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Trabajos y
ensayos
Publicación de los alumnos del programa de
doctorado Cooperación, Integración y Conflicto en
la Sociedad Internacional Contemporánea
Número 2 (julio de 2005)
Condiciones de vida y trabajo de los trabajadores del mar enrolados
en buques bajo pabellón de conveniencia
Javier Del Corte
1.
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se analizan las condiciones de trabajo de los trabajadores del mar
que prestan sus servicios en los buques abanderados en los denominados pabellones de
conveniencia o registros abiertos, como forma de revisar y analizar el cumplimiento de ese
grupo de derechos humanos que se han venido a denominar como de segunda generación o
económicos y sociales, nacidos de la necesaria evolución de aquellos que conforman el núcleo
más esencial de los derechos fundamentales del hombre y las libertades públicas.
Hoy en día se hace difícil imaginar que un ciudadano español preste sus servicios en
régimen de relación laboral con un empleador (sea éste español, europeo o extra–comunitario)
de forma que no tenga vacaciones, sin otro régimen de seguridad social salvo el que el propio
trabajador voluntariamente quiera contratar para sí y sus dependientes, sin derecho a percibir
ninguna indemnización por accidente laboral, baja o despido, y sin derecho a asociarse y a
reclamar sus derechos laborales. Sin embargo en estas condiciones se encuentran no pocos
marinos españoles y extranjeros que se encuentran enrolados en buques bajo pabellón de
conveniencia.
Esta práctica es común en el sector (aunque no generalizada), gracias sobre todo al
sistema de registros abiertos1, y supone una grave negación de los derechos más esenciales
para los trabajadores.
2.
LOS DENOMINADOS PABELLONES DE CONVENIENCIA
2.1. Origen y Concepto de los ‘Pabellones de Conveniencia’ o ‘Registros Abiertos’
En 1974 la ITF2 definió las banderas de conveniencia como aquellas en las que la
propiedad del buque y el control efectivo del mismo recaen en otro lugar distinto del país de
1
Durante la exposición nos referiremos indistintamente a “banderas de conveniencia”, “pabellones de
conveniencia”, “registros abiertos”, “registros de matrícula abierta” o a sus siglas en inglés FOC (Flags Of
Convenience).
1
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la bandera que el buque enarbola. Sin embargo esta es una definición un tanto ambigua, que
necesita ser concretada en tanto que deja aspectos clave sin incluir.
Para encontrar un concepto más exhaustivo debemos remontarnos a 1970 cuando el
comité dirigido por Lord Rochdale alumbró en el Reino Unido la Rochdale Inquiry into
Shipping3, que estableció una definición mucho más concreta y generalmente aceptada, según
la cual las características de los registros abiertos son –esencialmente– las siguientes:
1.
El país de registro permite que los armadores y quienes controlan los buques mercantes
sean extranjeros;
2.
Es fácil acceder al registro y pasar a otro;
3.
No se recaudan localmente impuestos sobre la renta de los buques, o si se recaudan
suponen una cantidad módica;
4.
El país de registro es una pequeña potencia, y carece de los recursos económicos
nacionales que cabe prever para todos los buques en él registrados;
5.
Se autoriza sin restricciones la contratación de extranjeros para la dotación de los
buques;
6.
El país de registro no dispone de mecanismos administrativos ni está facultado para
imponer con eficacia normas gubernamentales o internacionales, y no tiene voluntad ni
poder para controlar a las compañías.
En el mismo sentido se manifestó en 1981 el Comité Marítimo de la OCDE4 al
establecer que “el concepto de registro libre es la antítesis absoluta del transporte de
mercancías originarias del país controlado totalmente por el Estado, y como tal se aproxima
mucho desde el punto de vista conceptual al enfoque de los países occidentales. Por desgracia,
la idea del pabellón libre estuvo asociada durante bastante tiempo al abandono de la
obligación por la que se establece que un Estado debe ejercer de manera efectiva su
jurisdicción y control sobre los asuntos administrativos, técnicos y sociales relativos a los
buques que enarbolan su pabellón”.
De manera muy similar se manifiesta la doctrina española maritimista más autorizada5.
Es el caso de Iriarte6, que coincide en afirmar las mismas características que el informe de
2
Las siglas ITF pertenecen a la International Transport Worker’s Federation. Se trata de una federación
internacional con presencia (a través de sus propios inspectores) en casi todos los puertos del mundo, que vela
por los derechos de los trabajadores del mar. Vide www.itf.org.uk
3
En este sentido Cfr. Committee of Inquiry into Shipping Report, Chairman Lord Rochdale, Londres, mayo
1970, pp. 51, en cita de Organización Internacional del Trabajo, “Informe de una Investigación de la OIT sobre
las Condiciones de Vida y de Trabajo de la Gente de Mar (Informe II)”, Programa de Actividades Sectoriales,
Oficina Internacional del Trabajo Ginebra 2002, pp. 80.
