la estación marítima más cercana
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al resto de las naciones que conforman el MERCOSUR, por lo que es necesario
resolver urgentemente el problema que impide aprovechar su potencialidad.
Los estudios científicos realizados en el pasado –comentados anteriormente- han
coincidido en la necesidad de realizar obras que impidan la formación del banco
de arena, para lo cual se plantearon diversas alternativas basadas en estudios
particularizados efectuados en su momento.
Actualmente, y al no haberse concretado en aquellos años trabajos como los
aconsejados, se debe reiniciar el proceso; es decir: realizar nuevos estudios que
permitan conocer con total rigor científico el comportamiento del ecosistema para
así determinar las alternativas a desarrollar para resolver en gran medida el
problema, evitándose los reiterados trabajos de dragado.
Indudablemente, considerar soluciones parciales es inútil. Al asumir sus funciones,
el actual presidente del Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata, Eduardo
Pezzati, en presencia del gobernador Daniel Scioli no sólo manifestó su
compromiso para resolver la actual falta de dragado, también afirmó que quiere
una "solución definitiva" para el embancamiento de arena en la escollera sur.
Las limitaciones en cuanto a la profundidad, el ancho y la maniobra de acceso al
puerto, no sólo limita la operatividad general de las embarcaciones sino que
perjudica y hasta impide la entrada de barcos de gran porte que necesitan de
mucho calado. Además de portacontenedores y graneleros, esta situación
complica la llegada de grandes cruceros de turismo a Mar del Plata, lo que
redunda en una pérdida de los beneficios que ello generaría.
Ya no se puede dilatar más la adopción de las medidas destinadas a resolver
definitivamente esta situación. En forma urgente se deben realizar los estudios
científico- técnicos a partir de los cuales, con datos actualizados de la situación
ambiental del sector, se podrán evaluar las diversas alternativas tecnológicas y
decidir su aplicación en consecuencia.
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