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PUNTO DE ACUERDO, POR EL QUE SE EXHORTA A LA SCT Y A LA SRE A
SUSPENDER EL PROYECTO DEMOSTRATIVO DE AUTOTRANSPORTE
TRANSFRONTERIZO DE CARGA ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS, A FIN
DE ESTABLECER CONDICIONES PARA UNA COMPETENCIA EQUITATIVA, A
CARGO DEL DIPUTADO CARLOS ALBERTO GARCÍA GONZÁLEZ, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, diputado federal Carlos Alberto García González del Grupo Parlamentario del
Partido Acción Nacional; con fundamento en los artículos 58, 59 y 60 del Reglamento para
el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, somete a la
consideración de esta honorable asamblea la siguiente proposición con punto de acuerdo,
por el que se exhorta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y a la Secretaría de
Relaciones Exteriores para que, dentro de la esfera de sus atribuciones, suspendan el
programa denominado "proyecto demostrativo de autotransporte transfronterizo de carga"
entre México y Estados Unidos hasta que se resuelvan las deficiencias hacía el interior de
nuestro país y se negocien hacía el exterior las condiciones para una competencia equitativa
y sin discriminaciones, al tenor de la siguiente:
Exposición de Motivos
El transporte de carga juega un papel fundamental en el desarrollo de nuestro país, por ello
es considerado como uno de los sectores precursores de la economía dado que tiene la
capacidad de detonar el crecimiento de otros sectores y cadenas de valor;1 el autotransporte
de carga es un eslabón fundamental para el comercio interior y exterior de México, en
virtud de que moviliza el 82 por ciento de todas las cargas tanto nacionales como
internacionales que ascienden a un volumen anual de 425 millones de toneladas.
El sector autotransporte de carga participa con el 3.4 por ciento del Producto Interno Bruto
de México y es el principal medio por el que se realiza el intercambio comercial vía
terrestre con nuestros principales socios comerciales, destacando el que se realiza con los
Estados Unidos de América, dónde a raíz de la entrada en vigor del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte TLCAN, se ha triplicado su valor, para llegar a octubre del
2006 con un total de 278 mil millones de dólares, sólo por debajo de China y Canadá.
El autotransporte de carga contribuye sustancialmente con el vigoroso intercambio
comercial que México sostiene con los Estados Unidos de América, dado que participa en
promedio, con más de 600 mil cruces fronterizos mensuales tanto de importación como de
exportación a lo largo de los 21 cruces fronterizos con que cuenta nuestro país, por lo que al
año se realizan más de siete millones de movimientos vía terrestre.2
Cruces transfronterizos México-Estados Unidos:
2002
Importación: 3 millones 229, mil 190
Exportación: 1 millón 210 mil 299
Total: 4 millones 439 mil 489
2003
Importación: 3 millones 811 mil 74
Exportación: 2 millones 37 mil 650
Total: 5 millones 848 mil 724
2004
Importación: 4 millones 315 mil 512
Exportación: 2 millones 631 mil 309
Total: 6 millones 946 mil 821
2005
Importación: 4 millones 618 mil 360
Exportación: 2 millones 690 mil 396
Total: 7 millones 308 mil 756
Promedio mensual 2005
Importación: 384 mil 863
Exportación: 224 mil 200
Total: 609 mil 63
En el flujo comercial vía terrestre hacía los Estados Unidos de América, el autotransporte
de carga es una pieza estratégica dado que tiene la mayor participación porcentual entre los
modos de transporte terrestre en el que destaca, que de un volumen en valor de mercancías
de 239 mil 676 millones de dólares, el autotransporte moviliza 195 mil 600 millones de
dólares, es decir el 82 por ciento.
Por lo que respecta a la flota vehicular mexicana, contamos con 483 mil 500 unidades tanto
motrices como de arrastre con una edad promedio de 17 años. Del total sólo el 20 por
ciento oscila entre los cinco años de antigüedad y la relación unidad motriz – unidad de
arrastre es escasamente de uno a uno; es decir, que por cada tractocamión existe un
semirremolque.
Ahora bien, México, Estados Unidos y Canadá convinieron en facilitar la circulación
transfronteriza de servicios entre sus territorios, aumentar las oportunidades de inversión y
promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio.
Para lo anterior, se convino en el TLCAN la apertura en materia de servicios de transporte
transfronterizo, mismos que se definen como la prestación de un servicio del territorio de
un país al territorio de otro. (Artículo 1213 del TLCAN)
En materia de inversión, se convino la participación del capital extranjero, única y
exclusivamente en el transporte de carga internacional, entre dos puntos del territorio.
Por carga internacional se entiende, conforme al TLCAN, los bienes que tienen su origen o
destino fuera del territorio de un país.
Contrariamente a lo pactado en el TLCAN, el gobierno de los Estados Unidos bajo la
presidencia de Bill Clinton, decretó en forma unilateral la moratoria para impedir de
manera definitiva tanto la prestación de servicios transfronterizos como la generación de
inversiones por parte de empresarios mexicanos; se había pactado que el calendario
iniciaría el 18 de diciembre de 1995.