4
Ibidem, pp. 81, citando el informe de la OCDE, Maritime Transport, 1981, pp. 119.
5
En este sentido, aunque mucho más antiguo, cfr. J.M. Ruiz Soroa y J. Díaz “Reflexiones Sobre Banderas de
Conveniencia y Derecho Laboral”, en Anuario de Derecho Marítimo, Vol. IV, Barcelona, Escuela de
2
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Lord Rochdale. Dicho autor sostiene que las banderas de conveniencia son un fenómeno
moderno que salvo antecedentes remotos se data en los años cuarenta cuando “los armadores
norteamericanos comenzaron a abanderar en Honduras para escapar de las restricciones
comerciales que el gobierno de los Estados Unidos había impuesto por causa de la contienda”.
Otros autores como Carril7 advierten que tales pabellones “suelen carecer de sistemas
laborales y de seguridad social equiparables al nuestro, lo que no obsta para que nuestros
Tribunales laborales, aplicando la ley del pabellón, se vean obligados a remitir a estos
peculiares emigrantes (los marinos españoles) a tales legislaciones (y jurisdicciones)
extranjeras”.
Por lo tanto se evidencia así, en resumen, que el razonamiento final que lleva a un
armador a abanderar su buque en un pabellón de conveniencia es un planteamiento
exclusivamente económico. Ciertamente, la diferencia en exclusivos términos de costes de
explotación del buque es enorme, por ejemplo, para un buque de 24 tripulantes entre la
contratación de 10 oficiales y 14 marineros europeos y una tripulación china dicha diferencia
asciende a 58.200 USD al mes y 698.400 USD anuales8, pero se producen otras
consecuencias muy negativas.
2.2. Consecuencias Derivadas para el Trabajador Empleado en un Buque Abanderado
en un Pabellón de Conveniencia
Con carácter previo hay que dejar claro que no en todos los buques abanderados en
pabellones de conveniencia se violan los derechos de los trabajadores. Existen claras
excepciones, como son los buques que están cubiertos por un acuerdo con ITF (blue
certificate) que
garantiza
que
las
condiciones
de
trabajo
respetan
el
mínimo
internacionalmente aceptable, o en los que el Estado del Pabellón realmente ejerce un control
administrativo real sobre el mismo, pero no es exagerado partir de la premisa de que se trata
Administración Marítima del Gobierno Vasco, Departamento de Política Territorial y Transportes, 1986, que
recoge íntegramente la definición de la Rochdale Inquiry. En el mismo sentido conviene recordar que el citado
informe del Comité Marítimo de la OCDE estuvo elaborado entre otros por el Catedrático J. M. RUIZ SOROA.
6
J. L. Iriarte, El Contrato de Embarque Internacional, Madrid 2003. Edit. Beramar SL. Eurolex. Colección
Estudios Internacionales. pp 31–33.
7
X. M. Carril, “Aspectos Laborales y de Seguridad Social de los Pabellones de Conveniencia”, en Revista
Española de Derecho del Trabajo, núm. 108, nov–dic 2001, pp. 912 y 913.
8
J. Morris, “Flags of Convenience give owners a paper refuge”, Houston Chronicle, 21 de Agosto 1996.
3
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de sistemas de abanderamiento que por sus características intrínsecas favorecen las
situaciones de abuso9 frente a la parte más débil en la contratación.
Esta práctica produce graves consecuencias para una pluralidad de sujetos a ambos
lados de la relación laboral, puesto que los marinos “deben prestar servicios en este tipo de
buques en pésimas condiciones laborales, pudiendo destacarse entre otras, las siguientes: 1)
admisión del despido libre o por causas muy amplias; 2) inexistencia de un sistema estatal
obligatorio de seguridad social; y 3) ausencia de medios para controlar las condiciones de
trabajo en los buques… [trabajándose] en unas condiciones de grave inseguridad como lo
demuestra el alto grado de siniestralidad que suelen tener la mayor parte de ellos, lo que no
resulta sorprendente si se tiene en cuenta que muchos de estos buques son auténticos ataúdes
flotantes”10.
En el mismo sentido la propia ITF señala entre las principales consecuencias de los
pabellones de conveniencia para los trabajadores del mar11 los salarios muy bajos12; las
pobres condiciones de estancia a bordo; largos períodos de trabajo sin el necesario descanso
conducentes a estrés y fatiga; escasos o ningún permiso de bajada a tierra; la inadecuada
atención médica; el inadecuado entrenamiento en materia de seguridad13; el negligente
mantenimiento del buque y situaciones de abandono de la tripulación en manos de
instituciones de caridad.
Por su parte, Ruiz Soroa14 divide los efectos de los FOC en tres órdenes: el económico,
ya que suponen una enorme distorsión para el mercado de fletes; el de seguridad de la
navegación, ya que la falta de regulación sobre materias de seguridad permite la navegación
de buques subestándar y, por último, en el aspecto laboral, ya que los trabajadores se rigen
9
La anotación “ITF trouble–maker” en la libreta de navegación de un tripulante al desembarcar, documento que
necesariamente debe sellar y visar el capitán de su buque, es suficiente en muchos casos para que un tripulante
quede “quemado” o su nombre se inscriba en una auténtica “lista negra” de tripulantes que no son contratados
por las compañías que abanderan este tipo de buques.
10
X. M. Carril Vázquez, Op. Cit. pp. 913–914.
11
ITF Campaign on Flags of Convenience – Citada en el Global Policy Forum. “A brief Guide to Flags of
Convenience” en www.globalpolicy.org
12
Respecto a los salarios bajos, y pese a que ciertamente son una constante en los pabellones de conveniencia,
no es menos cierto que –si bien en los últimos años se asiste a un paulatino descenso– los salarios pagados en lo
que el sector denomina buques extranjeros suelen ser más altos precisamente como aliciente o motivación que
supla la falta de seguridad social, vacaciones y un puesto de trabajo en peores condiciones laborales.
13
A este respecto conviene recordar que durante el hundimiento del B/T “Prestige” en diciembre de 2002 frente
a las costas gallegas, el Capitán Mangouras llegó a solicitar la evacuación de su tripulación porque la misma,
formada principalmente de filipinos, había entrado en pánico y no respondía a las órdenes.
14
J. M. Ruiz Soroa y J. Díaz, Op. Cit., pp. 10.
4
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por la ley del país de bandera del buque, las cuales suelen revestir un “carácter ultraliberal y
tolerante para los armadores”.
En resumen, se puede afirmar como hace Remiro que los Estados que facilitan registros
abiertos o de conveniencia, tienen legislaciones laborales igualmente de complacencia para
los armadores15.
En cuanto a la falta de seguridad, que afecta a los trabajadores y constituye una
violación de sus derechos más esenciales, la ITF acuñó el término floating coffins (ataúdes
flotantes) para referirse a aquellos buques antiguos, mal mantenidos e inseguros en los que
decenas de miles de marinos se juegan literalmente la vida. En el año 1997 el 46% del total de
pérdidas (en términos de tonelaje absoluto) se concentraba en 8 pabellones de conveniencia.
En el año 2001 aglutinaron el 58% de los buques perdidos y el 63% en términos de tonelaje16.
De acuerdo con la Oficina del MOU, el 57% de las 1.699 detenciones de buques realizadas en
2001 eran buques que enarbolaban pabellones de conveniencia17, habiéndose reportado casos
de detenciones de buques por tener provisiones insuficientes a bordo, carecer de agua dulce
suficiente o comida infectada.
Según la propia lista negra de sociedades y compañías que elabora la ITF,18 de 33
sociedades incluidas, un total de 30 lo son por crear listas negras de tripulantes para evitar su
contratación por esa misma y otras sociedades, por violaciones de los derechos individuales
de los trabajadores del mar, y por violaciones del derecho de sindicación.
Sobre las condiciones en las que el trabajador presta sus servicios en este tipo de
buques, el profesor Iriarte cita algunos de los rasgos típicos de un contrato de trabajo que debe
formalizar un marino español que se enrola en un buque de pabellón de conveniencia,
distinguiendo los siguientes19:
La temporalidad del contrato, dado que generalmente con una duración de entre 5 y 8
meses, con reserva por parte del armador para trasladar al trabajador de un buque a otro. Por
ello es frecuente, en primer lugar, que el trabajador “disfrute” sus vacaciones a la terminación
15
A. Remiro, Comentarios al Código Civil y Compilaciones Forales, Vol. I, Jaén 1978, p32. En cita de J.L.
Iriarte, El Contrato de Embarque Internacional, pp. 34.
16
T. Shelley. “Union Queries Role of Flags of Convenience”, Financial Times, 5 de diciembre de 2002.
17
El MOU (Paris Memorandum of Understanding) es la organización internacional encargada de realizar las
inspecciones de buques bajo el acuerdo Port State Control (Control de buques por parte del Estado del Puerto) y
que faculta a los Estados signatarios a inspeccionar a los buques que recalen en sus puertos independientemente
de que enarbolen su pabellón o no, y a detenerlos si incumplen gravemente las disposiciones relativas a los
tratados SOLAS (Security of Life at Sea) y MARPOL (Maritime Pollution). En este sentido Cfr. www.mou.org