Hasta 1998 el gobierno mexicano solicitó formalmente la integración de un panel arbitral
para solucionar la controversia.
El 5 de febrero de 2001, en su resolución final, el panel de controversias resuelve de
manera unánime a favor de la causa de México, determinando que la negativa generalizada
de los Estados Unidos a procesar las solicitudes de transportistas mexicanos es, y continúa
siendo, una medida incompatible con las obligaciones del TLCAN.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Departamento de Transporte de
Estados Unidos (DOT por sus siglas en inglés), anunciaron la instrumentación de un
programa piloto para la apertura de la frontera en servicios transfronterizos, en dicho
acuerdo se prevé una apertura simultanea para ambos países en el que se permitirá que
hasta 100 empresas de cada nación participen.
En virtud de este programa piloto para la apertura de la frontera, México deberá brindar
acceso a las empresas estadounidenses para que ingresen a territorio nacional en la
prestación de servicios transfronterizos de carga internacional, es indispensable que al igual
que el gobierno estadounidense el gobierno de nuestro país implemente un programa de
supervisión y vigilancia de las empresas, conductores y vehículos extranjeros.
Una especial preocupación del autotransporte nacional consiste en la incapacidad del
gobierno federal para hacer cumplir la salvaguarda del autotransporte de carga doméstica o
entre puntos del territorio nacional para mexicanos o empresas mexicanas con cláusula de
exclusión de extranjeros, toda vez que conforme al propio TLCAN se deberá permitir única
y exclusivamente el transporte de carga internacional; es decir, las mercancías de
importación o exportación que entran o salen de nuestro territorio, para lo cual es
indispensable contar no sólo con los elementos de informática y tecnología vinculados con
la Administración General de Aduanas sino con el número de inspectores de vías generales
de comunicación suficientes, que desde el mismo punto de entrada a nuestro país y luego en
el interior de la república tengan la capacidad de supervisar que las mercancías que se
transportan sean efectivamente de carácter internacional y no carga doméstica, actividad
que le corresponde única y exclusivamente a los mexicanos.
Ahora bien, es de resaltarse que existen sectores en Estados Unidos que de igual forma no
están de acuerdo en la apertura de la frontera, toda vez que de acuerdo con la información
difundida en diarios de aquel país, el 10 de septiembre del presente año se votó una
propuesta presentada ante el Senado de los Estados Unidos por el representante demócrata
Byron Dorgan, la cual tiene por objeto bloquear los fondos para el desarrollo del programa,
sin embargo, aún puede ser vetado por el presidente George W. Bush.
El DOT publicó el 17 de agosto en el registro federal de ese país, que su gobierno está
dispuesto a cumplir con los compromisos adquiridos en el marco del TLCAN, a pesar de
que el Congreso ha argumentado que los conductores mexicanos representan un riesgo para
la seguridad de la población estadounidense; y que al ofrecer sus servicios a precios más
bajos desplazarían a los lcoales. Asimismo, los autotransportistas de Estados Unidos
interpusieron un recurso legal para evitar el inicio del programa transfronterizo de carga.
En respuesta a lo anterior, el Congreso norteamericano aprobó una ley que condicionó la
aplicación del programa piloto a que esos vehículos cumplan con todos los requisitos
federales sobre seguridad vial.
No fue sino hasta el 31 de agosto del presente año que la apertura al transporte
trasfronterizo de carga entre México y Estados Unidos entró en vigor. Así durante un año
comenzará a tener vigencia el proyecto demostrativo que permitirá cruzar la frontera a 100
empresas transportistas de uno y otro lado.
La SCT publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el acuerdo por el que crea la
modalidad del servicio de autotransporte transfronterizo de carga internacional entre
México y Estados Unidos. En este acuerdo la dependencia informa de manera detallada los
motivos de abrir la apertura, los requisitos que conductores americanos y mexicanos deben
cumplir para internarse en territorio distinto, las características del proyecto demostrativo y
las condiciones que se aplicarán durante el año de vigencia que tiene esta modalidad.
Sin embargo, en ambos lados de la frontera se han dado dificultades para que inicie este
proyecto.
Los transportistas han argumentado que apenas a una semana de haberse iniciado el
programa piloto ya se resiente la discriminación hacia los vehículos y chóferes mexicanos
en territorio estadounidense, porque una vez cruzada la frontera son sujetos a revisión de
por lo menos siete diferentes autoridades, que les aplican al menos 22 reglas que no son
extensivas para los estadounidenses o canadienses.
Por otra parte, los transportistas han reiterado que el gobierno mexicano no ha establecido
las condiciones necesarias para poder incursionar en este proyecto ya que hay cinco temas
pendientes que los camioneros han solicitado: el programa de reemplacamiento, la
publicación del reglamento de peso y dimensiones, la inseguridad en la red carretera
nacional, los cuellos de botella en la frontera norte y la garantía de que el cabotaje esté
reservado a nacionales.