18
ITF FOC Blacklist. En www.itf.org.uk
19
J. Iriarte, Op. Cit., pp. 40–43.
5
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del contrato, y la concatenación de contratos de forma duradera en el tiempo, pasando de un
buque a otro; El salario calculado por acumulación del salario base más complementos, entre
tales complementos se incluye la parte proporcional a las vacaciones, por lo que el trabajador
las disfruta una vez terminado el contrato sin que existan auténticas vacaciones pagadas; La
inexistencia de un sistema de previsión social ya que al ser de aplicación la ley del Estado de
la bandera, que no tiene un sistema de seguridad social al que resulte obligatorio contribuir al
empresario por cuenta de los trabajadores, son los propios trabajadores los que deben buscar
sus coberturas en el mercado privado o a través de convenios especiales y las cláusulas de
jurisdicción y ley aplicable respecto a las que IRIARTE equivocadamente opina que no son
habituales aunque las cláusulas sometiendo las controversias nacidas del contrato de trabajo a
los Tribunales y a la ley del Estado del pabellón son hoy en día habituales en cualquier
contrato de embarque internacional
Asimismo, existen otros rasgos definitorios del contrato de embarque internacional en
un buque en pabellón de conveniencia como por ejemplo el despido libre, ya que lo habitual
es que no haya indemnización por despido o se otorgue al trabajador el derecho al cobro de
una indemnización que se calcula por la suma de, por ejemplo, sus dos últimas nóminas; la
nula respuesta en caso de accidente laboral en tanto que lo habitual es que en caso de
accidente se goce de cierta cobertura médica exclusivamente por los accidentes mientras se
esté embarcado y en la fase médica inmediatamente posterior al accidente, sin que las largas
convalecencias o recuperaciones sean bien recibidas. No existe indemnización por accidente
laboral; la imposibilidad de ejercer el derecho de libre asociación o sindicación puesto que
en el caso de plantear problemas de carácter sindical, el trabajador es despedido, y se enfrenta
a una auténtica estigmatización entre las agencias de contratación de marinos y compañías
que abanderan en ese y otros registros similares, o bien la opacidad contractual ya que el
contrato se formaliza con una sociedad dependiente de sociedades fiduciarias establecidas en
paraíso fiscal que difícilmente pueden relacionarse con el grupo armador que originalmente
ha hecho el ofrecimiento del contrato.
Las condiciones son peores para el tripulante originario de un país pobre, que se enrola
como marinero por un salario mucho menor, y en un mercado con exceso de oferta de mano
de obra barata. De acuerdo con los datos publicados por la OIT los marinos extranjeros son
víctimas de discriminación, y uno de los principales problemas reside en que se dan
diferencias en cuanto al salario, al derecho a afiliarse a sindicatos y el trato general que se da a
6
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los extranjeros. Y se incide en uno de los principales problemas, que consiste en que “un gran
número de los países proveedores de mano de obra son países en desarrollo que cuentan con
pocos recursos materiales y administrativos. Sus gobiernos, a pesar de esta desventaja, o tal
vez debido a la misma, intentan que aumente la aportación total del país al número total de
marinos, en un contexto de competencia acrecentada tanto en el mercado de trabajo como
debido a la proliferación de los registros de libre matrícula” 20.
Así por ejemplo, y al objeto de ilustrar con datos las circunstancias en que se encuentran
los marinos enrolados en estos pabellones, se ha constatado que sólo un 12% de legislaciones
nacionales ofrece protección a los marinos nacionales empleados en buques de pabellón
extranjero, o bien que en un 33% de casos los Estados no tienen regulado siquiera un salario
mínimo legal, si bien la OIT sospecha que este dato es en realidad mayor21.
2.3. Datos y formas de Operar de los Pabellones de Conveniencia
En la actualidad existen un total de 28 países que han sido declarados como “pabellones
de conveniencia” por el Comité de Prácticas Éticas de la ITF, que dirige la campaña de dicha
organización contra las banderas de conveniencia22.
Existe una cierta controversia en torno a los “segundos registros” como el alemán o el
español23 y su posible calificación de pabellones de conveniencia. Ahora bien, entendemos
que el REBECA no puede entenderse como un pabellón de conveniencia, ya que limita la
contratación de marinos de nacionalidad no comunitaria al 50% de la tripulación, y exige que
el Capitán y el Primer Oficial sean comunitarios, incluye beneficios fiscales para armadores y
trabajadores y en todo caso obliga necesariamente a dar de alta a los trabajadores en el
sistema de seguridad social española24.
20
Organización Internacional del Trabajo. “Informe de una Investigación de la OIT sobre las Condiciones de
Vida y de Trabajo de la Gente de Mar. (Informe I)”, Programa de Actividades Sectoriales, Oficina Internacional
del Trabajo, Ginebra, pp 21.
21
Ibidem, pp. 3–17
22
En este sentido, y para la lista completa de las FOC, vide www.itf.uk.org
23
En función de las ediciones consultadas se puede observar la inclusión del segundo registro español, conocido
como REBECA (Registro Especial de Buques y Empresas navieras de Canarias). La creación del REBECA
obedece a la respuesta que España, al igual que otros Estados Europeos, dieron a la progresiva huida de su flota
nacional hacia registros internacionales, favoreciendo la matriculación y abanderamiento de (fundamentalmente)
la flota nacional en condiciones fiscales y de explotación más beneficiosas para los armadores españoles al
objeto de hacer atractiva la permanencia de un sector estratégico, como la flota mercante, en el país.
24
En este sentido vide RD 897/93, de 1 de agosto y RD 392/96, de 16 de marzo.
7
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De entre los citados registros abiertos, los cuatro principales25 son los siguientes, que
aglutinan la mayor parte del número de buques y del tonelaje de peso muerto:
REGISTRO
NÚMERO BUQUES
TPM (Miles Tons.)
TPM (%)
Panamá
4.288
153,0
40,1
Liberia
1.420
73,1
19,2
Malta
1.341
42,9
11,2
Bahamas
1.001
42,8
11,2
Sin embargo, entre los años 1995 y 2000, del total de toneladas registradas en los
registros de Panamá y Liberia se estima que el porcentaje de tonelaje de titularidad nacional
era del 0%26.
Según la OIT27 esta ausencia de marinos nacionales en los buques en registro abierto
trae consigo dos consecuencias importantes: la primera es la falta de disposiciones
encaminadas a la protección de los marinos en los países de que se trata; la segunda es que, a
diferencia de los trabajadores migrantes, los marinos que sirven en el buque extranjero no
tienen residencia en el Estado en el que legalmente trabajan, y por lo tanto no disponen de
líneas de comunicación ni de influencia política dentro del mismo. La propia organización ha
detectado también que los marinos empleados en el mercado laboral tienen en la práctica un
acceso limitado a las instituciones estatales o a los procesos del Estado de abanderamiento
que pudiera ofrecerles protección en los casos de abuso, real o potencial.
3.
MECANISMOS DE PROTECCION DEL TRABAJADOR
Podemos hablar de tres tipos de mecanismos de protección del trabajador que presta sus
servicios en un buque abanderado en un pabellón de conveniencia: en primer lugar, los
25
Organización Internacional del Trabajo, “Informe de una Investigación de la OIT sobre las Condiciones de
Vida y Trabajo de la Gente de Mar. (Informe II)”, Programa de Actividades Sectoriales, Oficina Internacional
del Trabajo, Ginebra, pp.80.
26
Organización Internacional del Trabajo, “Reunión de Expertos sobre las Condiciones de Vida y Trabajo de la
Gente de Mar a Bordo de Buques de Registro Internacional”, Programa de Actividades Sectoriales, Oficina
Internacional del Trabajo, Ginebra, 2002, p. 2.
27
Organización Internacional del Trabajo, “Reunión de Expertos Sobre las Condiciones de Vida y de Trabajo de
la Gente de Mar a Bordo de Buques de Registro Internacional, Documento Complementario”, Programa de
Actividades Sectoriales, Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, 2002, p. 3.
8
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Condiciones de vida y trabajo de los trabajadores del mar
convenios OIT que tratan de establecer un mínimo común que debe ser respetado en torno a la
protección de los derechos del trabajador; en segundo lugar, la protección que otorgan
diversos tratados internacionales; y en tercer lugar, las actuaciones de los propios Estados de
los que son originarios los trabajadores, esto es, en el caso de España, actuaciones en materia
legislativa, como por ejemplo el Convenio de Marinos Emigrantes, y actuaciones de nuestros
Tribunales.
3.1. Convenios OIT y protección mínima de los derechos individuales de los
trabajadores del mar enrolados en buques bajo pabellón de conveniencia
Hasta la fecha la OIT no ha hecho un convenio específico que pretenda la protección de
los marinos que están enrolados en un buque registrado en un registro abierto y que –como se
ha visto– tienen una serie de particularidades propias. Por tanto la protección que los
Convenios de la OIT dispensan a este colectivo es la misma que al resto del colectivo de
trabajadores del mar. Las normas OIT sobre trabajo marítimo se centran en el aspecto de la
protección y la seguridad, siendo la principal de todas ellas el Convenio OIT núm. 147 sobre
la Marina Mercante (normas mínimas) de 1976, y su protocolo de 1996, y que garantiza –en
principio– la observancia de un amplio catálogo de garantías a bordo de los buques. Los
Estados signatarios de este Convenio se comprometen a promulgar las leyes adecuadas sobre
la seguridad en el trabajo, seguridad social y condiciones de empleo y vida a bordo, así como
a verificar su cumplimiento a través de las oportunas inspecciones.
El citado convenio (que debe interpretarse junto a las Recomendaciones 107, sobre el
enrolamiento de la gente de mar (buques extranjeros) y 108, sobre condiciones sociales y de
seguridad de la gente de mar) ha sido ratificado por un total de 40 Estados, de los cuales sólo
Barbados, Chipre, Liberia y Trinidad representan a los Estados que albergan registros
abiertos, lo que puede dar una idea de cuál es la eficacia real de estas normas en el sector.