Aumento de precios
Con la apertura es inminente un incremento en los precios del servicio de autotransporte de
carga (flete) por las siguientes razones:
Con el ingreso de las grandes empresas transportistas americanas que controlan el 85 por
ciento de la carga internacional entre México y Estados Unidos, les dará la pauta para
formar grandes oligopolios y realizar presiones hacia el alza de los precios.
Actualmente el precio del flete en EU es de 0.96 dólares el kilómetro contra 0.61 dólares el
kilómetro en México, los rubros donde se destaca la ventaja competitiva para nuestro país,
es en el sueldo del operador y momentáneamente en el diesel, otro factor determinante es el
margen operativo que se tiene en México que es de 0.02 dólares el kilómetro mientras que
EU es de 0.11 dólares el kilómetro. Por lo anterior, se puede observar que las empresas
americanas no van a reducir sus precios y sacrificar sus márgenes de utilidad, al menos que
a corto plazo pretendan realizar prácticas depredatorias para controlar el transporte en
México.
Por el contrario, un grupo de empresas estadounidenses que realizara servicios con destino
a México, debido al tamaño de su flota vehicular, tiene la capacidad de competir en el
mercado mexicano e influir al alza en los precios no sólo del transporte de carga
internacional sino también del transporte de carga doméstico.
Flota mexicana
Camiones unitarios: 102,110
Tractos: 147,915
Unidades de arrastre: 165,601
415,626 unidades
Flota estadounidense
UPS: 88,000 vehículos
DHL: 75,000 vehículos
Federal Express: 43,000 vehículos.
Contract Freighters, Inc.: 2,500 tractocamiones; 6,500 remolques
Swift Transportation Co.: 18,500 tractores; 52,000 remolques;
285,500 unidades
Por lo anterior, la industria del autotransporte de carga en México se opone a la apertura de
la frontera en servicios transfronterizos y su programa piloto al considerar que no
representa un beneficio para México por las siguientes razones:
1. Existe una amplia desventaja competitiva del autotransporte nacional dado que
desde hace más de seis años ha estado impedido de generar inversiones en los
Estados Unidos de América; y en materia de servicios, más de 12 años sin tener
presencia comercial en la unión americana.
2. Por el contrario, desde 1995, ya sea en forma de inversión extranjera directa o
neutra, las empresas estadounidenses han podido invertir en empresas mexicanas y
tener una extensa presencia comercial a través de empresas de arrendamiento, de
servicios logísticos y de paquetería y mensajería en nuestro país.
3. La apertura de la frontera y el programa piloto no compensa o revierte en forma
alguna al autotransporte de carga nacional ante el desfasamiento en el acceso al
mercado estadounidense.
4. Al darse la apertura de la frontera, se encarecerán los precios de los fletes en
México y existirán fuertes presiones al alza en el costo de los salarios de nuestros
operadores, que es una de las principales ventajas competitivas.
5. La problemática en el cruce fronterizo no se resolverá por virtud de la apertura de
la frontera, y los costos de transportación se incrementarán al permanecer en espera
unidades de largo recorrido.
6. Hasta que no se hagan más eficientes las revisiones y procedimientos aduanales
en ambos lados de la frontera, el servicio de cruce fronterizo seguirá siendo la mejor
alternativa para el intercambio de remolques.
7. Las acciones que estableció el Congreso de los Estados Unidos para condicionar
la entrada de los camiones mexicanos y el programa de inspección de seguridad de
camiones fronterizos, impiden un acceso efectivo y en condiciones de equidad a los
transportistas mexicanos.
8. El programa piloto es discriminatorio dado que impide la participación de los
transportistas de materiales y residuos peligrosos; además se aplican 22 reglas de
operación exclusivamente a los transportistas mexicanos y no a los americanos o
canadienses.
9. Las autoridades mexicanas actualmente no tienen la capacidad para vigilar y
supervisar a las empresas estadounidenses que entren a territorio nacional, y en
consecuencia, salvaguardar que el autotransporte de carga doméstica o entre puntos
del territorio nacional esté garantizado para mexicanos o empresas mexicanas con
cláusula de exclusión de extranjeros.
10. En las condiciones actuales la mejor alternativa para conservar las ventajas
competitivas del autotransporte en la región, es que los autotransportistas de México
y Estados Unidos operen cada uno con origen y destino dentro de sus respectivos
territorios haciendo más eficiente el cruce fronterizo.
En virtud de todo lo anteriormente expuesto, propongo a esta honorable asamblea el
siguiente:
Punto de Acuerdo
Único. De urgente u obvia resolución, por el que se exhorta a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Relaciones Exteriores para que, dentro de
la esfera de sus atribuciones, suspendan el programa denominado proyecto demostrativo de
autotransporte transfronterizo de carga entre México y Estados Unidos hasta que se
resuelvan las deficiencias hacía el interior de nuestro país, y se negocien hacía el exterior
las condiciones para una competencia equitativa y sin discriminaciones.
Notas
1) Instituto Mexicano para la Competitividad IMCO, Hacia un Pacto de Competitividad pag. 215, Edición
febrero del 2005.
2) Administración General de Aduanas.
Dado en el Palacio Legislativo, en octubre de 2007.
Diputado Carlos Alberto García González (rúbrica)