La OIT ha promulgado otros Convenios, como el Convenio núm. 7 sobre la edad
mínima, de 1920, que ha sido modificado en 1936 (Convenio núm. 58), y en 1973 (Convenio
núm. 138), que ha sido ratificado en alguna de sus redacciones por un total de 100 Estados,
por lo que la edad mínima oscila entre los 14 y los 16 años en función del Estado. El
problema de las ratificaciones, y por ende, del cumplimiento real de estos Convenios que
finalmente vienen a proteger los derechos más básicos de los trabajadores del mar, subsiste en
9
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todos ellos. No obstante, y si bien por motivos de extensión no vamos a realizar un estudio
particular de cada uno de ellos, sí que es posible deducir –atendiendo a sus títulos– la
importancia de las materias y contenidos que regulan.
Sin ánimo de ser exhaustivos, esos convenios regulan entre otras materias el contrato de
enrolamiento (C22); el derecho de libertad sindical y protección del derecho de sindicación
(C87); el derecho de sindicación y negociación colectiva (C98); la alimentación y servicio de
fonda para la tripulación (C68); las condiciones de alojamiento de la tripulación (Convenios
núm. 92 y 133); los salarios, horas de trabajo y dotación (R.109); la prevención de accidentes
para la gente de mar (C143); las vacaciones anuales pagadas (C.146); la seguridad Social de
gente de mar (C.165); la contratación y colocación de la gente de mar (C.179) y las horas de
trabajo a bordo y dotación (C.180).
Del mismo modo, conviene señalar que la OIT tiene en preparación una Convención
Consolidada sobre Trabajo en el Mar28. Concretamente el borrador de proyecto surgido de esa
reunión de 2004 regula las siguientes materias de forma exhaustiva y organizada a lo largo de
los correlativos títulos, más un último título dedicado a la eficacia, adopción y entrada en
vigor de las obligaciones que contempla el texto:
1.
Requerimientos mínimos a los marinos para trabajar a bordo de un buque:
Fundamentalmente regula la edad mínima de acceso al trabajo en el mar en 16 años,
exige la emisión del correspondiente certificado médico, la necesaria cualificación del
trabajador para la actividad que vaya a desarrollar, y que cuente con el necesario
entrenamiento en ese puesto, y regula asimismo la forma de reclutamiento y las
agencias de colocación de marinos. En esta convención se viene a reafirmar el
compromiso de cada miembro de obtener el respeto a los derechos fundamentales29 a la
libertad de asociación y el efectivo reconocimiento del derecho a la negociación
colectiva; la eliminación de todas las formas de trabajo forzado u obligado; La abolición
efectiva del trabajo infantil, y la eliminación de la discriminación con relación al
empleo y la ocupación como se recoge en la Declaración sobre Principios y Derechos
Fundamentales en el Trabajo de la OIT de 1998.
28
Organización Internacional del Trabajo, “Consolidated Maritime Labour Convention – Recommended Draft.
Preparatory Technical Maritime Conference”, Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, pp. 13–24, septiembre
2004. Documento PTMC/04/01.
29
Organización Internacional del Trabajo, “Consolidated Maritime Labour Convention, Recommended Draft”,
Op. Cit., p 3.
10
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Del mismo modo se declara el derecho30 de todo trabajador del mar a un lugar de
trabajo seguro que cumpla con los estándares de seguridad; a unos términos justos de
empleo; a unas condiciones de trabajo y vida a bordo decentes y a la protección de su
salud y medidas de bienestar así como otras formas de protección y seguridad social.
2.
Condiciones de empleo: Se centra en regular los contratos de embarque, los salarios,
incluyendo la regulación de salarios mínimos y pagas básicas mensuales que se obliga a
regular a cada miembro tomando en consideración una serie de principios recogidos en
la convención y exigiendo a los mismos el control de los empresarios en este aspecto,
las horas de jornada laboral y de descanso, que como máximo no podrán exceder de 14
horas en un período de 24 horas y 72 en un período de 7 días, y las horas de descanso
serán un mínimo de 10 horas en cualquier período de 24 horas y 77 en un período de 7
días, sin que puedan ser fraccionadas en más de dos períodos de descanso uno de los
cuales deberá ser como mínimo de 6 horas de duración y sin que el intervalo entre
períodos de descanso pueda exceder de 14 horas, regula también los permisos para bajar
a tierra, la repatriación, las compensaciones a los marinos por desempleo por la pérdida
del buque, así como también se regulan las escalas de personal para asegurar que los
trabajadores son empleados en buques con el suficiente personal para el funcionamiento
seguro de los mismos, y la promoción profesional de los trabajadores.
3.
Alojamiento, instalaciones de recreo, comida y avituallamiento: En este apartado la
convención regula aspectos tan esenciales como las mínimas condiciones que debe
reunir el alojamiento de la tripulación, las instalaciones de ocio y esparcimiento que
deben existir en los buques, incluyendo dimensiones, ubicaciones, número… y el
servicio de fonda y alimentación de los tripulantes, para asegurarse de que los
trabajadores tienen acceso a comida de buena calidad y agua dulce bajo condiciones de
higiene y salubridad convenientemente reguladas.
4.
Protección de la salud, cuidados médicos, bienestar y protección social: Bajo este título
el proyecto de convención regula los cuidados médicos que deben existir a bordo del
buque al objeto de asegurar que los trabajadores tienen acceso a una rápida y adecuada
atención médica en el buque y en tierra, establece la responsabilidad del armador para
proteger al trabajador de las consecuencias económicas de la enfermedad común en el
puesto de trabajo, daños o fallecimiento por accidente laboral, regula la prevención de
riesgos laborales, el acceso a instalaciones médicas en tierra, y los regímenes de
30
Ibidem, pp. 5.
11
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seguridad social en el sentido de regular y establecer medidas con vista a propiciar que
los marinos obtengan acceso a un servicio de seguridad social.
Por último, conviene poner de manifiesto que la actividad de la OIT es muy amplia,
abarcando otras actuaciones en el ámbito sectorial de la marina mercante, y que además se
complementa con la vigilancia y actividad desplegada por otras organizaciones
internacionales como la ITF, la FAO, la OMI o los propios sindicatos.
3.2. Protección a través de Convenios Internacionales
No puede obviarse el hecho de que la sociedad internacional ha querido dotar de una
cierta protección a los trabajadores del mar, por medio fundamentalmente de dos normas
internacionales de carácter convencional, de una parte el Convenio Internacional sobre Alta
Mar de Ginebra de 29 de Abril de 1958 (BOE de 27 de Diciembre de 1971) reconoce en su
artículo 5.1 la libertad de los Estados para establecer "los requisitos necesarios para conceder
su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un
registro y tengan el derecho a enarbolar su bandera” y al mismo tiempo establece que “ha
de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque”. De otra parte la Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 10 de diciembre de 1982 (BOE núm. 39, de
14 de febrero de 1997) establece en su artículo 91 un requisito idéntico.
Consecuentemente, a través de ambos instrumentos legales se alumbró la doctrina del
genuine link31 o de la relación auténtica entre el Estado y el buque. Lamentablemente estas
normas internacionales han demostrado ser absolutamente ineficaces para acabar con el
fenómeno de los pabellones de conveniencia, ya que los Estados que los mantienen, y los
Estados que abanderan en dichos pabellones sus flotas, siguen manteniendo esta práctica que
vulnera claramente el requisito impuesto por las citadas normas internacionales.
3.3. Actuaciones de los Estados de los que son nacionales los propios trabajadores: El
caso español
Entre las diversas acciones que pueden adoptar los Estados con objeto de proteger a
aquellos de sus nacionales que trabajan en las condiciones descritas, y excepción hecha de las
medidas adoptadas con el propósito de evitar la fuga de la flota a registros extranjeros como la
31
Si bien ha sido matizada por el Tribunal Internacional sobre Derecho del Mar dependiente de la ONU, en el
caso del buque SAIGA (núm. 2).
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creación del REBECA ya mencionada, España ha institucionalizado dos tipos de mecanismos
de ayuda a los trabajadores del mar que prestan sus servicios en buques abanderados en
pabellones de conveniencia:
En primer lugar se ha dotado la posibilidad de que el propio trabajador, a sus expensas,
concierte un Convenio Especial de Marino Emigrante con la Seguridad Española por medio
del cual se entiende que queda en una situación asimilada al alta, contribuyendo con sus
ingresos, y extendiéndose algunas de las prestaciones de la seguridad social al propio
trabajador y sus dependientes, bajo distintas formas32.
Así por ejemplo el Convenio Especial de Marinos Emigrantes de la OM (Trabajo) de
13 de Julio de 1971 (BOE 16 de julio 1976) facilita a los trabajadores emigrantes dedicados a
actividades marítimo–pesqueras por cuenta ajena, y especialmente los que presten su servicios
a bordo de buques abanderados en países con los que no exista convenio de reciprocidad en
materia de asistencia sanitaria de la Seguridad Social seguir beneficiándose de las
prestaciones de la Seguridad Social en materia de asistencia sanitaria en casos de enfermedad
común, accidente no laboral y maternidad, para sí mismos y sus familiares en los
desplazamientos temporales a España, así como para sus familiares o asimilados residentes en
ella, por vía de declararlos en una situación asimilada a la de alta mediante la suscripción de
este Convenio Especial a su propio cargo.
El Convenio especial de la OM de 18 de Julio de 1991 (BOE de 30 de julio de 1991)
establece un convenio especial en el sistema de Seguridad Social únicamente accesible por el
marino que tenga acreditado un período mínimo de cotización de 1.080 días dentro de los 7
años inmediatamente anteriores a la baja en Régimen de la Seguridad Social de que se trate, y
con el objeto de cubrir al menos las prestaciones que corresponden a la invalidez permanente,
muerte y supervivencia derivadas de enfermedad común, accidente no laboral, jubilación y
servicios sociales.
Por último, el Convenio especial de Seguridad Social de Emigrantes e hijos de
Emigrantes del RD 996/1986, de 25 de abril desarrollada por OM de 28 de julio de 1987
(BOE de 26 de mayo de 1986, y BOE de 11 de agosto de 1987 respectivamente) se trata de
una medida establecida para los emigrantes españoles y los hijos de éstos que posean
nacionalidad española y trabajen en países que no tengan suscrito con España un Convenio de
Seguridad Social o que teniéndolo no cubra todas o alguna de las prestaciones de jubilación,
32
En este sentido Cfr. X. M. Carril. Op Cit., pp. 922 y 923.
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invalidez y muerte y supervivencia, independientemente de que con anterioridad hayan estado
o no afiliados al sistema de Seguridad Social español.
En segundo lugar, conviene recordar que España ha ido celebrando Acuerdos o
Convenios bilaterales en materia de Seguridad Social a los que podría acogerse un marino
español que preste sus servicios en un buque con la bandera de dicho Estado, en las
condiciones que fije el concreto Convenio. Tales Convenios son de aplicación
prioritariamente a los que particularmente se han señalado en el apartado anterior, y sólo en
ausencia de aquellos pueden suscribirse los convenios especiales con el ISM (Instituto Social
de la Marina Mercante)33.
En última instancia tampoco puede obviarse que nuestro Tribunal Supremo ha
establecido una serie de criterios34 para atraer a la jurisdicción española las controversias
nacidas de contratos de embarque internacional, a través de la búsqueda de puntos de
conexión o unión entre la prestación laboral y el territorio español. Por ejemplo, el
ofrecimiento del contrato en España, la firma del contrato en territorio español, el inicio de la
prestación laboral in itinere desde territorio español, entre otros.
4.
CONCLUSIONES
Los pabellones de conveniencia, en la forma en la que actualmente se encuentran
funcionando, favorecen la existencia de abusos en la contratación laboral de los trabajadores
del mar, centrándose dichos abusos, fundamentalmente, en la violación de los derechos
individuales fundamentales de los trabajadores como son el derecho a un salario digno, el
derecho a una jornada laboral limitada y con los necesarios períodos de descanso, el derecho a
un alojamiento digno y a unas condiciones de vida a bordo dignas y salubres, el derecho a una
alimentación suficiente a bordo, el derecho a gozar de permisos de bajada a tierra, el derecho
a trabajar en condiciones de seguridad y a recibir la adecuada formación en materia de
seguridad para desarrollar su trabajo, el derecho a la asistencia médica, cuidado sanitario y
33
En este sentido Cfr. Las SS del TSJ Asturias de 19 de abril de 1996 y de 26 julio 1996 entre otras.
Con relación a las diferentes líneas jurisprudenciales de los Tribunales Españoles y los criterios que se siguen
para arrogarse competencias por nuestra jurisdicción laboral en casos de contrato de embarque internacional con
jurisdicción y ley extranjeras Cfr. J. Del Corte, “El Contrato de Embarque Internacional”, RECALADA, Revista
de Divulgación Marítima, Asociación Vizcaina de Capitanes de la Marina Mercante, núm. 80, diciembre de
2003, pp. 18–20.
34
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protección social, el derecho a la tutela judicial efectiva por parte de los Tribunales del Estado
del pabellón del buque en materia de reclamaciones laborales y el derecho a la libre
asociación, a sindicarse y a reclamar los derechos laborales.
La falta de una estructura suficiente, y de una auténtica voluntad, por parte de la
mayoría de los Estados de registro abierto para realizar un efectivo control administrativo de
los buques que enarbolan su pabellón, es la primera aunque no la única causa de tales
situaciones de abuso, y las medidas correctoras de las que se ha dotado la sociedad
internacional por vía convencional son absolutamente ineficaces en tanto que no se exige la
responsabilidad ni de los Estados que siguen infringiendo la norma del genuine link ni de
aquellos que no desarrollan las medidas oportunas para exigir a sus armadores que cumplan
con dicha norma.
Los convenios OIT que pretenden regular unos mínimos internacionales ni tan siquiera
gozan de una amplia aceptación entre los Estados que albergan dichos registros abiertos, por
lo que tienen una eficacia únicamente limitada, y las medidas legislativas que pueden
establecer los Estados para proteger a sus nacionales que prestan sus servicios en buques de
pabellón extranjero en las condiciones expresadas no se han desarrollado aún al máximo, sin
que exista –por ejemplo– competencia exclusiva del foro del trabajador cuando presta
servicios en un buque de pabellón de conveniencia.
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Condiciones de vida y trabajo de los trabajadores del mar
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